isto koliko i ovi za Avenue Mall.



Rekonstrukcija Starog Savskog mosta


   Rekonstrukcija Starog Savskog mosta je prethodnih dana bila usporena zbog vremenskih uslova, ali radovi teku po utvrdjenom planu. Obnova mosta obuhvata:

- proširivanje i postavljanje novog kolovoza, tako da će vozači na raspolaganju imati znatno šire trake,
- saniranje stubova, kao i kompletne mostovske konstrukcije, koja će biti zastićena i ofarbana,
- rekonstrukciju tramvajskih šina.

Najstariji beogradski most će u okviru gore pomenutih radova dobiti i dekorativno osvetljenje, a izvodjač radova je "Intermost", već dobro poznat po obnovi Nemanjine ulice. Završetak radova, kao i otvaranje, se očekuje u februaru 2008 godine.


   


Beobuild

Predstojeće rekonstrukcije pokrenule pitanje izgradnje novih mostova

Dunav – Sava, tri spram jedan


Ako pogledamo planove i predloge za budućnost, Beograd bi trebalo da dobije tri nova mosta preko Dunava i jedan preko Save. Najizvesniji (čitaj: prvi) most preko Ade Ciganlije

Najave rekonstrukcija gradskih mostova, za početak Pančevačkog mosta i Gazele, ovih dana mogu se čuti posvuda. Stručnjaci rekli da je doteralo cara do duvara i da se urgentno mora krenuti u posao koliko god on obiman bio ili pretio saobraćajnim kolapsom.

Nužnost rekonstrukcija niko ne spori, ali su Beogradu takođe nužni i novi mostovi. I o ovim potencijalnim “novitetima” godinama, čak decenijama se priča. Skoro svako peto putovanje u gradu ostvari se preko se jedne od reka, a postojeći mostovi preko Save i Dunava danas rade na granici svojih kapacitetnih mogućnosti. Ako pogledamo planove i predloge za budućnost, Beograd bi trebalo da dobije tri nova mosta preko Dunava i jedan preko Save. Prvi novi most na Dunavu trebalo bi da bude lociran na području Zemuna, drugi nešto nizvodnije od postojećeg Pančevačkog mosta, u blizini Ade Huje, dok bi treći trebalo da se gradi kod Vinče. Na Savi je planiran most u zoni Ade Ciganlije. Prava vrednost i ekonomska opravdanost izgradnje ovih mostova biće izvesnija posle izrada studija izvodljivosti ili detaljne tehničke i projektne dokumentacije, ali grube procene govore da će za svaki od njih biti potrebno manje ili više po 100 miliona evra.

Prioritetnost

Poznata je stvar da su tokovi Save i Dunava kroz Beograd veoma široki, pa primera radi samo otvoreni profil rečnog dela mosta kod Vinče bio bi dugačak oko 800 metara. Za izgradnju ovakvog mosta, uz uslov da se sve unapred pripremi kako finansijski tako i papirološki, bilo bi potrebno najmanje četiri godine.

Mostovi se naravno ne bi gradili odjednom, već po prioritetnosti. U javnosti se kalkuliše da je najizvesnije da će se prvo graditi most na Savi kod Ade Ciganlije kao deo unutrašnjeg magistralnog poluprstena. Svojevremeno je bilo više predloga o izgledu ovog mosta, a Beograđani su se izjasnili za dosta skupu investiciju. Na javnom glasanju pobedila je ideja mosta “žirafe” uz objašnjenje da Beogradu nedostaju simboli, pa bi tako i ovaj most mogao postati jedan od zaštitnih i prepoznatljivih znakova glavnog grada. Ali stručni žiri doneo je drugačiju odluku i prvu nagradu dao idejnom rešenju stručnjaka iz Slovenije, koje po izgledu nimalo ne zaostaje za “žirafom”. Prema grubim procenama, čitava investicija bi koštala oko 70 miliona evra, a Evropska banka za obnovu i razvoj pristala je u načelu da kreditira više od pola od te sume.


