Angel Eyes



Interesantno je koliko su, u današnjoj auto-industriji, bitni detalji. Posebno u sferi >tjuninga<, preciznije >stajlinga< automobila. Eto, pred vama je tekst od preko 10.000 karaktera koji detaljno objašnjava kako da postojeće poziciono svetlo zamenite novim, atraktivnijim. Besmisleno? Pravi entuzijasti cene upravo ovakve detalje, koji zapravo govore koliko je vlasnik kola uložio truda u modifikaciju.

>Angel eyes<, odnosno >anđeoske oči< na srpskom jeziku, predstavljaju jedan od originalnijih zahvata koji danas možete uraditi i vi sami. U pitanju su poziciona svetla primenjena na većini novijih vozila marke BMW (počev od restilizovane E39 petice), koja izgledaju kao dva para svetlećih prstenova.

Ovaj efekat je postignut preciznim usmeravanjem svetlosnog snopa sa jedne halogene sijalice (na jednom prstenu), kroz kružni, providni kanal prstena. Nemci su ovaj fazon koristili isključivo da bi se restilizovana E39 petica više razlikovala od prethodnog modela. Nisu ni sanjali da će to postati veoma popularno i rado kopirano od strane brojnih >stajling<-stručnjaka. Sledeći tekst će vam pomoći da i sami napravite set >angel eyes< svetlećih prstenova, koji god automobil vozili.



Ova tema ima poveći broj varijanti, a nama se posebno dopala upravo ona koju ćemo u daljem izlaganju objasniti. Pored opcije da ih vi sami pravite, postoji mogućnost kupovine gotovih farova koji već u sebi imaju instaliran >angel eyes< efekat. Ako ne možete pronaći ovakav far za vaš auto, ili vam je to prevelik finansijski luksuz, onda pročitajte sledeći tekst. Naravno, pre početka, nekoliko napomena.

Saveti koji su ovde izloženi su samo predlozi i sajt Speed! ni na koji način ne snosi odgovornost za eventualnu štetu koja je načinjena usled istih. Bitno je da budete strpljivi i vrlo precizni u radu, jer komponente to zahtevaju. Ne bi bilo baš lepo ako bi vaše >anđeoske oči< radile, ali pritom bile krive, izdeformisane ili nešto tome slično. Sledeća modifikacija je rađena na Hondi CRX i praktično se može primeniti na svaki automobil.

Neki od osnovnih preduslova koje vaši prednji farovi moraju ispuniti jeste da imaju bilo kakav kružni oblik (umetnost bi bila napraviti >angel eyes< na npr. Tojoti Jaris, zar ne?), da im je staklo potpuno prozirno i ne bi bilo loše da >angel eyes< prstenovi za pozadinu imaju crnu boju. Dakle, ili da je pozadina fabrički crna ili da vi nekim materijalom ili bojom ovo omogućite. Osnovni delovi koji će vam biti potrebni jesu plastični/akrilni providni štapovi i sijalice.



Idealna je varijanta ona koja je korišćena u našem konkretnom slučaju, a to je heksagonski oblik. Dakle, umesto klasičnog kružnog, tj. valjkastog oblika cevke (koja nije šuplja iznutra!), bolje je koristiti oblik sa šest uglova, kao npr. kod saća košnice. Ovo je kasnije važno zbog boljeg osvetljenja. Prvo čime ćete se zanimati jeste određivanje dužine ove cevke, koja je potrebna da bi se formirao jedan prsten. Naravno, pre toga morate odrediti tu dužinu mereći prečnik kružnog oblika na samom faru.

Kada izmerite prečnik u cm, pomnožite ga sa 2, a zatim i sa vrednošću kako biste dobili obim kruga (O=2r). Na dobijeni obim dodajte još par cm - lako ćete posle odstraniti višak. E sad, osnovna ideja jeste formirati idealan kružni oblik. Ako imate dovolno strpljenja i preciznosti u radu, ovaj korak ne bi trebao da bude preveliki problem. U dobro zagrejanu rernu (ili mikrotalasnu) stavite isečenu plastičnu cevku. Pre nego što se cevka razmlitavi u rerni, pripremite neki kružni predmet koji približno odgovara prečniku potrebnog >anđeoskog oka< (recimo, neka od bakinih tegli će poslužiti).

Nakon pet do sedam minuta koliko se grejala u rerni, plastiku pažljivo, najbolje pomoću klješta, izvadite i precizno obmotajte oko spomenutog kružnog predmeta. Slobodno presavijte krajeve jedan preko drugog – oni će se kasnije precizno podesiti prilikom povezivanja sa sijalicama. Neka se to sada sve lepo stvrdne i, ako je potrebno, ponovite operaciju sa rernom više puta dok ne dobijete željeni oblik.



Još jedna bitna napomena: kada obmotavate cev, gledajte da se ona na pod oslanja ravnim delom, a ne na ugao. Naravno, samo u slučaju da ste uspeli da nabavite heksagonski oblik... Kada se formirani kružni oblik stvrdnuo, odstranite viškove sa obe strane. Ako ste ih stavljali jedno preko drugog, krajevi se neće podudarati. Ponavljam, ovo nije problem i to će se kasnije sve lepo podestiti sa malo izolir trake.

Ako već u ovom stadijumu proizvodnje posedujete sijalice i adekvatan izvor struje, ne bi bilo loše da odmah >beta-testirate< vaših ruku delo. Stavite sijalicu/sijalice na spoj krajeva cevke i uključite te je/ih. U ovom trenutku je bitno da svetli barem 1/6 prstena, dakle samo gornji deo. >Angel eyes< efekat će se kasnije formirati jednim specijalnim trikom. Što se izbora sijalica tiče, najbolje bi bilo da su one LED tipa. Sa njima je moguć i izbor boja, mada bela i plava uvek spadaju u najuži izbor.

Crvena bi takođe mogla biti veoma kul... BMW u originalu koristi male halogenke, ali za njih ima i adekvatan izvor struje. Neki od modela automobila možda nema takav jak izvor, pa je logičnije koristiti LED-diode, koje inače koriste nekoliko puta manje struje od halogenog izvora! Pored male potrošnje, one se manje zagrevaju i veoma su izdržljive. Za svaki od prstenova će vam trebati po dve LED-diode i po dva mala otpornika na svakoj diodi. Otpornika?



Na pozitivnoj (+) nogici sijalice (ona duža) ćete priključiti jedan ovaj otpornik. Oni postoje u veoma velikom rasponu vrednosti izražene u Omima (Ohm), a onaj koji ćete vi koristiti zavisi od same LED-diode. Treba da znate njenu voltažu (V) i vrednost u Amperima (A). Ove dve cifre ćete staviti u prostu formulu i izračunati vrednost potrebnog otpora: Ω=(V1-V2)/A, gde je V1 voltaža električnog sistema u kolima (uglavnom iznosi 12V) a V2 voltaža diode. Na primer, ako je LED-ica sa vrednostima 3,6V i 20mA (miliampera), odnosno 0,02A, imate sledeću formulu: (12V-3,6V)/0,02A = 420 Oma otpora.

Naravno, ova vrednost ne mora biti precizno tačna, pa vaš mali otpornik može biti i nešto manje vrednosti. Zapamtite – što manja vrednost, to jača svetlost diode. Ali nije poželjno ni preterivati, pa recimo da je otpornik od 220Ω sasvim okej. Još jedna bitna kategorija koja je bitna pri izboru LED-ice: vrednost u mcd (milikandel) bi trebala biti što veća, jer je ona direktno odgovorna za jačinu svetla. Sad se vratimo na naš >angel eyes< prsten koji smo napravili.

Trik koji sledi će da omogući pravilno rasprostiranje svetla sa dioda, koje će se nalaziti na vrhu, tj. spoju krajeva prstena. Ovde verujem uviđate da je nemoguće napraviti prsten koji svetli na svih 360 stepeni, tako da ćete na sledeći način tačno odrediti koji će deo plastične cevi biti obasjan. Primenićemo istu taktiku kao i BMW-ovi inženjeri – napravićemo precizne >recke< na pozadini prstena. Imajte na umu da će u praksi samo ove recke svetleti, stoga pazite prilikom pravljenja ovih recki. Prvo, ako imate heksagonski oblik cevke, sečete zadnji deo - deo koji će se naslanjati/lepiti na far.

I to samo deo između dva ugla – transparentnostheksagonskog prstena će napraviti efekat kao da ste zapravo isekli čitav prečnik. Drugo, nemojte praviti previše izreza. Recimo da će 2 mm između svakog izreza biti sasvim dovoljno. Fazon je da se kasnije vidi čitav splet ovih svetlećih recki, uostalom kao što je slučaj i na BMW-ovim automobilima.



Ove izreze možete praviti nekim manjim i oštrijim nožem ili skalpelom, ali je poželjnije pri ruci imati neki precizniji alat. Veoma je važno napraviti identične i uvek jednako udaljene izreze! S obzirom da će u praksi, zahvaljujući fizici rasprostiranja svetlosnog snopa, samo ove recke svetleti, vi tako sami možete odrediti koji i koliki deo prstena će biti obasjan.

LED-diode stavljate u završetke plastičnog prstena, svaku u jedan kraj tako da budu postavljene jedna naspram druge. Sa obe strane izbušite mala udubljenja (6 mm širine i 5 mm dubine) u koja ćete diode smestiti. Pre tog čina, povežite ih sa odgovarajućim otpornicima i obmotajte izolir trakom, kako ne bi dolazile u kontakt jedna sa drugom. Kada ih smestite u prsten, već obmotan sklop ponovo obmotajte sa sve određenom površinom samog prstena, kako bi se to sve lepo učvrstilo i došlo na svoje mesto.

U ovom trenutku bi bilo poželjno proveriti da li diode rade i koji efekat proizvode. Povežite ga na bilo koji izvor koji proizvodi struju od 12V i, idealno u polumraku, proverite rezultat vašeg rada. Ako ste dosledno pratili naša uputstva, nema razloga da rezultat nije kao ovaj sa naše slike. Veliki deo čitavog posla predstavlja i skidanje/demontiranje fara sa vašeg automobila. Najbolje bi bilo kada bi posao odvajanja stakla sa fara obavilo neko stručno lice umesto vas.

