Zagrevanje motora

Automobil je sazdan da pruža slobodu kretanja, a da bi se pokrenuo najpre je neophodno startovati motor. Upravo je to radnja koju činimo pre svake vožnje, često više puta dnevno, što na godišnjem nivou čini preko hiljadu startovanja motora.

Ono preko čega, pak, olako prelazimo jeste činjenica da je ovo veoma kritična radnja sa stanovišta eksploatacije. Ovo je šok za motor koji može da pohaba njegove pokretne delove kao nekoliko stotina kilometara pređenog puta umerene vožnje. Na samo pokretanje motora i nismo u prilici mnogo da utičemo, ali smo potpuno odgovorni na proces zagrevanja motora koji počinje neposredno nakon njegovog starta.

Bitno je znati da konstruktori motora proračunavaju dimenzije komponenti za temperature koje će one imati u toku ustaljenog rada motora. Zazori između delova, karakteristike uljnog filma, odvijanje procesa sagorevanja, strujanje gasova - sve je to projektovano za rad na nekoj nominalnoj temperaturi za koju se pretpostavlja da će biti blizu proseka radnih temperatura.


"hladan start" motora je veoma kritična radnja koja može i da ošteti motor

Nakon proračuna dimenzija komponenti na takvoj temperaturi, vrši se njihovo svođenje na dimenzije koje će ovi elementi imati na 20 OC uzimajući u obzir temperaturno skupljanje raznorodnih materijala od kojih su oni izrađeni. Iz tog razloga, stanje međusobno pokretnih delova nije ni blizu projektovanog u trenutku pokretanja motora, te je ovde proces habanja posebno izražen.

Hladan start

Loš tretman motora od strane vozača u periodu zagrevanja negativno se odražava na stanje i radni vek motora. Stoga je veoma bitno slediti proceduru koja će elemente motora brzo dovesti do radne temperature i pri tom ostaviti minimalne posledice na stanje njihovih površina. Tema ovog teksta je upravo to - recept koji treba pratiti prilikom zagrevanja motora kako bi on što duže pružao zadovoljstvo svojim korisnicima, uz minimalno održavanje i troškove upotrebe.

Nasuprot ustaljenom shvatanju hladni start nije pokretanje motora na niskim zimskim temperaturama. Pod pojmom hladnog starta podrazumeva se pokretanje i rad motora u uslovima kada mu delovi i radni fluidi nisu na projektovanoj radnoj temperaturi, odnosno, kada imaju temperaturu okoline. Stoga, hladan start postoji i leti, a ne samo zimi. Zapravo, hladan start je sličan razrađivanju motora, samo što se potreban period meri minutima, a ne stotinama pređenih kilometara. Recimo da ono što nije dobro za razradu motora, nije dobro ni u zagrevanju.


za izrazito hladna područja razvijeni su posebni sistemi za zagrevanje motora

Sam proces zagrevanja traje dok sve komponente ne postignu radnu temperaturu. Činjenica je da se ove temperature razlikuju. Izduvni ventili i čela klipova postižu temperature od nekoliko stotina OC, rashladno sredstvo oko 100 OC, ulje može i više, kao i cilindri.

Takođe, zagrevanje navedenih elemenata odvija se različitom brzinom. Najbrže se zagrevaju klipovi, dok se ono kod cilindara odvija daleko sporije. Zagrevanje rashladne tečnosti ubrzava se pomoću termostata koji sprečava prolazak tečnosti kroz hladnjak, ali i pored toga zagrevanje traje više od deset minuta.

Slično tome, i ulje se zagreva prilično sporo. Dok je ono hladno tečljivost mu je mala, te se ne raspršuje adekvatno i ne dospeva do svih mesta gde je ono poželjno. Visok pritisak ulja koji se u motoru postiže kad je ulje hladno uopšte ne znači da je podmazivanje dobro – naprotiv!

Visok pritisak je posledica toga što ulje ne može da protiče kroz vodove sa istom lakoćom kao kada je zagrejano. Kada je zagrejano na svoju radnu temperaturu ulje teče kao voda, a uljna magla dospeva u svaki kutak motora.

Loše procedure

Na osnovu rečenog izgleda logično da bi posle startovanja motora najbolje bilo sačekati da se on zagreje, pa tek onda krenuti u vožnju. Međutim, to definitivno nije ono što savetujemo. Zagrevanje motora na parkingu je dugotrajnije nego zagrevanje u vožnji, ulje se intezivnije degradira, delovi više habaju, a na kraju ovo je i skuplje.


zagrevanje motora na parkingu dugo traje, turiranje nije najbolja ideja

Naime, kako se pri radu motora na praznom hodu za isto vreme sagori manje goriva nego u vožnji, oslobađa se i manja količina toplote, te se motor sporije zagreva. Dalje, rad na praznom hodu (leru) zbog lošijeg procesa sagorevanja dovodi da nesagorelo gorivo rastvara uljni film i dospeva u karter. Štaviše, i produvavanje izduvnih gasova pored klipnih prstenova je povećano jer nema dovoljnog pritiska gasova u cilindru pa klipni prstevnovi slabije zaptivaju komoru.

Sa druge strane, još lošije rešenje je prekomerno opterećivanje motora neposredno nakon starta – npr. dinamično ubrzavanje vozila. Time se naglo zagrevaju klipovi, dok se istovremeno ostale površine daleko sporije greju. Ovo je loš ambijent za odvijanje kvalitetnog procesa sagorevanja, pa je ono nepotpuno i lako prekida uljni film na zidu cilindra.

To je razvoj stvari koji dovodi do pojave mikro zavara između klipnih prstenova i zida cilindra što rezultuje pojačanim habanjem. Posebno su ugroženi motori koji i nezagrejani imaju dovoljno snage da daju povoda vozaču za «težu nogu» (ili ruku) na gasu. Skraćen vek motora tada nikako neće biti posledica lošeg kvaliteta izrade ili nečeg drugog - u pitanju je isključivo nestrpljenje korisnika.

Preporučena procedura

Nakon analize loših rešenja, vreme je da se pozabavimo dobrim postupkom zagrevanja motora.

- pre startovanja, kod dizel motora obavezno treba sačekati da grejači odrade svoj posao. Nakon gašenja signalne lampice treba ostati strpljiv još sekundu-dve jer su grejači obično još toliko aktivirani. U hladnijim danima pre samog starta rad grejača ponoviti par puta kako bi pokretanje motora bilo olakšano.


prilikom zagrevanja treba se odupreti iskušenju zalaska u visoke obrtaje

- pokretanje motora treba obaviti bez pratećeg turiranja! Podizanje nepodmazanog motora u visoke obrtaje nikako nije pametna ideja.

- nakon starta je potrebno sačekati 15 do 20 s u mirovanju kako bi se povišeni prazan hod, koji može biti uslovljen i upotrebom automatskog ili ručnog startnog uređaja, stabilizovao. U ovom periodu menjač izbaciti iz brzine i pustiti kvačilo kako bi se pokrenulo ulje u menjaču.

Posle nekoliko sekundi motor bi već trebao da može da reaguje bez gušenja na dodavanje gasa (ali ne prevelikog!). Vezivanje pojasa, podešavanje muzike i ventilacije, te izlazak sa parkinga ili iz garaže, obično je sasvim dovoljno da vozilo zbog trzanja i nedovoljnog ubrzanja ne predstavlja smetnju u saobraćaju.

- po isteku ovog perioda polako krenuti i menjati stepene prenosa ranije nego obično, bez ulaska u više obrtaje motora. Ovo je posebno važno kod turboprehranjivanih motora jer je za odgovarajuće podmazivanje turbine potrebno izvesno vreme.

- Ručni startni uređaj ("saug") treba isključiti čim vozilo bude u stanju da se kreće bez njegove pomoći. Ako ručni startni uređaj ostane predugo uključen, sagorevanje je nepotpuno, a prebogata smeša spira uljni film sa zidova cilindra i razređuje ulje, što loše utiče na vek motora. Zato i postoji signalna lampica koja upozorava vozača na to da je ručni startni uređaj uključen.

