Održavanje pneumatika



Kako sačuvati gume?

Adekvatan pritisak vazduha u gumama je od presudne važnosti za vek njihovog trajanja, ali značajno utiče i na potrošnju goriva, dužinu puta kočenja, upravljivost i stabilnost. Drugim rečima, ukoliko ne proveravate  redovno pritisak vazduha u gumama sami sebi stvarate dodatne troškove, dok je o riziku u kritičnim situacijama suvišno govoriti. Stoga jednom mesečno svratite na benzinsku pumpu ili kod vulkanizera i proverite pritisak. Pritom je veoma važno da su gume hladne, te ostavite auto da se malo „odmori“ pre merenja, pošto temperatura vazduha u pneumaticima poraste čak i nakon jednog kilometra vožnje.

Balansiranje

Neizbalansirane gume izazivaju vibracije koje negativno utiču na sam pneumatik ali i na elemente oslanjanja. Pritom vibriranje sigurno ne prija ni vozaču. Balansiranje se vrši prilikom svakog montiranja gume na felnu, bez obzira da li je reč o novom ili popravljanom pneumatiku. Stoga, na prvi znak vibracija krenite pravo ka vulkanizeru – ukoliko se vibriranje i nakon balansiranja (ili zamene) gume nastavi, problem je sistemu oslanjanja.

Centriranje trapa

Centriranje trapa se preporučuje nakon popravki na sistemu oslanjanja, kao što je zamena opruga, amortizera, spona, oscilirajućih ramena, letve volana ... Ukoliko primetite nejednako trošenje guma, možete odmah posumnjati da je potrebno centriranje.

Rotacija guma

Mnogi proizvođači zvanično preporučuju rotaciju guma, mada se poslednjih godina čuju suprotna mišljenja. Možda je ipak najbolje ostaviti svaku gumu na svom mestu i pratiti kako se troši gazeća površina – čim primetite neku nepravilnost odmah idite kod vulkanizera i na centriranje, pa bi sve trebalo da bude u redu.

Kako ih sačuvati od oštećenja?

Velika brzina, oštro skretanje i naglo kočenje skraćuju gumi životni vek. Blokiranje točkova prilikom paničnog kočenja može da „skine“ dobar sloj sa gazeće površine, što može dovesti čak i do vibracija u vožnji. Prilikom parkiranja nemojte nikada ostaviti gumu na pola ivičnjaka. Izbegavajte rupe i druge neravnine na putu, a ukoliko je to nemoguće, usporite koliko možete.

Izvor: http://autovesti.com/cms/view.php?id=1639

Startovanje kablovima



Iako nam se čini da je zima čitavu večnost daleko, treba polako misliti i na niske temperature

Leto, sunce, godišnji odmori ... Ko bi sada mogao da razmišlja o pripremanju automobila za zimu. Kakve zimske gume, sređivanje limarije, zamena ulja, antifriz, a da ne pominjemo novi akumulator. Ima vremena – još će mnogo vode proteći Dunavom dok ne stigne zima.

Zima nas, međutim, obično uvek iznenadi, pa se odjednom u svitanje nađemo u hladnom automobilu kako bezuspešno pokušavamo da upalimo motor. „Crko’ je akumulator“, pomislimo, istovremeno mrzeći sami sebe zbog ove situacije.

Naravno, posle petnaestak minuta „verglanja“ vidimo komšiju kako izlazi iz svog dvorišta: „E, komšija, jel’imaš kablove“. Odgovor je kao po pravilu negativan. Zaustavljate još desetak automobila u prolazu – naravno, niko nema kablove. U očajanju zaključavate auto i odlazite na autobusku stanicu već debelo kasneći na posao.

Da vam se ovakve situacije ne bi dešavale, na vreme sredite auto za zimu (iako deluje da će do nje proći još čitava večnost) i obavezno kupite te famozne kablove za pomoć pri startovanju.

Ukoliko akumulator ipak otkaže, evo nekoliko saveta:

Možete se povezati sa drugim akumulatorom čiji kapacitet (Ah) ne sme biti znatno manji od ispražnjenog akumulatora.

Isključite sve nepotrebne potrošače – drugim rečima sve!

Kablove se priključuju po sledećem redosledu:

1.    prvi kabl priključiti na pozitivan pol (+) jednog i drugog akumulatora

2.    drugi kabl priključiti na negativan pol (-) pomoćnog  akumulatora i povezati ga sa masom drugog vozila (npr. blok motora)

3.    kabl ne priključivati na negativan pol ispražnjenog akumulatora

Pokušaj startovanaj ne sme da traje duže od petnaestak sekundi, a auto koji daje struju može pritom da radi. Nakon svakog neuspelog pokušaja napraviti razmak od bar jednog minuta. 

Nakon uspešnog startovanja, ostaviti oba motora da rade u „leru“ sa priključenim kablovima oko 3 minuta. Skidanje se obavlja tačno obrnutim redosledom od postavljanja.

Izvor: http://autovesti.com/cms/view.php?id=1696

Sistem za upravljanje svim točkovima



Skraćenice poput AWS, 4WS, HICAS i sličnih, označavaju sistem za upravljanje vozilom gde su sva četiri točka upravljačka. Ovaj sistem je bio veoma popularan kod japanskih proizvođača tokom 90-tih godina, a u masovnu proizvodnju se vraća ovih dana u novoj Renault Laguni GT .

60-te godine proteklog veka su obeležila velika naučna i inženjerska otkrića. Kosmički programi Amerike i Rusije su bili u punom zamahu, a sve se to u manjoj ili većoj meri prenosilo u svakodnevne proizvode. Velika popularnost automobila tokom 60-tih je dovela do velike naftne krize, koja je tokom 70-tih doprinela da vlade svih, a pretežno evropskih i dalekoistočnih, zemalja donesu rigoroznije zakone o ekologiji, potrošnji i sigurnosti.

Jedan od smerova u kojima su radili brojni istraživački timovi, pretežno japanskih konstruktora, je bila mogućnost upravljanja vozilom pomoću sva četiri točka kako bi se maksimalno olakšalo, pre svega, parkiranje.

Šta je sistem za upravljanje na svim točkovima?

U pitanju je tehnologija, koja poboljšava pokretljivost vozila (automobila, kamiona, prikolica). Ne treba je mešati sa pogonom na svim točkovima, gde se snaga prenosi preko svih točkova na podlogu. Kod standardnih vozila upravljanje se vrši pomeranjem prednjih točkova, dok zadnji točkovi ne igraju aktivnu ulogu u skretanju. Kod sistema za upravljanje sa sva četiri točka i zadnji točkovi se zakreću.



Koncept upravljanja vozila svim točkovima je relativno nov u serijskim vozilima, dok, primera radi, vozači Monster Truck kamiona već dekadama koriste ovaj sistem. Naravno, sistemi koji se koristi u takvim vozilima su veoma specifični - kontrola je posebna za prednje i zadnje točkove, a sami sistemi su uglavnom hidraulični. Sistemi upravljanja sa svim točkovima se često koriste kod poljoprivrednih, transportnih ili vojnih vozila.

Kako bi se maksimalno olakšalo upravljanje ovakvim vozilima, računarski sistem (na ranijim modelima je to radila mehanika) kontroliše zakretanje zadnjih točkova na osnovu akcija vozača. Većina vozila opremljenih sistemom za upravljanje svim točkovima ima dva režima rada:

1. pri malim brzinama kretanja: zadnji točkovi se okreću u SUPROTNOM pravcu u odnosu na prednje točkove, čime se smanjuje prečnik poluokretaja vozila za oko 20%



2. pri velikim brzinama kretanja: zadnji točkovi se okreću u ISTOM pravcu u odnosu na prednje točkove, čime se postiže veoma brza i glatka premeštanja vozila u susednu traku, što je veoma bitno za vozila koja buku prikolicu.



