Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Prijavi me trajno:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:

Registracijom prihvatate pravila foruma.
ConQUIZtador
banner
nazadnapred
Korisnici koji su trenutno na forumu 0 članova i 1 gost pregledaju ovu temu.

TotalCar: Pocetna | Vesti | Specijal | Video | Foto | Test | Akcije | Saveti | Moto
Idi dole
Stranice:
1 2 4 5 ... 27
Počni novu temu Nova anketa Odgovor Štampaj Dodaj temu u favorite Pogledajte svoje poruke u temi
Tema: AutoMoto Zanimljivosti & Tehnika+Savjeti  (Pročitano 166353 puta)
Moderator
Krajnje beznadezan


od juče mi se život promenio za 360 stepeni

Zodijak Pisces
Pol Muškarac
Poruke 10100
OS
Windows XP
Browser
Opera 9.00
mob
Samsung 
Zaštita automobila od korozije

Kako se i sta zasticuje na automobilu – Rdja nagriza na automobilu pojedine delove, a najcesce lim. Industrijska so koja se zadrzava po putevima je najveci neprijatelj automobila. Prvo propadaju nezasticeni delovi, zatim sva ona mesta na karoseriji automobila gde se voda i blato zadrzavaju.


Najosetljivija mesta na karoseriji automobila su:   
– rubovi krila 
– spojevi na haubi 
– spojevi na krilu 
– donji deo vrata 
– spojevi na zadnjoj haubi 
– pragovi 

----------------------------------------------------

Mogući kvarovi na elektrouredjajima

Akumulator – Ako se dogodi da prilikom davanja kontakta kljucem, na instrument tabli zasvetle kontrolne lampice za pritisak ulja i generatora struje ili zasvetle, ali je intenzitet svetlosti slab, kvar je najverovatnije u slabom spoju na klemama provodnika akumulatora ili nedovoljno napunjenom akumulatoru.

Kontakt – Ako prilikom okretanja kljuca u kontakt bravi elektropokretac ne pokrene motor, a kontrolne sijalice na instrument tabli normalno svetle, kvar moze biti u kontakt bravi ili elektropokretacu.

Razvodnik paljenja – Ukoliko elektropokretac pokrece motor, a motor i pored toga nece da upali, kvar treba traziti u razvodniku paljenja, odnosno na razvodnoj kapi, platinskim dugmadima i kondenzatoru.

Kablovi – Prvo sto na kablovima treba proveriti jeste da li imaju dobar spoj na razvodnoj kapi, indukcionom kalemu i svecicama. Ako spojevi nisu dobri, nagoreli su ili su masni, cistom krpom treba odstraniti necistocu, a zatim finim brusnim papirom ocistiti spojeve.

-------------------------------------------------

Mogući kvarovi na sistemu za napajanje gorivom

Gorivo treba iz rezervoara preko cevovoda i pumpe za gorivo da dodje do karburatora. Tu se mesa sa odredjenom kolicinom vazduha i na taj nacin napaja motor. Ako su elektrouredjaji za paljenje smese goriva ispravni, kvar treba traziti u zapusenom cevovodu za dovod goriva, pumpi za gorivo i karburatoru.

-----------------------------------------

Mogući kvarovi na vešanju automobila

Neravnomerno habanje pneumatika– Uzroci neravnomernog habanja pneumatika mogu biti: nepropisno napumpani pneumatici, nepodesena geometrija tockova, neprilagodjena voznja (naglo ubrzavanje i brza voznja u krivinama), pohabani krajevi spona ili elementi upravljackog mehanizma, neispravan amortizer, oslabljeni gibanj ili opruga amortizera i suvise velik zazor lezajeva u glavcini tocka.
Pneumatike treba napumpati prema fabrickim propisima za odredjeni automobil, jer i napumpani i prepumpani pneumatici mogu izazvati povecano i neravnomerno habanje pneumatika.

Nestabilan automobil – Uzroci mogu biti: neodgovarajuci ili dotrajali pneumatici, otkacen ili neispravan amortizer, oslabljen ili pokidan gibanj, oslabljene ili pukle opruge amortizera.
Automobil mora da ima sve pneumatike iste vrste (modela) i istog proizvodjaca da bi bio stabilan. Ako ovaj uslov nije ispunjen, potrebno bi bilo da bar dva pneumatika budu u paru, na istoj osovini, odnosno dva ista napred ili nazad.

Dotrajale pneumatike treba obavezno zamenite.

Geometrija tockova - Ako su prednji pneumatici vozilu poceli neravnomerno da se habaju uz spoljnu ili unutrasnju ivicu, to je gotovo siguran znak da je poremecena geometrija prednjih tockova, sto se dovodi u ispravno stanje optickim podesavanjem odgovarajucim uredjajima koje poseduju pojedini specijalizovani servisi. U slucaju da se pneumatici habaju po njihovoj sredini, potrebno je prekontrolisati njihov pritisak i smanjiti ga na propisani, jer je ovo znak da su pneumatici prepumpani.

-------------------------------------------

Mogući kvarovi u radu motora

Motor se gasi – Ako se motor gasi na slobodnom hodu, moguci uzroci su: zapusena dizna za prazan hod, nepravilno podesena smesa za rad motora na praznom hodu, ulaz vazduha na spoju karburatora i odstojnika na usisnom sistemu, los kontakt na spojevima elektricnih instalacija za paljenje smese ili vlaga na provodnicima elektricne instalacije, prljave ili zamascene svecice ili preveliki zazor na elektrodama svecica.

Motor isprekidano radi – Ako motor isprekidano radi pri vecem broju obrtaja, moguci uzroci su: zapusena glavna dizna za dovod goriva u karburatoru, los kontakt na spojevima elektricnih instalacija za paljenje smese goriva, neispravan indukcioni kalem-bobina ili kondenzator, neispravna, prljava ili zamascena svecica ili prevelik zazor na elektrodama, neispravna membrana pumpe za gorivo.
Motor se pregrejava – Moguci uzroci su: olabavljen ili pokidan kais koji pokrece ventilator, neispravan termoprekidac, neispravan elektromotor ventilatora, zaprljan ili zamascen hladnjak, gubitak tecnosti u sistemu za hladjenje, neispravan termostat, nedovoljna kolicina ulja u motoru, nepodeseno ranije paljenje – predpaljenje.

