Ovih dana na Avali nema mira . Buka teške mehanizacije zamenila je tišinu ruševine tornja koja je tu ležala sedam godina.Beobuild sa lica mesta izveštava kako izgleda gradilište danas. Pošto je prošle godine kompleks tornja očišćen od ruševina, radovi su zvanično počeli pre tri meseca, 21.dec 2006 godine.

Danas se na Avali nalazi jedno uredno i dobro organizovano gradilište izvođača radova "Ratko Mitrović".Iako se radi o prilično velikom objektu gotovo da nema šuta, otpada ili nepotrebnih stvari, a atmosfera medju radnicima je odlična i radna. Sva potrebna mehanizacija je već na gradilištu, a značajan deo je sasvim nov.
Na samom gradilištu podiže se fabrika betona i silosi za cement koji su pristigli sa carine istog dana kada smo obavili monitoring gradilišta.Takođe je montiran i hidrofor za fabriku, jer je na toj visini slab pritisak vode.Struju obezbeđuje trafo-stanica u blizini,a između samog gradilišta i "Mitrovićevog doma", smešteni su lepi, novi kontejneri za kancelarije .

Pored izgradnje fabrike betona sa 'zvezdom' za agregat i silosima, radi se i "Energetski blok" koji je usečen u stenu.To je urađeno bez miniranja da se ne bi rastreslo tlo oko Tornja.
Stari temelji Tornja su iskopani i na njihovo mesto se izgrađuju novi.U otvore se upumpava beton pod pritiskom od 2 bara na dubinu od 13 metara.
U novi toranj će biti ugradjeno duplo više armature nego u starom - čak 500 tona,a cela armatura će biti uvezena iz Nemačke. Pored toga će ugraditi i 7.500 kubika specijalnog betona sa posebnim cementom iz Beočina.

Iako stanje na gradilištu obećava kvalitetno i efikasno izvođenje radova, optimistični rokovi završetka radova (20 meseci – avgust 2008) su kako saznajemo ipak nerealni. Kompleks starog tornja je građen oko 4 god.

Novi toranj biće naizgled isti kao i stari, ali ipak neće sve biti isto. Biće postavljena nova, drugačija antena nešto viša od stare, tako da će toranj biti visok oko 205 metara. Predviđena je i upotreba novih materijala, savremene tehnologije armature i betona. Stari toranj nije zadovoljavao uslove protivpožarne zaštite, što je ispravljeno u novom projektu, čiji je autor CIP.

Investitori ovog objekta, Republička Direkcija za imovinu i RTS će platiti 7 miliona evra za završetak ovog objekta. Inicijativu za izgradnju je dalo Udruženje ljubitelja Avalskog tornja i Udruženje novinara Srbije.

Na 119m visine će biti "Kafe" sa 50 mesta, kuhinjom i toaletima, do kojeg će se dolaziti brzim liftovima. Posetioci će moći da uzivaju u pogledu po pogodnom i lepom vremenu u videokrugu od oko 70km.
Kompleks oko tornja biće takođe uređen sa stazama, žardinjerama, drvećem... tako da će ovaj deo Avale biti atraktivan za Beograđane i turiste.

Stari Toranj na Avali je bio visok 202,87 metara a bio je gradjen izmedju 1960. i 1965. godine. Autor ovog dela su bili arhitekte Uglješa Bogdanović (preminuo 1994), Slobodan Janjić kao i konstruktor akademik Milan Krstić. Gradjevinsko preduzeće Rad je izgradilo toranj.
Tada je bilo ugradjeno 4000 tona armiranog betona, a 60 metara visoka antena na vrhu je bila teška 25 tona. 29 Aprila 1999. tokom agresije NATO je srušio ovu gradjevinu.
Specifičnost ovog tornja je bila u tome da je ovo bio jedini toranj koji je u preseku imao trougao, bio je jedan od retkih tornjeva koji se oslanjao na tri noge bez direktnog uzemljenja.

Tokom godina svog postojanja je ovaj toranj postao svojevrsni svetionik iznad Šumadije za putnike koji se približavaju Beogradu, pošto se video sa svih strana svaki putnik je znao da se približava glavnom gradu.

