Cetanski broj

Cetanski broj dizelskog goriva pokazuje njegovu sposobnost samozapaljenja. Gorivo veceg CB ima manje kašnjenje u paljenju i vecu otpornost na opasne detonacije.

Kvaliteta dizelskog goriva oznacava se cetanskim brojem, koji ima slicno znacenje kao oktanski broj benzina (o cemu smo pisali u prošlom broju). Za razliku od OB, koji oznacava otpornost goriva prema naglom, detonantnom, izgaranju, što je posljedica nekontroliranog samozapaljenja, CB oznacava sposobnost samozapaljenja goriva (temelj rada dizel motora), odnosno kašnjenje u paljenju.

Ti su uvjeti tocno obrnuti od uvjeta za detonaciju otto motora, što je i logicno:

• u benzinskom (otto) motoru gorivo se ne smije samo zapaliti usljed porasta temperature, nego iskrom na svjecici.

• u dizelskom motoru gorivo se treba samo zapaliti u cilindru, cim prije nakon ubrizgavanja u vruci zrak.

Kako bi se to postiglo, tijekom drugog takta usisani zrak se komprimira na 40 do 60 bara i zagrijava na 800 do 950°C.Kašnjenje u paljenju je vrijeme od ubrizgavanja do zapaljenja goriva.

Ako je preveliko, može doci do detonantnog izgaranja, odnosno nekontrokiranih eksplozija unutar cilindara, koje mogu oštetiti vitalne dijelove motora. Što je veci CB, kašnjenje u paljenju je manje i manja je opasnost od detonacija.

Dizelsko gorivo je smjesa ugljikovodika, vrelišta od 180 do 370°C. Cetanski broj (CB) odreduje se referentnim gorivima:

• lakoupaljivim cetanom (n-heksadekanu), cetanskog broja 100,

• teškoupaljivim alfa-metil-naftalinu, cetanskog broja 0.

Cetan C16H34 ima dugu, lancastu strukturu, koja se lako cijepa i pali (tome doprinosi i velik broj slobodnih atoma vodika). Alfa-metil-naftalin C11H10 ima prstenastu strukturu, znatno otporniju na paljenje i detonacije (to je posljedica i znatno manje slobodnih atoma vodika).

Prema važecim normama dizelsko gorivo treba imati cetanski broj veci od 49 (u praksi najcešce izmedu 52 i 56). Primjerice, ako je CB 54, gorivo ima svojstva smjese 54 posto cetana i 46 posto alfa-matil-naftalina.

Opasnost i štete od nekontroliranog i eksplozivnog (detonantnog) izgaranja kod dizelskog motora znatno su manje nego kod benzinskog. Zbog toga je i znatno manja osjetljivost na kvalitetu goriva te se CB u pravilu ne iskazuje na crpkama.

Na kraju je dobro usporediti znacenje oktanskog i cetanskog broja. Gorivo visokog oktanskog broja ima niski cetanski broj i lako detonira u dizelskom motoru. I obrnuto, gorivo visokog cetanskog broja ima niski oktanski broj i vrlo je sklono detonacijama u benzinskim (otto) motorima.


Izvor: AutoGodine.hr

OHC ti znaci overhead camshaft iliti bregasta u glavi (nad glavom) motora. To je moderniji vid razvoda ventila, dok su stariji motori imali uglavnom OHV motore, tj overhead valves, iliti ventili u glavi, tj bregasta u bloku. Amerikanci i dan danas koriste tu izvedbu, npr. u Corvetti. OHV koristi klackalice da bi prenela kretanje bregaste sa podizaca ventila, te zbog mnogo posrednih elemenata i trenja, ti su motori prilicno tromi u "svakodnevnim" izvedbama te se nesto teze zavrte. E sad DOHC ti znaci dual ili double overhead camshaft ili 2 bregaste u glavi obicno jedna za usisne i jedna za izduvne ventile, kojih uglavnom ima 4 po cilindru. 2 ventila pokrivaju oko 1/3 povrsine gornjeg dela komore za sagorevanje dok 4 pokrivaju vise od 1/2. Izmena materije je ovako brza, sto je jedan od nacina povecanja snage motora. Ne mogu da ne spomenem genijalno resenje VW konstruktora kod druge generacije VR6 motora sa resenjem da sa 2 bregaste kontrolisu 24 ventila tj. u v motoru jedna bregasta kontrolise sve usisne a druga sve izduvne ventila. Zaista veoma zanimljivo i egzoticno resenje. Ugao V motora je 15°. Nadam se da sam pomogao.

mala pomoc

Transimisija vozila i okretni moment

Između motora i kotača nalazi se dosta više ili manje kompliciranih sklopova postavljenih upravo u tu svrhu. Nazivamo ih transmisija. Dakle, pod tim pojmom smatramo sklopove koji sudjeluju u prijenosu okretnog momenta (vrtnje) od motora do kotača.