Motor trosi vise goriva – Najcesci uzroci povecane potrosnje goriva su: prljav ulozak precistaca za vazduh, gorivo na spojevima curi, zaprljana, istrosena platinska dugmad ili nepravilno podesen zazor platinskih dugmadi, zaprljane ili neispravne svecice, nepodesen karburator, spojnica proklizava.

Visak potrosnje goriva odredjuje se u odnosu na fabricki deklarisane vrednosti za svaki automobil posebno. Ako automobil trosi vise goriva od propisanog, treba proveriti ulozak precistaca za vazduh. Ako je prljav, zavisno od toga da li je papirni ili metalni, treba ga zameniti ili produvati pumpom ili kompresorom, odnosno oprati cetkicom u benzinu ako je precistac metalni. Papirni ulozak precistaca za vazduh menja se na svakih 10.000 predjenih kilometara.

Motor trosi vise ulja – Najcesce motor vise ulja trosi u sledecim slucajevima: kad ulje curi i kad su istroseni klipni prstenovi – karike. Uzrok gubitka ulja su dotrajali ili lose pritegnuti odstojnici (dihtunzi) izmedju bloka i glave motora, poklopca ventila, kartera i bloka motora, kao i zavrtnja za ispustanje ulja iz kartera motora. Ukoliko se ustanovi da na ovim mestima ulje vlazi, nije zabrinjavajuce, ali ako curi, potrebno je dotegnuti elemente izmedju kojih ulje curi.

Ukoliko ulje curi na cepu za ispustanje ulja, treba da se pokusa da se cep prilikom menjanja ulja (pre nego se zavrne) namaze tovatnom mascu.

----------------------------

Mogući kvarovi na kočnom sistemu

Pedala kocnice mekana – Moguci uzroci mekane pedala su: vazduh u sistemu, ulje curi na kocnom sistemu, porozne gumice na kocnom cilindru.

Automobil pri kocenju zanosi u levo ili desno – Moguc uzrok sto automobil vuce u levu ili desnu stranu je: nejednak pritisak u pneumaticima, necistoca u kocnom ulju, jedan od kocnih cilindara zaribao, obloge kocnice zamascene. Treba prekontrolisati i dopuniti pneumatike prema uputstvu proizvodjaca.

------------------------------------

Održavanje vozila

Svakodnevna kontrola: 
– Vizuelno prekontrolisati da li su na automobilu svi pneumatici ispravni, da nije neki     popustio. 
– Pogledati da li motor gubi rashladnu tecnost. 
– Proveriti da li kocni sistem ima dovoljno odgovarajuce tecnosti.

Periodicno odrzavanje:
Posle svakih predjenih 500 km treba kontrolisati:
          – nivo ulja u motoru
          – pritisak u pneumaticima   
Posle svakih 5.000 km potrebno je kontrolisati:
          – dejstvo nozne kocnice
          – stanje elektrolita u akumulatoru
          – debljinu disk plocice
          – manzetne na pogonskim osovinama
          – da li su oksidisale kleme na akumulatoru
          – po potrebi promeniti ulje u motoru
          – tecnost u rashladnom sistemu   
Posle predjenih 10.000 km treba kontrolisati:
          – stanje ulja u menjacu
          – zazor platinskih dugmadi
          – razvodnik paljenja
          – svecice
          – ranije paljenje – pretpaljenje
          – zazor ventila
          – klinasti kais
          – precistac za vazduh
         – spojeve creva sistema za hladjenje motora (da li negde curi)
          – stanje pneumatika na tockovima
          – geometriju tockova
          – zazor spojnica
          – zavrtnje na tockovima
          – promeniti ulje u motoru i precistac za ulje
Posle predjenih 20.000 km treba prekontrolisati:
          – karburator
          – agregat na motoru automobila
          – kaiseve koji pokrecu agregate
Posle predjenih 30.000 km potrebno je kontrolisati:
          – starter (ocistiti i podmazati)
          – zameniti ulje u menjacu i diferencijalu, kao i u kocnom sistemu
Na svakih predjenih 40.000 km treba prekontrolisati:
          – zupcasti kais (eventualno zameniti)
Posle svakih 60.000 km treba kontrolisati:
          – alternator i 
          – zameniti tecnost u sistemu za hladjenje (ili svake druge godine).

-----------------------------

Rashladna tečnost

Period upotrebljavanja rashladne tecnosti nije vezan za perio eksploatacije vozila. Njegova trajnost je oko dve godine, pod uslovom da se ne vrsi dolivanje, a ako se ovo i cini, tacka mrznjenja se moze proveriti odgovarajucim instrumentom na osnovu cega se moze utvrditi da li postojecu tecnost treba zameniti novom.

---------------------------

Kočna tečnost

Da bi se obezbedilo normalno i bezbedno funkcionisanje kocnica, mora se znati da i kocna tecnost ima svoj vek trajanja. To je period od dve godine, posle kojeg postojecu kocnu tecnost treba zameniti novom, jer je ona higroskopna, pa pod uticajem vlage gubi propisana svojstva.


Izvor: Netauto
IP sačuvana
social share
Ne radim brzo, al' zato radim nekvalitetno                         
Život nas uči su ljudi mnogo manje rđavi nego što se misli, ali i da su mnogo gluplji nego što je moguće i uobraziti.
Pravopis srpskog jezika
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Veteran foruma
Poznata licnost


=)

Zodijak Libra
Pol Muškarac
Poruke 4232
Zastava
OS
Windows XP
Browser
Internet Explorer 6.0
mob
Nokia 6210
Turbopunjači, atmosferski motori...

Čitajući tekstove o automobilima, vjerojatno često nailazite na pojmove turbopunjenih, superpunjenih i atmosferskih motora. Potpuno objašnjavanje ovih pojmova zauzelo bi znatno više mjesta od onog kojime raspolažemo, no ipak ćemo to pokušati izvesti na kraći i jednostavniji način
 

 
Već smo prije objasnili princip rada motora s unutarnjim sagorijevanjem. U osnovi, da bi motor radio potrebno je unutar cilindra stvoriti eksploziju smjese goriva i zraka.