Ali ako smatrate da ste dovoljno stručni i spretni, latite se posla. Ponovo aktivirajte rernu iz prvog pasusa i, ovoga puta, zagrevajte far nekih petnaestak minuta. Ne zaboravite da prethodno izvadite sve delove koji ne podnose veliku toplotu, kao npr. sijalice. Nakon 15 min bi trebalo da se staklo, uz određen napor, može odvojiti od osnove. Ova dva dela spaja vrlo jak lepak, koji ćete kasnije ponovo iskoristiti za vraćanje stakla na far. Otpilike 30 min lepku treba da se ponovo stvrdne, tako da imate dovoljno vremena da (najbolje) super lepkom zalepite prsten na adekvatno i određeno mesto.



Kao što smo na početku rekli, idealno bi to bilo uraditi na nekoj tamnoj, crnoj podlozi. Tada >angel eyes< efekat dolazi do punog izražaja.  Kada ste montirali prsten (ili prstenje), vratite staklo fara na osnovu. Ako se lepak ipak malo stvrdnuo, ponovo ga zagrejte pa snažno i precizno zalepite za far. Samo pazite da u rernu ne stavljate deo sa namontiranim>angel eyes< prstenovima, jer se na visokoj temperaturi oni mogu deformisati. Prilikom spajanja, koristite i nekoliko klješta ako je potrebno, samo je bitno da staklo kasnije nigde ne propušta vodu.

Kad se sve osuši, vratite nazad sijalice i sve ostale komponente, pa instalirajte far na automobil. Najlogičniji način povezivanja vaših novih >angel eyes< svetala jeste umesto dosadašnjih pozicionih. Mada, kako LED ne troši mnogo struje, to možete učiniti bilo gde i na bilo koji način. Ako imate alarmni uređaj koji je bio povezan na poziciona svetla, biće kul kada prilikom aktiviranja/deaktiviranja zasvetle prstenovi umesto dosadašnjih sijalica. Na kraju, ponavljamo nekoliko veoma bitnih činjenica:

- pazite da prstenovi budu što pravilnijeg oblika;
- pazite na pravilan raspored izreza na plastičnoj cevi;
- pazite na to da što pravilnije vratite staklo na far.

Srećno!

Izvor: SpeedIndustry

Elektronisches Stabilitätsprogramm - ESP



U poslednjih dvadesetak godina, gustina saobraćaja i uopšte broj automobila na putevima se drastično povećao, više nego udvostručio. Uprkos ovoj činjenici, broj saobraćajnih nesreća se nije povećao. Uz veliki globalni napredak u samoj saobraćajnoj infrastrukturi, velika zasluga ide i novim sistemima bezbednosti za učesnike u saobraćaju.

Naravno, tu pre svega mislimo na putnike u vozilima, koji se danas voze u snažnijim, ali i bezbednijim automobilima. Nakon sigurnosnih pojaseva (Ford, 1955.), vazdušnih jastuka (GM, 1974.) i ABS sistema (Bosch i Mercedes-Benz, 1978.), pre desetak godina se došlo do još jednog velikog pronalaska koju >glavu čuva< u kritičnim situacijama. To je ponovo patent kompanije Bosch, originalno nazvan >Elektronisches Stabilitätsprogramm< (ESP).

Vrlo brzo su svi svetski proizvođači uvideli efikasnost tada novog sistema i počeli su isti, u različitim varijantama, da ugrađuju u svoje serijske automobile. Otuda i veliki broj različitih naziva za njega, kao npr. VSC (Vehicle Stability Control, Toyota), CST (Controllo Stabilita, Ferrari), DSC (Dynamic Stability Control, BMW i MINI) itd. To je u suštini sve jedan te isti sistem, koji je jednostavne konfiguracije, ali izuzetno složene mehanike i elektronike. Pokušaćemo da vam u daljem tekstu objasnimo neke osnove revolucionarnog ESP-a.



Nemačka kompanija Bosch je još odavno počela ingeniozno da se implementira u automobilski svet svojim elektronskim sistemima. Ova kompanija (Robert Bosch GmbH, osnovana 1886. godine) je prva proizvodila elektroniku za startovanje automobila i od prvog dana je praktično vezala sve proizvođače automobila za svoje proizvode i usluge. Nakon proizvoda bazične auto-elektronike, definitivno najveći njihov pronalazak jeste ECU, odnosno centralni kompjuter (kontrolna jedinica) automobila.

Odatle je sve počelo. Za ECU svakog modernog automobila je danas vezano sijaset Bosch-ovih proizvoda – od brisača i grejača zadnjih stakala, pa sve do ABS-a i ESP-a, o kojem ovoga puta govorimo. Inače, Bosch je najveći svetski dobavljač u auto-industriji sa godišnjim prometom od oko 50 milijardi dolara, ukupno 260.000 zaposlenih lica i preko 1000 zvaničnih patenata! Među tih hiljadu našao se i ESP, odnosno program stabilnosti vozila.

Ovaj elektronski program stabilnosti nastoji, jel, da održi automobil stabilnim u svim uslovima vožnje. Ono što je njega proslavilo i etiketiralo kao vrlo efikasnim jeste funkcionisanje u ekstremnim, kritičnim situacijama. ESP ima mogućnost ispravljanja grešaka vozača i reaguje umesto njega u potencijalno opasnim situacijama na putu. Primarna namena je održavanje putanje vozila, dakle, eliminacija bilo kakvog proklizavanja, pod- ili nad-upravljanja (understeer i oversteer), a to se postiže uklapanjem u postojeće ABS i TCS sisteme.



Dok za ABS svi verovatno znamo šta je, TCS je skraćenica za >Traction Control System< i ima relativno malu ulogu kao nezavisan sistem – omogućavanje adekvatne trakcije točkova i podloge, najčešće pri kretanju iz mesta. Drugim rečima, eliminiše njihovo proklizavanje, odnosno okretanje u mestu. Sa TCS-om nema više škripa guma pri naglom startu, ali ovaj sistem je danas mnogo značajniji jer omogućava našem ESP-u značajnu hardversku podršku. Ovom triu treba dodati i ECU kao glavni >nadzorni organ< u automobilu.

Kao što i sami vidite ESP praktično nije nezavisan sistem, već se sastoji i iz više drugih. Samo simultani rad ABS, TCS, ECU i ESP delova može dati rezultat, gde možemo pridodati još i BA (Brake Assist) i EBD (Electronic Brakeforce Distribution) sisteme kao relevantne. Osnova svega jeste da ESP kontroliše rad kočnica i motora vozila. Rad kočnica se kontroliše pre svega putem ABS-a, ali i svih njegovih pridružnih sistema (BA, EBD itd.).

Shvatanje uticaja sistema stabilnosti vozila je vrlo jednostavan – zamislite da se vozite na sankama niz strm nagib prekriven snegom. Na onim običnim sankama, naravno, nemate volan i praktično morate upravljati putem nazovi >ESP principa<. Da bi skrenuli levo morate spustiti levu ruku u sneg i napraviti otpor o podlogu, logično, obrnuto za suprotnu stranu.



Tako vi praktično kočite levom, odnosno desnom stranom vašeg >vozila< i menjate mu pravac kretanja. Slična stvar se odvija i u automobilu koji je opremljen ESP-om. On, na osnovu velikog broja podataka iz nekoliko senzora, kroz ECU u trenutku odlučuje koji točak, tj. koji točkovi i sa koje strane trebaju da koče kako bi vozilo što efikasnije održalo svoju inicijalnu putanju.

Razvitak ESP sistema je donosio i različite verzije i generacije ovog implementrianog uređaja. Najveći progres iz generacije u generaciju je uglavnom vezan za broj različitih senzora i uređaja koji daju važne informacije za njegov rad. Tako danas imamo aktuelan sistem koji poseduje brzinske senzore novijeg tipa na sva četiri točka, koji pored toga što mere brzinu pojedinačnog točka, takođe i određuju smer njihovog kretanja i nagib pod kojim stoje u određenom trenutku, što je relevantno za prednje točkove.

Pored njih, tu je i glavni orijentacioni senzor, koji je postavljen pozadi i na osnovu njegovog rada ECU zna u kom se smeru kreće automobil, da li je došlo do naglih promena pravca, da li je došlo do vertikalne rotacije itd. Svi ovi senzori su povezani sa ECU-om, glavnim kompjuterom u automobilu, odakle se distribuira komanda samom vozilu.



Komanda može biti usporavanje ili pak ubrzavanje rada motora zavisno od situacije, ali i kočenje točkova, i to svakog točka ponaosob! Ovo se izvodi slanjem komande od ECU-a ka hidrauličnom modulatoru, koji se inače brine za pravilan rad ABS-a. Ovaj modulator je postavljen između glavnog kočionog cilindra i kočionih cilindara u točkovima i tako praktično kontroliše rad svakog točka. Ranije je uticaj bio samo na dva, pa zatim na tri, međutim danas aktuelna generacija sistema stabilnosti nezavisno utiče na sva četiri točka simultano!

Brojne svetske studije o bezbednosti u saobraćaju su nedvosmisleno pokazale da ovaj sistem po efikasnosti ide rame uz rame sa pronalascima kao što su sigurnosni pojasevi ili vazdušni jastuci. Najveći uzrok nezgoda sa fatalnim posledicama jesu upravo one zbog iznenadnih situacija i proklizavanja automobila. ESP pomaže da se vozilo održi na svojoj putanji, što je konkretno u SAD pomoglo da se godišnje spasi preko 7000 života, što je u procentima oko 30% manje nesreća sa tragičnim ishodom!

Naravno, imajući u vidu veliku kontrolu koju ova elektronika na sebe preuzima, mnogi vozači prevashosno snažnijih, sportskih automobila su se žalili kako nemaju potpunu kontrolu nad kolima i da ESP značajno smanjuje krajnje performanse. Od pre nekoliko godina se nudi kompromis u vidu tastera koji isključuje rad ESP sistema, ili kompjutersko podešavanje uticaja ESP-a u vožnji po želji vozača.