Za kraj

Broj hladnih startova umnogome određuje vek motora. Motor koji se često pokreće i vozi se na kratkim relacijama, može se smatrati kao motor koji radi u lošim uslovima. U tom slučaju biće potrebno intenzivnije održavanje, ako se želi normalan eksploatacioni vek - na prvom mestu češće zamene ulja i prečistača (filtera).


u toku lagane vožnje motor će se pre zagrejati nego tokom rada na “leru”

I još jedan savet: posle dužeg perioda gradskih vožnji, preporučljivo je jedan dan izaći van grada na jednu dužu vožnju i voziti auto malo oštrije, kako bi se svi delovi i ulje normalno zagrejali, a nagomilani produkti nepotpunog sagorevanja iščezli iz motora.

Izvor: http://www.b92.net/automobili/istrazujemo.php?nav_id=195296

Toyota razvila vazdušnu zavesu za zadnje staklo

   

Iz Toyote su saopštili da su razvili prvu vazdušnu zavesu za zadnje staklo automobila, čiji je primarni zadatak da zaštiti glave putnika na zadnjim sedištima u slučaju sudara otpozadi.

Očigledno su Japanci zaključili da dosadašnji nasloni za glavu nisu dovoljni, a prema tvrdnjama ljudi iz Toyote, njihova nova zaštitna zavesa, u kombinaciji sa postojećim naslonima za glavu, smanjuje rizik povreda putnika pozadi za polovinu.   

Inače, prvi Toyotin model koji će dobiti ovu vazdušnu zavesu je novi gradski mališan iQ.

Izvor: http://auto.blog.co.yu/blog/auto/vesti/2008/10/01/toyota-razvila-vazdusnu-zavesu-za-zadnje-staklo

  svaka im cast

"Formula" od đubreta
Utorak, 7. oktobar 2008. 11:05    

Dva farmera u Kini konstruisala su "formulu jedan" od đubreta i otpadnog materijala.

Šerpe, bicikli, limena vrata i komadi metala pažljivo su sklapani tokom 20 godina.

Žao Šijušun i Žao Baoguo iz Tangšana svojim rukama su sastavili "formulu" od đubreta pronađenog na farmi, i oko nje.

"Sve što smo mogli da iskopamo i pronađemo, ubacili smo u automobil", rekli su oni "Siti postu".

Automobil razvija maksimalnu brzinu od sto milja na sat, a nadimak mu je "brat", u čast braće koja su ga zajedno napravila.

"Ovaj automobil omaž je našem ocu, koji je bio vozač kamiona. Uvek je govorio da je vožnja laka, a pravljenje automobila teško", rekli su oni.

Braća kažu da su sve o "formuli" saznali iz časopisa, knjiga, i sa televizije.



Izvor: MTS-Mondo

haha Formula od đubreta   

Zimske gume nisu luksuz, već potreba



Pripremite vozilo za nastupajuće hladnije dane, sneg i poledicu, tako što ćete, ako već niste, letnje gume zameniti zimskim. Osim toga, neophodno je još da u vozilu imate lance za pneumatike, mali ašov ili lopaticu, sprej za bravice i čistač za led na šoferšajbni, piše "Blic".

Rukovodilac servisa "Zastava promet" u Beogradu Mijailo Jablanović kaže za "Blic nedelje" da je zimska oprema automobila propisana zakonom o bezbednosti saobraćaja, a najbitnije je da vozilo bude opremljeno zimskim gumama.

Zbog uštede, vozači mahom zimske gume stavljaju samo na pogonske točkove. Ipak, kako kaže Jablanović, gume treba postaviti na sva četiri točka zbog bezbednije vožnje. Donedavno su bile dozvoljene i gume s kramponima, ali one više ne smeju da se koriste.

"Zimske gume su specifične zbog šare koju imaju jer zbog reljefa one bolje prianjaju i gaze po snežnoj podlozi. Takođe je preporuka vozačima koji kreću na duži put da obavezno ponesu i lance, a posebno ako idu u planinske predele", kaže Jablanović

Prema rečima sagovornika "Blica", ako se zimski pneumatici stave samo na prednju osovinu može da dođe do zanošenja, proklizavanja, pa čak i okretanja vozila u krivinama. Ukoliko ove gume postavite samo na zadnju osovinu, može da se desi da pri skretanju prednje gume izgube prianjanje i vozilo nastavi kretanje pravo.

Zimski pneumatici su napravljeni tako da efikasno odvode vodu i sneg ispod gume, čime se obezbeđuje veća stabilnost vozila na mokrom i snegom prekrivenom kolovozu. Naime, ove gume se ne koriste samo tokom snega i leda, već i na suvoj podlozi, odnosno treba ih staviti čim temperatura padne ispod sedam stepeni Celzijusa.

Milenko Stevanović iz Auto-centra "Anđelković" za "Blic" kaže da osim zimskih pneumatika i lanaca u vozilu treba da imate i nekli ašovčić ili lopaticu, sprej za odleđivanje bravica i čistač za led na vetrobranskom staklu.

Sagovornik "Blica" napominje da prilikom menjanja pneumatika nije neophodno i menjanje felni. Mada, kako kaže, stranci obično na letnjim gumama koriste aluminijumske felne, a na zimskim čelične.

"Zimi menjaju aluminijumske felne jer one mogu lakše da se oštete. Na primer, zbog snega je veća mogućnost da negde automobil udari i ošteti aluminijumske felne", kaže Stevanović.

U ovo doba nije na odmet da proverite i stanje antifriza u automobilu. Kako kaže Stevanović, svaki bolji servis ima aparat za merenje koncentracije antifriza u automobilu, pa zato na vreme proverite koliko ga ima i u kakvom je stanju. Ukoliko temperatura spadne na minus 20 stepeni Celzijusa, obavezna je promena antifriza.

"Takođe, u ovo vreme, a pogotovo ako padne sneg, treba da se provere kočnice. Nije na odmet ni provera trapa, odnosno njegovo centriranje, ali i provera amortizera", kaže Stevanović.

Pored opšte sigurnosti, važno je da su maksimalno ispravne kočnice i podešen trap jer se na taj način smanjuje mogućnost da automobil zbog klizavog kolovoza nekontrolisano promeni putanju, pa i sleti sa puta.

Veoma je važno da prilikom kupovine zimskih pneumatika obratite pažnju da li na njima postoji znak pahulje, jer tada nećete pogrešiti i slučajno kupiti letnje ili univerzalne gume. Mnogi modeli univerzalnih guma imaju karakterističnu oznaku M+S (inicijali engleskih reči za blato - mud i sneg - snow), kao i zimske. Kako biste bili sigurni da ste kupili baš zimske pneumatike, pouzdani znaci su simbol pahulje i indikator habanja.

Izvor: http://www.mtsmondo.com/lifestyle/cars/text.php?vest=117164

K&N filteri za vazduh - istine i zablude



Filteri za vazduh, to jest zamena fabrickog sa nekim od takozvanih ‘high-performance’ filtera jeste najcesce prvi korak koji ljudi cine u pogledu ‘tjuninga’ svojih automobila. To je, naravno, i savrseno logicno. Modifikacija, odnosno zamena filtera je finansijski najisplativiji poduhvat koji mozete uraditi na motoru Vaseg automobila. Medjutim, da li taj poduhvat zaista ima nekog ozbiljnog efekta?

Mnogi kazu da kupovinom nekog od spomenutih ‘HP’ filtera za vazduh, od kojih je zasigurno najpoznatiji onaj marke K&N, 100 posto dobijate barem 5 pa i vise konjskih snaga, 5-10% povecanja obrtnog momenta, a neko bi se usudio da kaze da se redukuje i potrosnja goriva!? Kao prvo, da li je zaista moguce da se neko “odusevljava” sa nekoliko procenta povecanja performansi motora? Treba uvek unapred razmisljati – na primer, kako ce se u stvari manifestovati u voznji to gotovo beznacajno poboljsanje?



Dalje u tekstu cemo stici i do odgovora na ova pitanja… Kao drugo, veliko je pitanje da li ce se i tih “garantovanih” 5+ konjskih snaga ostvariti. Realno stanje varira od vozila do vozila i najcesce se (jednostavnom zamenom filtera) i NE MANIFESTUJE. Ono sto proizvodjaci obecavaju, a sto obicno od ovih filtera malo iskusniji kupci traze jeste zvuk. Naravno, i ovde zavisi o kojoj se ‘masini’ konkretno radi, ali je u principu dubok i rezak zvuk ono sto se najcesce dobija primenom nekog od spomenutih filtera.