Pocetak gradnje tornja na Avali

Koridor 10: Gde naći 1,6 milijardi evra

Koridor 10 ponovo je top tema u Srbiji. Nacionalni značaj ove saobraćajnice odnedavno je ozvaničen kroz Nacionalni investicioni plan koji je koridoru dodelio ulogu okosnice razvoja domaće saobraćajne infrastrukture, a time i cele privrede.

Država će, zato, u narednim godinama u izgradnju autoputeva na ovom pravcu uložiti preko 800 miliona evra, najavljuju resorni ministri.

Najava velikih radova duž ove panevropske magistrale, međutim, uvek je bila više od samih radova. Stoga i ne čudi da je tek nešto više od polovine drumskog koridora 10 kroz Srbiju autoput, dok je ostatak poluautoput ili običan magistralni put.

Za završetak pravog autoputa celom dužinom kroz Srbiju potrebno je još oko 1,6 milijardi evra. Svaka od deonica koje treba da se grade, pri tome, priča je za sebe sa specifičnim problemima iz kojih se može naslutiti da “put” do postavljanja završnog sloja asfalta na tim saobraćajnicama neće biti ni kratak ni lak.

Pobuna severa

Koridor - beskrajna priča
Koridor - beskrajna priča
Da bi se kompletirao autoput na deonici od mađarske granice do Novog Sada potrebno je izgraditi celu levu traku dugu 108 kilometara. Procenjuje se da to zahteva ulaganje oko 120 miliona evra koje će, kako trenutno stvari stoje, obezbediti koncesionar koji dobije koncesiju za izgradnju, održavanje i korišćenje budućeg autoputa od Horgoša do Požege.

Tender za dodelu ove koncesije još traje. Sredinom septembra konačno su otvorene ponude četiri velika konzorcijuma koja su prošla predkvalifikacije za ovaj posao. Tenderska komisija sada ima mesec dana da, uz pomoć konsultantske kuće Lui Beržer oceni pristigle ponude.

Budući da nakon toga pregovori sa najboljim ponuđačem mogu da traju još 45 dana, realno je očekivati da ugovor bude potpisan u decembru ove godine, najavio je za Ekonomist Miodrag Jocić, državni sekretar Ministarstva za kapitalne investicije, podsećajući da bi ceo autoput od Horgoša do Požege trebalo da bude završen do 2012. godine.

Pobednik u ovom nadmetanju dobiće na korišćenje i održavanje i deonicu Novi Sad - Beograd i to u formi punog autoputa, imajući u vidu ranije najave zvaničnika da bi do 1. oktobra konačno trebalo da bude završena izgradnja leve trake od Novog Sada do Beške.

Vrednost tih radova, koje izvodi austrijska firma “Alpina Majreder” je oko 13 miliona evra. Sredstva za završetak ove saobraćajnice obezbeđena su iz kredita Evropske investicione banke, čija je ukupna vrednost 120 miliona evra. Iz ovog zajma, inače, finansiraće se i rehabilitacija postojećeg mosta preko Dunava kod Beške, kao i gradnja petlji kod Novog Sada. Za obnovu starog kolovoza na desnoj traci, kao i gradnju novog mosta kod Beške obezbeđeno je 72 miliona evra kredita Evropske banke za obnovu i razvoj.

Koridor 10
Osim osnovnog pravca pružanja panevropskog Koridora 10 (Salcburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Niš-Skoplje-Solun), kroz Srbiju prolaze i njegova dva kraka: B (Budimpešta-Novi Sad-Beograd) i C (Niš-Pirot-Sofija).
Upravo činjenica da će budući graditelj puta od Beograda do Požege ubirati putarinu na izgrađenoj rentabilnoj saobraćajnici kroz Vojvodinu već mesecima izaziva revolt građana i čelnika ove pokrajine.

Bojan Kostreš, predsednik Skupštine Vojvodine, neposredno pre otvaranja ponuda potencijalnih koncesionara upozorio je da ne bi trebalo dati koncesiju za korišćenje deonice budućeg autoputa Horgoš - Požega, od Subotice do Beograda, “jer su njegovu izgradnju platili Vojvođani”. Kostreš je podsetio da je izgradnja deonice od Subotice do Beograda u periodu od 1970. do 1988. godine finansirana iz međunarodnih kredita i da je te kredite pokrajinska adminsitracija u potpunosti vratila.