Ipak, ovo su ekstremni slučajevi i naravno da je preporučljivo da on stalno ostane uključen, pa tako u većini modela koji nisu namenjeni nekoj bržoj vožnji i nema ove opcije. Dokazano je da ESP čuva živote i definitivno je poželjno imati isti ugrađen u automobil. Možda (i daj Bože) njegov rad nikad ne vidite na delu, ali u ekstremnim situacijama on svakako pruža veliku sigurnost vozaču i putnicima, pa se uskoro očekuje da bude i zakonski standard za sve automobile koji se budu prodavali na tržištu.

Izvor: SpeedIndustry 

Više ekološke plastike u Toyotama



Japanski proizvođač automobila, kompanija Toyota, objavio je da planira veću upotrebu plastike, koja ne sadrži ugljenik i biljni je derivat, na više modela vozila, počev od novog hibridnog automobila 2009. godine

Plastika koju je Toyota tek razvila, opštepoznata kao “ekološka plastika”, koristiće se za lajsne na pragovima, presvlaku krova sa unutrašnje strane, jastuke na sedištima i ostale delove u enterijeru vozila.

U toku 2009. godine kompanija ima za cilj da ekološku plastiku upotrebi za 60 odsto komponenata enterijera vozila u koje je ugrađena.

U osnovi postoje dve vrste ekološke plastike, jedna je proizvedena potpuno od materijala koji su biljni derivati, a druga kombinacijom biljnih materijala i materijala koji su naftni derivati. Sa obzirom na to da biljke igraju važnu ulogu u oba slučaja, ekološka plastika tokom životnog veka proizvoda (od proizvodnje do prestanka korišćenja) emituje manje CO2 nego plastika koja se proizvodi isključivo od nafte i takođe, pomaže smanjenju korišćenja nafte.



Ekološka plastika u potpunosti ispunjava zahteve koji se tiču otpornosti na vrelinu i udarce u enterijeru vozila i to korišćenjem raznih tehnologija kombinovanja sastojaka, kao što je ona koja omogućava vezivanje na molekularnom nivou i homogeno mešanje sirovina od biljnih i naftnih derivata. Kako je jednaka konvencionalnoj plastici u smislu kvaliteta i praktičnosti, znači da može da se koristi u vozilima iz proizvodne linije.

Toyota nastavlja da razvija razna napredna tehnološka rešenja čija je svrha postizanje održivog kretanja, i kao takva postala je prvi proizvođač vozila na svetu koji koristi plastiku 100% na bazi bilja za delove enterijera vozila iz proizvodne linije, i to kada je lansirala model “Raum” za japansko tržište u maju 2003. godine, koji je bio opremljen ekološkom plastikom sačinjenom od polilaktičke kiseline i ostale materijale koji su svi na bazi bilja.

Izvor: B92

Manuelna transmisija



Medju najvaznije delove, to jest sisteme svakog automobila se zasigurno ubraja i njegova transmisija. Svaki automobil mora obavezno imati svoju transmisiju jer se koncepcija pravilnog rada motora zasniva i na optimalnom iskoriscavanju snage istog, kao i na pravilnom prenosenju realne snage motora na pokretacke tockove.

I sami znate sta bi se desilo kada bi bilo koji moderni automobil imao samo jednu tzv. “brzinu”, to jest kada bi se snaga i obrtaji motora direktno prenosili na diferencijal, odnosno tockove. Ista stvar kao i sa, na primer, “Pony” biciklom. Ovaj bicikl okretaje pedala prenosi lancem do osovine zadnjeg tocka, odnosno do jednog zupcanika na toj osovini. Taj zupcanik je obicno neke srednje velicine i time se vrsi kompromis izmedju efikasnijeg starta i velike brzine.

Naime, “ponika” moze lepo i brzo da se startuje, ali da bi se omogucila makar priblizno velika brzina jednom recimo mauntin-bajku moralo bi se pristupiti ekstremno rapidnom okretanju pedala, sto je najcesce vrlo tesko i nemoguce. Zato danas moderni bicikli imaju po nekoliko zupcanika i na osovini i na pedalama, omogucavajuci tako veoma raznovrsnu voznju – lako savladjivanje strmih uzbrdica koriscenjem nizeg stepena prenosa, odnosno veceg zupcanika na osovini, i obrnuto za brzu voznju po ravnim putevima i nizbrdicama.

Potpuno identican, ali mnogo slozeniji je princip kod automobila. Mnogi se verovatno pitaju zasto na biciklu danas imamo toliko veliki broj stepena prenosa (18 i vise), a na kolima tek nekih 4-6? Odgovor je vrlo jasan – automobil trosi gorivo i on se ne umara i tako moze da se eksploatise na racun vece potrosnje goriva. S druge strane, transmisija na ‘bajku’ je konstruisana tako da sto vise smanji napor koji ce neka osoba uloziti da pokrene isti – dakle, vise zupcanika radi sto lakse voznje.

U ovu pricu mozemo nadovezati i teske kamione, autobuse i slicna vozila. Svi znamo da spomenuti imaju menjace sa mnogo vise stepeni prenosa nego li klasican automobil, a to je uglavnom zbog specificnih potreba tih vozila. Tu se racuna na ekstremne situacije poput pokretanja jednog npr. velikog kamiona prepunog nekog teskog materijala - uzbrdo. U ovom slucaju nam je potrebna pre svega izuzetna snaga a zatim i adaptirana transmisija – prva brzina ovog kamiona je specijalno podesena da kamion lakse savladava ovakve situacije.



Kao i kod bicikla, prvi zupcanik u transmisionom sistemu ovakvog kamiona je izuzetno veliki i time se on vrlo lako moze zarotirati, ali pritom zahtevajuci veliki broj obrtaja motora. Ovim primerom se lako moze objasniti i cinjenica da se na ravnom putu kamion uvek iz mesta mirovanja pokrece iz druge, nekad i trece brzine. Jednostavno, prva se koristi samo u specijalnim slucajevima i nema neku upotrebnu vrednost u normalnoj voznji.

Dakle, sama koncepcija manuelne transmisije kod serijskih automobila je vrlo jasna i jednostavna. Generalno, u ovom sistemu imamo nekoliko zupcanika razlicite velicine koji su povezani sa tockovima preko diferencijala, koji su opet, sa druge strane, povezani drugim zupcanicima koje pokrece motor. Simple as that. Jeste, koncepcija je zaista ta, ali u praksi tu postoji mali million detalja i osobina koje umnogome usloznjavaju citav taj proces. Kao na primer, kako ubaciti transmisiju u rikverc?

Za sada znamo da se automobil pokrece na osnovu obrtaja motora koji se prenose na pogonske tockove. Kako obrnuti smer okretanja tih obrtaja motora u suprotnu stranu kako bi automobil mogao da se krece i unazad? Videcete kasnije, vrlo lako… Sada cemo poceti sa nekim osnovnim stvarima. Svaki motor svakog automobila radi po istom principu – omogucava se rotiranje i tako postize odredjeni broj obrtaja u minuti. Svaki motor individualno ima svoj interval obrtaja u kojem se on bezbedno vrti.

To se najlakse vidi gledanjem u obrtometar na komandnoj tabli. Jace masine imaju veci interval, dok se on znacajno smanjuje kod dizel-masina cime se objasnjava cinjenica da se manuelni menjac sa sest stepeni prenosa najcesce srece u jacim dizelasima. Jednostavno, njihov motor ulazi u “opasne obrtaje’ (crvenu zonu) vec negde nakon 4000 obrtaja i samim tim zahteva veci broj stepena prenosa radi veceg iskoriscenja mogucnosti motora. Veliki broj brzina im omogucava jako brz start, ali i manju potrosnju goriva.

Tu je odmah i druga strana price. Ako je neko nekada vozio Opel Kadett u GSI verziji, mogao je na njegovoj LCD komadnoj tabli primetiti graficki prikazan obrtometar. Sa strane preglednosti on nije bio nista posebno, ali nama ovde u nasoj prici dosta pomaze. Naime, primetili ste sigurno da je taj obrtometar nepravilnog oblika – to jest, napravljen je u obliku neke krive koordinatnog sistema na kojoj se ocitavaja trenutni broj obrtaja motora. Ta kriva raste vrlo rapidno do nekih 5-5.500 obrtaja, da bi zatim naglo opala i zavrsila se na nekih 7.000.



Ta kriva zaista predstavlja krivu sa pravouglog koordinatnog sistema, i to onog pomocu kojeg se predstavlja obrtni momenat motora, odnosno njegova snaga u KS. Dakle, snaga raste od 1.000 obrtaja pa navise, sve do spomenute tacke gde kriva dozivljava svoj maksimum. Tada motor koristi svu svoju raspolozivu snagu, tj. radi na svom maksimumu. Nakon tih 5.500 obrtaja (gde se nalazi maksimum) ulazi se lagano u crvenu zonu, motor se preopterecuje i snaga pritom opada.

Nakon izvesnog vremena voznje u crvenoj zoni, motor ce zasigurno eksplodirati! Cilj transmisije je, izmedju ostalog i da se motor nikada ne okrece u crvenoj zoni, obezbedjujuci bezbedan rad uz maksimalno bezbedno iskoriscenje njegovih mogucnosti kroz tih nekoliko, specijalno konstruisanih “brzina”. Pre nego sto predjemo na upoznavanje osnovnih delova svake manuelne transmisije, treba objasniti jos jednu stvar. Ako ste ikad citali neki ozbiljniji auto casopis/katalog, mogli ste videti izvesne podatke o transmisionom odnosu za svaku od odredjenog broja brzina koje taj neki automobil poseduje.

Dakle, to su one cifre u obliku razmere – 2,399:1; 1,081:1; 0,887:1 itd. Sta to znaci? To je zapravo odnos izmedju broja obrtaja motora i broja obrtaja tockova, odnosno zupcanika u odredjenom stepenu prenosa. Uzmimo na primer ova tri gorespomenuta podatka. U prvom slucaju, imamo odnos 2,399:1. Sa leve strane ove razmere uvek stoji broj obrtaja motora, dok jedinica sa desne predstavlja broj obrtaja autputa transmisije ka diferencijalu (prakticno, broj obrtaja pogonskih tockova).