Nasu pricu o filterima cemo bazirati na proizvodima jednog od najveceg svetskog proizvodjaca istih. U pitanju je americka kompanija “K&N” koja proizvodi i plasira svoje proizvode (‘high-performance’ filtere za sve vrste vozila) sirom sveta, a najzastupljenija je i na nasim prostorima. Prvo nesto malo price konkretno o samom K&N filteru. Veliku razliku izmedju standardnog i ovog filtera cini primena slojeva tkanine/pamuka umesto klasicnog papira.



Da bi u potpunosti ispunili funkciju koju svaki filter ovoga sveta ima, standardni papirni filteri moraju biti debljih slojeva i gusce rasporedjenih krilaca. Sasvim logicno, to stvara i veliki otpor vazduhu koji ulazi kroz sistem ali ipak filter radi ono sto mu je i primarna funkcija – zaustavlja dalji prodor svega onoga sto ne bi trebalo da se nadje unutar motora prilikom sagorevalja (prasina, sitni kamencici itd.). Klasicni filteri se sastoje od velikog broja uskih kanala i prolaza kroz koji se vazduh krece i samim tim je vrlo lako zapusiti te iste kanale.

Naravno, nikad se nece desiti da se citav filter zapusi i da automobil ostane bez vazduha u smesi, ali je zato njihov vek trajanja vrlo ogranicen i maksimalno na svakih 20000 km je predvidjena njihova zamena. S druge strane, struktura K&N filtera je mnogo “redja” i samim tim vazduh mnogo lakse prolazi do karburatora/indzektora. Po nekoj nasoj logici, ovaj podatak bi upravo trebalo da predstavlja ono “performance” u nazivu ovog proizvoda – vise vazduha ka motoru u principu znaci i vise snage. Teorija i praksa se (najcesce) ne slazu u potpunosti, ali o tome ipak nesto kasnije…



Platnena ‘krilca’ koja se nalaze unutar K&N filtera u sebi sadrze nekoliko slojeva, dok je u osnovi (u sredini svakog od ovih ‘krilaca’) aluminijumska plocica koja stiti od deformiteta. Citava ova unutrasnja konstrukcija filtera je premazana tankim slojem ulja koje, u ovom slucaju, cini glavnu funkciju u procesu filtriranja vazduha, odnosno sprecavanja daljeg prodora prasine ka motoru. E, upravo ovde je najveca prednost ovog filtera nad standardnim. K&N filter ne zahteva zamenu, sto znaci da kada ga jednom stavite u Vas automobil – on tu i ostaje dokle god i sam motor! Ono sto ce biti Vasa obaveza jeste odrzavanje istog.

Odrzavanje ovog filtera se svodi na bukvalno pranje i to mozete uciniti sami, ili u nekom od servisa (najbolje u onom gde ste kupili i ugradili filter). Ciscenje filtera se obavlja na svakih 50-60000 km (cesto i mnogo vise!), sto je opet veoma dug interval. K&N filter je potrebno prvo dobro oprati (pozeljno benzinom ili nekim od razredjivaca), drzati izvesno vreme u tecnosti, osusiti i potom naprskati posebnim K&N uljem.



Sam proces mozda ne izgleda bas jednostavno, ali je zasigurno jeftiniji od konstantne zamene standardnih filtera. Rigorozni americki testovi kvaliteta su pokazali da je maksimalni vek trajanja ovih filtera izuzetno dug, pa tako i sam proizvodjac daje veoma ‘obecavajucu’ garanciju od cak 10 godina, odnosno milion i po predjenih kilometara!

Dakle, iz prethodnog pasusa se moze videti da je velika prednost K&N filtera u odnosu na standardni ipak vise u samoj funkciji filtriranja nego u domenu performansi. Sto se performansi tice, one se u najboljem slucaju ogranicavaju na onih 5+ konjskih snaga i 5-10% obrtnog momenta. Podaci o poboljsanju performansi znacajno variraju od automobila do automobila, tako da se u nekim slucajevima moze javiti i gubitak konjskih snaga!



Postoji nekoliko vrsta K&N performance-filtera, od kojih su najznacajnije sledece dve – 1) oni koji menjaju originalne/fabricke; 2) ‘custom-fit’ univerzalni filteri. Naravno ovi prvi, originalni u sraf pasu u kuciste bilo kog automobila, i tu postoji nekoliko razlicitih standarda – stariji modeli sa karburatorom koriste ‘kruzne’ modele, noviji koriste flat/panelne filtere itd.

K&N pravi ove filtere za svaki tip automobila, ali oni najcesce ne donose boljitak performansi motora. Naime, detaljna istrazivanja o uticaju kolicine i nacina protoka vazduha na povecanje snage motora su donela vrlo interesantne rezultate i zakljucke. Pre svega, treba ponoviti da ce motor biti jaci ako je protok vazduha bolji – sto vise vazduha to ce se i gorivo u smesi brze sagorevati i najpre cemo kao rezultat dobiti brzi odziv na pritisak papucice gasa.



To je sve, naravno, vrlo logicno. Spomenuta istrazivanja su obuhvatala merenja protoka vazduha u razlicitim kombinacijama sistema za dovod. Testovi su pokazali da je kolicina vazduha u protoku ka indzektoru gotovo identicna kod standardnog i kod K&N filtera! Medjutim, objasnjenje za ovakvu pojavu a pritom i veliko iznenadjenje je bio podatak da je protok vazduha bez ikakvog filtera bio tek neznatno veci od onoga sa filterom. To nas dovodi do zakljucka da veliku ulogu u protoku vazduha kroz sistem imaju sami usisnici i velicina intake-a, a posebno i kuciste u kome se nalazi predvidjeni fabricki filter vazduha!

Tek modifikacijom ovih elemenata su se dobili signifikantniji rezultati, ali se isto tako tek tada videla veca razlika izmedju standardnog i K&N filtera. Dakle, primenom (kupovinom) K&N filtera koji naleze u vec postojece kuciste u Vasem automobilu Vam najcesce nece doneti apsolutno nikakve beneficije u pogledu povecanja snage. Dobicete samo kvalitetniji filter koji necete morati menjati kao sto to cinite sa standardnim, kao i nesto grublji, “sportskiji” zvuk, ali samo pri vecem broju obrtaja.



Druga vrsta, popularni eksterni tj. univerzalni ‘custom-fit’ K&N filteri, prate onu moju pricu od malopre. Oni se montiraju nezavisno od polozaja kucista u kome je fabricki filter. Naravno, u slucaju njihove ugradnje, fabricki filter se u potpunosti uklanja dok modifikacijom ili uklanjanjem njegovog kucista se dobija jos malo dodatnih konjskih snaga. Oblik ovakvog filtera je najcesce cilindrican i bukvalno predstavlja ekstenziju na air-intake sistemu.

K&N custom-fit filter se najcesce ugradjuje negde blizu usisnika ili sto dalje od bloka motora, jer vaznu ulogu u protoku vazduha i njegovom prolasku kroz prepreke ima i temperatura. Hladniji vazduh znaci i vise snage, pa je tako bitan aspekt citave ugradnje i izolacija filtera ovakvog tipa. Tek u ovom slucaju cemo dobiti do 5 KS zalihe i 5-10% poboljsanja obrtnog momenta, i to je fizicki maksimum koji se moze izvuci iz atmosferskog tipa pogonskog agregata. Za agregate sa turbo-kompresorima je situacija nesto bolja i moze se ocekivati od 8-10 KS, zavisno od zapremine i snage. Takodje treba znati da ovi filteri realno propustaju vise prasine/prljavstine do motora, ali je to ipak sve u veoma bezbednim granicama.



Ovo je otprilike sve sto bi trebalo da se zna o ovim filterima pre njihove kupovine i ugradnje. Kupovinom bilo kog tipa K&N filtera za Vas automobil sigurno necete napraviti stetu automobilu, ali je pitanje da li cete dobiti ono sto ste zamislili? Ako ste se odlucili za jednostavnu ugradnju, to jest zamenu postojeceg filtera sa K&N-om nemojte ocekivati poboljsanje performansi!

Dobicete filter koji cete lakse odrzavati i koji je sigurno kvalitetniji od Vaseg prethodnog, ali pored nesto grubljeg zvuka pri visem rezimu boljitaka vise nema. Tek ako se upustite u nesto komplikovaniju ugradnju ‘eksternog’ K&N modela mozete ocekivati bolje rezultate, ali je veliko pitanje da li se sve to isplati.