Ugao zakretanja kontroliše posebni računarski sistem, koji upravlja posebnim motorima kako bi obezbedio da su zadnji točkovi zakrenuti u odgovarajućoj meri i na odgovarajuću stranu. Postoje i pasivni sistemi upravljanja, koji funkcionišu tako što reaguju suprotno od normalnih tendencija vozila.

Ovakav sistem je koristio Subaru i ovaj sistem se zasniva na posebno konstruisanom ogibljenju, koje kada se na njega primene odgovarajuće bočne sile u tom slučaju reaguje tako da postiže efekat da se zadnji točak u unutrašnjosti krivine zakreće u pravcu krivine, i time omogućava povećanu stabilnost vozila pri prolasku kroz krivinu.

Ovaj efekat se naziva "povinovano podupravljanje" (u originalu "compliance understeer") i na svim ogibljenjima se javlja ovaj ili njegov suporotni (u zavisnosti od konstrukcije vešanja) efekat. Pojedini sistemi poseduju prekidače, kojima se bira da li će na komandu upravljača reagovati samo prednji ili samo zadnji točkovi.


Honda Prelude iz 1987. godine, prvi model sa 4WS sistemom

Honda je nudila svoj 4WS sistem na modelu Prelude, dok je Mazda nudila sličan sistema na modelima 626 i MX6. Niti jedan od ovih sistema nije naišao na dobru reakciju kupaca zato što je bio težak i kompleksan, a istovremeno nije dramatično poboljšao vozne karakteristike, pogotovu što su vozne karakteristike ovih modela u osnovi bile sasvim dobre.

1987. godine Mazda predstavlja električni 4WS sistem u modelu 626, iste godine kada je Honda predstavila model Prelude 4WS, a 1989. Mazda nudi isti tu opciju i kupcima modela MX-6. 1990. godine Mazda obustavlja isporuku ovog sistema. Nissan je nastavio japansku tradiciju 4WS sistema, predstavljajući električno-hidraulično rešenje na modelu 300ZX, dok je Mitsubishi predstavio električni sistem za 3000GT/Dodge Stealth.

Honda Prelude je u periodu 1988. do 1991. isporučivana sa jedinim potpuno mehaničkim rešenjem, koje je bilo neuporedivo pouzdanije od električnih i hidrauličnih rešenja, koja su uglavnom bila uzrok velikih glavobolja vlasnika automobila opremljenih ovakvim sistemima.

Četvrta generacija Honde Prelude iz 1992. godine je posedovala električni sistem, koji se zadržao sve do 1994. godine. Nakon toga, Honda napušta ovo rešenje i predstavlja "Super Handling" sistem za petu generaciju modela Prelude, a isti sistem je korišćen i u modelu Acura RDX .

Renault je najavio da će Renault Laguna Coupe model imati upravljanje sa sva četiri točka, koji će nositi naziv Active Drive. Active Drive sistem bi trebalo da umanji tendenciju ovog modela ka podupravljanju tako što će deo bočnih sila, koje deluju na točkove prednje osovine slati na točkove na zadnjoj osovini.

Daimler-Benz poseduje sopstveno rešenje koje integriše pogon i upravljanje na sva četiri točka, međutim vozila sa ovakvim sistemom se isporučuju isključico gorskim i šumarskim službama.

Vozila koja su imala serijski ili opciono sistem za upravljanje na svim točkovima (lista sadrži modele namenjene američkom, ali i evropskom i japanskom tržištu):

Honda Prelude (mehanički sistem, funkcioniše pri velikim i malim brzinama, 1987. - 1991.)
Honda Accord (mehanički sistem, funkcioniše pri velikim i malim brzinama, 1991.)
Infiniti G35 Sedan (opciona oprema u Sport modelima, 2006.-)
Infiniti G35 Coupe (opciona oprema u Sport modelima, 2005.-)
Infiniti M35 (opciona oprema u Sport modelima, 2005.-)
Infiniti M45 (opciona oprema u Sport modelima, 2005.-)
Infiniti Q45t (1989. - 1994.)
Mazda 626 (funkcioniše pri velikim i malim brzinama, 1988.)
Mazda MX-6 (funkcioniše pri velikim i malim brzinama, 1989. - 1997.)
Mazda RX-7 (opciona oprema, elektronski sistem, funkcioniše pri velikim i malim brzinama)
Mitsubishi Galant/Sigma (funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Mitsubishi GTO/Mitsubishi 3000GT/Dodge Stealth (funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan Cefiro/A31 (funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan 240SX/Silvia (opciona oprema na SE modelima, funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan 300ZX (svi Twin-Turbo Z32 modeli, funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan Laurel (svi kasniji modeli, funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan Fuga/Infiniti M (funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan Silvia (opciona oprema na svim S13 modelima, funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan Skyline GTS, GTS-R, GTS-X (1986, funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Nissan Skyline GT-R (funkcioniše samo pri velikim brzinama)
Renault Laguna (opciona oprema na trećoj generaciji GT modela, standardno se isporučuje na Sport modelima)
Toyota Aristo (1997.)
Toyota Celica (opciona oprema na modelima 5. i 6. generacije. 1990. - 1993. ST183 i 1994. - 1997. ST203, dva režima rada za velike i male brzine)

U nastavku teksta ćemo ukratko predstaviti neke od sistema za upravljanje vozilima na sva četiri točka:

Honda 4WS

Prvi serijski automobil dostupan kupcima sa sistemom za upravljanje na svim točkovima je bio Honda Prelude iz 1987. godine. Ovaj model se mogao naći u Americi i u Evropi, a koristio je specifično rešenje u potpunosti realizovano mehaničkim sklopovima (bez elektronike, senzora, računara i hidraulike).



U pitanju je bio sistem koji je prenosio komande upravljača i na zadnje točkove. Tokom prvih 180 stepeni okretanja upravljača, zadnji točkovi su se postepeno zakretali u istom pravcu do maksimalna 3 stepena zakretanja. Tokom drugih 180 stepeni okretanja volana, sistem postepeno vraća zadnje točkove u normalni proložaj. Okretanjem volana od 360 stepeni pa do punog volana (oko 450) zadnji točkovi se postepeno okreću u suprotnom pravcu od onoga u kome se okreću prednji točkovi čime se povećava pokretljivost vozila prilikom manevrisanja u uskim prostorima.



Nissan HICAS

HICAS (High Capacity Actively Controlled Suspension) je Nissan rešenje za upravljanje sa sve četiri točka, koje je korišćeno na čitavom nizu modela proizvođenih tokom 90-tih godina - Skyline , Z modeli, Cefiro, 240SX, 180SX. Isti sistem se može pronaći i na Infiniti modelima Q45, M35 i M45. Nova generacija ovog sistema se zove "4 Wheel Active Steer" i rezultat je tesne saradnje Renault i Nissana. Na japanskom tržištu model Fuga je opremljen upravo ovim sistemom za upravljanje svim točkovima, dok se na američkom i evropskom tržištu taj sistem opciono može poručiti uz Infiniti G37.



Nissan sistem za upravljanje sa sva četiri točka, je za razliku od ostalih sistema čiji je cilj bilo olakšano manevrisanje prilikom parkiranja, projektovan sa idejom da se poboljša upravljivost automobila.

Rani modeli HICAS sistema su koristili hidraulične pumpe, koje su bile pogonjene servo pumpom upravljača, dok je zakrivljenost točkova određivana pomoću senzora brzine kretanja. Novije verzije sistema, Super HICAS, koriste elektične motore, koji su smanjili težinu sistema. Novi sistem je umesto senzora brzine koristio poseban računar, koji je daleko preciznije i brže podešavao zakrivljenost točkova i regaovao na promene.