Znaci, pri 2399 obrtaja motora u minuti, autput transmisije ce se obrnuti 1000 puta za isti vremenski period. Imajuci u vidu da je ovaj odnos po velicini znacajno na strani obrtaja motora (napravi 1399 vise obrtaja u minuti) dolazimo do nekakvog zakljucka da je ovaj odnos karakteristican za prvi stepen prenosa nekog serijskog putnickog automobila. Drugi gorespomenuti primer bi mogao biti neki treci ili cetvrti stepen, dok treci primer zasigurno moze biti poslednji u toj transmisiji – peti ili eventualno sesti, imajuci u vidu manji broj obrtaja motora u odnosu na obrtaje autputa, tockova.

Konkretno objasnjenje kako manuelna transmisija funkcionise cemo prvo predstaviti na vrlo jednostavnom primeru dvostepene transmisije. Takav vid transmisije je prikazan i na slici koja prati ovaj pasus. Dakle, sa slike mozemo zapaziti nekoliko celina ovog prostog sistema. Idemo sleva na desno. Prvi na slici je zeleno obojeni zupcanik koji rotira oko svoje ose, koja je u ovom slucaju nastavak, odnosno autput sa samog motora vozila. Znaci, motor pravi odredjeni broj obrtaja koji se putem te zelene osovine prenosi na zeleni zupcanik i on, dakle, rotira istom brzinom i u istom smeru kao i motor. Dalje imamo crveni zupcanik koji se nastavlja na zeleni. Oni su uvek vezani i uvek zavise od same brzine okretanja motora.



Ovim zupcanikom i vezom izmedju autputa motora i inputa transmisije se omogucava pokretanje donje transmisione osovine (‘layshaft’) koja, pored spomenutog crvenog zupcanika, sadrzi jos izvestan broj istih. Taj broj preostalih zupcanika je jednak broju stepena prenosa (“brzina”) automobila. Ono sto je ovde vazno zapamtiti jeste to da se ova donja (crvena) osovina okrece istom brzinom, ili u uvek istom odnosu sa brzinom okretanja motora. Vezu izmedju crvenih i plavih zupcanika najlakse mozemo objasniti primerom sa pocetka ovog teksta – biciklom.

U nasem ovde predstavljenom slucaju imamo crveni zupcanik, koji predstavlja zupcanik kod pedala na biciklu i plavi zupcanik, koji je zupcanik na zadnjoj osovini bicikla. Okretanjem pedala mi u realnom vremenu uticemo na pokretanje prvog zupcanika, koji je lancem vezan za jedan od onih zupcanika na zadnjoj osovini. Na nasem primeru, crveni zupcanik je onaj kojeg pokrece motor, dok su plavi vezani za osovinu koja predstavlja autput transmisionog sistema i vezana je za diferencijal, odnosno same pogonske tockove!

Naravno, na slici se primecuje da su svi ovi zupcanici (po jedan crveni i plavi za svaki stepen prenosa) razlicite velicine i da, kada bi svi bili povezani (kao sto je na slici i prikazano) uopste ne bi bili sinhronizovani i to bi dovelo sigurno do pucanja osovine ili nekog od zupcanika. E sada – tacno je da su svi crveni i plavi zupcanici vezani, ali, za razliku od crvenih, plavi se slobodno okrecu oko svoje ose, odnosno nisu vezani za osovinu na kojoj se nalaze, imaju male lagere koji im omogucavaju slobodno rotiranje!

Dakle, u nasem slucaju ce oko svoje ose rotirati oba plava zupcanika, i to desni brze od levog. Kako sada vezati osovinu koja jedina na nasoj slici miruje i koja zapravo predstavlja autput i vezu transmisije sa tockovima? Lako – uz S… Ovde na scenu stupa ljubicasti deo, jedna posebna vrsta karike kruznog oblika, koja je specijalnom viljuskom vezana za samu rucicu menjaca. Ova karika je, za razliku od plavih zupcanika, fiksirana za autput-osovinu! Pomeranjem rucice menjaca unapred (ubacivanjem u prvu brzinu), mi zapravo pomeramo ovu kariku unazad.

On se tada vezuje za plavi zupcanik (zupcanik prvog stepena prenosa) i to tako sto odredjena ispupcenja sa strane, na samoj karici, ulaze u udubljenja na plavom zupcaniku. Tako se ta karika i odredjeni zupcanik vezuju i, s obzirom da je ovaj prvi (karika) direktno vezan sa autput-osovinom, izvrsavaju rotiranje. Tako se posredno vezuju zeleni, crveni i na kraju i odredjeni plavi zupcanik. Na drugoj slici u ovom pasusu mozemo videti nasu dvostepenu transmisiju u prvom stepenu prenosa, dok je u gornjoj slici predstavljena ler pozicija.



Ovo je zaista najjednostavniji prikaz manuelne transmisije i odmah u startu se namece jedno pitanje: kako je moguce povezati kariku (ljubicasti deo na slici) sa plavim zupcanikom, ako smo ranije rekli da se plavi krece u istom tempu kao i sam motor? Kako je moguce tako lako izvrsiti prebacivanje stepena prenosa kada je sve to u pokretu?! Pa, i nije moguce.

Ovde dolazi do vrlo bitne uloge kvacila. Kvacilo na poseban nacin odvaja rad motora i osovine koja vodi do transmisionog sistema (zelena osovina na slici). Time se na odredjeni trenutak zaustavlja rotiranje svih zupcanika unutar sistema, da bi se nesmetano povezali karika i zupcanik odredjenog stepena prenosa. Pustanjem pedale kvacila, ponovo se vezuju rad motora i transmisija, pa se tako rotiranje prenosi i na autput-osovinu transmisije putem odredjenog (plavog) zupcanika.

OK, lako je to sve bilo objasniti na primeru manuelne transmisije sa samo dva stepena prenosa, ali kako to sve izgleda kod, danas najcesce, petostepene transmisije?

Princip je u sustini isti, samo sto sada imamo vise stepena prenosa, sto povlaci vise zupcanika, takodje imamo i posebne zupcanike za rikverc, kao i vise viljuski vezanih za samu rucicu menjaca. Na primeru sa dva stepena prenosa imali smo samo tri pozicije rucice menjaca – LER (neutral), kada je pozicija rucice u sredini kao i sama pozicija karike (izmedju plavog zupcanika prvog i drugog stepena prenosa); zatim PRVI stepen prenosa, kada pomeranjem rucice unapred kariku pomeramo unazad, povezujuci je tako sa predvidjenim zupcanikom i DRUGI stepen prenosa, kada rucicu pomeramo unazad.

To je, dakle, klasicna linijska transmisija. Svi znamo da danas na serijskim automobilima imamo transmisiju H – tipa. Ona je takve, slozenije koncepcije radi uspesnog uklapanja svih 4, 5 odnosno 6 stepeni prenosa. Petostepena transmisija sadrzi 5 plavih zupcanika + rikverc, sto zahteva i 3 karike (po jedna izmedju zupcanika prve i druge, trece i cetvrte, pete brzine i rikverca) kao i 3 viljuske. Ovo mozemo videti i na prilozenoj slici koja nam slikovito prikazuje sistem petostepene transmisije.



Pomeranjem rucice ulevo aktiviracemo prvu kariku, kada biramo da li cemo je staviti u polozaj za prvi ili drugi stepen prenosa. Vracanjem rucice u centralni polozaj aktiviracemo drugu kariku koja se odnosi na treci i cetvrti stepen, dok pomeranjem rucice u krajnji desni polozaj u akciju stavljamo poslednju, trecu kariku kada biramo izmedju najvece, pete brzine i rikverca. Postoji nekoliko modaliteta ovog H-sablona, gde rikverc moze biti i uz prvu ili drugu “brzinu”. Dakle, sam princip funkcionisanja ovog sistema je cak i jednostavan.

Slozenost ovde predstavlja povezivanje, odnosno sinhronizacija izmedju odredjenih zupcanika, to jest generalno izmedju motora i transmisionog sistema. Zato su i bitni oni gorespomenuti odnosi izmedju brzine rotiranja motora i autputa transmisije. I na samim slikama mozemo videti razliku u velicini izmedju pojedinih zupcanika – (plavi) zupcanik prvog stepena prenosa je izrazito velikog, dok je njegov (crveni) zupcanik-pokretac izrazito malog precnika. To omogucava veliki jaz u odnosu izmedju brzine rotiranja motora i transmisije i omogucava lakse pokretanje automobila iz mesta,ali ne obecava veliku brzinu.

Samom tom logikom nalazimo da se dalje, kako se povecava broj stepena prenosa, (plavi) zupcanici koji se nalaze na autputu transmisije smanjuju a pokretaci (crveni) povecavaju. U ovom sistemu postoje brojni detalji o kojima se mora voditi racuna pri konstrukciji, kao na primer specijalni sinhronizeri koji pomazu laksem povezivanju karika u transmisiji sa odredjenim zupcanikom uz pomoc frikcije izmedju njih. Oni obezbedjuju minimalno vreme brzine promene stepena prenosa, ali konkretno o njihovom radu necemo sada…

Ostao sam Vam duzan jos i princip funkcionisanja rikverca. Kao sto sam na pocetku teksta i rekao, princip hoda unazad je vrlo jednostavan. Rikverc funkcionise kao i svaki drugi normalan stepen prenosa – dakle, ima svoj (plavi) zupcanik koji rotira slobodno oko svoj ose i koji je povezan pokretackim (crvenim) zupcanikom. Jedina razlika kod ovog sistema je prisustvo jos jednog ekstra zupcanika, vrlo malih dimenzija, koji se nalazi izmedju plavog i crvenog (na slici).

Logikom, taj mali zupcanicic menja smer kretanja osovine autputa transmisije i tako obezbedjuje kretajne unazad. Odavde mozemo uvideti da se automobil, sa rucicom u poziciji rikverca, mora obavezno nalaziti u stanju mirovanja! Ako se automobil krece u leru, pritiskom na papucicu kvacila vi mozete prebaciti u rikverc, ali nakon pustanja papucice doci ce do ozbiljnog habanja (mozda i eksplozije!) te odredjene karike i zupcanika jer ce se autput osovina i zupcanici kretati u suprotnom smeru.