Pre svega da li se isplati truda, jer i ovakva opcija predstavlja najjeftiniji tjuning-mod od svih koje danas mozete primeniti. Standardni filteri (papirni) se krecu od 3-20€; K&N ‘air-box-fit’ je negde oko 100€, dok je univerzalni (najpopularniji model je 57i) negde oko 150€ ali se jos dodatno racuna ugradnja.

Izvor: Speed Industry

Tjuning motora

Kada pričamo o tjuningu automobila, to se uglavnom odnosi na neko poboljšanje vašeg standardnog, svakodnevnog automobila. Dakle, želimo poboljšati njegove karakteristike ali toliko da ga možemo i dalje svakodnevno koristiti i voziti. Iz okrilja >tjuninga< se još davno izdvojila kategorija >stajlinga< vozila, koja se odnosi isključivo na modifikaciju izgleda.

Pravi tjuning znači promenu, tj. poboljšanje performansi vašeg ljubimca. Kako bi njegove vozne karakteristike bile što bolje, moguće je uraditi veliki broj stvari: poboljšati kočnice, ojačati šasiju, spustiti i stvrdnuti ogibljenje, poboljšati aerodinamiku, olakšati čitavo vozilo itd. Naravno, najefikasniji vid poboljšanja voznih karakteristika je – povećanjem snage motora.

Ponekad ono može da se izvede isključivo uz neki od gore pomenutih modifikacija, jer je novi motor značajno jači i zahteva te neke dodatne modifikacije. Dakle, jači motor omogućava automobilu da se kreće brže i samim tim vam trebaju bolje kočnice, kako bi se smanjio kočioni put. Takođe, pri većim brzinama auto postaje nestabilniji pa mu treba niže ogibljenje itd.

U svakom slučaju, osnovni tjuning svakog fabričkog modela se bazira na poboljšanju autputa pogonskog agregata, odnosno motora. Svaki motor se može tjunirati. Apolutno svaki. Verovatno biste bili zapanjeni koliko ustvari rezervi snage ima u svakom od običnih, standardnih agregata. Svi proizvođači prave automobile, odnosno motore za njih, sa velikim kompromisima. Motor mora biti napravljen tako da dugo traje, bude pouzdan, troši optimalnu količinu goriva...

Dakle, neke granice su morale biti postavljene. Ako bi vi sada pomerili te fabričke granice, ne mora da znači da ste smanjili životni vek ili bilo kako naškodili motoru. Uz neke osnovne uslove korišćenja, vi možete voziti takav motor godinama! Jedan od osnovnih uslova je da se ne preteruje u modifikacijama, a zatim tu dolaze i oni nešto manje bitni: da je motor u dobrom stanju i redovno servisiran, da automobil svakodnevno ne vozi mnogo vozača, da se sa njim ne >divlja< preterano itd.

Postoji nekoliko različitih vidova tjuninga agregata. Ovom prilikom ćemo spomenuti neke od najosnovnijih, poređanih po ceni koštanja i komplikovanosti za izvesti (od manje komplikovanih ka onim komplikovanijim):

Chip tuning



Ovo je ubedljivo najlakši i pritom jedan od najefikasnijih vidova tjuninga. Naravno, najlakši je za vlasnika automobila, dok je posao napraviti odgovarajući čip za neki od automobila jedan ipak veliki posao. Stoga i postoji veliki broj firmi koje ugrađuju ove čipove, a pritom oni ne daju rezultata ili pak prave još veću štetu motoru!

Dakle, kupujte i ugrađujte kod poznatih i preporučenih servisa. O ovoj priči se već dosta zna i davno smo o tome pisali na Speed Industry sajtu. Preporučljivo je za novije dizele ili bilo koje benzinske turbo-agregate. Na atmosferskim motorima ne daju velike rezultate jer nema načina da se elektronikom poveća količina vazduha koji se doprema u cilindre agregata.

Dopremanje vazduha



Dakle, da bi sistem bio što efikasniji, morate dopremiti što više vazduha ka motoru. Ako nećete da izvodite egzibicije sa turbo-kitovima ili bilo čemu što potpada samom kraju ove naše liste, želećete da vazduh obezbedite na relativno jednostavne načine.

Pokušajte da povećate cevi za dovod vazduha, instalirajte veće i adekvatne filtere za vazduh i računajte na to da motor uvek voli svež i hladan vazduh! Priču o filterima za vazduh smo takođe imali na sajtu, i to na OVOJ lokaciji. Potencijalno jeftina modifikacija, ali mora da se odradi kako valja! Često ne donosi mnogo konjskih snaga, ali korisnici vole često fenomenalan zvuk koji se njihovim korišćenjem dobija.

Izduvni sistem



Koliko god je bitno da se doprema što veća količina svežeg vazduha, toliko je bitno i da se izduvni gasovi nastali u cilindru što brže i lakše izbace. Više vazduha će povlačiti i više goriva, što sve rezultira većim pritiskom na klip u cilindru i njegovo brže okretanje. Klip će, u jednom trenutku svoje revolucije, potiskivati izduvne gasove (nastale eksplozijom smeše) i to pod izuzetno velikim pritiskom!

U trenutku kada se izduvni ventili podignu, gasovi velikom brzinom izlaze van cilindara. Naiđu li na bilo kakvu prepreku, oni stvaraju povratni pritisak na sam klip u cilindru, koji se tada sporije okreće. Jasno je da nekako treba osloboditi kretanje izduvnih gasova kroz granu auspuha. Fabričke grane su podešene na optimum, pa tek uz pomoć specijalne, sportske možete dobiti prave performanse.

Dakle, kada pričamo o auspuhu i tjuningu, nema reči o bilo čemu drugom osim prednje grane. Konjske snage nećete dobiti stavljanjem cevi šireg promera, a tek ne promenom zadnjeg lonca! Čak se i sa skidanjem katalizatora pravi više štete nego dobra. Veći promer cevi se stavlja uglavnom na snažnijim modelima, kod onih običnijih se ne dobija isti taj efekat.

Kada gas izlazi kroz auspuh, on je vruć i to je bitno jer će takav mnogo brže izlaziti napolje. Kod većeg prečnika cevi auspuha dolazi do pojave značajne kolicine hladnog vazduha koji stvara pritisak vrelom gasu, koji se velikom brzinom kreće kroz cevi. Pritisak, naravno, usporava kretanje i opet deluje negativno na unutrašnje sklopove agregata.

Dakle, najveće beneficije se dobijaju sa novom prednjom izduvnom granom. S obzirom da se ona mora prilagoditi svakom modelu ponaosob, prava su retkost na našem domaćem tržištu. Ipak, na zapadu ih možete nabaviti za od 300-400 pa sve do 1500 evra, zavisno od modela, odnosno motora. U najboljem slučaju će vam doneti 15% više snage, ali i izraženije ubrzavanje pri niskim obrtajima.

Glava i bregasta



Ovo posebno važi za starije modele. Motori koji imaju po jedan usisni i izduvni ventil su mnogo manje efikasni od onih koji koriste par ventila sa obe strane. Dakle, za modele sa četiri cilindra, mnogo je bolje da imaju ukupno šesnaest nego osam ventila. Nova glava motora sa novom postavkom ventila će doneti dosta snage.

Takođe, kritičan je i njihov tajming. Bregaste osovine sa nešto >nagnutijim< bregovima mogu doprineti da se u jednom taktu motora ubaci više smeše, što povećava izlaznu snagu agregata. Naravno, ovo već spada pod >skupu rabotu< i predstavlja retkost među domaćim tjunerima.

Nitro-kit



Zamenite vazduh sa nitro-oksidom i dobićete potpuno ludilo u motoru! Ono što ste ranije mogli da gledate samo u filmovima i na igricama je konačno ovih godina postalo dostupno svakome. Kao što, verujem, i sami znate, nitro sistemi omogućavaju trenutno i vrlo značajno povećanje snage motora, koji se kontroliše preko prekidača u kabini. Dokle god imate tečnosti (nitro-oksida) u boci, dotle možete da uživate u fantastičnoj snazi koju vaš motor odjednom dobija.

Turbo-kit



Ovo je jedan od lakših načina da se dobije zaista veliki broj konjskih snaga i dosta rezervi obrtnog momenta! I sami znate koliko turbo-punjač znači jednom automobilu. Ako ništa, proslavio je dizel-motore u ovoj deceniji, koji bi bili jedno veliko ništa bez turbina! Turbo-kit se praktično može ugraditi u bilo koji savremeni automobil, jedino što se za svaki ponaosob mora modifikovati njegova pozicija, veličina, pa i sama arhitektura.