HICAS i Super HICAS sistemim mogu maksimalno zakrenuti točkove do 1 stepena u oba pravca. HICAS je prvi put predstavljen 1986. godine na Skyline GTS modelima, dok je kasnije prilagođen za korišćenje na ostalim Nissan modelima.



General Motors Quadrasteer

Quadrasteer je naziv sistema za upravljanje na svim točkovima, koje je razvila kompanija Delphi, koja je u to vreme bila deo General Motors korporacije. Ovaj sistem je razvijen sa ciljem da se koristi u putničkim vozilima, međutim zbog težine i skupoće ovog sistema, GM je do skora nudio ovaj sistem isključivo kao opciju prilikom kupovine velikih pikapova.



Kada se vozilo kreće malim brzinama, zadnji točkovi se okreću u kontra smeru u odnosu na prednje točkove, sa maksimalnim uglom zakretanja od 12 stepeni, čime se prečnik poluokretanja vozila smanjivao za čak 21% (na modelima Silverado 2500 i Sierra 2500). Kada se vozilo kreće većim brzinama, zadnji točkovi se zakreću u istom smeru kao i prednji točkovi i sa mnogo manjim maksimalnim uglom zakretanja čime se omogućava veoma lako translatorno kretanje, a samim tim se povećava stabilnosti i kontrola.



Usled visoke cene i veoma malo kupaca, koji su se odlučili za ugradnju ovog sistema, na američkom tržištu velikih pikapova samo nekoliko modela se nudi sa ovim ili sličnim sistemima. GM je potpuno povukao Quadrasteer sistem iz ponude tokom 2006. godine.

Izvor: http://www.nacionalnaklasa.com/content/view/4628/6

Prednja vuča protiv zadnje

Tihi rat dva tabora traje od kada je prednja vuča uvedena u serijsku proizvodnju. Prednosti pogona na prednje točkove su očigledne. Niža cena i manja težina (kompaktnija konstrukcija, manje delova) i više prostora u za putnike kabini (nema tunela za kardansko vratilo) samo su neki aduti su sa kojima prednji pogon raspolaže na polju konstrukcija.

Ipak, ono što je prednju vuču učinilo omiljenom kod velike većine vozača, jeste lakše i predvidljivije upravljanje, posebno na klizavim podlogama. Kako je za upravljanje vozilom sa pogonom na zadnje točkove potrebno nesumnjivo veće umeće, mnogi od nas nisu ovladali ovom veštinom. Tako je zadnji pogon odbačen kao inferioran i zastareo - ali da li je zaista tako?

Odmeravanje snaga


Prednja vuča ubedljivo dominira svetom malih automobila

Već sama činjenica da vodeći proizvođači poput BMW-a i Mercedesa istrajavaju na klasičnoj pogonskoj koncepciji (motor napred, pogon nazad) budi sumnju u preovlađujuće mišljenje. Objašnjenje se često traži u sujeti velikih i njihovoj nespremnosti da priznaju grešku. Ipak, daleko bliže logici je da niko nije gadljiv na profit i da sujeta brendova nije ni izbliza tako snažna pojava kao što je to sujeta pojedinaca.

Analizirajmo stoga prednosti i mane dotičnih konstrukcija. Pomenuti problem otežanog manevrisanja vozilima sa zadnjom vučom dolazi od činjenice da je vučna sila koju točkovi prenose na podlogu uvek usmerena duž vozila, dok upravljački točkovi menjaju pravce svog obrtanja. Iz tog razloga stvara se komponenta koja kada pređe određenu vrednost zanosi zadnji kraj vozila, te se javlja preupravljanje (ili nadupravljanje). To znači da se vozilo više zakrene od onog što smo naredili zakretanjem volana.

U slučaju dodavanja gasa kada do zanošenja dođe, ono raste. Ovo posebno postaje izraženo kada točkovi počnu da proklizavaju, što je lako postići na klizavoj podlozi. Štaviše, kako se motor nalazi iznad prednje osovine, opterećenje od praznog prtljažnika često je nedovoljno da dovoljno pritisne točkove na podlogu i omogući dovoljno trenje za prenos veće vučne sile. Pomenuta činjenica razlog je što se ovaj problem rešava ubacivanjem teških džakova ili prelaskom putnika na/u prtljažnik. Ipak, u većini slučajeva dovoljno je kretati polagano, na snegu ili ledu čak iz drugog stepena prenosa.


VW koncern gotovo da ignoriše zadnju vuču – prednja ili quattro?

Sa druge strane, kod pogona na prednje točkove pravac pogonske sile uvek je podudaran sa pravcem obrtanja točkova jer se radi o istom paru točkova. No, kako isti točkovi na podlogu prenose i pogonsku i upravljačku silu, njih je u krivinama daleko lakše naterati na proklizavanje. Setite se potpisivanja pri startu na raskrsnici kada smotate volan, pogotovo ako se uključujete sa puta koji je na uzbrdici.

Do proklizavanja takođe dolazi u krivinama u kojima bočna sila prevazilazi mogućnosti preumatika da drži podlogu, pa je odlika prednje vuče «klizanje preko nosa», odnosno, podupravljanje. U takvim situacijama, kod prednje vuče vozilo se manje zakrene od onoga što očekujemo pri određenom zakretanju volana.

Tako dolazimo i do još jedne zablude oličene u vidu rečenice «prednje vuča je bolja jer kod nje točkovi čupaju automobil iz krivine.» Upravo suprotno, ukoliko dodajete gas u krivini, sva je prilika da ćete pre završiti pored puta. Oduzimanje gasa omogućava realizaciju veće bočne sile na pneumatiku, te bolje držanje u krivinama.

Kakve još skrivene prednosti poseduje zadnja vuča, koje je istrajno održavaju u projektima velikih proizvođača? Uobičajen odgovor koji ćete dobiti od drugih ukoliko postavite ovo pitanje jeste da je «lakše gurati nego vući». Ma kako ovo zvučalo logično, analogija sa ljudskim telom nije primerena kada se radi o vozilima veoma udaljenih od biomehanike.


Mercedes se ne libi da u svoje modele ugradi prednji pogon

Kao prvo, kod pogona na zadnje točkove upravljačka i pogonska uloga su potpuno razdvojene. Ovo znači upotrebu specijalizovanih konstrukcija za prednje i zadnje točkove koje su pouzdanije, dugotrajnije i efikasnije. Napretkom tehnologije ova osobina gubi na značaju jer novi meterijali i zrele konstrukcije omogućavaju postizanje visokih performansi homokinetičkim zglobovima, te pravi razlog opstanka zadnje vuče svakako ne treba tražiti u ovim podacima.

Moć pogona

Prednost koja mnogo bolje odoleva vremenu jeste činjenica da se kod ubrzavanja usled inercije i otpora vazduha zadnja osovina dodatno opterećuje, pa je moguće preneti veću vučnu silu na podlogu. Nasuprot tome, prednja osovina se rasterećuje, pa je mnogo lakše prednje pogonske točkove naterati na proklizavanje i ostaviti trag guma na asfaltu.

Ovo je glavni razlog što se kod teških vozila sa snažnim motorima pribegava zadnjoj vuči. Opšte prihvaćena granica snage koja opredeljuje izbor pogona jeste 200 KS, pa se za automobile sa motorima veće snage u najvećem broju slučajeva primenjuje konstrukcija sa zadnjim pogonskim točkovima.

Pored nesporne prednosti prilikom ubrzavanja i postizanja velikih brzina, koncepcija sa motorom napred i pogonom nazad omogućava ugradnju većih motora. Kod vozila sa prednjom vučom ispod haube je smešten čitav pogon (motor i transmisija) što pred konstruktore stavlja priličan izazov kada je pakovanje ovih komponenti u pitanju. Velike motore je nemoguće postaviti poprečno jer je širina vozila limitirana rigoroznije nego dužina. Sa druge strane, uzdužno ugrađen motor snažno favorizuje pogon na zadnje točkove.