 


Tri lokacije

Kako je već rečeno, premošćavanje Dunava predviđeno je na tri lokacije. Drumski most kod Ade Huje gradio bi se na značajnoj saobraćajnici koja povezuje postojeći autoput s privrednom zonom na desnoj obali Dunava, odnosno Lukom “Beograd”. Izgradnjom ovog mosta stvaraju se uslovi da se kompletan teretni saobraćaj, koji danas ide Dunavskom ulicom, Donjogradskim bulevarom, Karađorđevom i Penezićevom do autoputa, preusmeri na drugu stranu, te bi se potpuno obišla beogradska naselja. Drugi je drumsko-šinski most u blizini Vinče, koji bi omogućio izmeštanje pruge ispod Kalemegdana. Oko toga koji je od ova dva mosta prioritetniji vodi se žestoka polemika, ali važno napomenuti da je Beograd jedan od retkih gradova u regionu kroz čiji centar se i dalje prevoze opasne materije, baš zbog toga što drugog puta (čitaj: mosta) nema. Javnost je podeljena, ali je stručnjacima mnogo interesantniji most kod Vinče, jer bi se njime mogli rešiti transportni problemi i Beograda i Pančeva.


Slovenci – prvi

Žiri za sprovođenje i praćenje svih faza realizacije konkursa Izrade idejnog projekta mosta preko reke Save na donjem špicu Ade Ciganlije sa pratećim studijama, doneo je odluku: I nagrada i dodela ugovora za izradu idejnog projekta mosta preko reke Save u Beogradu pripada idejnom rešenju preduzeća PONTING iz Maribora s partnerima DDC iz Ljubljane i Centrom za puteve Vojvodine iz Novog Sada.

Treći most je onaj na području Zemuna koji bi trebalo da spaja sremsko s banatskim područjem i to na pravcu saobraćajnice T6. Produžetkom te saobraćajnice na sever ka Dušanovoj ulici i dalje preko Dunava stvorila bi se svojevrsna obilaznica Ovče i Borče sa severne strane, presekla bi se sa Zrenjaninskim putem i dalje otišla prema granici s Pančevom. Most je definisan samo koridorski jer ni na levoj ni na desnoj obali ne postoji razvijena ulična putna mreža i zbog toga je svakako daleka perspektiva.

Svi ovi mostovi sadržani su u Generalnom urbanističkom planu 2021. godine. I ako se ovaj plan bude dosledno sprovodio, ako se bude imalo novca, Beograd bi za petnaestak godina mogao da dobije sve ove mostove. Taj period svakako je dovoljan da se oni izgrade. Za početak, hajde da krenemo s mostom preko Ade Ciganlije.


Bgdnovine

Izveštaj o Unutrašnjem Magistralnom Prstenu



   Poslednjih godina gradskim bulevarima mili na hiljade automobila, dok su gužve na prilazima centru postale svakodnevica kao i obeležje Beograda s' početka 21og veka. Razloga za gužve ima mnogo: od stanje infrastrukture, spore izgradnje obilaznice oko grada i nedostatka saobracajnih prstenova oko centra.
Gradski urbanisti su prethodnih decenija planirali izgradnju poluprstena koji bi sekao grad cime bi umnogome doprineo rasterecenju postojecih putnih pravaca, koji su u medjuvremenu prevazisli svoje predvidjene kapacitete. Dok su gradski urbanisti razmatrali i pomerali poluprsten i upustali se u beskonacne rasprave,  Beograd je rastao i razvijao se ali ne i u skladu sa svojom saobracajnom infrastrukturom.

   10. septembra 2007. godine usvojen je predlozeni Plan detaljne regulacije za saobracajni potez unutrasnjeg magistralnog poluprstena od ulice Tosin bunar do saobracajnog cvora Autokomanda. Prva usvojena deonica unutrašnjeg magistralnog poluprstena (UMP) dužine je skoro 8 km ukljucujuci rekonstrukciju i dogradnju na postojecim putnim pravcima koji ce se ukljucivati na buduci UMP.

   Počevši od Bežanije magistrala ide do raskrsnice sa Tošinim bunarom nastavljuci potom južno od postojece pruge (Zemun-Prokop) gde će novom trasom vozila prolaziti pored bloka 65. Na ovom potesu će biti i raskrsnice sa ulicom Omladinskih brigada i Bulevarom Umetnosti. Kod bloka 66 magistralu će dočekati deonica na stubovima i prva denivelisana raskrsnica sa ulicom Milutina Milankovića, a na severnoj polovini sadašnjeg OTC-a će se nalaziti denivelisana petlja sa ulicom Proleterske solidarnosti.