Ovaj zahvat zahteva dosta stručnosti i kvalitetnih delova, ali i dosta novca. Turbina se vezuje za postojeći izlaz prednje grane auspuha, čiji drugi kraj, kompresor, pumpa svež vazduh ka motoru. Ovo uzrokuje da motor u svakom trenutku ima više vazduha i, samim tim, mnogo bolji dovod smeše u cilindre. Sam turbo ima svoje nedostatke, posebno kada se stavlja neki model koji nije fabrički projektovan za vaš automobil. Većina nedostataka se rešava kupovinom posebnih >blow-off< ventila ili >wastegate< sistema.

U takvoj full-kombinaciji, fabrički automobil postaje mašina za ubrzavanje! Ona može da bude čak i kompletnija, ugradnjom interkulera. Ovaj uređaj omogućava hlađenje vazduha koji dolazi ka motoru od kompresora, jer je jedan od ciljeva efikasne mašine da vazduh pri motoru bude što je hladniji moguće. Kompresor značajno zagreva taj vazduh, pa se efikasnost celog motora time smanjuje. Tu na scenu dolazi interkuler, koji hladi taj vazduh bez efekta prepreke, i takvog ga šalje ka cilindrima.

Lakši delovi motora; Povećanje kompresije; Povećanje zapremine



Svaka od ove tri stavke je verovatno najviše šta možete uraditi vašem motoru, bez da zalazite u sferu trkačkog sporta. Lakši delovi motora, pre svega - klipovi, su basnoslovno skupi, a i morate otvarati ceo motor radi njihove ugradnje. Ipak, na lakši ali dovoljno izdržljiv klip manje deluju sile i on se lakše okreće. Ovakvi klipovi će vam obezbediti sjajna ubrzanja!

Takođe, povećanje kompresije je bitan korak, ali više je rizičan i zahtevan nego komplikovan. Veća kompresija zahteva i mnogo kvalitetnije gorivo, jer se ono sa malim brojem oktana vrlo lako može zapaliti, pre nego što je to potrebno (pre nego se svećica upali!). To može biti pogubno za čitav motor. Zato dizelski motori imaju onoliko veliki stepen kompresije (oko 17-18, za razliku od benzinaca, koji su oko 9-11).

To je iz razloga što dizeli nemaju svećice, pa im je potreban visok kompresioni odnos smeše koji će obezbediti njihovo samozapaljivanje u određenom trenutku. Na kraju, povećanje zapremine motora je jasna procedura – fizičko povećavanje cilindara radi mogućnosti da agregat u jednom trenutku primi više smeše i tako ima veću izlaznu snagu.

Izvor: Speed Industry

NOS sistemi - tuning



Oblast ‘tjuniranja’ motora je veoma siroka i iz dana u dan sve vise i vise napreduje. Tako danas imamo veoma siroku lepezu raznih proizvoda i mogucih modifikacija koje mozete primeniti na motor Vaseg automobila, bez obzira o kome se modelu radi. Dakle, ‘upgrade’ se moze uraditi jednostavnim ili pak komplikovanim mehanickim zahvatom obrade nekog od vaznijeg dela motora ili nekog od njegovih podsistema, ili se, sa druge strane, moze nadograditi, odnosno ugraditi uredjaj odredjene vrste koji bi uticao na poboljsanje performansi.

Jedan od takvih uredjaja je, recimo, i ‘performance chip’ o kome je ranije vec bilo reci. Ovoga puta, tekst je posvecen jednom sistemu, koji je u najmanju ruku interesantniji i atraktivniji od spomenutog cipa, a o tome da li je i efikasniji, videcemo nesto kasnije. Verujem da je velika vecina posetioca ovog sajta gledala cuveni film “2 fast 2 furious”, koji predstavlja nastavak filma “The fast and the furious” snimljenog pre dve godine.

E pa jedan od glavnih “glumaca” u oba filma je bio NOS™ sistem ugradjen u svaki od automobila u filmu. Jeste, vec pogadjate, to je sistem koji se aktivira pomocu malog crvenog dugmenceta montiranog na volanu i koje omogucava iznenadno i neverovatno ubrzanje automobila u trenutku! NOS™ predstavlja skracenicu od ‘Nitrous Oxygen System’ i zapravo vec duze vreme nalazi primenu i u obicnim, svakodnevnim automobilima!



Kada to kazem, pre svega mislim na americko trziste, odakle i potice ova revolucionarna tehnologija. U Evropi se za ovaj sistem, kao deo ‘tjuning’ opreme, bukvalno i nije znalo sve do afirmacije spomenutih filmova, cija je i jedna od uloga pretpostavljam bila da promovise NOS™ tehnologiju u celom svetu. O cemu se ovde zapravo radi?

S obzirom da se radi o veoma specificnoj tehnologiji, krenucemo od samog pocetka. Krenucemo od istorije primene nitro-oksidnog sistema uopste. Ta istorija ima tradiciju duzu od 60 godina, jer se ovakav sistem prvi put ugradjivao u americke letilice jos u Drugom svetskom ratu! I tada je funkcija nitro-oksida bila ista kao i danas – povecati performanse.

Shvativsi da su otkrili jednu veoma mocnu tehnologiju, americka vlada uklanja ovaj sistem iz upotrebe neposredno po zavrsetku rata i stavlja ga medju “top-secret” fajlove. Kasnije je bilo nekih pokusaja da se ovakva tehnologija primeni i u trkackim automobilima, ali u tom dobu to nije nikako moglo da funkcionise. Tek pocetkom sedamdesetih, Mike Thermos i Dale Vaznaian, inace poznati vozaci i mehanicari u tom periodu auto-sporta u Americi, su otkrili prave mogucnosti ovakvih sistema i vec 1978, nakon nekoliko godina istrazivanja i testiranja, su osnovali svoju kompaniju – “Nitrous Oxyde Systems Inc.”.



Pocetnih godina svoga postojanja, ova kompanija se usresredila na usavrsavanje i dokazivanje efikasnosti primene NOS tehnologije u trkackim automobilima. I to im se svakako isplatilo. Od tih dana pa sve do danas, bavili su se samo proizvodnjom i ugradnjom nitro-oksidnih sistema u automobile, s tim sto su poslednjih godina taj sistem uspeli da adaptiraju i za sve serijske modele, pa i ne samo za automobile vec i druge vrste vozila! Ogromno iskustvo, od sada vec 25 godina, je svakako doprinelo da ova kompanija vrlo brzo stekne veoma visok ugled na ovom, danas poprilicno grandioznom trzistu. Danas “NOS Inc.” snabdeva ovim sistemima vise hiljada svojih distributera sirom sveta!

Sad je vreme da vidimo sta nama ova kompanija konkretno nudi? Pre nego bilo sta kazem, zeleo bih da naglasim da izmedju onoga sto ste imali prilike da vidite u filmu i stvarnosti – uopste nema razlike! Dakle, svi oni automobili su apsolutno stvarni i imaju svoje vlasnike. Kao sto sam vec spomenuo, svaki od njih ima ugradjen NOS™ sistem. Kakav je to sistem?

NOS™ radi na bazi nitro-oksida, odnosno NO jedinjenja. Uz pomoc ove hemije, stvara se veca energija u cilindrima motora i dramaticno veliko povecanje snage u momentu. Detaljnije, sistem je veoma slozen i sastoji se od citavog kompleksa uredjaja. Osnovu funkcionisanja predstavlja potpomaganje ovog jedinjenja brzem sagorevanju goriva u motoru. Dakle, nitro-oksid nije neko dodatno gorivo ili aditiv koje se mesa sa benzinom, vec samo potpomaze brze sagorevanje smese.



Tu funkciju cini tako sto svojim delovanjem pospesuje stvaranje kiseonika, odnosno vazduha u smesi, sto ubrzava citav proces rada motora i daje za rezultat vecu energiju, odnosno snagu. Na visokim temperaturama NO jedinjenje se cepa, oslobadjajuci tako atom kiseonika, koji cini magiju. Njegovim prisustvom smesa jos postaje i redja, sto je takodje preduslov za ekstra snagu. Ovo jedinjenje se cuva, odnosno ‘skladisti’ u bocama od najcesce 2,5 litara, mada postoje i vece.