Kontrola putanje

Iako zvuči paradoksalno, zadnja vuča ima svoje prednosti i na terenu upravljivosti. Naime, kada automobil sa pogonom na prednje točkove klizi preko nosa, dodatno zakretanje volana samo će vozilo udaljiti od željenog stavljanja pod kontrolu. Zapravo, tada je potrebno «oduzeti» volan i smanjiti gas sve dok se ne uspostavi kontakt sa podlogom. Tek kada se to desi vozilom je moguće upravljati, a kritičnim situacijama za takvo nešto jednostavno nema vremena.


BMW je kategoričan – zadnja vuča više odgovara sportskom duhu

Kod zadnje vuče je zanošenje zadnjeg dela moguće iskontrirati, odnosno, smanjiti preuravljanje i tako doći u željenu putanju. Nažalost, ovo je proces koji se dešava sa malim vremenskim kašnjenjem, što kod početnika dovodi do preteranog zakretanja volana i odlaska vozila u opasno zanošenje na suprotnu stranu. Ipak, ukoliko je vozač dovoljno uvežban da obuzda nagone, vraćanje vozila na željanu putanju često je izvodljivo i u toku zanošenja doziranim oduzimanje gasa. Isto tako, poželjno zanošenje može se inicirati dodavanjem gasa u krivini (nemojte to raditi pre sredine krivine).

Elektronski mozak

Na kraju, razvojem sistema dinamičke stabilnosti automobila (DSC (BMW), ESP (MB), VSC (Toyota)...) veliki deo nedostataka zadnje vuče je otklonjen dok je većina predenosti zadržana. Ovi sistemi ciljanim kočenjem određenih točkova formiraju kontra spreg u cilju održavanja neutralnosti upravljanja u kritičnim situacijama...

Zaključak

Dakle, za egzistiranje zadnje vuče postoje mnogi razlozi, od onih vozačkih (subjektivnih) do čisto konstruktivnih (objektivnih), pa uopšten odgovor na dilemu kojem pogonu u startu dati prednost nije moguć. Ostaje da svako pronađe svoj odgovor i uživa u svom izboru.


Pod dirigentskom palicom Audija, Lambo je dobio pogon na sve točkove

Treba reći i da upravljivost vozila veoma zavisi i od rasporeda masa i konstrukcije sistema oslanjanja, pa se različiti automobili različito ponašaju u vožnji i pored toga što imaju istu vuču.

Na kraju, pogon na sve točkove po svojim sposobnostima prevazilazi i jedno i drugo rešenje ali zahteva dublje zavlačenje ruke u džep i pri kupovini i pri eksploataciji vozila. Dakle, za neke je ovo više ekonomska nego koncepcijska odluka.

Izvor: http://www.b92.net/automobili/faq.php?nav_id=202838

Klima u autu - spas od vrućine



Pošto većina vozača uključi klimu tek sa prvim vrućinama, rešili smo da u pravom trenutku podsetimo sve one koji imaju ovaj uređaj u svom automobilu na šta sve treba da obrate pažnju. Pre svega, treba znati da auto-klima zahteva redovno održavanje tokom cele godine, baš kao što je to slučaj i sa svim ostalim delovima automobila.

Po pravilu bi klima uređaj trebalo da traje koliko i automobil, ali u slučaju neodržavanja dolazi do znatnih troškova koji mogu (neprijatno) iznenaditi vozača. Stoga je preporučljivo da se  pre početka visokih temperatura, obavezno izvrši kontrola klima uređaja u specijalizovanom servisu. Eventualna pojava neprijatnog mirisa ili brujanje su siguran znak da je potrebna intervencija. Neprijatan miris iza sebe krije procese raspadanja koje kompresor ubacuje direktno u kabinu, tako da pitanje da li klima šteti zdravlju u ovom slučaju deluje sasvim opravdano.

Opasna po zdravlje, ili ne?

Mnogi naši vozači još uvek misle da je klima uređaj štetan po zdravlje. Ovo uvreženo mišljenje posledica je neobaveštenosti i krajnje slobodnog tumačenja posledica koje nedovoljno održavani klima uređaj može prouzrokovati. Najpre se obično pomisli na temperaturni šok koji nastaje kada se iz rashlađenog automobila izađe na vrelo sunce. Osetljivije osobe ovo doživljavaju vrlo teško, ali lek za ovu pojavu zapravo je veoma jednostavan.

Potrebno je samo nekoliko minuta pre izlaska iz vozila isključiti klimu i podesiti je tako da temperatura u vozilu bude oko 7-8˚C niža od spoljne. Time se mogu izbeći nagle temperaturne promene, a isparivaču se daje dovoljno vremena da se osuši. Naime, upravo je vlažni isparivač podloga za razvoj bakterija i gljivica koje počnu da zaudaraju kada se namnože i koje predstavljaju izvor respiratornih infekcija.

Dakle, tvrdnje mnogih vozača da im se deca razbole čim počnu da koriste klimu uglavnom je tačna. Dečiji organizam je nežniji, ima slabiji imuni sistem koji uvek podlegne bakterijama, virusima i gljivicama pre organizma odraslog čoveka. Rešenje za ovaj problem svakako postoji, a pritom nije ni skupo. Potrebno je samo jednom u šest  meseci, ili najmanje jednom godišnje, izvršiti tretman čišćenja isparivača i izduvnih tunela. Ova intervencija u proseku košta 3.500 dinara, a sa njom se preporučuje i zamena polenskog filtera. Međutim, sve ovo ima smisla samo ako se obavlja u stručnom servisu.

Ako se još ima u vidu koliko organizam gubi manje tečnosti i dragocenih soli zahvaljući klimi, može se zaključiti da klima ne samo da ni na koji način ne šteti zdravlju ukoliko se redovno održava, već mu, naprotiv, koristi. Na dužim putovanjima znatno smanjuje zamor i razdražljivost vozača, i time doprinosi većoj bezbednosti.



Klima bruji – da li je to opasno?

Klima uređaj je mnogo komplikovaniji i zahtevniji nego što se to može činiti na prvi pogled. Većina vozača je ne koristi tokom cele godine, pa se često dešava da kompresor nema dovoljno ulja i gasa. Brujanje i menjanje zvuka u radu klime je pouzdan znak da sa uređajem nešto nije u redu. Naime, rashladna tečnost je u stvari precizno određena smeša gasa i ulja tako da se, prilikom curenja smeše iz sistema, pored gasa gubi i ulje, zbog čijeg nedostatka strada najskuplji deo celokupnog sistema – kompresor.

On prouzrokuje još oštećenja na sistemu: na filteru, sušaču, te ekspanzivnom ventilu, pa zahteva radove na čišćenju celog sistema. Samo ispuštanje rashladne smeše vozač ne može da primeti, zbog čega je preporučljivo redovono servisirati klimu. Optimalna klimatizacija se može ostvariti samo ako svi delovi i sklopovi klime zajedno i usklađeno funkcionišu. Skupe kvarove je moguće izbeći redovnim korišćem klime. Potrebno ju je uključivati tokom cele godine jednom nedeljno na pet minuta, pa i zimi, kada može pomoći pri efikasnijem odmagljivanju stakala.

Dopunjavanje rashladnom tečnošću

Dopunjavanje gasom klima uređaja može biti prilično rizično, pogotovo što to kod nas obavljaju nestručni majstori. Često se vrši dopunjavanje neodgovarajućim uljima, čak i freonima koji se poslednjih godina ne koriste za auto-klime. Naime, pogrešno je što se u nekim servisima dopunjuje samo gas. Potrebno je da se ispoštuje propisani odnos ulje – gas, što je različito kod svakog modela klima uređaja. Takođe, veoma je teško utvrditi koja je količina gasa i ulja u sistemu.