Ovo je, u globalu, bilo najosnovnije sto se moze reci o sistemu manuelne transmisije. Treba imati u vidu da se svaki sistem ovakve transmisije razlikuje, ne samo od proizvodjaca do proizvodjaca, vec i do modela automobila. Jer, kao sto smo vec rekli, tu su uvek razliciti odnosi brzine rotiranja motora i osovine ka diferencijalu. Ipak, ideja i princip je uvek isti i uvek se ponavlja.

U sledecem tekstu cemo nesto blize upoznati sistem automatske transmisije, koja jos vise doprinosi komforu u voznji. Licno vise preferiram manuelnu, jer tada ja kao individua odredjujem svoj stil voznje i, uopste, umnogome uticem na voznju. Ali ipak, za gradsku voznju – automatika je “dusu dala”!

Izvor: SpeedIndustry

Automatska transmisija



Do pre samo nekoliko godina, u automobilima su bile aktuelne uglavnom samo dve vrste transmisije. To su i danas neprevazidjena manuelna, i automatska. Pronalazak automatske transmisije datira jos iz prve polovina dvadesetog veka, a njen nastanak je delom i zasluga jednog naseg coveka, iz tadasnje Jugoslavije. Ovaj vid prenosa je presao dug put adaptacije i dan danas se usavrsava, posebno u poslednjih nekoliko godina kada elektronika u auto-industriji uzima primat.

Tek u danasnje doba, manuelna transmisija polako nestaje sa scene, ustupajuci mesto ipak nesto modernim i ekstra-efikasnim resenjima u vidu nekog automatsko-elektronskog vida prenosa. Naravno, svi znamo da ove spomenute dve vrste (manuelna i automatska) transmisije imaju istu svrhu, ali rade na potpuno drugaciji nacin. Dakle, cilj je da se obrtaji nastali radom motora “usaglase”, odnosno prenesu do samih tockova, i to sve sto je moguce efikasnije. I jedan i drugi nacin imaju svoje prednosti i nedostatke, ali o tome ipak pri kraju teksta…

Ono sto su, ipak, cinjenice jeste da je automobil sa automatikom mnogo lakse voziti i, takodje, to da su ti automobili i dugotrajniji. Kod modela sa manuelnom transmisijom sam vozac odredjuje kada ce i na koliko obrtaja prebaciti u sledecu brzinu, dok automatika uvek ima svoj “program” rada i ne moze se desiti da dodje do eventualnog opterecenja agregata usled preterane agresivnosti vozaca ili nesto tome slicno. Sam taj spomenuti “program” rada je veoma slozen i zahteva brojne operecije u jednom, odredjenom trenutku, tako da mi necemo previse ulaziti u tu problematiku. U sledecem delu teksta cemo videti neke osnove rada i najvaznije delove jednog standardnog automatskog menjaca.

Poredeci automatski sa manuelnim menjacem, primeticemo da u njima nema skoro nikakve tehnicke slicnosti! Nekada je citav sklop automatike bio veoma veliki, ali danas uz prisustvo elektronike se sve to znacajno smanjilo. Nekada je bilo izuzetno tesko usaglasiti sve bitne faktore za normalan rad ovakve transmisije, kao sto su npr. broj obrtaja motora, brzina vozila, pritisak na papucici gasa itd.

Za svaki od spomenutih faktora je bio predvidjen poneki uredjaj koji bi bio deo tog jednog, veliog sklopa unutar automatike. Danas, uz prisustvo ECU-a i drugih elektronskih sklopova, je sve to lakse, ali, sto je jos bitnije, i preciznije. To je jedna velika razlika izmedju manuelne i automatske transmisije – kod manuelne sam vozac vodi racuna o ovim faktorima i sve je, dakle, mnogo individualnije.

Sto se tehnickih razlika tice, osnovna je ona vezana za “kvacilo”. Ono sto vi verovatno znate jeste da automatski menjac nema kvacilo, a da manuelni ima samo jedno. Ipak, ono sto je tacno jeste da automatski menjac nema samo papucicu kvacila, dok se unutar sklopa njegovog sistema nalazi barem (najmanje) cetiri kvacila! Rekoh ja da je automatika mnogo slozenija…



Sledeca bitna razlika je u spoju motora i menjaca. Svi znamo koliko je to sve jednostavno u manuelnom svetu – u tom spoju se nalazi “autput” onog jedinog kvacila, koje, uz pomoc “korpe” i ostalih sklopova, pomerajem papucice jednostavno odvaja motor od transmisije. Automatika koristi specijani i slozeni konvertor. On je, naravno, na istoj lokaciji, ali je malo vecih dimenzija. U principu je nakacen na zamajac (“autput”) samog motora, dok je sa druge strane osovina koja ide unutar automatskog sistema prenosa (menjaca).

Rad konvertora se zasniva na cirkulisanju tecnosti unutar njega samog, i to od pumpe do turbine, koje su takodje, jel, unutar konvertora. Pumpu pokrece motor i, dakle, ona se okrece u istom smeru kao i “autput” motora. Uz pomoc ostrih i zakosenih “krilaca” pumpe, tecnost se doprema do turbine koja je direktno povezana sa transmisijom. Tako se vrsi pokretanje sklopova unutar samog menjaca, odnosno ostvaruje indirektna veza motora i menjaca. Glavna funkcija ovog sistema jeste omogucavanje mirovanje automobila i u situaciji kada motor radi, odnosno kada se njegov “autput” okrece.

Zato se i zove konvertor – omogucava manje snage pri niskom rezimu rada, dok pri vecim brzinama obezbedjuje isto tako (realno) potrebnu kolicinu obrtnog momenta za kretanje vozila. Idealno, pri takvim (nesto vecim) brzinama transmisija, odnosno “autput” ka diferencijalu i pogonskim tockovima, bi trebala da se vrti u istoj brzini kao i motor, sto je slucaj sa manuelnim menjacem.

Automatska, medjutim, retko kada to uspeva, ali joj je uvek cilj da bude priblizna radu motora. To cemo na kraju teksta ubrojati u nedostatke automatike – tako se nepotrebno trosi snaga motora – uvek je manja maksimalna brzina, a veca potrosnja goriva svakog vozila! Jos samo da ne zaboravim da spomenem stator, kao cetvrti vazan deo unutar konvertora (pored tecnosti, pumpe i turbine).

On se nalazi u samom centru ovog malog sistema i omogucava pravilnu cirkulaciju tecnosti, i to od turbine nazad ka pumpi. Bez statora, tecnost bi se u pumpu vracala u suprotnom smeru rotiranja i to bi dovodilo i do “gusenja” motora. Dakle, uglavnom, tecnost predstavlja glavnu spregu izmedju motora i menjaca!

A sad nesto i o samoj automatici… Kao i kod manuelne transmisije, glavna funkcija je obezbedjivanje optimalnog rada motora u svim rezimima. I ovde imamo nekoliko brzina kao i kod manuelnog, ali to nije bas isto. Kod automatike imamo mnogo vise (neklasicnih) zupcanika razlicitih oblika i velicina, a i same “brzine” su nesto kompleksnije. Sve se svodi na kombinacije rada odredjenih zupcanika. Kod manuelnog imamo razlicite zupcanike za razlicite stepene prenosa (“brzine”) – kao i kod bicikla.



Kod automatike razlicite stepene prenosa izvodi set istih zupcanika, samo razlicito ukombinovanih. Dakle, osnova automatskog sistema prenosa jeste spomenuti set zupcanika! Ostali delovi sistema su kvacila i trake, kao i njihova hidraulika, zatim razni ventili i oplata. Svi su ovi delovi tu da bi se omogucilo pravilno funkcionisanje rada zupcanika. Svaki sistem automatske transmisije ima najcesce dva seta ovih zupcanika, dok svaki set ima tri vrste zupcanika u sebi. To su centralni, spoljni i prstenasti zupcanik, s tim da spoljnih uvek ima vise.

Ovom spisku treba pridodati i nosac spoljnih zupcanika, koji takodje rotira. Lokacije cemo objasniti uz pomoc prilozene slike poprecnog preseka jednog seta zupcanika – centralni je ovaj u sredini, narandzasti, oko njega se nalaze spoljni (“planetarni”) sa sve ljubicastim nosacem, dok sve njih ‘obuhvata’ prstenasti, plavi. Svaki od ovih zupcanika moze da rotira i svaki od njih moze da bude “input” (da prima obrtaje od konvertora, odnosno motora) i “autput” (da salje obrtaje ka diferencijalu, tj. tockovima) i svi su medjusobno, direktno ili indirektno, povezani.

Zapravo, jedan moze da bude input, drugi autput dok je jedan od njih uvek u stanju mirovanja. Takvim kombinovanjem, zahvaljujuci razlicitim velicinama i oblicima ovih zupcanika, dobijamo razlicite stepene prenosa! Rekoh da svaki sistem najcesce ima dva seta ovih zupcanika – dakle, tako dobijamo jos vise kombinacija, tj. ovakav sistem nam obezbedjuje cetiri optimalne “brzine” i rikverc. Ovaj sistem sadrzi dva centralna (razlicitih velicina), dva seta spoljnih i JEDAN poveci prstenasti zupcanik (koji povezuje sve njih unutra).

E sad', ovde bi trebao da se zavrsi laksi deo teksta i da vec lagano predjemo u sferu objasnjavanja mogucih kombinacija svih ovih zupcanika, sto konkretno cini stepene prenosa. Ja cu pokusati da maksimalno uprostim citavu ovu pricu i reci cemo samo ono sto se odvija u samom procesu funkcionisanja ovog sistema. Kao sto vec spomenuh, dva od tri seta (+ nosac spoljnih) zupcanika se uvek krecu dok ‘zakljucavanje’ bilo koja dva seta stvara redukcioni odnos 1:1.

To ste mozda citali u tekstu o manuelnom sistemu transmisije, ali ovaj odnos je izmedju brzina okretanja autputa motora i transmisije. Dakle, 1000 obrtaja motora prema 1000 obrtaja transmisije! Takav odnos je cest pri nesto vecim brzinama i prisutan je uglavnom u trecem stepenu prenosa kod automatika. Ovaj odnos se uvek lako moze izracunati uz pomoc postojecih formula za izracunavanje, koje su specificne za automatski sistem transmisije i zavise iskljucivo od vrsta zupcanika koji su aktivni, kao i broja njihovih zubaca.