Potencijalni koncesionar će, prema računici Vojvođana, u narednih 25 godina od putarine samo na deonici kroz Vojvodinu inkasirati oko 450 miliona evra, jer ovim putem dnevno prođe 19.000 vozila. Zato je stav vojvođanske Skupštine da koncesija nije u interesu građana Vojvodine, a ako se put ipak da pod koncesiju, dobijena sredstva trebalo bi iskoristiti za izgradnju banatske magistrale i obilaznice oko Fruške gore.

Kao argument protiv ovog projekta Kostreš je naveo i procenu Međunarodnog monetarnog fonda prema kojoj “izgradnja autoputa Beograd-Požega nije rentabilna jer taj autoput ne vodi nigde”, a Srbija nije dovoljno bogata zemlja da može tako trošiti novac. “Naći ćemo načina da sprečimo ovu koncesiju kao što smo našli načina da sprečimo da NIS ode iz Vojvodine”, poručio je Kostreš.

Opšte dobro

Miodrag Jocić, međutim, ističe da najnoviji komentari pokrajinskih funkcionera ni na koji način ne bi trebalo da ugroze realizaciju ovog projekta, jer se “ne radi o putu koji pripada Vojvodini ili Srbiji, već panevropskom koridoru, multimodalnoj osi transportne infrastrukture koja je od velikog značaja za celu Evropsku uniju i njene susede”.

Država je, prema rečima našeg sagovornika, zasićena kreditnim obavezama i limitirana od strane MMF-a po pitanju uzimanja novih kredita i povlačenja tranši na osnovu već potpisanih ugovora, tako da se putevi moraju finansirati iz drugih modela – kroz koncesije ili privatno javno partnerstvo.

“Model finansiranja izgradnje autoputa Horgoš - Požega urađen je na zavidnom ekspertskom nivou i proveren je softverom Svetske banke. Za sve tri deonice koje obuhvata koncesioni model izračunato je da interna stopa povraćaja kapitala iznosi 14 odsto, što je prihvatljivo za sve međunarodne finansijske instuitucije”, kaže Jocić i ističe da interesi građana Vojvodine ovim projektom nisu ugroženi. Za razvoj infrastrukture na teritoriji Vojvodine, naime, izdvajaće se 35 odsto koncesione naknade, što bi na godišnjem nivou trebalo da obezbedi više miliona evra.

Prema podacima Ministarstva za kapitalne investicije, deonica poluautoputa od Horgoša do Feketića izgrađena je iz budžeta Srbije. Za deonicu od Feketića do Novog Sada korišćen je kredit EBRD od oko 32 miliona dolara. Pokrajinski fond je do 1991. godine servisirao 24,6 miliona dolara, a Republička direkcija za puteve 7,6 miliona dolara.

Do sada izgrađeno:

- u formi punog autoputa
• Granica s Hrvatskom – Beograd, pravac E70, dužina 104 km
• Beograd – Niš, pravac E75, 237 km
Krak B koridora 10, mađarska granica – Subotica – Beograd, pravac E75, izgrađen je kao poluautoput u dužini 178 km
Deonica poluautoputa od Novog Sada do Beograda finansirana je iz kredita EBRD od oko 12 miliona dolara. Do 1991. pokrajina je servisirala 8,8 miliona dolara, a nakon toga dug od 3,4 miliona dolara preuzela je Direkcija. Nakon što je eksploatacioni vek poluautoputa prošao, Republika Srbija je za rehabilitaciju postojećih deonica ugovorila nove kredite od evropskih banaka. Ove kredite otplaćivaće poreski obveznici cele Srbije.

Važna tačka na koridoru 10 je i obilaznica oko Beograda, za čiji je završetak potrebno nešto manje od 400 miliona evra. Deo radova na ovoj saobraćajnici biće plaćen novcem iz Nacionalnog investicionog plana, ali za sada nije izvesno kako će se obezbediti sva potrebna sredstva za njeno kompletiranje. Još 1998. godine za izgradnju obilaznice EIB je odobrila kredit od 105 miliona evra, koji je godinu dana kasnije jednostrano raskinut.