Izuzetno je važno u kom je trenutku klima prestala da hladi. Ako se to dogodilo dok je klima bila uključena, rashladna tečnost je iscurila na strani visokog pritiska i tada nema mogućnosti za dopunjavanje. Ako se smeša izgubila na strani niskog pritiska, tada je moguće dopuniti sistem, ali samo po strogo utvrđenim parametrima.

Najveći problem je činjenica da vozači ne obavljaju redovan, a često ni veliki (dvogodišnji) servis, na kome se ispituje čak 17 operacija celokupnog sistema. Nikako nije dovoljno uraditi samo tretman čišćenja. Zamena polenskog filtera preporučuje se na 10.000 pređenih kilometara. Dakle, servisiranje klime zahteva redovno i stručno održavanje. Po pravilu bi ovaj rashladni uređaj trebalo da traje koliko i automobil, ali se nemar skupo plaća.

Za početak treba obratiti pažnju bar na ove najvažnije karakteristike klima uređaja. Toplija leta u našim krajevima uzrok su sve većeg procenta prodatih četvorotočkaša sa serijski ugrađenim klima uređajima. Bitno je naglasiti da u Srbiji postoje firme koje i naknadno ugrađuju ove sisteme u vozila.

Duža putovanja hroničnim bolesnicima predstavljaju povišen napor. Preporuka lekara je da se takve osobe tokom vrelih dana prevoze isključivo u klimatizovanim vozilima.

Izvor:  http://www.b92.net/automobili/istrazujemo.php?nav_id=169682

Dizel: od traktora do auto-trka

Prilikom poslednjeg Hungaroringa 2006, predstavnici firme Bosch su iskoristili priliku da u spektakularnom F1 okruženju održe prezentaciju pod nazivom "Bosch Diesel Day 2006" i time pošalju poruku o današnjoj i budućoj poziciji i ulozi dizel motora.

Na početku prezentacije govorilo se o ekološkim i ekonomskim prednostima automobila sa dizel motorom, njihovim voznim karakteristikama, kao i najnovijim tehnološkim dostignućima i pravcima razvoja. Drugi deo je bio praktični - preko 60 automobilskih novinara imalo priliku da na stazi za trke Formule 1 isproba brojne savremene "dizelaše" dovezene radi praktične demonstracije onog o čemu se govorilo, a u pauzama između vožnji novinari su mogli da proučavaju savremenu dijagnostiku dizel motora u jednom od boksova Formule 1.



Nemamo informacije o tome da li je na prezentaciji spomenut podatak da se upravo te godine navršio 70-togodišnji jubilej od kako se u motorskom prostoru jednog putničkog automobila (Mercedes-Benz 260 D iz 1936.) po prvi put našao jedan dizel, ali sve ovo svakako predstavlja dobar povod da se osvrnemo na put koji je dizel motor od početka pa do danas prešao kao pogonski agregat putničkog automobila.

Rudolf Dizel je, podsetimo se, 1892. godine patentirao motor koji je kao pogonsko gorivo koristio ugljenu prašinu. Do upaljenja smeše goriva i vazduha dolazilo je pod uticajem visokih temperatura nastalih usled sabijanja vazduha, što je osnovna karakteristika motora koji su dobili naziv po svom konstruktoru.

Usledio je dalji razvoj i primena motora, prvo kao stacionarnih a odmah potom i u brodogradnji. Tokom druge decenije dvadesetog veka pojavili su se prvi traktori i kamioni sa dizel motorom, a u istom periodu dizel motori su svoje mesto našli i u željeznici.

Značajan korak u razvoju učinio je upravo Bosch predstavivši 1927. godine linijsku pumpu visokog pritiska ("boš-pumpa"). Dostignuti tehnološki nivo, uz robusnost i ekonomičnost, kao i izdržljivost, trajnost i pouzdanost koja se tokom godina potvrdila u praksi, konačno su naveli konstruktore da počnu da razmišljaju o putničkom vozilu sa ovom vrstom pogona.



Rezultat je bio Mercedes-Benz 260 D čija je proizvodnja počela 1936. godine. Ovaj automobil je zabeležen kao prvi putnički "dizelaš", mada, istini za volju, treba reći da je iste godine predstavljen i Hanomag Rekord, takođe putnički auto sa pogonom na dizel, a mogu se naći i podaci da je Citroen između 1935. i 1937. godine proizveo određen, doduše vrlo mali, broj modela Rosalie sa dizel motorom.

No Mercedes je, kao najveći i najznačajniji, svakako zasluženo stekao svoje mesto. Pokretao ga je 4-cilindrični motor zapremine 2.545 kubnih santimetara sa bregastom osovinom u bloku, a ostvarivanje visokog pritiska neophodnog za ubrizgavanje goriva u komoru za sagorevanje povereno je, naravno, Boschovoj pumpi. Maksimalnu snagu od 45 KS motor je dostizao pri 3.000 obrtaja u minutu, što je bilo dovoljno da 1,6 tona teško vozilo "potera" do maksimalne brzine nešto manje od 100 km/h.

Trobrzinski menjač bio je opremljen "overdrajv" uređajem za ekonomičniju vožnju na otvorenom putu, a nakon 1938. godine svi stepeni prenosa bili su sinhronizovani. Oslanjanje je, tipično za ono vreme, bilo zasnovano na lisnatim gibnjevima, a kočnice su bile hidraulične. Kupac je mogao da izabere neki od ponuđenih oblika karoserije: limuzina, kabriolet ili tzv. "landole" (limuzina kod koje se samo zadnji deo krova može otvoriti tj. skinuti). Proizvodnja se završila 1939. godine.



Nakon decenije u kojoj je drugi svetski rat zaustavio sve oblasti života, stvari su ponovo počinjale da se odvijaju normalnim tokom. Došli su, naravno, i novi, savremeniji automobili. Uprkos činjenici da je još 1952. godine trkački automobil pokretan Cummins-ovim dizelom čak osvojio pol-poziciju na trci u Indijanapolisu (trku, doduše, nije završio upravo zbog kvara na motoru) dizeli su, ipak, u putničkim automobilima ostali prilična retkost.

Mercedes je, doduše, sa legendarnim "pontonom" nastavio priču započetu modelom 260D, ali ostali proizvođači nisu bili spremni da eksperimentišu, zauzeti pre svega borbom za donji segment tržišta. Šezdesetih su usledili Mercedesovi "repaši" (serija W110), koji su, i kod nas, ostali uobičajeni deo uličnog pejzaža sve do druge polovine 80-tih, pre svega u službi taksi vozača.

Prvi ozbiljniji znaci energetske krize podstakli su proizvođače i kupce na drugačiji pristup, pa je tokom sedamdesetih godine započela lagana ekspanzija putničkih dizela, a do kraja ove decenije gotovo svaka ozbiljnija fabrika imala je u svojoj ponudi bar jedan ovakav model.

Pored Mercedesa, prednjačili su Peugeot (204 i 404 sa dizelom iz 60-tih), Volkswagen, Opel i Fiat. Negde u vreme prelaska iz jedne u drugu deceniju Peugeot i Mercedes su tržištu prikazali prednosti dizela kombinovanog sa turbo punjačem (Peugeot 604 i Mercedes 300 SD za američko tržište).



Značajna većina kupaca je, ipak, ostala verna benzincima. Nedostaci dizel motora u ovom periodu prevagnuli su nad prednostima - smatrani su bučnim, sporim i nedovoljno kultivisanim za pogon putničkih vozila (aluzije, pa i direktna poređenja sa kamionskim i traktorskim motorima provlačila su se kroz tekstove u automobilskim časopisima sve do poznih osamdesetih).