Da bi uopće došlo do eksplozije, u cilindru se treba naći dovoljna smjesa zraka i goriva. Ova smjesa kod atmosferskih motora u cilindar ulazi zbog razlike u tlakovima koji je, recimo tako, 'usisavaju' putem jedne grane, a nakon eksplozije, ponovno zbog razlike tlakova istiskuju na drugi ventil.

No otkad je motora s unutarnjim sagorijevanjem inženjeri i istraživači unapređuju njihove mogućnosti. Jedno od prvih unapređenja koje se logično nametalo bilo je povećanje snage motora a da mu se ne mijenja zapremnina. Logičan pristup kaže da će eksplozija u cilindru biti veća i snažnija te proizvesti više rada ukoliko u njoj eksplodira više smjese. Upoznajte puhala, odnosno punjače...



Prvi turbopunjači ugrađivali su se u avione zbog problema koji je nastajao dok su letjeli na velikoj visini. Tamo je, naime, zrak rjeđi i manje bogat kisikom, što je osiromašilo smjesu. Kao što znamo, kisik podržava gorenje, a bez kisika motori 'krokiraju'. Inženjeri bi ih stoga opremali turbopunjačem, odnosno puhalom koje bi u cilindar guralo veće količine zraka te na ovakav 'umjetan' način održavalo razinu kisika potrebnu za gorenje.

Nije prošlo dugo vremena i ista se tehnika primijenila i na automobile. Unutar punjača nalazi se turbina koja se vrti na 150.000 okretaja u minuti, što je tridesetak puta više nego što se neki motori mogu zavrtjeti. Ona preuzima zrak iz atmosfere i komprimira ga u cilindar. No turbinu nešto mora pogoniti i ovdje nastaje najveći problem koji je i glavna razlika između turbopunjača i mehaničkih punjača, popularno zvanih superpunjača.

Turbopunjači kao pogon za rotaciju lopatica turbine koje grabe zrak koriste ispušne plinove što ih motor stvara sagorijevanjem. Ovdje nastaje prvi problem. Blokirajući jednostavan put plinova prema ispušnoj grani turbopunjači tjeraju motor da radi protiv većeg povratnog tlaka, što donekle umanjuje snagu koju motor ostvaruje. Drugi problem je mogućnost preuranjene detonacije smjese zbog velikih temperatura koje se postižu pod visokim tlakom i rotacijama turbine, no riješen je korištenjem ventila koji u trenucima prevelikog opterećenja otpuštaju dio plina te smanjuju tlak u sustavu.



Treći problem je famozna turborupa. Ona se pojavljuje pri svakom pokušaju naglog ubrzavanja, odnosno kada 'pričepimo' gas do daske. Turbo rupa se manifestira kao vrijeme odaziva turbine na gas a koje traje određeno vrijeme zbog inertnosti turbine i potrebe da tlak ispušnog plina poraste u dovoljnoj mjeri da zavrti lopatice. Ovisno o masi i inertnosti turbine ovaj period, prije nego što osjetimo 'turbo potisak', traje kraće ili duže.

Jedan od načina na koji se rješava problem turborupe jest korištenje turbine varijabilne geometrije, gdje se upotrebom krilaca ispušni plinovi efikasnije usmjeravaju prema lopaticama.

Drugi način je korištenje dva punjača – manjeg i većeg. Manja i lakša turbina je zbog niže mase ujedno i manje inertna te se koristi za prednabijanje pri nižim okretajima, dok taj posao potom, kada tlak plinova dovoljno poraste, preuzima veća turbina.

Pritom valja razlikovati turbo-rupu od 'praga potiska'. Naime, dok je turbo rupa vrijeme potrebno da se turbina zavrti, prag potiska je rotacijska zona pri kojoj je turbina efikasna obično od 2000 okretaja naviše, a koju mnogi, često greškom, nazivaju turbo-rupom.


 
Superpunjači, s druge strane, rotiraju turbinu putem pogona direktno vezanog za radilicu. Oni nemaju problem s turborupama jer se proporcionalno vrte s radilicom pa je prirast snage konstantan. Ipak, njih muči jedan drugi problem. Generiraju veliku buku te uzrokuju znatno višu potrošnju u odnosu na turbopunjač sličnih performansi.

Turbopunjači danas predstavljaju najjednostavniji i najjeftiniji način povećanja snage motora bez povećanja zapremnine. Neki, kao primjerice Mitsubishi, uspijevaju iz dvolitrenog motora istisnuti nevjerojatnih 400 KS pomoću turbopunjača. No neki proizvođači, poput BMW-a i Honde, izbjegavaju korištenje turbopunjača na svojim benzinskim motorima, ali to je jedna sasvim druga priča.


Izvor: Tportal
 
IP sačuvana
social share
Reality Beats Fiction By Far
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Moderator
Krajnje beznadezan


od juče mi se život promenio za 360 stepeni

Zodijak Pisces
Pol Muškarac
Poruke 10100
OS
Windows XP
Browser
Opera 9.00
mob
Samsung 
Istorijat točka...
Istorija  točkova u današnjem smislu stara je tek nekih stotinu i pedesetak godina. Za pronalazača napumpane gume danas smatraju škotskog inženjera Roberta W. Thomsona koji je svoju ideju prvi puta uobličio 1845. godine. Ali, nije se dugo održala. Već 1870. pojavljuju se prvi točkovi s navlakom od čvrste gume koji su omogućili nešto udobniju i sigurniju vožnju. Ipak, gumeni je sloj bio neotporan na trošenje te je 1888. Škot John Boyd Dunlop (veterinar) izvadio iz naftalina staru Thomsonovu ideju. Dunlopova guma, napravljena za bicikl njegovog sina, sastojala se od gumene cevi ispunjene vazduhom. Početkom ovog veka prvi se put u upotrebi javlja dvodelna guma, konstrukcija koja se u osnovi zadržala i do današnjih dana. Ideja je bila jednostavna - unutrašnju gumu  trebalo je zaštititi čvršćim gumenim slojem kako bi mogla izdržati veće težine tadašnjih vozila. Krajnji stadijum evolucije klasične automobilske gume nastaje 1948. godine kada je upotrebljena prva guma bez unutrašnje gume (tubeless). Ovakva guma izgleda kao spoljašnja guma, ali je opremljena posebno čvrstim unutrašnjim rubom koji je steže uz naplatak. Naravno, gume bez unutrašnje gume dobile su i posebno oblikovane, jednodelne i nepropusne naplatke.