Dakle, ono je u tecnom obliku. Vrlo je bitna postavka te boce, to jest tih boca u vozilu, zbog pravilnog funkcionisanja citavog sistema. One se postavljaju najcesce u prtljaznik automobila, i to pod uspravnim uglom od 15 stepeni. Na vrhu istih se nalazi mali ventil koji regulise pritisak u bocama, koji obavezno uvek mora biti visok – oko 900-950 psi. Vrednost pritiska se ocitava i na malom meracu, koji je dostupan vozacu u kabini vozila. Tako vozac moze na vreme da reaguje u slucaju pada pritiska, koje se najcesce desava kada je napolju veoma hladno.

Zato se u ponudi, kao opcija, nalazi i grejac boce koji zagrevanjem doprinosi konstantnoj vrednosti pritiska. Takodje je vrlo je bitno ne prepuniti ovu bocu sa nitro-oksidom, jer ce se u tom slucaju spomenuti ventil otvoriti i pod pritiskom ce sva tecnost biti izbacena! Ventil na boci je povezan sa dugackom glavnom cevkom, koja povezuje bocu sa ostatkom sistema, koji se nalazi pod haubom. Prvo na sta cev nailazi jeste nitro-solenoid, koji odredjuje kolicinu ubrizganog hemijskog jedinjenja u trenutku.



Pored ovog, postoji jos jedan solenoid koji je povezan sa crevom dovoda goriva (crevom koje dolazi posle karburatora, ako ga vozilo poseduje) i on, naravno, odredjuje kolicinu goriva u buducoj smesi istog sa nitro-oksidom. Posle oba ova solenoida dolaze minijaturni filteri za nitro/gorivo, koji obezbedjuju da nepotrebne cestice ne zavrse u ‘prskalici’. Nakon filtera, uske cevi dalje vode do ‘prskalica’ (nozzles), koje predstavljaju najznacajniji deo celog ovog sistema.

Postoji vise vrsta prskalica, zavisno od tipa sistema, odnosno jacine i vrste motora. U svakom slucaju, one prave mesavinu goriva i nitro-oksida, koja se potom, kao smesa, ubrizgava u cilindre. Nitro-oksid se pritom, zbog velikih temperatura, pretvara iz tecnosti u gas, jedinjenje se cepa i dolazi do vec spomenute radnje u cilindrima. Dakle, kao sto turbo, odnosno mehanicki kompresori i slicne sprave montirane kao podsistem motora, doprinose povecanju vazduha u smesi, tako i NOS™ doprinosi istom, ali samo na malo drugaciji nacin.

U ponudi, sto je i logicno, postoji vise tipova sistema – svaki najbolje odgovara odredjenom tipu vozila. Tako imamo specijalne sisteme za cetvorocilindricne, sestocilindricne i osmocilindricne masine, zatim posebne sisteme zavisno od nacina ubrizgavanja goriva odredjenog automobila; ovaj sistem se moze primeniti i na starije modele, pa je tako razvijen i sistem za motore sa karburatorom i sl. Ipak, glavna podela NOS™ sistema je na “suve”, “mokre” i na “direktne”.

   

“Suvi” sistemi su specificni zato sto te se u njihovom slucaju samo nitro-oksid ubrizgava u cilindre, a ne smesa sa gorivom. Tada se on pretvara u gas i deluje na povecanu energiju unutar cilindara. Kod ove vrste sistema nemamo direktnu kontrolu nad protokom benzina, vec se to cini indirektno, preko promene parametara na kompjuteru vozila. Kada je sistem aktiviran, aktivira se i specijalan softver koji “zavarava” kompjuter, trazeci od njega nesto vise goriva nego uobicajeno.

“Mokri” sistemi su sistemi koje sam blize objasnio u prethodnom pasusu. Dakle, u ovom slucaju se smesa goriva i NO jedinjenja zajedno ubrizgava u motor. Ovo je jednostavnija, pa samim tim i cesca opcija za kupce.

Treci tip sistema, “direktni” sistem, predstavlja vrh ponude i uglavnom se moze samo koristiti na ‘ozbiljnijim’ automobilima. On se bazira na vise ‘prskalica’, koje sinhronizovano ubrizgavaju pripremljenu smesu u cilindre. Svaka ‘prskalica’ vrsi ubrizgavanje na jedan cilindar, sto konretno omogucava vise ubrizgane smese. Takodje se ta smesa moze nejednako ubrizgavati (u neki cilindar vise, u neki manje), sto takodje ima uticaja na performanse. Ovo je vrlo zahtevan sistem i on se moze primeniti, kao sto vec rekoh, samo na jacim, ozbiljnijim motorima. Ovo je osnovna podela sistema prema njihovom nacinu rada, a ovlasceni mehanicari ce najbolje odrediti koji ce najvise odgovarati Vasim kolima.



Zaboravih na najvazniju stvar i podatak koji, verujem, Vas koji citate ovo najvise zanima. Snaga koju ovi sistemi obezbedjuju znacajno varira i razlicita je u zavisnosti od snage i tipa motora na koji se sistem ugradjuje. Ipak, ni u jednom slucaju dodatna snaga koju donosi NOS™ nije mala. Za standardne cetvorocilindrase ona ide od 40 do 60, za sestocilindrase od 80 pa do 100, a za motore sa osam cilindara moze se dobiti cak jos dodatnih 200 konjskih snaga!!

Ako je i ovo malo, a za neke ljude verovatno i jeste i to zbog cinjenice da su ovo podaci za osnovni NOS™, postoje i ozbiljnije izvedbe ovih osnovnih sistema. Kao sto vec rekoh, postoji zaista veliki broj vrsta, od kojih se odabira onaj koji ce najbolje odgovarati odredjenom tipu automobila. Dakle, ovi podaci mogu biti i jos veci, pa tako za neke profesionalne, sportske modele povecanje moze iznositi i preko 500 konjskih snaga! Osnovna razlika je u nacinu ubrizgavanja smese i tipu ‘prskalica’ koje ce se koristiti. Pored ovih, postoje i drugi faktori koji mogu odredjivati finalne performance odredjenog automobila – stanje u kojem se motor nalazi, tockovi, izduvni sistem…

Ono sto NOS™ prevashodno zahteva od automobila u koji ce biti ugradjen jeste da je motor u odlicnom stanju, dakle da isti moze da izvuce maksimum fabricki propisanih podataka. Zatim, gorivo koje se koristi mora biti visoko-oktansko. Po americkom standardu bi to bilo minimum nekih 92 oktana, sto je ekvivalentno otprilike nasih 98, i to za ‘upgrade’ do nekih 150 KS. Za sve ozbiljnije nadogradnje se koristi benzin od 100 i preko 100 oktana! Ovakve nadogradnje ce takodje zahtevati ‘hladnije’ svecice, pa su tako neophodne i manje promene u sistemu paljenja smese.



Ono sto je bitno je da NOS™ funkcionise, i u tom slucaju obezbedjuje jos vece performanse, u slicaju kada je automobil prethodno bio “radjen”. Tu mislim na bilo koji prethodni ‘tjuning’ motora, koji je istom vec doneo vece performanse. Na ovakve masine nitro-oksidni sistem dodje kao tacka na i, obezbedjujuci jos nekih stotinak dodatnih konja, za svaki slucaj…

Nisam bez razloga u prethodnoj recenici rekao “za svaki slucaj”. Ta prosta recenica znaci da nitro-oksidni sistem ne radi uvek kada motor radi. Verujem da ste i u filmu videli da se on aktivira na malo crveno dugmence iznad volana. Dakle, pritiskom na to dugme otvarate ventil sa jedinjenjem, koje zatim prolazi kroz sve spomenute sklopove sistema, dajuci u narednih desetak sekundi abnormalne performanse vozila, u vidu onog broja dodatnih konjskih snaga.

Zbog tog kratkog intervala dejstva, habanje motora je nemoguce, pa je i to jedan veliki plus ovog sistema. Sistem nije ogranicenog dejstva i moze trajatii sve dok ne ispraznite bocu! Radi ekonomicnosti, preporucljiiv je interval od nekih petnaestak sekundi, jer se sadrzaj boce u gepeku veoma brzo trosi. Potrosnja nitro-oksida varira i sa jednom bocom od 2,5 litra u proseku mozete imati desetak duzih pritisaka na dugme. Naravno, NO nece u svakom rezimu voznje imati isto dejstvo, pa tako ako koristite NOS™ uglavnom u drugoj ili trecoj brzini, moete racunati na manju potrosnju, ali isto tako i na slabije performanse.