Sada se ponovo pregovara sa evropskim bankama za kredit od 115 miliona evra za izgradnju tzv. nultog sektora od Batajnice do Dobanovaca, uključujući petlju Batajnica. Računa se da bi za završetak radova Srbija trebalo da obezbedi 276 miliona evra iz kredita međunarodnih finansijskih institucija. Za sada je izvesno samo pomenutih 115 miliona evra. U finansiranju obilaznice Srbija treba da participira sa 112 miliona evra. Iz NIP-a je, za sada, predviđeno 30 miliona evra i to većim delom tek sledeće godine.

Iako se ne zna kako će se obezbediti preostalih “domaćih” 82 miliona evra, u Ministarstvu se ambiciozno razmatra mogućnost proširenja obilaznice na takozvani sektor C, koji će se protezati od Bubanj Potoka do Pančeva, uključujući drumsko-železnički most kod Vinče. Procenjuje sa da će za ove radove biti potrebno minimum 200 miliona evra, budući da bi samo most mogao da košta oko 100 miliona evra.

Za sada je, sa Putnom upravom Italije potpisan memorandum o namerama poslovno-tehničke saradnje, dok će za izradu generalnih projekata mosta kod Vinče kao i deonice autoputa od Bubanj Potoka do Pančeva iz NIP-a ove i sledeće godine biti izdvojeno po milion evra.

Na svoj račun

Najveći radovi ostali su na dva kraka južnog dela koridora 10 kroz Srbiju - na deonicama od Niša do makedonske granice, odnosno do Dimitrovgrada. Za ove deonice iz Vlade Srbije stižu najglasnije i najambicioznije najave.

Ideju da će izgradnju ovog dela Koridora 10 Srbija finansirati sopstvenim sredstvima obelodanio je sam premijer Vojislav Koštunica, ocenjujući da se radi o “prvoj velikoj strateškoj investiciji koja će posle dugog perioda biti samostalno finansirana što je dobar pokazatelj da je srpska privreda stala na svoje noge”.

Ministar finansija Mlađan Dinkić precizirao je da će Srbija izgradnju autoputa finansirati sa oko 800 miliona evra i to iz sredstava od privatizacije Mobi 63 i dve banke, dok će grčka vlada iz Helenik plana pomoći sa oko 100 miliona evra. Nekoliko dana kasnije prvi čovek srpskih finansija najavio je da će izgradnja ovih deonica možda biti finansirana i tako što će deo duga Pariskom klubu poverilaca od oko milijardu evra biti zamenjen, između ostalog i za investicije na Koridoru 10. Odgovor Pariskog kluba još nije stigao.

Na kraju, NIP-om je predviđeno da se u izgradnju deonica na jugu Srbije ove i naredne godine iz budžeta uloži 98 miliona evra, pri čemu najveći deo, 90 miliona, ostaje za sledeću godinu.

Za izgradnju autoputa od Grabovnice preko Grdelice do Preševa, ukupne dužine 96,5 kilometraa potrebno je 458,4 miliona evra. Deo novca trebalo bi da obezbedi Grčka. Zvaničnici Srbije i Grčke u julu ove godine su se dogovorili da obnove Helenik plan, koji je prvobitno bio zamišljen kao petogodišnja pomoć za obnovu infrastrukture u periodu od 2001. do 2006. godine. Prema najnovijem dogovoru, grčka strana spremna je da u ovom projektu učestvuje sa 100 miliona evra, kaže Jocić.

U toku je izgradnja:
• druge polovine autoputa na deonici Novi Sad-Beograd, dužine 66 km
• obilaznica Beograda, pravci E70 i E75, ukupna dužina 37 km. Kao poluautoput do sada je zavšeno 16 km, a 2005. godine obnovljen je most preko Save oštećen u NATO bombardovanju. Nedavno počeli radovi na sektoru 4, dužine 7,7 km
Prva tranša od 12 miliona evra, koja se navodno već nalazi u grčkoj Ambasadi u Beogradu, biće raspoloživa kada ugovor o izgradanji bude zvanično potpisan. Sudeći prema planiranoj dinamici pripremnih radova, to bi moglo da se desi u aprilu sledeće godine, kada će konačno otpočeti primena Helenik plana, sada predviđenog da se sprovodi od 2007. do 2011 godine. Grčka strana predložila je da se izrada studije izvodljivosti dodeli firmi Ignacija Odos na trošak grčke strane, kako bi bila završena do 15. oktobra.