   Velika petlja ce spajati Bulevar Jurija Gagarina sa UMP-om i uključivati vozila na budući most. Po uključivanju na most, trasa UMP-a nastavlja pravo istocnog preko istocnog špica Ade Ciganlije do velike petlje "Radnicka", koja će predstavljati vezu UMP-a sa Bulevarom Vojvode Mišića. Trasa dalje prolazi pored hipodroma na denivelisanoj konstrukciji sve do podnozja senjaka gde će se ukrštati sa Požeškom ulicom koja ce u svom donjem delu pretrpeti znacajne promene, tacnije mostovskom konstrukcijom ce ostvariti prelaz preko Pastroviceve ulice da bi se u produzetku trasa na denivelisanoj cetvorokrakoj raskrsnici ukljucila u UMP u zoni portala Topcideskog tunela.





Tunel "Topcider"

   Deonica tunela pocinje od pomenute cetvorokrake denivelisane raskrsnice i odvojena je po smerovima u dve posebne tunelske cevi ukupne duzine 2172m. Svaka tunelska cev sadrzi po dve saobracajne treake od po 3.5m, i dve ivicne trake od po 0.3m. Shodno evrposkim standardima projektovane su poprecne veze za prolaz vozila na 750m, poprecne veze za prolaz pesaka na 250m i nise za telefone i protivpozarnu zastitu na 125m. Izlaz iz tunela će biti tik ispod južne tribine stadiona Partizana gde će izlaziti na ulicu Dr. Milutina Ivkovića koja se uključuje na Autokomandu.

   Ova deonica UMP-a će od hipodroma do bloka 66, odnosno depoa GSP-a, izmedju traka za vozila imati i prostor za šine buduceg metroa / LRT-a. Gradnjom ove magistrale će se stvoriti uslovi za reorganizaciju gradskog prevoza Beograda kao i mogućnost uvodjenja polukružnih linija koje bi znatno unapredile cirkulaciju naših gradjana.

   Izuzetno teska deonica UMP-a, koju još uvek čeka detaljnije crtanje i usvajanje, pocinje od Autokomande (sa uključenjem na autoput), kao i Petlja Dušanovac, koja će UMP preusmeriti ka Zvezdari. Zbog jako velike izgradjenosti terena UMP ce ovo naselje seci sa najmanje 2 tunela, da bi na povrsinu izasao istočno od Novog groblja. Tu će magistrala konačno dostići svoj cilj - Pančevački most.





   Završetkom izgradnje UMP-a bi se stekli elementarni uslovi za smanjenje gužvi u gradu pošto bi saobraćaj bio bolje rasporedjen. Na primer: svako ko bi sa Novog Beograda pozeleo da krene autoputem za Niš neće morati da prelazi Gazelu, vec bi bilo dovoljno uključiti se na UMP koji direktno vodi do petlje kod Dušanovca. Žitelji Banovog Brda bi mogli direktnim ulaskom Požeške ulice na Topciderski tunel da stignu brzo i bez komplikacija do centra grada, bez forsiranja sada beznadežno zagušenog Bulevara Vojvode Mišića. Stanovnici centra i severnih delova grada bi uključenjem na UMP takodje stizali znatno brže na Banovo Brdo ili Novi Bograd nego danas.

   Početak gradnje UMP-a se očekuje sredinom 2008. godine, kada bi trebalo da zapoceti izgradnju prve usvojene deonice. Završetak kompletnog poluprstena možemo očekivati najranije 2015. godine.


Beobuild

Danas sam prolazio pored Sava City-ja i video sam da je fasada gotovatj. da su postavljeni prozori. Ali sada gledam ove slike sa  Beobuilda i vidim da su njihove slike ili slikane odavno (u novembarskom updatu) ili sam se ja utripovao da sam video Savograd (dve zgrade u obliku trougla).
Maznuću od brata fotoaparat pa ću možda postaviti slike sa gradilišta. Sava City, kompleks Ušće itd... Daleko od srpske verzije Imrea Solta 

Uređenje Zemunskog keja


   Predstavnici javnog preduzeća „Srbijavode“ i gradski čelnici predstavili su u Skupštini grada projekat uređenja ulice Zemunski kej, u sklopu rešavanja pitanja zaštite od poplava.

   Poslednje poplave u Beogradu ponovo su ukazale na potrebu rekonstrukcije postojećih obaloutvrda. Minstarstvo poljoprivrede, šumarstva i vodoprivrede finansiralo je izgradnju novog zaštitnog bedema na ovm delu Zemuna, a Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju Beograda finasiraće izgradnju ulice, šetališta i parkinga na vrhu obaloutvrde.