Te performanse su najupecatljivije pri vecem rezimu rada motora, dakle pri vecem broju obrtaja i pri vecim brzinama. Ono sto je jos bitno spomenuti je da ovo jedinjenje nije zapaljivo, i da ceo sistem, uz male adaptacije, mozete bez problema cak prebaciti sa jednog automobila na drugi! NOS™ ispunjava rigorozne americke ‘50-state’ standarde zastite covekove okoline, tako da se koriscenjem ovog sistema ne ispustaju dodatni stetni izduvni gasovi. Na kraju mi ostaje samo da Vam spomenem i par reci o ceni ovih sistema.

Za vecinu standardnih modela koja se voze po gradu, dakle uglavnom cetvoro- i sestocilindrasi, cene ni u kom slucaju ne prelaze 1000 americkih dolara, bez ugradnje. Kad se ima u vidu da toliku dodatnu snagu nikako ne mozete imati sa nekim drugim sistemom koji bi kostao toliko, jasno je da nitro-oksidni sistem ubrizgavanja smese predstavlja vrlo razumnu odluku za sve ‘tjuning’ majstore.

Izvor: Speed Industry 

Sistemi varijabilnog otvaranja ventila (VVT)



Istina je da benzinski agregati vladaju globalnom automobilskom scenom vec više od jednog veka, ali ni oni ne bi mogli opstati bez brojnih propratnih modifikacija, poboljšanja. Prelaz na četvorotaktni sistem, stavljanje bregaste osovine iznad glave motora, uvođenje elektronske kontrole, povećavanje, zapravo dupliranje broja usisnih i izduvnih ventila nad cilindrima...

Sve su to promene koje su zadesile ove agregate i one su sve, možemo reći, jednako važne. Svaka od njih je donela neko poboljšanje performansi, ali i smanjenje potrošnje i emisije štetnih gasova u atmosferu. Ove tri kategorije su i danas presudne, pa se dalje unapređivanje benzinskih motora ubrzano nastavlja. Ali šta sada ponuditi kao rešenje, kada je već toliko toga urađeno i modifikovano?

Današnji motori, jasno, postaju sve složeniji i komplikovaniji, ali ujedno i efikasniji. Sistem varijabilnog pomeranja ventila - VVT (>Variable Valve Timing<) je, zajedno sa sistemom direktnog ubrizgavanja, najsvežiji novitet na benzinskim motorima. Tek početkom 21. veka počinje njegova prava eksploatacija i malo ljudi zna da je ovaj sistem zapravo patentirao italijanski Fiat, još krajem šezdesetih godina prošlog veka.

Italijani su izmislili i prvi put primenili VVT na putničkom automobilu – Fiat tokom 60-tih i 70-tih na koncept-vozilima, a Alfa Romeo početkom 1980. na serijskim automobilima. Tada je i globalna auto-industrija postala zainteresovana za ovaj sistem, pa je tako japanski Nissan preuzeo inicijativu sredinom 80-tih. Popularni, sportski Nissan 300ZX je krajem 1987. godine postao prvi automobil sa elektronski kontrolisanim VVT sistemom. Napravljen radi boljih performansi, ovaj model je bio jedan od glavnih promotera VVT-a u široj javnosti.



Međutim, krajem ove decenije, Honda dolazi do sličnog, ali evolutivnijeg rešenja. To je bio V-TEC, koji se blago modifikovan i dan danas koristi. Konkurentska kompanija Toyota početkom 90-tih kreira jednostavan VVT sistem, sa ciljem da na najlakši i najjeftiniji način implementira isti u sva serijska vozila. Iako su kasnije gotovo svi veliki svetski proizvođači ponudili neko svoje rešenje na ovu temu, Honda (V-TEC) i Toyota (VVT) su ostale zapamćene kao najefikasniji promoteri ove tehnologije. Ali, o čemu se ovde zapravo radi?

Novi svetski standardi o očuvanju okoline, kao i težnja kupaca za što ekonomičnijim automobilom dovodi do serijske primene VVT-a. Pored navedenog, treću dimenziju čine bolje performanse motora, čime su proizvođači i uspeli da izgrade pozitivan imidž novog sistema. Možda na prvi pogled to ne deluje moguće, ali to samo pokazuje koliko je potencijal Otto-vog ciklusa zapravo veliki. Samo objašnjenje funkcionisanja se može izvesti poređenjem normalnog, putničkog automobila sa sportskim, trkačkim.

Između njih postoje brojne i značajne razlike, ali osnovne su one u pogonskom agregatu. Putnički automobili su pravljeni kompromisno – rad motora im je podešen na optimum performansi, potrošnje i nivoa zagađenja okoline. Kod trkačkih automobila kompromisa nema, već se sve svodi na što veću snagu motora. Kada pričamo o kompromisima, zašto jednostavno ne bismo preneli sličan princip rada motora sa sportskog na putničko vozilo?

Naravno da bismo tada dobili izuzetne performanse, ali zbog motora koji podešen da tako radi, gde je esencija takvog podešavanja ustvari sportska bregasta osovina, hladnije svećice, obrađeni klipovi i >free-flow< grana auspuha, ne bismo mogli da ga vozimo u normalnim uslovima. Bio bi preglasan, mnogo bi trošio, ne bi imao potrebnu fleksibilnost gradskih automobila itd. Proizvođači su ipak želeli da deo iskustva sa trkačkih staza prenesu na fabričke modele, pa time čak i da redukuju potrošnju i emisiju štetnih gasova.



Najveći problem čitave priče jeste zadržavanje kultivisane vožnje u nižim i srednjim, odnosno primena agresivnog, trkačkog podešavanja samo pri višim obrtajima. Ovo je ujedno i razlog zašto se VVT ne može primeniti na dizel-agregate, jer oni rade na vrlo ograničenom režimu obrtaja. Osnovni princip rada i sam cilj VVT-a je menjanje tajminga otvaranja/zatvaranja usisnih, ali i izduvnih ventila. Kao što iz ranijih tekstova već znamo, Otto-ov cikus inkorporira četiri faze rada. U normalnim okolnostima imamo vrlo pravilno otvaranje i zatvaranje svih ventila, koje se precizno može preneti na grafikon po fazama.

Ipak, efikasnije rešenje je malo pomeriti tajming otvaranja ili zatvaranja ventila napred ili nazad, čime bi potencijalno omogućili bolje disanje motora. Naime, pri nešto višem režimu obrtaja, pomeranje ventila gore-dole postaje toliko brzo da cilindri ne dobijaju dovoljnu količinu vazduha za maksimalno efikasan rad. Sa VVT sistemom motoru se omogućava ranije otvaranje usisnih ventila i veća količina vazduha u smeši. Pored boljih performansi, ovim se ostvaruje i efikasnije sagorevanje benzina, odnosno manja potrošnja istog.

Sa druge strane, nešto kasnije zatvaranje izduvnog ventila omogućava zadržavanje izduvnih gasova unutar cilindra i u narednim ciklusima obrtaja. Kako ovaj ostatak ne utiče na stvaranje eksplozije jer je taj gas uglavnom nezapaljiv, njegovo zadržavanje se ustvari rezultuje samo smanjenom emisijom štetnih gasova kroz izduvni sistem (auspuh).

Ovaj efekat se ostvaruje putem složenog sistema koji sačinjava VVT, stoga nećemo ulaziti duboko u ovu materiju. Pre svega, treba razgraničiti dva osnovna tipa ovog sistema. Jedan je Hondin V-TEC, a drugi Tojotin VVT (danas VVT-i), iako mnogi stavljaju znak jednakosti između njih. Oni zajedno jesu pripadnici porodice sistema varijabilnog pomeranja ventila, ali funkcionišu na potpuno različite načine i imaju različite efekte.



Hondin V-TEC je praktično vesnik implementacije VVT sistema u serijske automobile, pa ćemo o njemu prvo pričati. Kod Honde, primaran je bio aspekt boljih performansi motora. Klasični benzinski motori se smatraju efikasnim kada postignu autput od približno 85-90 konjskih snaga po litru zapremine. Sa V-TEC sistemom se vrlo lako može preći i granica od 100 KS/lit, pa sve do nekih 120 KS/lit. koliko postiže briljantni 2,0 V-TEC iz sportskog roudstera Honda S2000!