Tako, krenimo redom – u prvom stepenu prenosa kod automatika input je centralni zupcanik sa 30 zubaca (najcesce), dakle njega pokrece konvertor, motor. U ovom stepenu prenosa, statican je nosac spoljnih zupcanika tako da vezu do prstenastog zupcanika (72 zubaca), koji ce biti autput, cine samo spoljni. Formula za izracunavanje ovog odnosa je: - 72/30 = -2,4. Primecujemo da je odnos -2,4:1, dakle negativan! To ne treba da zbunjuje i govori da se autput krece u suprotnom pravcu od inputa – medjutim, to nije tacno jer spoljni zupcanici, kao posrednici, doprinose pravilnom okretanju autputa (prstenastog zupcanika)!



To je nesto slicno principu rikverc stepena prenosa kod manuelnih menjaca, sa onim malim zupcanikom izmedju dva velika koji menja smer okretanja… Jos treba spomenuti da postoje dve vrste ovih odnosa – redukcioni, kada autput napravi manje obrtaja nego input i “overdrajv”, sto je obrnuto od redukcije (autput brzi od inputa). Dakle, prvi stepen prenosa kod automatika je redukcioni, kao sto je slucaj i sa drugim stepenom. Drugi stepen je najkompleksniji u celoj prici i sastoji se od dve aktivne kombinacije rada zupcanika! Zapravo, ovde sada imamo dva inputa i dva autputa. Kako?!

Prvo imamo onaj standardni input iz konvertora koji, u ovom slucaju, pokrece manji centralni zupcanik. Tada imamo veci centralni zupcanik koji je fiksiran trakom i ne rotira, a kao autput je nosac spoljnih zupcanika. Autput, dakle, rotira i ima redukcioni odnos od 1 + 36/30 = 2,2:1 (u odnosu je broj zubaca veceg i manjeg centralnog zupcanika). Taj autput se prenosi dalje i cini input za sledeci set zupcanika, gde je finalni autput zapravo prstenasti zupcanik koji se pokrece preko spoljnih zupcanika.

U drugom delu ove price imamo “overdrive” odnos: 1/(1 + 36/72) = 0,67:1! E sad', kako je celokupna druga “brzina” ipak redukciona? Pa zato sto 0,67:1 nije finalni odnos drugog stepena – mora se uzeti u obzir i onaj prvi redukcioni odnos (2,2:1). To se cini tako sto cemo pomnoziti 2,2 sa 0,67 i dobiti finalni odnos od 1,47:1. Zvuci poprilicno udareno, zar ne?

Treca brzina je vec ‘limunada’ u odnosu na ove prve dve… Vec sam spomenuo da treci stepen prenosa skoro uvek koristi 1:1 odnos, i to fiksiranjem dva elementa unutar celog sistema. To cemo vrlo lako izvesti uz pomoc jednog od ‘kvacila’ koja ce fiksirati oba centralna zupcanika, koja inace predstavljaju direktnu vezu sa turbinom unutar konvertora! Tako iskljucujemo efekat turbine i vrlo lako uspostavljamo 1:1 (direktnu) vezu sa motorom. Dakle, cela transmisija se okrece u istom ritmu kao i motor!

Nakon treceg stepena, imamo jedini stepen koji je u “overdrive” modu – cetvrti. Logicno, ponovo cemo izbeci rad turbine, koja nam u principu samo pomaze pri manjim brzinama i nizim stepenima prenosa, kao i pri mirovanju vozila. Nju izbegavamo eliminisanjem centralnih zupcanika, koji su, jel, direktno vezani za istu… Njihovim ‘zakljucavanjem’ (uz pomoc kvacila i traka), ostavljamo u radu jos samo zamajac motora pri konvertoru, koji je direktno povezan sa inputom, koji je u ovom slucaju nosac spoljnih zupcanika.

On, uz pomoc samih spoljnih zupcanika, pokrece veliki prstenasti zupcanik, koji biva autput… Formula za ovaj ‘overdrive’ mod je ista kao drugi deo drugog stepena prenosa: 1/(1 + 36/72) = 0,67:1. Dakle, pri 2000 obrtaja u minuti motora, transmisija ce se okretati brzinom od 3000 obrtaja u minuti! To omogucava vrlo tihu i kultivisanu voznju na otvorenom putu…



Sto se rikverca tice, on je vrlo slican prvom stepenu prenosa. Jedina razlika je sto se, kao input, umesto manjeg koristi veci centralni zupcanik (36 zubaca). u ovom slucaju, posebna traka drzi nosac spoljnih zupcanika, tako da se ipak omogucava realni negativan redukcioni odnos – autput se okrece u suprotnom smeru u odnosu na input.

Formula kaze: - 72/36 = - 2,0:1. Ono sto sam cesto spominjao tokom prethodne price, a nisam stigao da objasnim, jesu kvacila i trake unutar sistema automatike. Kao sto na pocetku teksta rekoh, ovi delovi su tu da omoguce rad svih ovih setova zupcanika. Njihova funkcija je da omoguce ili ne-omoguce rad nekog od zupcanika. Citav taj rezim rada predstavlja jedan smislen sistem – kada vozilo krene brze i promeni se brzina, tada reaguju i spomenuta kvacila i trake, odnosno hidraulika koja ih pokrece i koja prozima citav ovaj sistem transmisije!

Trake su uglavnom kruznog oblika cilj im je da zaustave rad (rotiranje) odredjenog sklopa (zupcanika ili nosaca), dok su kvacila tu da bi povezala setove zupcanika izmedju sebe ili sa inputom (konvertorom), odnosno autputom (ka diferencijalu). U sistemu koji sam ja danas Vama predstavio se nalazi ukupno 4 kvacila. Dakle, da bi sve ovo bilo moguce izvesti, potreban je jedan hidraulicni sistem koji bi pokretao sve ove trake i kvacila. Pored svih ovih delova, svaki sistem automatske transmisije mora da sadrzi i). pumpu za ulje u menjacu.

To je ona ista pumpa s pocetka price – ona u konvertoru koja neposredno pokrece i njegovu turbinu. Medjutim, ova pumpa pokrece jos dosta toga – pre svega citav hidraulicni sistem i hladnjak transmisije. Na starijim modelima automatske transmisije, bio je takodje prisutan i jedan kontrolni ventil, koji je ovom sistemu bio potreban zato sto je pratio brzinu vozila, sto je vrlo bitan faktor pravilnog rada ovakve transmisije. Dakle, sto bi se brze automobil kretao, to bi ovaj ventil bivao sve otvoreniji.

To prepoznaje hidraulicni sistem unutar automatike i u trenutku reaguje eventualnom promenom stepena prenosa. A ta promena stepena prenosa se takodje posebno kontrolise, uz pomoc posebnih ventila (i to za svaki stepen po jedan ventil Dakle, kada se dostignu odredjene vrednosti svih relevantnih faktora, ventil “prve brzine” ce se otvoriti i tako omoguciti prenos u drugi stepen. Isto funkcionise i prenos u trecu ili cetvrtu “brzinu” – uz pomoc posebnog ventila.

Sto se samih faktora tice, pored brzine vozila bitan je i pritisak motora, dakle prakticno koliko se brzo motor okrece. Naravno, pogadjate, ovo takodje kontrolise poseban ventil, i to postoje dve vrste, od kojih se jedna koristi u sistemu. Jedna vrsta kontrolise pritisak na samu papucicu gasa, dok druga vrsta kontrolise sam pritisak u motoru.



Naravno, danas se sve to radi uz pomoc elektronike, pod kontrolom ECU-a, pa su tako i mogucnosti transmisije mnogo vece i skoro svaki dan se konstruise neka nova, inventivnih resenja… Tako danas transmisioni sistem uzima mnogo vise faktora u obzir – da li je put klizav, da li je uzbrdica ili nizbrdica, tempo voznje itd. To sve pospesuje efikasnost citavog sistema, a time omogucava lagodniju i laksu voznju, uz veca ubrzanja i manju potrosnju.

Ono sto verovatno mnoge zanima jeste sta sve znace one pozicije na rucici automatskog menjaca? Pa, odozgo nadole, tu su ‘P’ sto znaci ‘parking’, jel, i tada se vozilo koci kroz transmisiju – uzljebe se posebni zljebovi na autputu transmisionog sistema i tako se diferencijal (a samim tim i tockovi) ne moze okretati. Sledeci je ‘R’ kao ‘reverse’, odnosno rikverc, o kojem smo vec pricali… ‘N’ je ‘neutral’, to jest ler kod automatika – tada se transmisija potpuno odvaja od motora. ‘D’ je ‘drive’, naravno, kada je automobil u pokretu. Brojevi ‘1’ i ‘2’ zapravo oznacavaju stepene prenosa u kojima zelite da automobil bude. Dakle, ako ubacite u ‘1’ odnosno ‘2’, automobil nikada nece prelaziti prvu, odnosno drugu “brzinu”.

A za kraj teksta sam rekao da cu spomenuti nesto i o prednostima i nedostacima izmedju manuelne i automatske transmisije. Kao sto sam vec rekao, velika mana automatike je ta sto vrlo retko moze da se usaglasi realna brzina motora i transmisije, tako da tada dolazi do nepotrebnog “bacanja” snage motora, sto je uzrok vecoj potrosnji i manjoj maksimalnoj brzini. Naravno, nedostatak je i inividualnost u voznji, jer vi ne mozete nikako uticati na prenos i tesko cete izvuci maksimum iz pogonskog agregata.

S druge strane, velika prednost automatike je ta da se automobil sa ovakvom transmisijom manje kvari. To je i logicno, jer tada o pravilnom radu motora ne brine vozac vec sam sistem prenosa i omogucava stalno optimalno koriscenje i eksploataciju motora. Prednosti su i vrlo lako koriscenje, posebno u gradskim, urbanim uslovima. Jednostavno, ubacite u ‘drive’ i ne mislite o menjacu tokom citave voznje.

Velika je prednost automatskog menjaca i kada Vam se, ne_daj_Boze, desi da povredite levi skocni zglob, a morate da se odvezete kuci ili do dezurnog doktora. Tada ce Vam biti drago neprisustvo papucice kvacila sa leve strane noznih komandi...