“Preostalih 360 miliona evra treba da obezbedi Srbija i to iz Nacionalnog investcionog plana. Trenutno nema potrebe da se uzima zajam od međunarodnih finansijskih institucija, iako je predstavnik EIB potvrdio da je banka spremna da podrži projekat”, kaže Jocić. Što se, pak, koncesione šeme tiče, srpska strana odbila je takav scenario, jer se u narednih deset godina na ovoj deonici ne očekuje dnevni protok saobraćaja koji bi bio isplativ potencijalnim privatnim investitorima.

Ispostavilo se da su poslanici Skupštine Srbije u rano proleće prošle godine uzalud “dizali ruke” da odobre davanje koncesije za gradnju autoputa od Niša do bugarske granice, jer ni na ovoj deonici saobraćaj trenutno ne prelazi 5.000 vozila dnevno. Podsećanja radi, isplativost gradnje autoputa garantuje prosečan saobraćaj tek iznad 12.000 vozila dnevno.

“Zbog malog obima saobraćaja izračunali smo da bi za ostvarenje interne stope povraćaja kapitala od 14 odsto bila neophodna velika subvencija države, između 42 i 47 odsto, što je veoma nepovoljno. Zato će gradnja ove saobraćajnice biti finansirana iz sopstvenih izvora. Ako u bilateralnim pregovorima vlade zemalja članica Pariskog kluba prihvate delimični otpis dugova, za te iznose njihove firme imaće ekskluzivno pravo da se uključe u radove. Ukoliko pregovori ne daju rezultate, raspisaće se klasični tenderi”, najavljuje Jocić.

Iako će se Grci, konačno ipak uključiti u gradnju autoputa kroz Srbiju, čini se da neke komšije gube strpljenje. Nacionalni centar za teritorijalni razvoj koji deluje u okviru bugarskog Ministarstva za regionalni razvoj na skupu Pakta za stabilnost jugoistočne Evrope predložio je nedavno da se krene u izgradnju puta od Sofije ka Predejanima, gde bi se povezao na autoput Beograd - Skoplje - Solun.

Ovaj put zaobišao bi Pirot i prolazio bi svega 20 kilometara kroz teritoriju Srbije, a obe zemlje koštao bi “svega” 400 miliona evra. Ovakvu inicijativu, međutim, Jocić je odbacio kao nerealnu, jer se uveliko pripremaju aktivnosti na početku gradnje deonica autoputa E80 na kraku C Koridora 10.

Gradnja autoputeva na jugu Srbije trebalo bi, prema ocenama autora NIP-a da pomogne u privlačenju novih investicija, jer je “loše stanje infrastrukture jedan od ograničajavjućih faktora za strane direktne investicije”, da ubrza razvoj nerazvijenih regiona, poveća bezbednost u saobraćaju...

Planirana izgradnja:
• Leskovac – makedonska granica, pravac E75, 120 km
• Niš – Dimitrovgrad, pravac E80, 98 km
• Horgoš – Novi Sad, pravac E75, 108 km, druga traka autoputa
Ovim argumentima u suštini nema šta da se prigovori, posebno ako se imaju u vidu upozorenja EU da je krajnje vreme da počne gradnja na koridoru 10, jer bi u suprotnom Srbija mogla nestati sa putne mreže Evrope. Najnoviji plan je da radovi na izgradnji autoputa na južnim sektorima Koridora 10 budu završeni najdalje do kraja 2011. godine.

Hoće li Srbija u tome uspeti, druga je priča. Za gradnju 70-ak kilometara autoputa od Novog Sada do Beograda bilo je, recimo, potrebno čak šest godina, iako je u pitanju mnogo lakši teren za gradnju od ovog na jugu Srbije.