   „Hteo bih posebno u ime grada Beograda da se zahvalim ljudima iz „Srbija voda“ koji su izuzetno napora uložili da naprave jedan kvalitetan objekat na zemunskoj obali i omogućili na taj način gradu Beogradu da uradi gornji deo obaloutvrde, između ivice i zgrada i da na taj način ovaj važan deo grada i Zemuna privedemo nameni u jednom savremenom, funkcionalnom i pre svega lepom obliku“, istakao je glavni gradski arhitekta Đorđe Bobić.

 

   Objašnjavajući značaj izgradnje i dugoročno rešavanje pitanja odbrane od poplava, Veljko Dimitrijević iz Srbija voda je rekao da je odavno rešen problem kako treba urediti obale grada i kako se zaštititi od poplava sa hidrotehničkog aspekta, ali da posledljih trideset godina ništa nije izgrađeno i da je „ključni problem rešiti pitanje vlasništva nad zemljištem, kao i ko je taj ko treba da pokrene inicijativu da se ovakve stvari urade“.

   Donji deo Zemuna i skoro ceo Novi Beograd predstavljaju jednu jedinstvenu kasetu koja se od poplava štiti sa odbrambenim nasipima u dužini od oko petnaest kilometara. Novoizgrađena obaloutvrda je dužine oko 350 metara i Ministarstvo je za njenu izgradnju izdvojilo blizu 90 miliona dinara.

   Buduće novo šetalište projektovano je u dužini oko 400 metara. Uz novu saobraćajnicu uzvodno od restorana „Šaran“ do „Široke staze“ biće izgrađena pešačka i biciklistička staza, a predviđena je i jedna rampa za prilaz čamaca na reku. Direkcija će iz svojih izvornih prihoda za izgradnju šetališta izdvojiti oko 35 miliona dinara. Pribavljanje neophodne dokumentacije za izgradnju očekuje se u aprilu mesecu 2008. godine, početak radova u maju iste godine, a radovi bi trebalo da traju oko šest meseci.




Izvor: Beoland

   zavrsetak keja izgleda lepo...jedina steta,sto ce se rushiti kafanche na kraju setalista 

 

  u shta se ovo novi beograd pretvara

prlazio sam ovuda,ali nikad nocu...lepo izgleda,nema shta

trenutno je smor okolina, ali to će se za par godina preobratiti... 
Nego ja bi počeo da gradim kružne tokove u Novom Beogradu. Nadziru se velike gužve u tim delovima.
Ali danas kada sam video naslovnu stranu Politike ono je samo za onoga ko ne zna ništa o projektima koji treba da  se grade i da li će se oni uopšte izgraditi





Bajka o Beogradu







Теразијска тераса

   
    


Теразијска тераса (слика горе десно), галерија на Тргу Републике (горе десно), блокови 25 и 26 (доле лево) и Ушће-место где ће бити изграђена зграда Опере (доле десно)

   Архитекте које су на овогодишњем конкурсу поделиле прву награду Теразијску падину посматрају као парк са различитим варијацијама на тему. Док је тим Бранислава Реџића прокопао подземну пешачку улицу и тако спојио Теразије са парком код Економског факултета, Дејан Миленковић, аутор другог рада, овај простор види као трг са видиковцем и галеријама. Које ће и да ли ће неко од ових решења бити преточено у дело још се не зна. То ништа не чуди ако се зна да прича о уређењу Теразијске падине потиче из 19.века. Генерације архитаката су нудиле најразличитија могућна решења за уређење најлепшег градског видиковца, са кога пуца поглед на сремску равницу. Водени вртови , трапезасте пијацете и још много тога биле су идеје које су годинама провејавале у јавности.

ОПЕРА

   2009.година–почетак изградње. 2007.април–најављено расписивање међународног архитектонског пројекта; Ради се план детаљне регулације; Вредност 60 милиона евра;

   Површина 27.000 квадрата за оперу и 15.000 у комерцијалне сврхе. Дворана која може да прими 1.400 посетилаца и помоћна сала за 700 људи.

   После много полемика у стручним круговима ипак је одлучено да зграда Опере буде подигнта на Ушћу у близини Музеја савремене уметности. Размишљало се о Тргу Републике, који има много присталица, али и о локацијима код хотела Бристол, Старом сајмишту...