Izvor: SpeedIndustry

DSG menjač



U prethodnim tekstovima objašnjavali smo na koji način funkcionišu manuelna i automatska transmisija. Ova dva načina menjanja brzina su i dan-danas najrasprostranjeniji, što je vrlo zanimljivo. Čovek bi pomislio da bi nenormalan razvitak tehnologije, koji nas je zadesio u 21. veku, ipak bio uzrok eventualne smene generacija.

Međutim, manuelna transmisija je još uvek jedostavna kao i uvek (druga je priča razvitak elektronike i kontrola režima obrtaja motora vozila), dok je automatik još uvek trom, ali komforan za vožnju. Nešto se, naravno, mora menjati, pa su tako mnogi proizvođači pokušali da ponude alternativu koja bi preuzela primat na tržištu. Još sa kraja osamdesetih je na tržištu bilo nekoliko modela sa kontinualnom varijabilnom transmisijom (CVT), da bi se tokom devedesetih dosta radilo na poboljšanju performansi automatika.

Takođe, kombinacija manuelnog i automatskog menjača je bio jedan od ciljeva. U svakom slučaju, patentirani su brojni novi sistemi, ali glavnu prepreku ka iole većem globalnom uspehu nisu mogli da premoste. Ta prepreka je svakako cena. Iako efikasni, ovi sistemi su skupi i uglavnom su rezervisani za sam vrh ponude u gami modela.

Ovo je bila prepreka i za transmisiju o kojoj ovoga puta govorimo, ali se ona ipak izdvaja kao najbolja alternativa manuelnom i automatskom menjaču. DSG je patentiran od strane nemačkog giganta Volkswagen i prezentiran je široj javnosti tokom 2003. godine. Zapravo, kompanija BorgWarner je konstruisala DSG (takođe znan i kao S-Tronic) za potrebe kompanije Audi, preciznije modela TT 3,2 V6. Nakon kraćeg perioda, ova transmisija je ponuđena i za ostale modele VW grupacije.



DSG, odnosno >Direct Shift Gearbox< je sve ono što su proizvođači ranije tražili od svojih eksperimentalnih sklopova. To je automatski menjač, sa svim odlikama manuelnog. Čak i više od toga, jer poseduje ne jedno već dva kvačila! Upravo je to razlog velike efikasnosti ovog sistema i njegovog (budućeg) uspeha. Oba kvačila su pneumatski vođena, pa stoga DSG nema potrebu za pedalom kvačila, kao što je to slučaj kod manuelnog menjača.

Sistem će >pritiskati< imaginarnu pedalu umesto vas. Ali, opet, zašto dva kvačila? Odgovor je: da bi se značajno smanjilo vreme potrebno za prelaz iz jedne u drugu brzinu. Samo ćemo malo ući u elaboraciju poprečnog preseka DSG sistema. On najviše liči na automatik – vrlo je glomazan i krajnje složen. Ipak, masa nije problem jer njegov sklop ne zahteva teške materijale. To je i logično imajući u vidu da nema ljudskog faktora koji nepravilnim korišćenjem može havarisati sistem.

DSG uvek ima šest brzina – prva, treća i peta su pod kontrolom jednog, dok su druga, četvrta i šesta pod kontrolom drugog kvačila. Dakle, sistem je praktično simetričnog tipa. Kada je DSG pozicioniran u prvoj brzini (kvačilo 1-3-5 je u direktnoj vezi sa motorom), drugo kvačilo je takođe aktivno – omogućava rotaciju druge brzine i tako praktično priprema sistem za prelaz u viši stepen prenosa. Veliki broj senzora i mikroprocesora omogućavaju DSG-u da čak i odabere koju će brzinu pripremati.

Milisekunde su u pitanju, tako da vas npr. pri naglom kočenju automatika vraća u mnogo niži, tj. odgovarajući stepen prenosa (recimo iz pete u drugu brzinu). Zahvaljujući principu duplog kvačila, DSG je postigao neverovatno kratke vremenske intervale potrebne za prelaz iz jedne u drugu brzinu. Osam milisekundi (8 ms) je veoma, veoma brzo – Ferrari Enzo poseduje super-efikasni sekvencijalni menjač kojem je potrebno čitavih 150 ms za istu operaciju!

O veličini ovog podatka najbolje govori i činjenica da DSG ne odgovara pravilniku F1 takmičenja – previše je brz i tako se ubraja u zabranjenu CVT kategoriju! Dakle, glavna prednost ovog sistema jeste svakako brza promena brzina.



Postoji nekoliko različitih modova u kojima možete voziti automobil sa DSG transmisijom. Njegova koncepcija je postavljena po principima klasičnog automatika, odnosno dosadašnjeg >Tiptronic<-a. >Tiptronic< sistem takođe potiče iz VW grupacije i DSG je zapravo njegova logična evolucija. Ali onaj ko je imao priliku da proba oba sistema, nikad se više neće vratiti >Tiptronic<-u!

Ručice menjača su identične kod obe varijante – imaju skoro standardnu automatik-šemu sa P-R-N-D pozicijama. Dva dodatka optički čine razliku. >D< pozicija (>Drive<) pored automatskog poseduje i manuelni mod, kada vozač može sam da bira stepene prenosa. To može činiti pomoću same ručice (pozicioniranjem iste u desno) ili malih polugica iza volana.

Druga razlika u odnosu na klasičan automatik jeste >S< pozicija (>Sport<). To je automatski mod rezervisan za vozače sa, logično, sportskim ambicijama. Ovde kompjuter, koji kontroliše rad ove transmisije, stepene prenosa menja nešto kasnije (pri višim obrtajima), čime se izvlači maksimalna snaga automobila. Ako u prethodno pomenutoj >D< poziciji ne pomerite ručicu u desno, ostaćete u klasičnom automatskom modu, koji akcenat stavlja na komfor i ekonomičnu vožnju.

Nemojte se zbuniti – iako se DSG koristi kao klasičan automatik, on neće biti tromiji i neće trošiti više goriva od svog ekvivalenta sa manuelnim menjačem. Zapravo, performanse su bolje i potrošnja je manja. Sve to zahvaljujući ekstremno minimalnom vremenu potrebnom za prenos brzina. Samo zamislite koliko sve to može biti korisno u snažnim turbo-mašinama!

Mada, DSG nije rezervisam samo za jake mašine. Od skora se ovaj sistem može naručiti i npr. za dostavni VW Caddy, koji samo koristi činjenicu da je ovaj sistem koncipiran sa šest brzina, što novijim i snažnijim dizelima svakako odgovara. Predlažem da pogledate i sledeći video-klip koji u praksi pokazuje kolika je ustvari prednost DSG sistema u odnosu na klasičan manuelni. Video će vam bliže objasniti i na koji način funkcioniše sportski >S< mod:



Izvor: SpeedIndustry

Led i so otkloniti što pre


Meteorolozi i za naredne dane predviđaju niske temperature, pa je idealno vreme da povedete malo više računa o nezi automobila. Proverite stanje antifriza u motoru, sredstva za šoferšajbnu, dihtung gume i druge delove na automobilu koji mogu da se zalede usled niskih temperatura. Naravno, pre vožnje dobro zagrejte motor!

Prema rečima Milenka Stevanovića, šefa servisa Auto-centra „Anđelković“, zimi, a pogotovo kad padne sneg, automobil treba češće prati. Ukoliko danima ima snega na ulicama, poželjno je vozilo prati jednom nedeljno zbog soli koja može da izazove oksidaciju i rđanje vozila.
– Automobil tako treba prati toplom vodom i četkom, ili jednostavno ga oprati u perionici. So koja se posipa zimi po ulicama može da uđe u razne delove automobila kroz pod, pa obratite pažnju i dobro oribajte i „zavučene“ i skrivene delove vozila – kaže Milenko Stevanović, šef servisa Auto-centra „Anđelković“.
Naš sagovornik savetuje vozačima da ne zaborave ni sprej za dihtung gume, takozvane kedere, kako se oni ne bi zamrzli. Sprej za kedere se zadržava oko mesec dana, pa ga treba redovno menjati. Ukoliko automobil perete detaljno, takođe poprskajte kedere ovim sprejom, a protiv zaleđivanja možete da ih premažete i glicerinom.
– Preventivno, zimi treba redovno prskati bravice antikorozivnim sprejom kako se ni one ne bi zaledile. Takođe povedite računa i o staklima i redovno ih negujte sredstvima protiv zamagljivanja. Staklene površine, naravno, treba stalno da budu čiste jer se na prljavim staklima mnogo brže kondenzuje vlaga – objašnjava Stevanović.
Prema rečima Stevanovića, u vodu za pranje šoferšajbni takođe treba da dodate sredstvo protiv zamrzavanja. Ovo sredstvo ujedno služi i za čišćenje, a kao zamenu za ovo sredstvo možete da koristite i alkohol. Kad sipate ovu tečnost, aktivirajte uređaj za prskanje i nek radi malo duže kako bi sredstvo protiv smrzavanja prošlo kroz celu instalaciju, do prskalice.
Ukoliko automobil ima antenu na automatsko sklapanje, i nju treba redovno premazivati sredstvom protiv smrzavanja.
Naš sagovornik je još dodao da treba proveriti da li su gume dovoljno napumpane. Podrazumeva se, kako kaže, da ste već stavili zimske gume na točkove. Ukoliko nemate zimske gume na svim točkovima, preporučljivo je da ih imate bar na pogonskim. Veoma je važno da prilikom kupovine zimskih pneumatika obratite pažnju da li na njima postoji znak pahulje, jer tada nećete pogrešiti i slučajno kupiti letnje ili univerzalne gume. Najbolje bi bilo da od jeseni do proleća na svim točkovima imate gume sa M+S profilom. Ipak, ukoliko nameravate da putujete, uz gume su poželjni (a na mnogim putevima i obavezni) i lanci za točkove. Takođe je poželjno da ako idete van grada u gepeku imate ašovčić, džak sa peskom i rezervnu odeću i obuću.

Provera kočnica i trapa

U negu automobila zimi spada i provera amortizera, kočnica i trapova. Trap treba da bude centriran. Kočnice takođe treba proveriti, jer ako neka od njih nije dobra, po klizavom putu će lako doći do zanošenja automobila. Kako savetuje Milenko Stevanović, šef servisa Auto-centra „Anđelković“, uz sve ovo proverite i nivo antifriza u motoru. Ukoliko temperatura spadne na minus 20 stepeni Celzijusa, obavezna je promena antifriza.