Da bi se donekle ublažila "grubost", primenjivani su pretkomorni sistemi za ubrizgavanje goriva (indirektno ubrizgavanje), što je sa druge strane dovelo do pada ekonomičnosti i tako ugrozilo jedan od osnovnih argumenata koji su išli u prilog dizelu. Mnoge potencijalne kupce je odbila i veća početna cena, za čiju kompenzaciju je valjalo prevaliti veći broj kilometara. Ekonomičnost, pouzdanost i robusnost, kao i niža cena goriva, učinili su da prijatelji dizela postanu uglavnom oni koji su automobilom zarađivali hleb - taksisti, trgovci i zanatlije.

Tokom osamdesetih, situacija je, konačno, počela da se značajnije menja u korist dizela. Novo suočavanje sa nestašicama goriva i problemi sa zagađenjem nametnuli su dizel kao udobnu alternativu "dečijim bolestima" masovnijeg prelaska benzinaca na bezolovni benzin i katalizatorsku tehniku. U tom periodu dolazi do značajnijeg porasta prodaje, pogotovo u drugoj polovini osamdesetih.



Svoje širenje na tržištu putničkih automobila u 80-tim i 90-tim godinama dizel može u dobroj meri da zahvali razvoju turbo-dizela manjeg kapaciteta. Sa povećanom fleksbilnošću i boljim performansama, dizeli su konačno počeli da privlače značajniji krug kupaca. Osim toga, sistem prehranjivanja turbopunjačem je, generalno gledano, primereniji dizel motorima u odnosu na benzinske. Ovo se pre svega može reći zbog sporijeg obrtanja dizela, usled čega turbo punjač radi na manjem segmentu broja obrtaja, pa je moguće njegovo bolje prilagođavanje motoru, smanjenje kašnjenja reakcije tipičnog za benzinske motore i veća efikasnost.

1989. Fiat Croma turbo-dizel konačno je uveo u igru direktno ubrizgavanje što je dovelo ne samo do porasta ekonomičnosti, već i do poboljšanja dinamičkih karakteristika dizela čineći automobil mnogo prijatnijim za vožnju. Fiatov primer sledili su Austin Rover Montego i Audi 100 TDi. Kod ovog poslednjeg sistemom za napajanje po prvi put je upravljala elektronika, čime je učinjen pionirski korak ka stepenu razvoja na kome se dizel motori danas nalaze.

Upotreba "Common Rail" sistema omogućila je da potencijali elektronskog upravljanja dođu do punog izražaja, a dizeli su konačno prestali da budu smatrani grubim i nekultivisanim mašinama. Iako prvi prototip ovog sistema potiče iz 60-tih godina, tek su 90-te dovele do intenzivnog istraživačkog i razvojnog rada koji je vrlo brzo doveo do masovne proizvodnje i korišćenja ovog sistema.



Led su 1997. godine  probili Alfa Romeo 156 1.9 JTD i Mercedes E 320 CDi, a i ostali proizvođači su veoma brzo tržištu ponudili prednosti Common raila. Njegovo glavno svojstvo je "pametno" upravljanje sofisticiranim solenoidnim ili piezoelektričnim brizgaljkama, što omogućava optimizaciju procesa ubrizgavanja goriva koje pod visokim pritiskom spremno čeka u akumulatorskoj magistrali ("rail" - odakle i potiče naziv ovog sistema).

Pošto je proces ostvarivanja visokog pritiska ovde, za razliku od klasičnih sistema (linijska i rotaciona pumpa) razdvojen od procesa ubrizgavanja, moguće je da gorivo neprekidno bude pod veoma visokim pritiskom, reda veličine i do 2.000 bara, koji već sam po sebi doprinosi kvalitetnijem procesu sagorevanja.

Povećana ekonomičnost i manja emisija štetnih materija, uz poboljšana vozna svojstva i istovremeno mirniji i uglađeniji rad motora, učinili su da Common rail gotovo preko noći postane dominantan sistem napajanja u putničkim dizelima. Sistem Pumpa-brizgač kojim je Volkswagen pre nekoliko godina pokušao da odgovori na Common rail nije opravdao očekivanja razvojnog tima, pa je za sada u ovoj oblasti "ispao iz igre".



Današnji dizeli su, zadržavši sve osale prednosti, po performansama potpuno dorasli benzincima, a mnogi predviđaju da će ih uskoro i prevazići. Sportski uspesi vozila sa dizel motorima daju priličnu težinu ovakvim prognozama. Tehnološki razvoj dizela omogućio je 1998. godine fabričkom timu BMW-a da sa svojim trkačkim "dizelašom" pobedi u trci "24 časa Nürburgringa" što se, zaista, još koliko do sredine 90-tih teško moglo očekivati.

Uspeh je nastavio Audi sa modelom R10 pobedivši prvo na trci u Sebringu, a potom i u čuvenom Le Manu. Potvrdu sportskih kapaciteta dizela pružili su, između ostalih, Volkswagen (reli Dakar) i Alfa Romeo (trke serije modela 147 1.9 JTD).

Izvor: http://www.b92.net/automobili/istrazujemo.php?navid=217483

Da li ABS skraćuje ili produžava zaustavni put?

Da li je istina da ABS ne skraćuje trag kočenja, već samo čini da automobil i za vreme kočenja ostaje upravljiv?

Kao što je opšte poznato, ABS (Anti-lock Braking System) je sistem koji sprečava blokiranje točkova pri intenzivnom kočenju. Primenjen najpre na avionima, da bi se izbeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom sletanja, svoju ograničenu primenu mehanički sistem doživeo je u trkačkim vozilima tokom 60-ih godina prošlog veka. Ipak, njegovu široku ekspanziju omogućiće Bosch koji je, nakon gotovo pola veka razvoja u svojim pogonima, na tržište 1978. godine lansirao elektronski sistem (izvorni naziv je Antiblockiersystem).



Nasuprot verovanju da je njegova primarna namena skraćivanje kočnog puta, inženjeri koji su ga razvili bili su vođeni pre svega idejom da održe upravljivost vozila u kritičnim situacijama.Vozilo sa klasičnim kočnim sistemom imalo je prilično nezgodnu osobinu gubitka kontrole upravljača prilikom snažnog aktiviranja kočnica koji bi onemogućilo okretanje točkova. U trenutku blokiranja točkova vozilo počinje da klizi po podlozi, pa zakretanje točkova ne menja pravac njegovog kretanja.   

Pri malim brzinama ova pojava je praktično zanemarljiva jer se vozilo brzo zaustavlja, ali pri većim stvari postaju kritične. Škripa točkova i instinktivno okretanje volana u nameri da se izbegne udaranje vozila u prepreku, bili su česta uvertira u pogubne saobraćajne nesreće.



Da bi održali upravljivost, inženjeri su morali da spreče blokiranje točkova, pa je problem bio kako da obuzdaju kočnice. Njihovo doziranje je trebalo tako podesiti, da se kočenje realizuje tačno na granici u kojoj se točak maksimalno usporava ali još uvek okreće. Kako je ova granica teško precizno odrediva i nije konstantna prilikom kočenja, inženjeri su pribegli svojevrsnom triku.   

Kočne čeljusti stežu disk bez obuzdavaja sve do neposredno pre blokiranja točkova. U trenutku koji prethodi blokiranju točka, ABS kontroler, koji dobija informacije sa senzora, otpušta čeljust i točak nastavlja sa svojim obrtanjem. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno brzo da bi točak bio stalno blizu granice blokiranja kako bi se ostvarila što viša efikasnost kočenja ali da je ne dosegne.   