   Идеја о изградњи храма музике рођена је 1919.године. Од 1940. године  расписивано је неколико међународних конкурса, а на оном из 1972.године победио је Ханс Дал. Да је тај пројекат реализован, уверени су многи, Београд би сада имао оперу, у рангу сиднејске.


ГАЛЕРИЈА НА ТРГУ РЕПУБЛИКЕ

   2007.година–најављен почетак изградње. Галерија од око 20.000 квадрата, на месту садашњег Тржног центра „Стакленац”, требало би да буде отворен, како се то каже комуникативни објекат, сачињен углавном од прозирног материјала и употпуњен рампама. Пролазници ће и не улазећи у њу моћи да виде шта се дешава унутра. Осим изложбеног простора, наћи ће се места и за биоскопску дворану, библиотеку и салу за предавања. Ауторке овог модерног здања су младе архитекте Наталија Ристановић и Бојана Пузић.


БЛОКОВИ 25 И 26 – CITY

   2007.године награђено идејно решење архитеката Дејана Миљковића и Јована Митровића, на основу кога ће бити сачињен план детаљне регулације

   Вредност инвестиције око две милијарде долара.

   Новим градским ситијем ће доминирати четири истоветне пословне куле од 46 спратова, видљиве из свих делова града. Ове маркантне вишеспратнице са галеријама на вруху, претендују да постану ново обележје Београда. Да пословни центар, смештен између СИВ-ове палате и Арене, не би потпуно замро увече, када пословни свет напусти канцеларије аутори су пројектовали стамбене зграде (са по 21 спратом), тржнице, кафиће, паркове и све оно што карактерише модеран градски кварт, у коме ће бити сазидано 650.000  квадрата.



Савски амфитеатар


   Урбанистички Завод тренутно ради студију о уређењу овог простора, следи расписивање међународног архитектонског конкурса




Марина Дорћол (слика у средини), Лука Београд (слика десно)

   Инвестиција од три милијарде евра, отворила би најмање хиљаду радних места, 2009.година–највљиван почетак радова. Цена квадрата од пет до 10 хиљада евра

   На српском Менхетну који се простире на 80 хектара најатрактивнијег и најскупљег земљишта уз обалу реке, од Савске улице до Бранковог моста, могло би да буде изграђено око  700.000 квадрата ексклузивног стамбеног и пословног простора. Међутим, да би уређење Савског амфитеатра заиста почело, потребно је најпре завршити „Прокоп” и железничку станицу у Новом Београду, градску обилазницу и најзад изместити железничку станицу и техничка посторојења, о којима се дискутује читав век.

   Овим простором први су се средином осамдесетих година озбиљно бавили архитекте Милош Перић и Бранислав Стојановић. Касније, почетком деведесетих, Српска академија наука и уметности, расписала је интерни конкурс са идејом да се локација сагледа из еколошког, економског и других углова. Аутори пројекта „Варош на води”,  архитекте Драгољуб Манојловић–Дик, Томислав Ђорђевић, Антоније Антић и остали чланови њиховог тима, повезали су леву и десну обалу реке мрежом канала и вештачким острвом на средини и ту сместили стамбене, пословне, туристичке и угоститељске објекте. Следећи је био „Европолис”, према многим мишљењима политички пројекат, који је 1995.године урадио ЦИП за потребе предизборне кампање СПС-а. Урбанисти су склони тврдњама да он представља невешту компилацију постојећих идеја без озбиљних истраживања.


МАРИНА ДОРЋОЛ

   Пролеће 2007.године–најављен почетак радова а завршетак за пет година, Вредност – 160 милиона евра

   Силазак Београда на реке, на велико изненађење многих, дегодиће се најпре  на овом месту. Упркос амбициозним најавама уређење марине за 150 чамаца и бродова, као и изградња луксузног стамбено-пословног кварта у залеђу није још почела јер инвеститор није добио одобрење за градњу. Израелска компанија „Енгел”, уместо предвиђених 76.000 квадрата, планира да подигне 120.000, што изискује измену плана детаљне регулације.