Izvor: Blic

Kako da vaš automobil što lakše podnese zimu


Zima je sigurno najgore godišnje doba za vaš automobil, posebno ako živite u krajevima s velikom količinom padavina, mnogo snega i niskim temperaturama. Zbog snega ili poledice automobil teže prenosi snagu na podlogu, so na putevima šteti limariji, niske temperature onemogućavaju normalan rad motora, troši se energija iz akumulatora, a dugoročno sve automobilske komponente su opterećenije u zimskim uslovima. Ipak, to ne znači da svoj automobil i sebe ne možete pripremiti za zimu i zimske uslove.

Odgovarajuće zimske gume su prva stavka kojoj treba posvetiti pažnju. Pravilo je da s letnjih guma treba preći na zimske kada temperatura padne ispod pet stepeni Celzijusa. Mnogi ipak veruju da im zimske gume nisu potrebne do prvog snega, što je greška. Letnje gume se na niskim temperaturama stvrdnu, pa ne nude adekvatno prijajanje za podlogu, zbog čega zaustavni put postaje duži, a držanje automobila na putu i mogućnost upravljanja njime lošije. Danas mnogi vozači koriste takozvane univerzalne gume, koje vrše funkciju i na toplom i na hladnom, ali ne pružaju performanse pravih zimskih guma zimi ni pravih letnjih guma leti. Pravilo dobrih zimskih guma je da im dubina šara mora biti minimalno četiri milimetra, kao i da moraju biti montirane na svim, a ne samo pogonskim točkovima. Kad ste već kod guma, obavezno proverite vazduh u gumama. Vazduh u gumama, kao i svaki drugi gas, na niske temperature reaguje smanjenjem zapremine. Naduvajte gume prema preporuci proizvođača koju možete naći u knjižici vozila ili na unutrašnjoj strani vozačevih vrata. Pravilno naduvana guma ponudiće maksimalno moguće prijanjanje za podlogu i istovremeno će onemogućiti oštećenje točka pri naletanju na neku skrivenu rupu ili, još gore, na oštećene ivice puta.

Promena rashladne tečnosti najjeftiniji je i najsigurniji način za očuvanje vašeg automobila i njegovog motora. Preporuka je da preko zime napravite mešavinu antifriza i vode u razmeri 50:50. Sastav mešavine možete proveriti pomoću testera koji se mogu nabaviti na skoro svakoj benzinskoj pumpi. Nemojte zanemariti ni tečnost za čišćenje stakala i nipošto nemojte samo dopuniti posudu za tečnost običnom vodom, pošto će se ona smrznuti pri niskim temperaturama. Ako već dugo niste promenili brisače, a primetili ste i da vas više ne služe kao nekad, izdvojite novac za ovu i te kako važnu sigurnosnu komponentu. Prosečni vek trajanja brisača je oko godinu dana. Iako se motorno ulje, zavisno od uputstva proizvođača, menja na svakih 10.000-20.000 kilometara, zima je period kada motori vole manje viskozno ulje. Niske temperature će dodatno zgusnuti ulje, zbog čega se ono neće podjednako dobro kretati kroz hladan motor, pa će motoru, barem u početku, dok ne postigne radnu temperaturu, nuditi mnogo manje preko potrebnog podmazivanja. Knjižica vozila reći će vam koje manje viskozno ulje proizvođač preporučuje za zimsku vožnju.

Nijedna druga komponenta automobila ne otkazuje tako iznenada kao akumulator. Najčešće, naravno, u situacijama kad se nalazite negde na kraju civilizacije. Niske temperature smanjuju efikasnost akumulatora i do 50 odsto, zato spojeve svog akumulatora i kablove obavezno održavajte čistim od eventualne korozije i proverite napon kod mehaničara. Ako je akumulator stariji od tri godine, najbolje je da ga zamenite novim. Efikasne kočnice osnovni su preduslov za sigurnu vožnju, što posebno dolazi do izražaja u zimskim uslovima, kada i najmanja razlika u kočenju po pojedinom točku može dovesti do gubitka kontrole nad vozilom. Proverite svoje kočnice, pa ih prema potrebi servisirajte. Svake godine zimske službe već na prve znakove snega zatrpavaju puteve solju, a to, suviše je i reći, može da šteti vašem vozilu. S vremena na vreme operite svoj automobil u autoperionici, a posebnu pažnju posvetite donjem delu karoserije automobila i sanirajte eventualna oštećenja na karoseriji koja mogu dovesti do korozije i pojave rđe. Nekim ljudima u zimsku opremu spadaju samo lanci, ali pažljiv vozač će za vreme zime u prtljažniku automobila, uz standardnu opremu, kao što su prva pomoć, kablovi za paljenje, osnovni alat i adekvatno naduvana rezervna guma, uvek držati malu lopatu na rasklapanje, metlicu i grebač leda, baterijsku lampu, nešto tople odeće, ćebe i rukavice.


Izvor: Krstarica

Sajber guma iz Pirellija



Pirelijev „Cyber Tire“ će omogućiti informacije u vremenu sadašnjem o performansama pneumatika putem čipa. Informacije u vezi sa pritiskom, temperaturom, tipom podloge, vertikalnim opterećenjem će putem monitoringa biti dostupne vozaču.

Sistem radi u saradnji sa još jednim Pirellijevim izumom, „Cyber Wheelom“, koji na sličan način generiše informacije u vezi sa točkovima.

Partnerstvo sa Bremboom i Magnetti Marellijem oko Cyber Tirea bi moglo da znači stvaranje sistema koji će brzo da šalje informacije iz pneumatika vozaču, kočnicama, odnosno menadžmentu automobila i na taj način trenutno prilagođavati vozilo uslovima na putu.

Izvor: VreleGume

Posle snega kola na pranje


Odmah posle oštre zime i snega potrebno je temeljito srediti i doterati automobil jer su ovo bili ekstremno teški uslovi za korišćenje vozila. Čim sneg nestane s ulica, a komunalci uklone sve što su posipali po kolovozima, neophodno je detaljno pranje vozila i svakako zamena zimskih guma letnjim. Takođe treba proveriti sisteme za upravljanje, vešanje i oslanjanje, a nije na odmet da se provere i kočnice.

– Za pripremu vozila za vožnju tokom proleća nije potrebno toliko vremena kao za pripremu vozila za zimske uslove. Naime, priprema automobila za zimske uslove je daleko komplikovanija i zahteva više sredstava. Najbitnije je da vozilo posle snega dobro očistite i operete od hemijskih sredstava koja su posipana po kolovozu – kaže za „Blic nedelje“ Milan Božović, asistent na Saobraćajnom fakultetu.
Prema Božovićevim rečima, vozila su tokom zime izložena štetnom dejstvu snega, soli i drugih hemijskih sredstava koja se posipaju po ulicama, pa je tako neophodno najpre dobro i temeljno oprati automobil. Naime, nije dovoljno samo oprati karoseriju vozila, već ga treba i temeljno oribati i sa donje strane jer su ovi delovi više izloženi dejstvu soli.
– So i druga sredstva kojim se zimi posipaju kolovozi obično se zadržavaju na delovima automobila koji se nalaze sa donje strane, pa se ti delovi automobila moraju detaljno oprati i isprati većom količinom vode. Najbolje je da se to uradi u nekoj perionici – kaže Milan Božović.
Osim soli, po putevima se zimi posipa i rizla, koja takođe može da ošteti neke delove u vozilu. Naime, ovi kamenčići udaraju u donji deo automobila i postepeno oštećuju boju i zaštitu, pa zbog toga može da dođe do korozije. Zato tokom pranja vozila treba posebnu pažnju obratiti na skrivene i zavučene delove automobila.
Ako ste mislili da i motor sami operete – dobro razmislite o tome! Naš sagovornik savetuje da motor automobila nikako ne perete sami, već da to prepustite stručnim licima u auto-servisima. Kako kaže Božović, u zavisnosti od toga da li je motor topao ili hladan, treba ga prati hladnom, odnosno toplom vodom.
– U servisima postoje razne hemikalije koje služe za odmazivanje motora. Zato nije preporučljivo da vozači sami peru motor jer nešto mogu da oštete – kaže Božović.
Kako biste zaštitili vozilo nakon pranja, možete da ga u tankom sloju premažete voskom. Osim što ima zaštitnu ulogu, ovaj sloj stvara na karoseriji i sjaj te će vozilo izgledati gotovo kao novo.
Posle snežnog perioda, za sređivanje automobila potrebno je obaviti i neki servis i proveriti kako funkcionišu sistemi za upravljanje, koji su tokom zimske vožnje izloženi agresivnom dejstvu snegu i soli. Zbog rupa i neravnina na putu koje su bile prekrivene snegom moglo je da dođe do oštećenja ovih sistema, te je neophodno i njih proveriti. Osim toga, naš sagovornik preporučuje da se provere sistemi za vešanje i oslanjanje vozila.
– Nije na odmet proveriti i kako funkcionišu kočnice na vašem automobilu. I ovi sistemi su više izloženi negativnim zimskim nepogodama, te je dobro prekontrolisati ih. Pogotovo je važno proveriti kočnice ako je vozilo duže stajalo i malo se koristilo za vožnju – dodaje Božović.
Prema Božovićevim rečima, neophodno je zameniti i zimske gume letnjim.
– Ako zimske gume ne zamenite na vreme, odnosno ako nastavite da ih koristite i kada nema snega i leda, automobilu će biti potreban veći zaustavni put, lakše će se zaneti u krivinama i lakše će proklizavati – zaključuje Milan Božović.

Prekontrolišite i klima-uređaj
Kako je automobil tokom zime bio izložen kiši, snegu i ledu, dobro je da prekontrolišete i sve ostale delove automobila poput, brisača, i filtera kako za ulje, tako i za polen i gorivo. A pošto će uskoro uslediti i topliji dani sa znatno višim temperaturama, naš sagovornik Milan Božović preporučuje i da proverite kako radi rashladni uređaj u automobilu, odnosno klima.


Izvor: Blic