Drugo, ukoliko zemlje članice Pariskog kluba ne pristanu da u zamenu za svoja potraživanja omoguće svojim građevinarima da se uključe u završetak Koridora 10 u Srbiji, pitanje je hoće li domaća operativa moći da se uhvati u koštac sa svim predviđenim radovima, jer već sada pojedini poslovi čekaju realizaciju po nekoliko meseci budući da nema dovoljno kapaciteta. Konačno, najveći deo sredstava koja treba da se troše u ovom sektoru ipak su samo deo najava, a za pet godina u Srbiji mnogo šta može da se promeni.

izvor: B92

Autoput E-75 Subotica - Beograd - Preševo


Izgradnjom autoputa E-75 uspostavlja se funkcionisanje saobraćaja na pravcu Sever-Jug i uključivanje u mrežu savremenih evropskih saobraćajnica i mreže autoputeva. Međunarodni put E-75, koji delom prolazi kroz Srbiju, spada u značajnije Evropske putne pravce. On je svrstan u TEM puteve (Trans Europian Motorways), koji za jedan od ciljeva imaju povezivanje hladnih i toplih mora Evrope.    

Međunarodni put E-75, koji delom prolazi kroz Srbiju, spada u značajnije Evropske putne pravce. On je svrstan u TEM puteve (Trans Europian Motorways), koji za jedan od ciljeva imaju povezivanje hladnih i toplih mora Evrope.
Prema svom značaju u putnoj mreži Srbije, putni pravac Budimpešta - Subotica - Novi Sad - Beograd - Niš - Leskovac - Vranje - Skoplje - Solun, zauzima istaknuto mesto, s obzirom da
prolazi kroz privredno razvijena područja sa velikom gustinom naseljenosti, a takođe povezuje doline reke Save, Dunava i Morave. Kod Beograda se ukrštaju koridori autoputeva E-75 i E-70, a nešto južnije - kod Niša - koridori autoputeva E-75 i E-80.
Kao rezultat saobraćajnih istraživanja, koja su se odnosila na analizu i prognozu saobraćajnog opterećenja na deonici E-75 za period od 1986. - 2018. godine, dobijen je sledeći PGDS (Prosečan Godišnji Dnevni Saobraćaj):

Godina      PGDS (vozila/dan)
1986             8316
1990             8498
1999             4633
2002             7202
2008             10627
2015             14400
2018             16340


Za realizaciju ovog projekta potrebno je obezbediti sredstva kroz koncesije, strana ulaganja i kredite. Investiciona vrednost na deonici Subotica-Beograd (186,8 km) iznosi 318 mil. USD, a na deonici Beograd-Preševo (378 km) iznosi 678 mil. USD. Rok realizacije je  2004. god.





izvor: Pregled.com

Graditeljske novosti: Beogradska obilaznica do 2011.


Za izgradnju obilaznice oko Beograda do 2011. potrebno oko 370 miliona evra.Deo sredstava, oko 133 miliona evra, obezbediće država, a deo će stići od kredita. Uporedo s tim radovima, krajem jeseni počinju rekonstrukcija mosta Gazela i radovi na mostu na Adi, koji bi trebalo da budu gotovi do Univerzijade 2009.

Obilaznica oko Beograda s prekidima se gradi 17 godina. Trenutno se radi deonica Dobanovci-Bubanj potok, za deo od Batajnice do Dobanovaca u toku je revizija idejnog rešenja, a priprema se generalni projekat Bubanj potok-Starčevo.

Za završetak radova, pored kredita Evropske banke za obnovu i razvoj i Evropske investicione banke, potreban je i državni novac. "Moje zalaganje je da se obezbede stabilni izvori iz sopstvenih prihoda iz Nacionalnog investicionog plana, iz budžeta", kaže direktor Puteva Srbije Branko Jocić.

Izgradnjom beogradske obilaznice, koja je deo evropskog Koridora 10, planirano je rasterećenje saobraćaja sa autoputa i izmeštanje prevoza opasnih materija van grada. U sklopu tih radova, pri kraju su i projekti za rekonstrukciju Gazele i mosta preko Ade.