ЛУКА БЕОГРАД

   Вредност инвестиције достиже милијарду евра. 2012.године–почетак изградње новог теретног пристаништа, завршетак 2030.године

   Низводно од дорћолске марине, на месту садашње „Луке Београд”, која је однедавно у власништву компаније „Делта”, требало би да буде подигнут још један луксузни пословно–стамбени комплекс. Услов је да лука и пруга буду измештене на леву обалу Дунава, покрај Панчевачког пута у зони Крњаче или код Винче.
   Између Панчевачког моста и Аде Хује планиран је стамбени блок са доста зеленила, док би лево и десно од моста био формиран зелени појас, јер на том простору није дозвољено зидање. Ада Хуја ће налик Ади Циганлији, бити рекреативни и туристички центар, а иза залива би требало да буде направљена велика марина. За ово пространство од 480 хектара урбанисти тек сачињавају план детаљне регулације



Обилазница око Београда


   Изграђено 17,6 од планираних 47 километара, потребно још 369,7 милиона евра




Радови на обилазници око Београда (слика лево), Мост код Аде Циганлије, Прокоп (десно)

   У претходних 17 година, колико трају радови, завршена је деоница од Добановаца до Остружнице и поправљен је мост преко Саве код Остружнице Пуштени су у саобраћај 2005.године. Тренутно се убрзано гради пут од Остружнице до Орловаче, како би био завршен до затварања Газеле.

   Будућу обилазницу требало би да чини кружни пут од Батајнице преко Добановаца, Остружнице, Железника и Белог Потока, са коридором преко Винче и новим друмско–железничким мостом на Дунаву за везу са међународним путем Е-70. Осим тога ће „Газела”, преко које дневно пређе 160.000 возила, бити знатно растерећена од транзитног и теретног саобраћаја, а самим тим и транспорт опасних материја биће измештен из центра града.


МОСТ КОД АДЕ ЦИГАНЛИЈЕ

   Ове јесени најављиван почетак радова. Завршетак радова предвиђен за годину и по дана

   Цена је 160 милиона евра са приступним путевима, а само мост стаје 90 милиона евра. Идејно решење је сачинила мариборска фирма „Понтинг”. Победници на тендеру су пројектовали мост од 980 метара, са по три саобраћајне траке у оба правца и по једну за лаки метро. Пилон од 200 метара, наметнуо је идеју о новом симболу града. Дирекција за грађевинско земљиште би ускоро требало да обелодани које предузеће ће градити мост, за који се верује да ће растеретити јужни прилаз граду и отклонити загушење у центру. Новац је обезбеђен  делом из кредита Европске банке за обнову и развој а делом из градског буџета. Према најновијим најавама радови ће почети тек на пролеће.


ПРОКОП

  1977. почела изградња према Циповом пројекту Београдског железничког чвора

   Уложено досад око 900 милиона евра – Град 67 одсто новца (иако је првобитним договором из 1974. године било планирано само 20 посто), а Република, односно Железнице Србије остатак средстава.

   Тендер за градитеља станице пословног центра на њеној плочи, вредног 170 милиона евра расписан 2005. године.

   Изградња Скадра на Бојани, будуће Главне железничке станице први пут је обустављена осамдесетих година због недостатка новца. Деведестих је настављена да би опет била прекинута 2000. године. До сада су постављене шине, перони, колосеци и темељна плоча за пословни центар од 128.000 квадрата. Таман када су се ствари помериле са мртве тачке у почетној фази за изградњу Београдског железничког чвора (четири путничке станице Раковица, Београд центар „Прокоп”, Нови Београд и Земун, уместо постојеће на Савском пристаништу) и ослобађање драгоценог простора у Савском амфитеатру, искрсао је нови проблем. Мађарско–кипарска компанија „Тригранит”, победница на тендеру, која је требало да до 2008. године подигне станицу са десет колосека и шест перона са пратећим трговинско пословним центром, напрасно је летос одустала. Оправдање је било–неприступачност локације и недостатак простора за паркирање. На крају су закључили да је овај простор премали за све што се на њему планира. „Енергопројект”, другопласирани на тендеру, на градилишту би требало да се појави на пролеће, са закашњењем од годину и по дана. У другој фази радова, у комплексу „Прокопа” треба да буде изграђено још око 170.000 квадра пословног простора, а вредност целог посла је више милијарди долара.



Метро




   1982.године–идејно решењење прве линије класичног метроа,  самодоприносом грађана прикупљено 200 милиона долара

   1985.године–изменама плана наметнут аутомобилско-трамвајски модел саобраћаја.