sl. 1 - Sastavni delovi radijalne gume bez unutrašnje gume

Guma
Verovatno ste čuli za pojmove "dijagonalna" i "radijalna" guma. Ovde se radi o različitim konstrukcijama unutrašnjosti gume. Unutrašnji delovi gume (obojeni delovi sa slike 1) napravljeni su od slojeva tkanine izrađene od tankih čeličnih niti. Kod dijagonalnih guma svi su ovi slojevi poređani koso (dijagonalno) jedan na drugi (kao dva plava sloja na slici) odakle i naziv ovoj konstrukciji guma. Ali, danas se gotovo po pravilu srećemo s radijalnim gumama. I one imaju slojeve koso postavljenih niti u čeličnoj tkanini, no glavna karakteristika im je čvršće niti postavljene poprečno na gumu (zeleno). Ove niti položene su radijalno (naziv) te daju značajno bolje dinamičke karakteristike od niti u dijagonalnim gumama. Današnje su radijalne gume zato otpornije na savijanje bočnih stranica te time i na deformacije tokom vožnje. Takođe, ovakva guma pruža i veću udobnost te sigurnost vožnje s obzirom da se i pri većim brzinama pravilnije deformiše. Radijalna je konstrukcija danas ustaljena za automobilske gume.

U donjoj ivici sloja radijalnih niti (zeleno) vidljiva je i okrugla čelična (obično višedelna) žica. Upravo je povećanjem čvrstoće ove žice omogućeno da se s "običnih" guma pređe na one bez unutrašnje gume. Deo gume koji se nalazi oko ove žice naziva se "noga" gume, a zadužen je za spregu sa naplatkom.
Od spoljnih delova gume svakako je najznačajnija gazeća površina. Gazeća površina je sloj gume na kome se nalaze "šare" odnosno profil. Radi se, u stvari, o kanalima kojima je ispresecana gazeća površina gume, a koji služe za odvođenje vode. Jasno je da bi gazeća površina bez ovih šara (glatka guma) imala veću površinu prijanjanja na putu, a samim tim bi i bolje držala automobil u krivinama. Ipak, glatke bi gume (slick gume, kod trkačkih automobila) naletanjem na sloj vode veoma brzo "zaplivale" (aquaplaning) pa bi vozilo izgubilo kontakt sa putem. Posledicu ovoga, verovatno, nikome ne treba posebno opisivati.


Naplatak
Do sada ste već, verovatno, shvatili što je to naplatak. Za one tvrdoglave, ponovićemo kako se radi o metalnom delu na koji je navučena guma i koji je pričvršćen na automobil (tačnije, na glavčinu točkova). Iz prakse verovatno većina vas zna i kako postoje dve najčešće vrste naplataka - čelični i aluminijumski. Pod pojmom čeličnih naplataka podrazumevamo one koji se dobijaju uz prosečne automobile ili u nižim paketima opreme. Ovde se radi o čeličnom disku koji je oblikovan u presi (po pravilu jedan se čelični naplatak sastoji od najčešće dva zavarena dela) oko kojeg je postavljen  obruč. Obruč omogućava da se na njega montira guma i u tu je svrhu oblikovan. Čelični naplatci obično na sebi imaju i otvore. Radi se o rupama kroz koje struji vazduh radi lakšeg hlađenja kočnica, no naplatak je zahvaljujući tim rupama i lakši.




sl. 4 - Izliveni naplatak i njegovi delovi: a) obruč, b) krak, c) središnji deo s otvorima za šrafove


Liveni naplatci (najčešće nazvani i aluminijumskim naplatcima) izrađeni su livenjem metala u kalupe i sa izuzetkom naplataka za trkačke i skuplje sportske automobile, izrađeni su u jednom komadu. Termin "aluminijumski" ovde stavljamo pod navodnike jer nisu svi liveni naplatci obavezno izrađeni od aluminijuma. Ponekad su to tek legure aluminijuma, katkada magnezijuma itd. Prednosti aluminijumskih naplataka, uz bolji vizualni izgled, pred čeličnim prvenstveno se ogledaju u manjoj težini. Ovo je pogotovo značajno s obzirom da postavljanje guma većih širina iziskuje i postavljanje širih naplataka koji su, adekvatno, teži. Za kraj opisujemo oznake naplataka. U našim ste tehničkim podacima često naišli na nekakve "dimenzije naplataka". Nešto poput oznake 5 J x 13 govori nam, u stvari, kako se radi o naplatku širine od 5 cola čiji su rubovi određenog oblika (J - najčešći oblik). Oznaka "x" govori nam kako se radi o jednodelnom naplatku dok broj na kraju označava njegov promer u colima - veličina jednaka promeru gume.

Izvor: auto.web1000
IP sačuvana
social share
Ne radim brzo, al' zato radim nekvalitetno                         
Život nas uči su ljudi mnogo manje rđavi nego što se misli, ali i da su mnogo gluplji nego što je moguće i uobraziti.
Pravopis srpskog jezika
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Moderator
Krajnje beznadezan


od juče mi se život promenio za 360 stepeni

Zodijak Pisces
Pol Muškarac
Poruke 10100
OS
Windows XP
Browser
Opera 9.00
mob
Samsung 
Pravilno korišćenje svetala za maglu

   

Pri smanjenoj vidljivosti, vozači se sve češće susreću sa vozilom ispred sebe koje je upalilio zadnje maglenke, iako od magle ni traga. Nesavesni vozači time znatno ugrožavaju bezbednost u saobraćaju usled zaslepljivanja, jer je takvo svetlo znatno svetlije od bilo kojeg stop-zadnjeg svetla. Savestan vozač bi trebalo da zna kako ga pravilno koristiti.

- zadnje maglenke se koriste samo za vreme smanjene vidljivosti usled kiše, snežnih padavina i magle,
- prednje maglenke, pored spomenutog, mogu biti uključene i za vreme vožnje po uskim i krivudavim putevima,
- zadnje se moraju na vreme isključiti, jer se u protivnom drastično zaslepljuje vozač iza vas, što može dovesti i do kažnjavanja usled neadekvatne upotrebe i ugrožavanja bezbednosti,
U ovim slučajevima zadnje maglenke treba obavezno isključiti:

- ukoliko i pored odgovarajućeg razmaka zaslepljujete vozilo iza vas,
- ako ste u zastoju u koloni vozila, a vozila iza vas su već stala,
- kada se nalazite u naseljenom mestu i kada je ulično osvetljene zadovoljavajuće,
- za vreme gradske vožnje u koloni.