"Rekonstrukcija Gazele kreće krajem jeseni. Prvo će se raditi na donjoj strani, obnovi stubova i konstrukcije i infrastrukture, a i ti će radovi trajati oko godinu dana. Zzavršni sloj i kolovozi biće poslednja etapa, i to kada bude završen most preko Ade", kaže glavni arhitekta Beograda Đorđe Bobić.

Sređivanje Gazele koštaće oko 32 miliona evra i odvijaće se po etapama, kako, dok traju radovi, saobraćaj ne bi bio blokiran. Razmišlja se i o posebnoj organizaciji saobraćaja kako bi se za vreme rekonstrukcije vozila preusmeravala van centra grada

Izvor: B92

Graditeljske novosti: Obnova novobeogradske „Fontane”

Novim planom detaljne regulacije za Blok 1 u Novom Beogradu predviđena je obnova kompleksa „Fontana” i izgradnja javne podzemne garaže u unutrašnjosti kvarta omeđenog ulicama Pariske komune, Omladinskih brigada, Bulevara Avnoja i Narodnih heroja. Novo poslovno-stambeno zdanje biće podignuto na uglu Omladinskih brigada i Bulevara Avnoja, na mestu kojim su do sada gospodarili privremeni ugostiteljski objekti.

Urbanisti preporučuju da „Fontani” bude vraćen autentičan izgled komercijalnog gradskog centra. Popravka partera i uređenje postojeće fontane trebalo bi da budu urađeni prema uslovima Zavoda za zaštitu spomenika kulture, budući da ovo zdanje slovi za predstavnika moderne arhitekture u našoj zemlji.

– Ovaj plan je značajan za Novi Beograd, jer je reč o bloku koji je prvi izgrađen u ovom delu grada. Urbanisti su jasno definisali i zaštitili zelene površine, koje moraju da ostanu jedinstvene. U ovom kraju nema dovoljno prostora za parkiranje i prvobitno je bila planirana izgradnja nadzemne javne garaže. Građani su se usprotivili takvom predlogu. Njihova sugestija je uvažena, pa je odlučeno da bude izgrađena podzemna garaža – objasnio je Đorđe Bobić, gradski arhitekta.

To parkiralište će imati 240 mesta za vozila. Površina iznad planirane podzemne blokovske garaže, prema preporuci urbanista, trebalo bi da bude uređena kao ozelenjeni krovni vrt. Na veliku radost mališana, sva dečja igrališta u ovom bloku biće obnovljena i proširena.

Izvor: beograd.org.yu

U planu najveći projekat na svetu
Vozom kroz tunel iz Rusije u Ameriku
Autor: CDC/MA | 13.05.2007 - 02:09




Izgradnja tunela koji bi povezao SAD i Rusiju donedavno je bila potpuno nezamisliva, ali bi u bliskoj budućnosti ova ideja mogla da postane stvarnost. Na konferenciji pod nazivom "Veliki projekti za istočni deo Rusije", održanoj u Moskvi krajem aprila, ruski i američki stručnjaci razmatrali su izgradnju tunela dugog oko 110 kilometara, koji bi bio iskopan ispod Beringovog mora.
Posebno veliko interesovanje postoji za izgradnju železničke pruge koja bi povezivala London, Moskvu i Vašington. U skladu s tim, tunel bi bio značajan deo linije duge 6.000 kilometara. Oba regiona bi imala ekonomske koristi od ovog projekta, jer sibirsko područje raspolaže velikim prirodnim resursima koji nisu iskorišćeni.
San o povezivanju Sibira i Aljaske nije nov. Još je poslednji ruski car Nikolaj II pravio slične planove, imajući pre svega u vidu značajne sirovine Aljaske. Međutim, revolucija u Rusiji, svetski ratovi i Hladni rat osujetili su njihovo sprovođenje.
Džinovski tunel dug 100 kilometara bio bi ubedljivo najduži na svetu. Do sada je rekord držao japanski tunel Seikan, dug 54 kilometra. Evrotunel ispod Lamanša, dug 50 kilometara, najduži je tunel ispod morskog dna.

Koliko će trajati izgradnja?
Samo za sprovođenje studije izvodljivosti potrebne su dve godine, a za izgradnju tunela još 20 godina, procenjuju stručnjaci. Naravno, koliko će izgradnja tunela stvarno trajati zavisi i od kvaliteta tla, već poslovične sibirske zime (do 70 stepeni Celzijusa ispod nule) i drugih nepredviđenih situacija.