Iako se čitav proces dešava potpuno nezavisno od vozača, informacija o dejstvu sistema stiže i do njega u obliku podrhtavanja papučice kočnice i paljenjem signalne lapice na instrument tabli. ABS dakle, steže i otpušta kočne čeljusti umesto da fino dozira njihov "stisak".



Tako sižemo i do pitanja kako se ovo reflektuje na dužinu zaustavnog puta? Ukoliko je blokiranje točka dovoljno teško postići (dobra podloga) ABS ima lepe šanse da postigne dobar rezultat. Ukoliko je podloga klizava, do blokiranja dolazi lako, pa će i usporavanje točkova će biti malo, odnosno, kočenje sporo.   

Dakle, na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja, poput asfalta, većina vozila opremljena sa ABS–om ima kraći zaustavni put od onih bez njega, bilo da je u pitanju suv ili vlažan kolovoz. Iako je primenom naprednih tehnika kočenja moguće postići slične rezultate i bez ABS-a, ovo iziskuje visoku veštinu vozača. Sa druge strane, upotreba ABS-a je veoma komforna - vozač jednostavno papučicu pritisne "do daske", a računar se brine da kočnice svojim čeljustima ne "zaključaju" točkove.



Nasuprot tome, po pljusku ili snegu, ABS produžava zaustavni put. U ovim uslovima blokirani se točkovi ukopavaju, i brže zaustavljaju vozilo od onih koji se okreću. Sa najvećom razlikom ABS gubi na ledu, gde se točkovi veoma lako blokiraju, te se zaustavni put značajno produžava.

Ilustracije radi, evo i podataka objavljenih u finskom automagazinu Tekniikan Maailma na koje se poziva Wikipedia.

Zaustavni put sa 80 km/h:

Suv kolovoz - bez ABS-a 45 m / sa ABS-om 32 m;

Sneg - bez ABS-a 53 m / sa ABS-om 64 m;

Led - bez ABS-a 255 m / sa ABS-om 404 m.



Dakle, ABS uspešno održava sposobnost upravljanja vozilom prilikom intenzivnih kočenja i pri tom u većini situacija skraćuje zaustavni put. Na kraju, ABS čuva i pneumatike, koji se pri naglim kočenjima na asfaltu sa velikih brzina rapidno troše na mestu kontakta sa podlogom, što posebno raduje njihove distributere.

Pomenimo i jednu zanimljivost. Ispostavilo se ipak da postoji problem na koji inženjeri nisu računali, jer on leži u ljudskoj prirodi. Na žalost, pokazalo se da dosta vozača ohrabruje prisustvo ABS-a te oni voze primetno agresivnije i spremnije ulaze u rizične situacije. Istraživanja koja su pratila ponašanje taksista u nekoliko gradova ovo argumentovano potvrđuju.

Izvor: http://www.b92.net/automobili/faq.php?nav_id=204115

Stvoreni svi preduslovi za ugovor sa Fijatom

Vlada Srbije usvojila je dokumenta neophodna za potpisivanje ugovora o ulaganjima italijanskog "Fijata" u kragujevačku "Zastavu", rečeno je Tanjugu u vladi.

Vlada je dokumenta usvojila na vanrednoj sednici, a potpisivanje ugovora sa "Fijatom" zakazano je za ponedeljak u Beogradu.

Ugovor Republike Srbije i italijanskog proizvođača automobila o strateškoj saradnji i zajedničkim ulaganjima, biće potpisan u prisustvu najviših srpskih i italijanskih zvaničnika.

Taj ugovor, kao i Memorandum o razumevanju sa "Ivekom", potpisaće potpredsednik Vlade i ministar ekonomije i regionalnog razvoja Mlađan Dinkić i predsednik Fijat-grupe Serđo Markione, a prisustvovaće predsednik i premijer Srbije Boris Tadić i Mirko Cvetković i ministar spoljnih poslova Vuk Jeremić.

U ime Vlade Italije, svečanosti će prisustvovati ministar inostranih poslova Franko Fratini, saopštila je vladina Kancelarija za saradnju s medijima.



Izvor: MTS-Mondo

Mobilni umesto ključa automobila



Fabrike Nissan Motor, NTT Docomo i Sharp zajednički su razvile prvi mobilni telefon na svetu koji je takođe i pametni automobilski ključ. U uređaj će se ugrađivati Nissanov Inteligentni ključ koji je već deo serijske opreme mnogih Nissanovih vozila.

Integraciju automobilske tehnologije i mobilnih komunikacija omogućili su Docomova stručnost na području tržišnog plasmana mobilnih telefona, Sharpov razvoj samog telefona i Nissanova tehnička podrška kako bi se pokrenuo rad ključa u Nissanovim vozilima.

Nissanov Inteligentni ključ, sistem ugrađen u više od 950.000 raznih Nissanovih modela od 2002. godine, koristi tehnologiju dvosmerne bežične komunikacije kako bi se automatski zaključala, odnosno otključala vrata automobila i pokrenuo, odnosno ugasio motor.

Nissan i Sharp su ovaj elektronički pametni ključ, bežičnu komunikaciju i elektromagnetske tehnologije sada ugradili u novi mobilni telefon.

Budući da mobilni telefoni sve više postaju svakodnevna potreba, zamisao o spajanju tih tehnologija i potencijal širenja funkcionalnosti novih uređaja doprineli su početku saradnje tri fabrike koje očekuju da će se korisnicima svideti savršeno integrisane funkcije novog mobilnog telefona.

Nissan, Docomo i Sharp predstaviće mobilni telefon sa ugrađenim Inteligentnim ključem na svojim štandovima na sajmu CEATEC 2008. u Japanu, koji se otvara 30. septembra.

Izvor: http://www.b92.net/automobili/razno.php?nav_id=321277

Priprema vozila za zimu

Da bi smo, koliko je to moguce, umanjili neprijatnosti koje nam zima sprema, o njoj treba na vreme misliti i za nju se na odgovarajuæi nacin pripremiti. U ovom tekstu navodimo savete koji ce vam pomci da zajedno sa svojim automobilom sa što manje neprilika prebrodite zimski period.

Poslednjih godina sve je neizvesnije kada ce poceti "prava" zima. Izvesno je jedino to dace doci i da za nju treba biti spreman, jer, osim zimskih radosti, ona donosi i neke manje lepe stvari. Vozaci svakako spadaju u one kojima zima ni u kom slucaju ne ide na ruku. Da bi smo, koliko je to moguce, umanjili neprijatnosti koje nam sprema, o njoj treba na vreme misliti i za nju se na odgovarajuci nacin pripremiti. U ovom tekstu navodimo savete koji ce vam pomoci da zajedno sa svojim automobilom sa što manje neprilika prebrodite zimski period.


Upotreba spreja sa podmazujucim i antikorozivnim svojstvima održava brave funkcionalnim

Zimski uslovi su posebno agresivni i podstièu propadanje automobila. Setite se samo sa koliko razloga prodavci polovnog automobila koji "zimi nije vožen" traže vecu cenu za svoje vozilo. Automobil, ipak, možete i zimi slobodno koristiti, a pojacane mere nege i održavanja doprinece da zima na njemu ne ostavi previše traga.

Za pocetak, pre zime treba popraviti sva oštecenja na limu, makar bila rec samo o ogrebotinama laka. Zatim, obavezno proverite i po potrebi obnovite zaštitu donjeg dela vozila. Kako predstoje mrazevi i snežne padavine, vrlo je verovatno da ce vaše vozilo doci u kontakt sa solju koju putari koriste protiv ovih pojava. Slana "kaša" koja nastaje u kontaktu sa tockovima vozila zavlaci se u sve njegove pore, i pri tome ne strada samo lepota, vec i oni delovi od kojih zavisi bezbednost. Temeljno pranje posle svake vožnje "slanim" putevima, takodje i "zavucenih" i skrivenih mesta, u mnogome ce pomoci da zimska upotreba ne odvede vaš automobil na otpad pre vremena.