Mnogi vozači nepravilno koriste svetla za maglu. Naime, mnoga vozila imaju ugrađen dvostepeni prekidač, prvi stepen pali prednje farove, dok drugi stepen aktivira zadnje maglenke.
Još jedna neobaveštenost: vozači često gašenjem motora misle da su i zadnje maglenke isključene, što nije uvek slučaj, što može dovesti do znatnog pražnjenja akumulatora.
Na kraju, još jedan savet: kočite pre ulaska u magleni pojas, a ne kada ste već u njemu. Drastično smanjite brzinu kretanja, vozite krajnje desnom stranom, uključite brisače.

Izvor: netauto
IP sačuvana
social share
Ne radim brzo, al' zato radim nekvalitetno                         
Život nas uči su ljudi mnogo manje rđavi nego što se misli, ali i da su mnogo gluplji nego što je moguće i uobraziti.
Pravopis srpskog jezika
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Moderator
Krajnje beznadezan


od juče mi se život promenio za 360 stepeni

Zodijak Pisces
Pol Muškarac
Poruke 10100
OS
Windows XP
Browser
Opera 9.00
mob
Samsung 
Amortizeri

 



Za početak da razjasnimo jednu sitnicu: amortizeri o kojima ćemo danas pričati upravo su oni "teleskopski amortizeri" koje nalazite u tehničkim podacima vozila što ih opisujemo. Takođe, katkada se koristi i termin "hidraulički amortizeri". Oba spomenuta naziva opisuju, barem deo, načela rada današnjih amortizera. Oni su teleskopski, jer se menja razmak njihovih krajnjih tačaka (produžavaju se i skraćuju) tako da jedan deo amortizera ulazi u drugi. No, ujedno su i hidraulički, jer se u njima nalazi hidrauličko ulje čije strujanje daje amortizeru potrebna svojstva.

 



 

sl. 1 - Presek i princip rada teleskopskog hidrauličnog amortizera


Kako radi i čemu služi?
Uloga amortizera u oslanjanju automobila jeste prigušivanje vibracija. Da se karoserija ne bi nekontrolisano kretala, postavljaju se (teleskopski) amortizeri. Njihova uloga je u tome da priguše vibracije do kojih dolazi prilikom vožnje preko neravnina. Ipak, poznati kompromis opet se javlja. Naime, kako ćemo videti iz opisa rada amortizera, ovo se prigušivanje vibracija i udara karoserije temelji na namernom usporavanju kretanja sistema za oslanjanje. To, pak, za posledicu ima prenošenje udaraca s podloge (ulice) na karoseriju. Što jače (tvrđe) amortizere postavimo na neki automobil, karoserija će se brže umirivati nakon što je zaljulja neravnina na ulici. Ali, sa druge će pak strane tvrđi amortizeri jače prenositi udarce na karoseriju što vožnju može učiniti i neudobnijom od one pri kojoj se automobil stalno ljulja.

Princip rada teleskopskih amortizera temelji se na strujanju hidrauličkog ulja kroz ventil proračunatih dimenzija. Na slici 1 vidljivi su presek i š ema teleskopskog amortizera. Priča je jednostavna. Iz šematske slike je vidljivo da hidrauličko ulje (crveno) prilikom pomeranja jedne strane amortizera prema drugoj (sabijanje amortizera) počinje teći kroz mali ventil na klipu za zatvaranje. Upravo od propusnosti ovog ventila zavisi i brzina kojom će se amortizer sabiti. Drugi ventil, prikazan na šemi, takođe služi propuštanju ulja, ali ovog puta prilikom rastezanja amortizera. S obzirom na ovakvu "podelu uloga" oba su ova ventila jednosmerna, tj. propuštaju ulje samo prilikom sabijanja ili rastezanja amortizera.

Ipak, ostali smo vam dužni objašnjenje zbog čega uopšte dolazi do sabijanja i rastezanja amortizera. Naime, završeci našeg hidrauličnog amortizera (okrugli delovi s otvorom, gore i dole) pričvršćeni su svaki na svojem mestu - jedan na karoseriji, a drugi na nosačima ili glavčini točka.

 


Podvarijante i ostalo

 


Kao i svugde, i u priči o amortizerima imamo nekih varijacija na temu. Među najznačajnije svakako spadaju razlika između jednocevnih (jednostrukih) i dvocevnih (dvostrukih) amortizera i vazdušnih amortizera.  Iako je princip rada u oba slučaja isti, dakle hidraulično ulje struji kroz ventile, razlike su u unutrašnjoj konstrukciji ovih amortizera. Dvocevni (dvostruki) amortizer  koristi spoljnu cev (smeštenu oko cevi s uljem i klipom za zatvaranje) kao posudu za suvišno ulje. Naime, kada se amortizer sabija, odnosno kada točak naleti na povišenje te se približi karoseriji, kod dvocevnih se amortizera ulje potiskuje (uz pomoć klipa) iz unutrašnje u spoljnju cev (tanki plavi sloj u stvari predstavlja istisnuto ulje koje se sada nalazi u prostoru između spoljnje i unutrašnje cevi). Tzv. "podni ventil" koji se nalazi na ulazu u spoljnju cev zadužen je kod dvocevnog amortizera za kontrolu brzine protoka ulja, tj. "tvrdoće amortizera". Jednocevni je amortizer sličniji našem primeru sa šeme na slici 1 . Kod njega se koristi tek jedna cev, a ulje prolazi kroz ventil smešten na samom klipu te stalno ostaje u jednoj te istoj cevi. Sada je potrebno naglasiti da su kod svih izradi amortizera ventili po pravilu jednosmerni. Drugim riječima, jedan ventil kontroliše strujanje ulja prilikom stiskanja, a drugi prilikom rastezanja amortizera. Kod većine automobila ova dva ventila nisu jednako podešena (na istu propusnost), što je i logično uzmemo li u obzir da su sile koje točak tera prema gore prilikom naleta na neko povišenje daleko veće od onih koje potom rastežu amortizeri, tek pod težinom samog točka.