Naravno, ovde pričamo o atmosferskim mašinama, dakle bez primene turbo-punjača. V-TEC postiže velike rezultate na polju performansi, ali njegova složenost i velika cena koštanja mu ne idu u prilog. Princip rada ovog sistema se svodi na povećanje efikasnosti rada motora u višem režimu obrtaja. Ovo benzinskom agregatu olakšava rad pri brzom okretanju, što je Hondinim inženjerima omogućilo da podignu crvenu oblast obrtaja. Zbog toga Honda S2000 može bez problema da se vrti čak i do 9000 obrtaja u minuti! Sam V-TEC sistem se sastoji iz velikog broja malih, aktivnih delova i to iznad svakog od cilindara.

Ovaj sistem je povezan sa glavnim kompjuterom automobila (ECU), kao i sa pritiskom sistema distribucije ulja u samom motoru. Modifikovana je i standardna bregasta osovina, koja sada sadrži tri umesto samo jednog brega koji je zadužen za pomeranje ventila. Dakle, broj ovih bregova je utrostručen, što samo govori o složenosti ove tehnologije. Ta tehnologija se zasniva na pravovremenom dodatnom podizanju ventila. Pravo vreme za to jeste nakon 4-5000 obrtaja, zavisno od modela, kada je potrebna veća količina svežeg vazduha unutar motora.

Nadam se da je jasno da ako dodatno podignete ventil pri radu, on duže ostaje otvoren zbog većeg vremena koje je potrebno da bi on došao u amplitudan položaj i da bi se iz istog vratio nazad. Tako se praktično omogućava ulaz veće količine vazduha, a samim tim i više snage motora kada bi, u normalnim okolnostima, krivulja obrtnog momenta počela da opada. Ovaj sistem se uglavnom primenjuje samo na usisne ventile, koji su i presudni za poboljšanje performansi agregata.



Kako se u praksi čitav ovaj princip sprovodi? Kada motor dostigne odgovarajući (fabrički propisan) broj obrtaja, ECU vozila aktivira mali ventil na svakom od V-TEC jedinica iznad cilindara. Taj ventil propušta pritisak koji stvara pumpa za ulje motora, koji dalje, unutar same V-TEC jedinice, aktivira složen sistem koji zaustavlja rad dva do sada aktivna brega sa bregaste. Tako se sada rad prebacuje na unutrašnji breg, dok spoljašnja dva (ukupno ih je tri, kao što smo već rekli) postaju neaktivni. Logično, unutrašnji breg je ispupčeniji od spoljašnjih, čime se omogućuje podizanje, tj. >lift< ventila!

Poređenja radi, trkački automobili poseduju bregastu osovinu koja se sastoji isključivo samo od ovakvih, većih bregova, što znači da Hondini motori efikasno kombinuju rad klasičnog, ekonomičnog benzinca sa sportskim, koji se javlja samo nakon određenog broja obrtaja. Nekoliko proizvođača se odlučilo na primenu ovakvog sistema varijabilnog pomeranja ventila, kao što su npr. Nissan (VVL) i Mitsubishi (MIVEC).

Sa druge strane, mnogo je više proizvođača koji su se odlučili da krenu Tojotinim stopama. Njihov jeftiniji i jednostavniji VVT sistem se pokazao odličnim kada je potrebno smanjiti emisiju štetnih gasova, kao i ograničiti potrošnju benzina. Pored toga, dobija se i na performansama vozila, ali ne u onolikoj meri kao kod V-TEC sistema. Bazični VVT se svodi na jednostavno pomeranje ciklusa otvaranja ventila, u zavisnosti od broja obrtaja, ili nekog od drugih faktora.

Dakle, nema podizanja ventila i povećavanja tog ciklusa – samo se menja tajming njihovog otvaranja/zatvaranja. Na kraju bregaste osovine se nalazi ovaj VVT sistem, koji putem nekoliko zupčanika reguliše njenu revoluciju tako da se tajming otvaranja pomera malo napred ili malo unazad. Kako današnji motori sa 16 ventila (neophodni da bi automobil uopšte posedovao ovakvu tehnologiju!) imaju dve bregaste osovine iznad glave motora, aktiviranje VVT-a na jednoj od osovina ne utiče na rad druge i tako stvara varijabilni tajming.



Naravno, VVT se može nalaziti i na drugoj bregastoj, ali ovi sistemi uglavnom ne rade simultano. Već odavde vidimo veliku prednost VVT-a nad V-TEC-om, a to je jednostavnost. Kod Honde imamo složen sistem iznad svakog od cilindra, a ovde jedan, eventalno dva sistema koji su nakalemljeni na bregastoj osovini, čime se odjednom reguliše rad svih cilindara.

Toyota u drugoj polovini devedesetih godina predstavlja svoju drugu generaciju VVT agregata. Tada ova skraćenica dobija jedno malo >i<, što je skraćeno od >intelligent<. VVT-i sistemi, za razliku od prethodnih, inkorporiraju mnogo više faktora za varijabilno pomeranje ventila. Pored broja obrtaja, to sad može biti opterećenje motora, brzina u kojoj se transmisija nalazi, da li se krećete uzbrdo ili nizbrdo itd. Toyota Yaris (naziv u Japanu i SAD – Vitz) je bio prvi automobil sa VVT-i benzinskim agregatom.

Iz 1000 ccm i 68 KS je izvlačio sasvim solidne performanse uz, do tada neviđenu štedljivost i fleksibilnost rada. Kasnije su svi benzinci dobili VVT-i, što zbog konkretnog poboljšanja, što zbog potreba za Euro-3 standardom o zagađivanju okoline. Sve do pojave treće generacije ovih Tojotinih agregata, Hondine varijante su bile poznatije i priznatije, prosto zato što se promena u vožnji kod njih lakše uočavala. Toyota Corolla TS i Celica TS su uvele novinu u četvorocilindrične, atmosferske motore.

Agregat koji se ugrađivao u ova dva modela, 1,8 2ZZFE, je kombinovao VVT-i tehnologiju sa Hondinim V-TEC-om. Pod nazivom VVTL-i (>Variable Valve Timing and Lift – intelligent<), ovaj agregat je, za razliku od Hondinih, dobio sjajne vozne karakteristike i u nižim režimima obrtaja. Pored toga, u nižem režimu je imao i sjajnu ekonomičnost. Maksimalan autput ove mašine je 192 KS, bez turbo-kompresora. Po zvaničnim podacima, maksimalni obrtni momenat je ostvariv pri veoma visokih 6000 obrtaja, ali ovaj podatak skriva činjenicu koliko je ova kriva obrtnog momenta ustvari ravna.



Sličan broj Njutn-metara (oko 190) ćete imati i oko 3-4000, ali i oko 7000 obrtaja! Kao i kod Honde i u ovom slučaju je karakterističan tzv. >lift< pri 6000 obrtaja, kada se ovaj agregat pretvara u pravu zver! Kada bi čovek pomislio da mora da se prebaci u sledeću brzinu, Tojotin VVTL-i tada zadaje finalni udarac i do 8000+ obrtaja konstantno puni gas.

Izgled ovog sistema se bazira na istoj logici kao i V-TEC, ali se ipak ostvaruje na specifičan način. Umesto tri brega, na bregastoj osovini postoje samo dva brega, fizički odvojeni jedan od drugog. Princip pomeranja i eliminisanja jednog od brega se takođe ostvaruje putem pritiska sa pumpe za ulje, ali na drugačiji, ništa manje složen način.

Pored svega toga, VVTL-i poseduje i standardni VVT sistem na krajevima bregaste, što dodatno komplikuje funkcionisanje čitavog agregata. Stoga ne čudi fabričko povlačenje nekih modela proizvedenih do 2002. godine, kojima se brzo kvario sistem podizanja ventila. Naravno, u tržišnoj utakmici niko neće sedeti skrštenih ruku, pa je tako i Honda ponudila svoju varijantu ovog sistema. To je i-VTEC, prvi put primenjen na Honda Stream MPV modelu.



Sada, na kraju priče, VVT agregate možemo podeliti u tri grupe: Sistemi koji se baziraju na podizanju ventila (V-TEC), sistemi koji se baziraju na promeni tajminga otvaranja/zatvaranja ventila (VVT-i) i sistemi koji inkorporiraju i jedno i drugo (VVTL-i). Danas su gotovo svi važniji proizvođači prihvatili neki od ovih sistema, bilo licencno, bilo samorazvojno. U svakom slučaju, svi se oni svode na iste ciljeve i slične načine funkcionisanja.


Izvor: SpeedIndustry