Sklopovi transmisije imaju 2 osnovna zadatka
-prenose snagu (okretni moment) od motora do kotača
-prilagođavaju okretni moment i broj okretaja motora zahtjevima vožnje

Postavlja se (retoričko) pitanje, zašto nije moguće spojiti motor direktno sa kotačima ? Za to postoji dosta razloga, više ili manje očiglednih.

Zamislimo da je motor direktno vezan sa kotačima automobila. Kako bi izgledalo pokretanje? Nikako. Ne bi uspjeli krenuti.
Da bi se auto pokrenuo, potrebno ga je postupno opterećivati, što je jedno od nezgodnih svojstava motora sa unutarnjim izgaranjem. Naime, oni se ne mogu pokrenuti pod opterećenjem. Također, da bi se automobil pokrenuo, treba savladati određene otpore (otpori kotrljanja, trenja, zraka...), za što je pak potrebna određena snaga i okretni moment, koji ovise o broju okretaja motora.

Pogledamo li dijagram snage motora sa unutrašnjim izgaranjem u ovisnosti o broju okretaja, vidimo da je ta snaga pri cca. 1000 okretaja/min (broj okretaja praznog hoda motora, kada nije stisnuta papučica gasa, “lehr gas”) malena. Znači, kada pokrećemo motor, on je odvojen od kotača (spojka je pritisnuta)
Pritiskom na papučicu gasa povećavamo broj okretaja motora, snaga raste, postupno otpuštamo pedalu spojke, tj. spajamo motor sa kotačima pri većem broju okretaja (i većoj snazi) i automobil se pokreće. Dakle, kao što smo već naveli, da bi se automobil pokrenuo sa mjesta, motor treba pokrenuti rasterećen i postupno ga opterećivati.

Transmisija mijenja odnos između broja okretaja i okretnog momenta motora i kotača, kako bi prilagodili rad motora zahtjevima vožnje. Kada se uspinjemo uz brdo sa punim automobilom, treba nam veliki okretni moment, a brzina nam nije važna, nego samo da se popnemo.Tada vozimo u niskom stupnju prijenosa (niža brzina, nrp. 2.)
Kada se pak vozimo po auto-putu, važno nam je da se vozimo brzo, ali kako je ravna cesta, kontinuirano opterećenje, nije nam potreban veliki okretni moment, pa vozimo u visokom stupnju prijenosa (4 ili 5 brzina). Zamislite da vaše vozilo nema mjenjača brzina, već kontinuirano vozite, npr. u 2. brzini.
Prilikom kretanja morali bi biti vrlo “nježni” sa spojkom (kuplungom, kvačilom) da bi uopće uspjeli krenuti, a maksimalna brzina vozila bila bi 60, 70 km/h, uz veliku potrošnju goriva, buku i pojačano trošenje motora. Dakle, još jedan dobar razlog za transmisiju. Osim toga, nezgodno bi bilo kada ne bi mogli voziti unazad (”rikverc”)

Glavni sklopovi transmisije vozila su   
- spojka
- mjenjač brzina
- kardanski zglobovi
- kardansko vratilo
- diferencijal
- osovinski reduktor

Okretni moment se, preko spojke prenosi do mjenjača brzina, a zatim dalje preko ostalih sklopova transmisije na kotače.

SPOJKA
   
Primarna namjena spojke je postupno spajanje-odvajanje motora i kotača, pri pokretanju vozila i mijenjanju brzina. Najčešće ugrađivane spojke u današnja vozila su tarne mehaničke spojke, koje spajaju motor sa mjenjačem putem trenja preko tarnih obloga spojke ("lamela"). Sve češće se ugrađuju i hidrauličke spojke, dok su elektromagnetske spojke vrlo rijetke i gotovo ih je nemoguće danas pronaći.