sl. 2 - Amortizer s podešavanjem tvrdoće


No, da bi stvari bile još komplikovanije proizvođači komponenti oslanjanja izmislili su amortizere čija se "tvrdoća" može regulisati. Radi se, pojednostavljeno govoreći, o točkiću na vrhu amortizera (vidi sliku 2 ) čijim se zakretanjem podešava rad ventila za propuštanje hidrauličkog ulja unutar amortizera. Većinom, amortizeri imaju tek jednostruko ili "jednosmlerno" podešavanje. To znači da ih je moguće podešavati tek u jednom smeru gibanja, utičući na tek jedan jednosmjerni ventil. Kod takvih se amortizera po pravilu radi u ventilu koji kontroliše povratak točkića, tj. rastezanje amortizera. Ipak, maštoviti su konstruktori u međuvremenu osmislili i amortizere s potpunim podešavanjem kod kojih je moguće menjati svojstva u oba smera, tj. za oba ventila. Dakako, onima "najrazmaženijim" prodaju se takvi amortizeri s regulacijom pomoću prekidača na ploči s instrumentima. Sada, uostalom, i znate kako radi oslanjanje (obične, ne hidropneumatske konstrukcije) na automobilima kojima se može podešavati tvrdoća (obično su to položaji "Comfort" i "Sport").



sl. 3 - Gasni amortizeri s podesivom platformom


Gas
Eh da. Verujemo da malo ko od vas nije čuo za pojam tzv. "gasnih amortizera". No, iako jezički gledano ovaj izraz baš i ne odgovara, s obzirom na konstrukciju takvih amortizera, u njima zaista ima gasa. O čemu se zapravo radi. Hidrauličko ulje koje se nalazi unutar teleskopskog amortizera sklono je zagrevanju izazvanom stalnim strujanjem kroz ventile na centralnom klipu. Takvo se zagrejano ulje, s vremenom počinje rastezati, tj. počinje mu se povećavati zapremina. Povećanjem zapremine ulja unutar amortizera povećava se i pritisak itd., itd... Da bi se nekako kompenzovala ta razlika zapremine do koje dolazi unutar amortizera kada je on hladan/topao, izmišljeni su gasni amortizeri. Kod njih je, unutar cevi, ubačen gas pod određenim pritiskom kojeg od ulja deli posebna pregrada za razdvajanje. Kod ovakvih se amortizera povećanje zapremine ulja kompenzuje sabijanjem prostora u kojem se nalazi gas. Obratno, kada se amortizer ohladi i kada se ulje stisne (kada mu se smanji zapremina) gas koji je pod pritiskom počinje se širiti nadoknađujući tako prostor nastao hlađenjem hidrauličkog ulja. Gasno punjenje ove vrste omogućava amortizerima bolje podnošenje visokih opterećenja (i temperatura) te se takvi amortizeri u pravilu ugrađuju na sportske i trkačke automobile.

 



Na slici 3 prikazana su tri gasna amortizera s podesivom visinom platforme - nosača opruge. Ono što nam ostaje da objasnimo jeste sam smisao podešavanja amortizera, odnosno njihove, eventualne, zamene. Naime, iz opisa rada hidrauličkog amortizera jasno je da on pruža otpor sabijanju, ali s vremenom i biva potpuno stisnut. Imamo li tako amortizer s npr. ventilom od 50 kg ništa se s njime neće dogoditi dok ga ne opteretimo s 51 kg. Tada će se amortizer polako početi stiskati dok ne dođe do kraja. Teorijski bi se vozilo opremljeno isključivo amortizerima (bez opruga koje nose težinu karoserije) u krivini počelo postepeno naginjati (brzina naginjanja zavisila bi o propusnosti ventila u amortizerima), sve dok amortizeri i karoserija ne bi "legli" na svoje graničnike.



Sada nam postaje jasno čemu služe amortizeri - usporavanju gibanja ovjesa , odnosno delomičnoj neutralizaciji njegovog titranja. Ipak, bez opruga koje stvari vraćaju na svoje mesto, ništa ne bi bilo moguće. No, to je već tema sledećeg sata Školice.

 Izvor: auto.web1000
IP sačuvana
social share
Ne radim brzo, al' zato radim nekvalitetno                         
Život nas uči su ljudi mnogo manje rđavi nego što se misli, ali i da su mnogo gluplji nego što je moguće i uobraziti.
Pravopis srpskog jezika
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Veteran foruma
Poznata licnost


=)

Zodijak Libra
Pol Muškarac
Poruke 4232
Zastava
OS
Windows XP
Browser
Internet Explorer 6.0
mob
Nokia 6210
Predstavljena studija o utjecaju kvalitete goriva na motorna vozila i njihove primjene u RH
 
U prostorijama Ministarstva gospodarstva, rada i poduzetništva, u petak 28. srpnja, predstavljena je studija o utjecaju kvalitete goriva na motorna vozila i njihove primjene u Republici Hrvatskoj. Uz ministra Vukelića predstavljanju studije prisustovali su i glavni tajnik HAK-a Tomislav Družak, voditelj tehničkog sektora HAK-a Davor Georg Lisicin (voditelj projekt tima), Igor Šiško tehnički sektor HAK-a i dr. sc. Ivan Mahalec (Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu).
Ministar Vukelić je u uvodnoj riječi istaknuo da je studija izrađena za Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva kako bi se na stručan način obradila problematika goriva u voznom parku RH. "Predstavnik svih nas vozača je Hrvatski autoklub" naglasio je ministar Vukelić i time potvrdio HAK-ovu ulogu u izrađenoj studiji i prometnom razvoju RH.

Studiju o utjecaju kvalitete goriva na motorna vozila i njihove primjene u RH su po zahtjevu Ministarstva gospodarstva, rada i poduzetništva sa ciljem multidisciplinarnog pristupa izradili Hrvatski autoklub, Fakultet kemijskog inženjerstva i tehnologije Sveučilišta u Zagrebu, Fakultet strojarstva i brodogradnje Sveučilišta u Zagrebu i Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu.