   2003.године–генералним планом Београда предвиђена изградња лаког метроа, који ће коштати око пола милијарде евра

   2007.година–најављени радови

   Сачињен је пројекат за првих четрнаест километара, односно трасу Стари Mеркатор–Терзије, Теразије–Вуков споменик, Скупштина–Прокоп–Аутокоманда, Скупштина–Калемегдан. Возови би полазили на свака три минута и превозили 25.600 путника. Првом фазом метроа обухваћени су најважнији коридори, тако да би практично по њеном окончању Теразије биле претворене у пешачку зону. И оно што је најважније путници би из најудаљенијих насеља стизали на посао за највише пола сата. Стотине стручњака окупљених око Сектора за метро, међу којима су архитекта Бранислав Јовин, руководилац пројекта, Михаило Малетин, професор Грађевинског факултета, Јован Катанић, који се у то време бавио саобраћајним решењима у Урбанистичком заводу, предложили су два шинска система: градски (да повезује стамбена насеља са центром града) и регионални (који би повезао Београд са Батајницом, Винчом и Железником).

   Овај пројекат, у време када је настао, оцењен је као најбољи у Европи, мада је и сада у потпуности применљив, уверени су његови творци.
   Са комплетном опремом коштао би око милијарду евра. Километар изградње кошта око 65 милиона евра, а за сваку наредну фазу годишње би требало издвојити 80 милиона евра. Иако заговорници класичног метроа већ годинама скрећу пажњу да је то једино дугорочно решење за јавни превоз, садашњи градски челници су одлучили да га замене лаким метроом, који ће се делимично кретати испод земље, а делом по тлу. Оцењено је да је изградња класичног метроа нерентабилна, јер је раст броја становника, па самим тим и број путника у односу на осамдесете године прилично умањен. Други аргумент је цена. Прва линија лаког метроа, дужине од 14,5 километара коштала би нешто мање од пола милијарде евра. Први радови на деоници од Устаничке, преко Булевара краља Александра, Трга Републике до Творничке улице у Земуну, одложени су за наредну годину, а први путници се очекују 2012.године.



Политика

SELIDBA NA POMOLU
- nova Glavna autobuska stanica -

    Buvljak na Novom Beogradu biće iseljen krajem sledeće godine, a njegovo mesto zauzeće nova Glavna autobuska stanica.

   Novobeogradski buvljak krajem sledeće godine ustupiće mesto novoj Glavnoj autobuskoj stanici, a tezge će biti preseljene na jednu od lokacija u blizini Pančevačkog mosta, Ibarske magistrale ili autoputa.

   Ideja da se autobuska stanica izgradi na Novom Beogradu, u Bloku 43, potpuno odgovara sadašnjem tempu razvoja ove opštine, smatraju urbanisti. Pored novoizgrađenih tržnih centara i Univerzitetskog sela koje se gradi, ovaj deo Novog Beograda uskoro će biti povezan i sa mostom preko Ade Ciganlije.



Tržni centri kradu mušterije

   Većina prodavaca na buvljaku nije zadovoljna prometom robe.

- Ništa ne radimo, poseta je sve lošija. Izgradnjom velikih tržnih centara dovodi se u pitanje rad buvljaka. Niko više neće da dođe ovde da kupuje. Postaje svejedno da li će buvljak ostati ovde ili će biti izmešten - rekao je jedan od prodavaca.

   Glavni gradski arhitekta, Đorđe Bobić, kaže da je odluka o premeštanju buvljaka predviđena Generalnim planom i da je u skladu s tim i konačna. U toku je izrada Plana detaljne regulacije, tako da još uvek nije odlučeno gde će tačno buvljak biti premešten.

- To je pitanje o kom odlučuju urbanisti. Vodiće se računa i o tome koliko će nova lokacija pijace biti dostupna Beograđanima - rekao je za Press Đorđe Bobić.

   U upravi Otvorenog tržnog centra kažu da nisu dobili zvanično obaveštenje o preseljenju. S druge strane, prodavci se ne slažu sa najavljenom selidbom.

- To je pitanje egzistencije! Bar je Novi Beograd dovoljno prostran i ima drugih mesta za stanicu - ogorčena je Stoja Stanković, jedna od prodavačica na Buvljaku.

   Ni građani koji tu pazare nisu zadovoljni planom da se buvljak izmesti.

- Meni, a mislim ni većini ljudi ne odgovara nijedna od do sada predloženih lokacija. Političari prave planove, a oni nikada neće ići na taj buvljak - rekla je Olivera Karagunović.


Press