MJENJAČ BRZINA


   
Glavna uloga mjenjača je prilagoditi karakteristiku motora zahtjevima vožnje, tj. omogućiti veći raspon i komfor brzina vožnje. On također  omogućava i vožnju unazad, te je još jedno mjesto na kom se odvaja motor od kotača. Mjenjače možemo podijeliti na ručne i automatske.
Kod ručnih mjenjača, brzine mijenjamo pomicanjem ručice mjenjača, uz prethodno pritisnutu papučicu spojke, kako bi odvojili motor od kotača. Danas ručni mjenjači najčešće imaju 5 brzina za vožnju naprijed i jednu za vožnju unazad. kao što smo već rekli, pomoću mjenjača mijenjamo okretni moment i brzinu vrtnje. U nižim brzinama imamo mali broj okretaja kotača i veliki okretni moment, a u višim obratno; veliki broj okretaja kotača i manji okretni moment, što je upravo i glavna svrha mjenjača brzina - mijenjanje okretnog momenta i broja okretaja kotača - prema potrebama vožnje.

Kod automatskih mjenjača, brzine se mijenjaju automatski, vozač položajem ručice samo određuje kada (pri kojim uvjetima) će mjenjač sam promijeniti brzinu. Danas postoji više različitih tipova automatskih mjenjača, a samim time i načina upravljanja njima.
Uobičajeni položaji ručice za odabir su: P (Parking), N (Normal), D (Drive) i R (Rear).
Ubacivanjem ručice u određeni položaj, odabrali smo način rada mjenjača.
Većina današnjih automobila (u Europi) ima ugrađene mehaničke mjenjače, a hidraulički (automatski) se sve češće ugrađuju. Također postoji još i električni mjenjač, koji je vrlo rijetko u upotrebi, ali sličan princip se koristi pri tzv. “hibridnim pogonima”.


Izvor: AutoWeb.hr

Vrlo često se barata ciframa koje mogu, ali ne moraju ništa da znače, ako se dobro ne proanaliziraju. Performanse automobila, dakle ubrzanje, elastičnost, maksimalna brzina i potrošnja zavise jednako od maksimalne snage izražene u KW ili KS i maksimalnog obrtnog momenta motora izraženog u Nm. Međutim, ono što je vrlo važno je da razumete činjenicu da se, kako maksimalna snaga, tako i maksimalni obrtni moment postižu samo na određenom broju obrtaja, a ne u celom radnom intervalu agregata. Zato ponekad imate utisak da motor ne vuče (pri niskom broju obrtaja), jer je obrtni moment nedovoljno veliki.

Razlika između dobrog i lošeg motora je pre svega u tome koliko ravnomerno razvija snagu, i na kom opsegu obrtaja daje dovoljno veliki obrtni moment. Svakom se ponekad desilo da sedne iz slabijeg (po snazi) automobila u jači (sa manjom kubikažom) i da primeti da jednako brzo ide kao onaj sa 10-tak konja manje, pa Vam se ponekad čini da čak i slabije "vuče". Većina nas menja brzine po "zvuku", odnosno kada motor počne da se "dere" prebacimo u više stepen prenosa. To je u principu povezano sa obrtnim momentom, odnosno, motor najbolje reaguje na gas na obrtajima u području maksimalnog obrtnog momenta. A zašto?

Obrtni moment je sila koja je rezultat pretvaranja pravolinijskog kretanja (klipa) u rotaciono kretanje zamajca. Pošto ova definicija nije baš svima jasna, pokušaćemo da Vam to objasnimo malo slikovitije. Ako na primer želite od odšrafite šraf, i ako to radite sa običnim šrafcigerom, Vaša šaka obrće ručicu i predstavlja obrtni "moment", koji je ponekad nedovoljno veliki i šraf će ostati u zidu. Međutim, ako se latite na pr. gedore ići će mnogo lakše, jer je obrtni moment sada sila Vaše ruke X dužina ključa (poluge). U prevodu sa istom inicijalnom silom, a dužom polugom postižete veći obrtni moment.