Za potrebe Studije izrađena je procjena ukupnog skupa motornih vozila, razvrstanih prema tehničkim karakteristikama, koja će tijekom 2006. godine biti u eksploataciji na području Republike Hrvatske. Navedena procjena izrađena je, uporabom određenih matematičkih modela, temeljem uzorka strukture motornih vozila koja su u razdoblju od 01.01. do 31.05. 2006. godine pristupila tehničkom pregledu vozila, odnosno kojima je ovjerena tehnička ispravnost vozila (podaci iz baze podataka Centra za vozila Hrvatske), procjene broja novih vozila u 2006. godini (procjena izvršena na osnovu podataka iz baze podataka prvoregistriranih vozila za 2005. godinu Ministarstva unutarnjih poslova i podataka iz baze podataka pojedinačno homologiranih vozila za 2005. godinu Hrvatskog autokluba), te temeljem zajedničke procjene MUP-a, HAK-a i CVH o broju vozila koja ilegalno sudjeluju u prometu i nisu obuhvaćena u prethodno navedenim bazama podataka. S obzirom da su pri projektiranju navedenih matematičkih modela uzeti u obzir svi čimbenici koji se mogu smatrati ograničavajućim, može se zaključiti da je mogućnost pogreške, odnosno eventualno odstupanje od očekivanih rezultata, svedeno na najmanju moguću mjeru.
Kakvoća goriva u Republici Hrvatskoj propisana je Uredbom o kakvoći tekućih naftnih goriva (NN 53/2006.), ali i Odlukom o određivanju godišnjih količina tekućih naftnih goriva koja se smiju stavljati u promet na domaćem tržištu, a ne udovoljavaju graničnim vrijednostima značajki kakvoće tekućih naftnih goriva propisanih Uredbom o kakvoći tekućih naftnih goriva, za razdoblje od 1. siječnja do 31. prosinca 2006. (NN 18/2006.).
Od 1.1.2006. na tržištu Republike Hrvatske više nema olovnog benzina pa je glavnim pokazateljem kvalitete motornih goriva postao najveći dopušteni sadržaj sumpora. S obzirom na njega postoje 4 osnovne vrste goriva:
1. Eurobenzini (S ≤ 50 ili 10 mg/kg) s oktanskim brojevima 95, 98 i 100,
trgovački nazivi: eurosuper 95 NS, eurosuper 95 bs, eurosuper 98 bs, eurosuper 100 bs,
prodajni lanci: INA, OMV, Tifon.
Sva ova goriva zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija Euro 4 ili višu
i u skladu su Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006),
smiju ih trošiti sva vozila pogonjena motorima sa stranim izvorom paljenja (Ottovi motori). Pritom se za motore s izravnim ubrizgavanjem benzina i siromašnom smjesom preporučuju bezsumporni benzini (oznaka bs) koji imaju do 10mg/kg sumpora u gorivu. Izbor oktanskoga boja (95 ili 98-100) treba odgovarati zahtjevima proizvođača vozila.
2. Eurodizel (S ≤ 50 ili 10 mg/kg),
trgovački nazivi: eurodizel, eurodizel bs.
prodajni lanci: INA, OMV, Tifon.
I ova goriva zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija Euro 4 ili višu
i u skladu su Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006),
smiju ih trošiti sva vozila pogonjena motorima s kompresijskim paljenjem (Dieselovi motori).
3. Benzini (S ≤ 1000) s oktanskim brojevima 95 i 98,
trgovački nazivi: super 95, super plus 98,
prodajni lanac: INA.
Ova goriva ne zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija Euro i nisu u skladu s Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006), a proizvode se na temelju Odluke Vlade (NN 18/2006).
Mogu se preporučiti vozilima s motorima sa stranim izvorom paljenja (Ottovi motori) proizvedenim do zaključno 1999. godine.
4. Dizel (S ≤ 5000 mg/kg),
trgovački nazivi: dizel, eurodizel - plavi.
prodajni lanac: INA.
Ova goriva ne zadovoljavaju razinu dopuštenih štetnih emisija Euro i nisu u skladu s Uredbom o kakvoći goriva (NN 53/2006), a proizvode se na temelju Odluke Vlade (NN 18/2006).
Mogu se preporučiti vozilima s motorima s kompresijskim paljenjem (Dieselovi motori):
· slabo održavanim vozilima proizvedenim do zaključno 1999. godine
· dobro održavanim vozilima proizvedenim do zaključno 1995. godine


 Slika 1. Četiri osnovne skupine goriva na hrvatskom tržištu.
Vrlo problematičan je sadržaj sumpora od 5000 mg/kg u običnom dizelu.


Slika 2. Sadržaj sumpora od 5000 mg/kg u dizelskom gorivu koje ne odgovara Uredbi o kakvoći u 2006. g. prema odluci Vlade, u usporedbi s razinama Euro 1, 2, 3, … tijekom godina te gorivom najniže kategorije 1 prema Woldwide Fuel Charter.


Slika 3. Udjeli vozila koja mogu trošiti pojedine vrste goriva u RH u 2006. g.


Kritične godine u odnosu na službene granice početka primjene razina Euro 2 i 3 su bile 1994. i 1995. te 1998. i 1999. Pretpostavi li se da je oko 50 % pojedinačnog uvoza tih godina bilo za jednu Euro razinu više (to se može smatrati razumnim), dobiva se nesigurnost u procjeni podjele na vozila koja trebaju eurogoriva i ona ostala od najviše (+1 %) do (- 5 %).