Ko će finansirati izgradnju?
Projekat će zajedno graditi i finansirati državna i privatna preduzeća. Investitori su, između ostalog, državni koncern "Ruske železnice", ruski energetski koncern "Ujedinjeni energetski sistemi" i naftni koncern "Transneft". Rusija i Sjedinjene Države mogle bi da preuzmu 25 odsto akcija i obezbede privatne investicije.

Kako će se odvijati izgradnja?
Projekat treba da realizuje kompanija TKM-Word Link. Nakon iskopavanja tunela 80 metara ispod morskog dna, treba izgraditi puteve i postaviti šine. U narednoj fazi bili bi postavljeni naftovodi i gasovodi, strujni i optički kablovi.

Šta bi se prevozilo?
Vozovi koji se kreću brzinom od 100 km/h mogli bi da prevoze kontejnere s raznovrsnom robom. Stručnjaci procenjuju da bi oko tri odsto ukupnog svetskog transporta robe moglo da se odvija kroz ovaj tunel. Gasovodi i naftovodi služili bi za transport gasa i sirove nafte iz Rusije u Severnu Ameriku, a struja bi se kablovima transportovala sa Istoka na Zapad.

Da li se projekat isplati?
Izvozom struje Severna Amerika i krajnji istok Rusije mogli bi da smanje troškove struje i ostvare uštedu od 20 milijardi dolara godišnje. U regionu Sibira nalazi se najveći deo ruskih rudnih bogatstava (metali i minerali), ali je njihova eksploatacija do sada bila suviše komplikovana i skupa. Stručnjaci procenjuju da bi dobit trebalo da počne da se ostvaruje za 30 godina.

Izvor: Blic

Popravka šina u Milentija Popovića po planu


Radovi neće kasniti

Postavljanje novih šina u Ulici Milentija Popovića teče bez zastoja, tako da će radovi na drugom koloseku koji su bili planirani za 1. jun početi malo ranije, saznajemo od nadležnih u gradskoj vladi. Procenjuje se da obimna popravka tramvajske pruge neće kasniti, pa će radovi biti završeni 1. avgusta, kako je i planirano.
Prema rečima Branka Smiljanića, zamenika gradskog sekretara za saobraćaj, neimari trenutno nalivaju beton u Trećem bulevaru, a usput popravljaju raskrsnicu bulevara i Ulice Proleterske solidarnosti.

Početkom prošle godine, najavljen je i niz drugih popravki na tramvajskim prugama.

– Prvo što je na redu za popravku jeste Stari savski most i za to je već pripremljena dokumentacija. Sledi izbor stručnih izvođača i očekujemo da ćemo za dva meseca početi taj posao – najavljuje Smiljanić.

Prioriteti za popravku šina u gradu su, kaže on, Bulevar vojvode Mišića, pored Sajma, pruga na potesu od Slavije do Autokomande i Karađorđeva ulica, što će uslediti po završetku popravke pruge na Starom savskom mostu, u prvoj polovini sledeće godine.

– Trudimo se da uskladimo ove radove sa eventualnom popravkom Gazele koja bi trebalo da počne sledeće godine, kako ne bismo dodatno pravili gužve. Tada će na red stići i popravka u Ulici vojvode Stepe – kaže Smiljanić.

Što se najavljene popravke Pančevačkog mosta tiče, koja bi prema poslednjim najavama u najboljem slučaju trebalo da počne u septembru, za sada postoje tri raspoložive vrste uređenja saobraćaja i tek predstoji dogovor koja od njih će biti primenjena.

– Na dva sastanka koji smo do sada imali sa predstavnicima „Puteva Srbije”, Saobraćajnog instituta CIP i Železnica, zaključeno je da su mogućnosti sledeće: pontonski most preko reke, asfaltiranje železničkih koloseka na mostu, koji bi poslužili drumskim vozilima. Treća je da se jedan pravac zatvori, a drugi ostane prohodan za vozila u oba pravca – objašnjava Smiljanić.

POLITIKA