Dakle bitno je kada se postiže "opipljivi" obrtni moment, odnosno kada motor počinje da vuče. Recimo ako uporedimo dva benzinska motora, jači Fordov od 1.6 litara (Escort 1.6 iz 1991. godine) i 105 KS i slabiji VW-ov od 1.8 litara i 90 KS (Golf II) doći ćemo do zaključka zašto se svima čini da ovaj VW-ov motor bolje "vuče" kad ima 15 KS manje. Odgovor leži u obrtnom momentu! Kao što znamo niko pri zdravom razumu ne vozi motor konstantno na najvećem mogućem broju obrtaja (unapred se izvinjavamo zagovornicima takve vožnje), već na umerenim obrtajima – oko 3.000 o/min. Kad u tom trenutku stisnete gas, bez prebacivanja u niži stepen prenosa, zavisite upravo od obrtnog momenta, jer motor nema dovoljno snage, a da bi postigao istu treba mu vreme. VW-ov motor na 3.000 o/min na primer postiže najveći obrtni moment (maksimalni) od 142 Nm, dok Fordov motor u tom trenutku isporučuje oko 122 Nm, što se itekako oseti na papučici gasa, te sa Golfom imate bolje međuubrzanje. Dakle upravo je bitna ta "inicijalna" sila, a snaga motora dolazi sve više do izražaja kako obrtaji motora rastu.

Kod modernih dizelaša je razlika u odnosu na benzinske motore znatno veća. Recimo novi Peugeotov HDI motor od 1.6 l razvija snagu od 109 KS, ali i maksimalni obrtni moment od 260 Nm pri samo 1.500 o/min, tako da je Peugeotov benzinac od 1.6 l i 109 KS prilično inferioran kada su međuubrzanja u pitanju, zbog maksimalnog obrtnog momenta od 147 Nm tek pri 4.000 o/min. Ova karakteristika motora nije bitna samo zbog ubrzanja, već i zbog potrošnje ali i veka trajanja agregata. Ako zbog nedovoljno elastičnosti motora (malog obrtnog momenta na malom broju obrtaja motora) morate stalno da naterujete motor u visoke obrtaje, to mu sigurno neće produžiti životni vek – naprotiv. Isto je i sa potrošnjom, što veći obrtaji veća i potrošnja, tako da dolazimo da zaključka da je itekako važno kako izgleda kriva obrtnog momenta, odnosno kako motor radi na nižim i srednjim obrtajima i koliko Nm isporučuje.

Naravno da ovo nije sve o obrtnom momentu, ali je neki minimum koji treba znati kako bi se uopšte shvatilo zašto motor "vuče" na određenom broju obrtaja. Poređenja motora koje smo sasvim slučajno odabrali treba uzeti sa rezervom jer je to uvek kompleksno pitanje, a pogotovo nije lako porediti benzinski sa dizel motorom.
 
 
izvor: www.automarket.co.yu

obrtni momenat se meri u Nm (njutn-metrima),a rpm je oznaka za obrtaje (revolution per mnute). Malo si pomešao termine.
Merenje obrtnog momenta  zavisi od konstrukcje motora.Znači prvo zapremine,drugo razlikuje se kod dizel i benzinskih motora,kod dizela je veći po jedinici zapremine. Takođe je razlika kod dvotaktnih i četvorotaktnih motora,kod 2t je izraženo veći. Obrtni momenat ti je zalet ili zamah motora u jednom obrtaju,snaga može biti velika,ali obrtni ne mora obavezno biti veliki. Takože zavisi i od materijala od kojih je motor izrađen,ako je blok motora aluminijumski imaće manji obrtni od motora sa blokom od livenog gvožđa jer aluminijum ima slabije karakterisktie ali je lakši pa se sve obilnije primenjuje. Bitan je i raspored cilindara,6 cilindara u redu ima manji obrtni nego v6 motor jer je kolenasto vratilo(radilica) duže i ima veći stepen torzionog uvijanja od v6,samim tim i gubitak obrtnog momenta do zamajca.

Komprimovani vazduh iz turbine(koliko god ih ima) ide u istu "rupu" tj. usisnik. Usisnik je uvek 1. Znači da 1 turbina ne pokriva svoj broj cilindara već jednadrugu nadopunjuju i tako se stvara veća količina komprimovanog vazduha. To sve naravno važi za serijske i maloserijske motore. To ne važi za "custom"motore.Ko zna kako će koji inžinjer konstruisati motor,tu nema nekih posebnih pravila.Kako se kome dopadne,tako radi. Recimo novi VW 1,4 motor ima i mehanički kompresor i turbinu,tako da oni jedan drugog nadopunjuju.Iz tog rešenja dolazi ogromna snaga i to sa linearnim razvojem,bez mrtvila na nižim obrtajima i eksplozijom snage na srednjim i višim.