Ako je delove izduvnog sistema napala korozija, zamenite ih pre nego što vas na ulici dovedu u nepriliku. Naravno, posvetite pažnju i kocnom sistemu vozila. Servisu poverite kontrolu i otklanjanje svih eventualnih nedostataka. Mnogi to ne cine ali kocno ulje starije od dve godine zbog hidroskopnosti (sklonosti ka upijanju vlage) treba zameniti!

Nakon limarije, pripremite i ostale delove osetljive na zimu. Zaptivke vrata i poklopaca na vozilu ("kedere") premažite glicerinom da ne bi zamrzli, a brave isprskajte podmazujucim i antikorozivnim sprejom (kao što je npr. WD 40). Ako vaše vozilo ima antenu na automatsko sklapanje, premažite je sredstvom protiv smrzavanja (u obzir dolazi i tanak sloj ulja, antikorozivni-podmazujuci sprej i sl.). Ove postupke ponavljajte periodicno tokom cele zime.


Ukoliko se zaptivne vrata ne premažu glicerinom, na niskim temperaturama mogu se zalepiti za vrata

Svakom vozacu je jasno da je dobra vidljivost jedan od osnovnih preduslova za bezbednu vožnju. Ovaj uslov zimi nije uvek lako ostvariti, ali odgovoran vozac mora po tom pitanju da uradi sve što je u njegovoj moci. Da biste dobro videli i bili dobro vidjeni, posvetite pažnju svim elementima od kojih ovo zavisi.

Na vreme proverite ispravnost sistema za grejanje i provetravanje, odnosno klima uredjaja, i grejaca zadnjeg stakla, kako biste izbegli, ili što više smanjili, probleme sa zamagljivanjem stakala. Pomoci ce i povremeno premazivanje stakala sredstvom protiv zamagljivanja. Cistoca se, naravno podrazumeva, a i na zaprljanom staklu mnogo se lakše kondenzuje vlaga.

Istrošene metlice brisaca obavezno zamenite novim! U vodu za pranje vetrobrana dodajte sredstvo protiv smrzavanja koje je ujedno i sredstvo za cišcenje, a alternativno možete koristiti alkohol ili špiritus. Naravno, i ovo treba uraditi pre nego što pocnu mrazevi. Ne zaboravite da odmah nakon toga aktivirate uredjaj za prskanje dovoljno dugo da sredstvo protiv smrzavanja prodje kroz celu instlaciju, do same prskalice.

Prskalicu, ako treba, podesite da zahvata najvecu moguæu površinu vetrobranskog stakla. Farovi i dodatna svetla moraju biti ispravni i pravilno podešeni, a parabole sa odgovarajucom refleksionom moci. Ako je vaš auto zašao u godine, proverite da li ih je neophodno zameniti. Kontrolišite i svu drugu svetlosnu signalizaciju na vozilu, ukljucujuci i uredjaj za sva cetiri žmigavca. Da li u vozilu imate rezervne sijalice prema propisima?

Jedan od najcešcih problema koji zimi muci vozace je teško startovanje motora u hladnim jutrima. Nerviranje i probleme te vrste izbeci cete jedino ako su svi odgovorni elementi u besprekornom stanju. Proverite nivo elektrolita u akumulatoru i po potrebi dolijte destilovanu vodu. Akumulator koji nije besprekoran zamenite novim pre pocetka mrazeva. Elektricni prikljucci treba da budu cisti, a njihovi spojevi sa dobrim i potpunim naleganjem.


Proverite stanje akumulatora na vreme, niske temperature otežavaju paljenje motora

Kod "benzinaca" kontrolišite i po potrebi obnovite sve komponente sistema za paljenje, pre svega svecice i kablove. Posebno kritican deo ume da bude razvodnik paljenja pa na njega obratite posebnu pažnju. Cak i naprsline koje je nemoguce primetiti golim okom mogu da naprave ozbiljne probleme u radu motora, pogotovo kad se u njima nakupi vlaga.

Ako je na vašem vozilu neophodno kontrolisati i podešavati tacku paljenja, obavite ovu operaciju na vreme. Ako nameravate da za "dizelaša" koristite bilo kakvu vrstu zimskih aditiva za gorivo, i ovo je svrsishodno uèiniti jedino pre nego što nastupe niske temperature koje izazivaju zgušnjavanje nafte.

Ako automobil ne nameravate da koristite u dužem periodu, izvadite akumulator i dopunite ga pre sledece upotrebe. Za slucaj vrlo dugog mirovanja, akumulator dopunjavajte jednom mesecno, a prijace mu i da ga povremeno opteretite prikljucivanjem nekog elektricnog uredjaja.

Ni u kom slucaju ne ukljucujte motor vozila koje zimi dugo miruje radi kratkotrajnog "zagrevanja" na parkingu, jer bi ste na taj nacin prouzrokovali motoru samo štetu, a nikako korist. Ne pokrecite motor ako ne nameravate da se vozilom zaputite u iole ozbiljniju vožnju!

Motor, sam po sebi, ne zahteva neke posebne postupke, ali dobro je pobrinuti se o nekim detaljima. Naravno, podrazumeva se da niste zaboravili antifriz, a stepen viskoziteta ulja u motoru mora da bude u skladu sa uputstvom proizvodjaca vozila (što doduše važi uvek, ne samo za zimsku upotrebu). Proverite stanje i zategnutost klinastih kaiševa za pogon agregata motora. Ako precistac vazduha raspolaže podešavanjem "leto-zima", podesite odgovarajuci režim. Ne zaboravite da postavljanjem "zimske maske" olakšate motoru dostizanje radne temperature. Ovom prilikom ponovimo samo i to da motor ne treba zagrevati u mestu vec u vožnji.


Ni novi letnji pneumatici nisu pogodni za zimsku vožnju, pritisak treba redovno kontrolisati

Pritisak u pneumaticima mora, kao i uvek, da bude na propisanom nivou. Poželjno je da bar na pogonskim tockovima imate zimske pneumatike, a ako planirate duža putovanja, ovo bi bilo dobro da shvatite kao obavezu. Najbolje bi, u svakom slucaju, bilo da od jeseni do proleca na svim tockovima budu gume sa M+S profilom. Ko se sprema u planinu, trebalo bi da pri ruci uvek ima lance za sneg. Za vožnju izvan grada takodje nije zgoreg u prtljažniku nositi ašovcic, džak sa peskom i rezervnu odecu i obucu.

Možda vam se ovaj popis priprema cini suviše opširan. Imajte, medjutim, u vidu da su neki od ovih saveta najdirektnije vezani za bezbednost saobracaja, a za živu glavu na ramenima, svoju i tucu, ni jedna cena ne bi smela da bude previsoka! Druga stvar je, kao što smo vec rekli, da ce ove mere doprineti da vaš auto jednog dana kao polovnjak vredi više, a broj poseta servisu i prodavnicama rezervnih delova bice manji, što ce kompenzovati troškove "zimskih priprema".

Takodje, lako je primetiti da velik broj postupaka navedenih u tekstu spada u redovan godišnji servis automobila. Zato, ako eventualno imate mogucnost da birate, pokušajte da odaberete kasnu jesen kao period za registraciju vozila kojoj predstoji tehnicki pregled, a pre kog je dobro obaviti redovne servisne intervencije (naravno, ne treba propustiti da se u servisu dogovorite o svim pojedinostima koje ocekujete). Tako cete obezbediti da sa operacijama koje je i inace manje-više neophodno periodicno sprovoditi vaš auto za predstojecu zimu bude u top formi.

Izvor: http://www.b92.net/automobili/istrazujemo.php?nav_id=216483