Evo ti, ovde mozes dosta toga izuciti o VR motorima
VR motori

Sprej za krpljenje guma


Kad Vam se probuši guma - umesto skidate staru i montirate novu, moguće je na pritisak dugmeta "popraviti" staru... O čemu se radi, stvar je poprilično jednostavna i zove se malo rogobatno "sprej za krpljenje guma"

Da se razumemo u startu, sprej nemože zameniti rezervni točak, ali je veoma koristan ako imate plinsku bocu na mestu za rezervni točak, a mnogo je manjih dimenzija i lakši od rezervnog točka. Vozaču je mnogo olakšan nastavak puta jer nema podizanje automobila, odvrtanja šrafova  i prljanja ruku nego se guma krpi u dva poteza.

   Iako se zove sprej za krpljenje guma to nije nikakav sprej nego se radi o lepku koji ulazi u pneumatik u obliku pene. Na vrhu bočice se nalazi  crevo koje se zavrće na ventil gume i pritiskom na dugme lepak se ubrizgava u gumu istovremeno krpeći i naduvavajući gumu. Sam sprej se lako koristi a njegova upotreba je ograničena jer nemože zakrpiti velike rupe i u slučajevima kada se guma pomerila više ne naleže dobro na naplatak.

   Moguće je zakrpiti rupu nastale bušenjem ekserom do 3,5 mm (može u veća rupa ali se put do vulkanizera umnogome smanjuje). Prvo je neophodno izvaditi predmet koji je izazvao bušenje, ukoliko  je taj predmet i dalje tu.
- Ventil gume treba postaviti ili u gornji ili u donji položaj u zavisnosti od proizvođača lepka
- bočicu dobro protresite i ugrejte ako je spoljnja temperatura niska  i putem cevčice ispraznite sadržaj bočice u probušeni pneumatik
- da bi lepak delovao odmah pokrenite vozilo
- prvom prilikom proverite pritisak (jer može biti i do 3 bara) i posetite vulkanizera

Podaci su sledeći:

sa tako zakrpljenim pneumatikom možete preći  10-15 km pre posete vulkanizera. Lepak se kod vulkanizera jednostavno spira mlazom vode uz eventualnu promena ventila.

Znači to nije trajno krpljenje pneumatika ali vas rešava problema zamene pneumatika na putu.

Cene ovih sredstava su od 300 do 900 dinara i naravno nije uvek srazmerna kvalitetu proizvoda.

turbo kompresor,ili kako ga mi nazivamo turbina uvijek radi.naravno ako si ikad cuo pricu da se turbina "pali" na nekih 2.800 ob/min,taj termin je potpuno neadekvatan,taj kad tako kaze meni se zeludac okrene
turbinu prokrecu ispusni plinovi,znaci kad startas motor,u ovom slucaju tdi,turbina pocinje da se vrti,sto vise dajes gas,veca kolicina ispuha gura brze lopatice turbine.e sad zavisno od geometrije turbine,imas njene radne obrtaje,sto neki "strucnjaci" zovu pali se turbo.u tom slucaju turbina se vrti oko 150.000 ob/min, i i tom brzinom ima najbolje vrijeme punjenja kompriminiranim zrakom.
na manjim obrtajima,kada je snaga ispusnih plinova nedovoljna za ostvarenje radnih obrtaja turba to se zove lag,il u narodu pozato kao turbo rupa.ovo je na neki nacin rijeseno turbinom sa promjenjivom geometrijom,na nacin kada je motor u "manjim" obrtajima postoje zakrilca koja tacno usmjeruju stujanje i na taj nacin povecavaju vrtnju turba!

ovako neka ugruba podjela turbo motora je u osnovi pogonjenja turbine.
znaci imas mehanicko prenabijanje zraka i turbo prenabijanje il ti turbo
kod ovog mehanickog tipa turbinu il u ovom slucaju kompresor pogoni koljenasto vratilo.ja mislim da je ovaj slucaj kod tebe.znaci ti sa ovim tipom mozes imati linearni rast snage,znaci ravnomjerno rasporedjen jednostavnim pritiskom pedale gasa.ovaj sistem ti ujedno ima i manu jer mora kompezirati izgubljenu snagu motora preko iste te remenice.e ovaj turbo nemozes ugasiti,jer on ima kontinuirani rad.startanjem motora pocinje se okretati koljenasto vratilo koje pomocu raznih vidova prenosa vece brzine ti okrece turbinu.
turbo prenabijanje u sustini se razlikuje mo mehanici pokretanjem iste.kao sto sam vec gore naveo ovaj tip pokrecu izduvni gasovi.ovdje se bas nemoze dobiti linearni rast snage,al turbina sama sebe "isplacuje".
nadam se da sam bar malo pomogao oko ovih nedoumica