Utjecaj goriva na rad motora
· Za trajnost i sigurnost pogona motora bitni su u prvom redu oktanski i cetanski broj goriva.
· Sumpor u gorivu utječe u prvom redu na uređaje za pročišćavanje ispušnih plinova. Visoki sadržaj sumpora u gorivu smanjuje učinkovitost i vijek trajanja ovih uređaja.
· Sumpor u gorivu također utječe i na duljinu perioda zamjene ulja u motoru. S povećanjem sadržaja sumpora smanjuju se periodi zamjene ulja kod srednjih i teških teretnih vozila i autobusa, kod kojih su inače ti periodi vrlo dugi (50.000 km). Kod osobnih vozila ovo nije izraženo u tolikoj mjeri jer je opterećenje motora puno manje, a propisani periodi zamjene ulja kraći (do 20.000 km).
· Što je viša tehnološka razina vozila, odnosno što je vozilo novije, to je veća njegova osjetljivost na kakvoću i čistoću goriva. Ovo naročito važi za Dieselove motore opremljene sustavom Common Rail.
· Uvjeti uporabe vozila često imaju znatno veći utjecaj na rad motora i sustava za pročišćavanje ispušnih plinova nego što ima gorivo. Npr. najbolji primjer je suvremeno osobno vozilo pogonjeno Dieselovim motorom s turbopunjačem, uređajem EGR za povrat ispušnih plinova u usis i sustavom za pročišćavanje ispušnih plinova s filtrom za hvatanje i izgaranje krutih čestica. Ako se ovakvo vozilo upotrebljava pretežno na kratkim vožnjama u gradu, gdje se ne stigne ni zagrijati, čađa će se sigurno nataložiti u velikim količinama u svim sustavima kroz koje prolaze ispušni plinovi. Njih treba obavezno relativno često dobro zagrijati i dobro propuhati duljim radom motora pod većim opterećenjem i pri povećanoj brzini vrtnje.
· Nerealna su očekivanja da bi se primjenom najkvalitetnijeg goriva bez sumpora (S < 10 mg/kg) mogle značajnije smanjiti emisije štetnih tvari iz tehnološki zastarjelih motora. Ta su goriva nužna za najnovije motore čiji uređaji za pročišćavanje zahtijevaju tako nizak sadržaj sumpora jer se u protivnom ne može postići njihova zahtijevana trajnost (100.000 km kod M1). Kod tih motora ova su goriva nužan preduvjet niske štetne emisije i niske potrošnje goriva tijekom uobičajenog uporabnog vijeka vozila. Kod tehnološki zastarjelih vozila upotreba ovih goriva neće dati nikakav pozitivan rezultat.
 

Izvor: Oktani.com
IP sačuvana
social share
Reality Beats Fiction By Far
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Veteran foruma
Poznata licnost


=)

Zodijak Libra
Pol Muškarac
Poruke 4232
Zastava
OS
Windows XP
Browser
Internet Explorer 6.0
mob
Nokia 6210
Goriva


INA Eurosuper 95
Bezolovni motorni benzin, koji po svim zahtjevima kvalitete i primjenskim svojstvima odgovara istoj vrsti benzina u EU; sukladan je važećoj europskoj normi EN 228:2004.
Pored udovoljavanja ostalim svojstvima, kao što je najvažnije svojstvo oktanski broj 95 (IOB) i 85 (MOB), sadržaj sumpora je 50 mg/kg (ppm) što odgovara sadašnjim i budućim (do 2009. godine) zahtjevima kvalitete goriva i emisija u Europi - EURO IV zahtjevi.
Kvaliteta ovog benzina potpuno odgovara zahtjevima suvremenih automobila opskrbljenim sofisticiranim motorima i uređajima za pročišćavanje ispušnih plinova (katalitički konverteri).

______________________________________________________________________________________________
INA Super 95
Bezolovni motorni benzin iste oktanske razine kao i BMB Eurosuper 95, ali koji u nekim svojstvima odstupa od Eurosupera; sadržaj sumpora je veći u ovoj vrsti benzina. Mogu ga koristiti stariji tipovi automobila i automobili koji nemaju ugrađen katalitički uređaj za pročišćavanje ispušnih plinova, a koji zahtijevaju ovu oktansku razinu (IOB/MOB = 95/85).

______________________________________________________________________________________________

INA Super plus 98
Ovo je benzin najviše oktanske razine (IOB/MOB = 98/87) i obično ga koriste stariji tipovi automobila. U nekim ostalim svojstvima odstupa od zahtjeva u EU; sadržaj sumpora je u ovoj vrsti benzina veći. Dosadašnje korisnike benzina s olovom Super 98 upućujemo da koriste Super plus 98 koji će u potpunosti zadovoljiti zahtjeve njihovih motora.

______________________________________________________________________________________________

         
INA Eurodizel
Ova vrsta dizelskog goriva po svim zahtjevima kvalitete i primjenskim svojstvima odgovara istoj vrsti dizelskog goriva u EU; sukladan je važećoj europskoj normi EN 590:2004.
Pored udovoljavanja ostalim svojstvima, kao što je najvažnije svojstvo cetanski broj 51, sadržaj sumpora je 50 mg/kg (ppm) što odgovara sadašnjim i budućim (do 2009. godine) zahtjevima kvalitete goriva i emisija u Europi - EURO IV zahtjevi.
Kvaliteta ovog dizelskog goriva potpuno odgovara zahtjevima suvremenih dizelskih automobila opskrbljenih sofisticiranim motorima i uređajima za pročišćavanje ispušnih plinova (katalitički konverteri).
______________________________________________________________________________________________

INA Dizel
Ova vrsta dizelskog goriva u svim primjenskim osobinama odgovara Eurodizelu, osim što ima veći postotak udjela sumpora. Mogu ga koristiti stariji tipovi automobila, kao i sva vozila koja nemaju sustav za pročišćavanje ispušnih plinova (katalitički konverter).


Izvor: INA.hr


Novi OMV EuroSuper 100

•Moguće ga je miješati – namijenjen je svim benzinskim motorima osobnih vozila s motorima koji koriste 95 i 98 oktanski benzin, te ga je moguće miješati s ostalim vrstama bezolovnih benzina.

•100 oktana – najmoćnije pogonsko gorivo s najmanje 100 RON („research octane number“), što je više od bilo kojeg drugog goriva dostupnog na hrvatskom tržištu.

•100%-tna snaga – osigurava do 3% više snage i jamči najveću moguću iskoristivost goriva u svim benzinskim motorima, posebno onima s turbo punjačem.

•100%-tni okretni moment – poveća spontani dinamični razvoj motora i tako poboljšava okretni moment i sposobnost ubrzanja.

•Manja potrošnja – OMV Super 100 smanjuje unutarnje trenje motora i štedi do 4% goriva, nudeći pritom veću snagu.

•Veća trajnost – gorivo najviše kvalitete s minimalnom količinom korozivnih tvari, najbolja zaštita od korozije za sve metalne dijelove, posebni sastav sprečava nastanak obloga u motoru, čuvajući ga i duže ga vremena održavajući novim.

•Bolja zaštita okoliša – posebna formula OMV Super 100 bez sumpora poboljšava učinkovitost katalizatora ispušnih plinova i produžuje im životni vijek.

Pitanja i odgovori:
Je li OMV Hrvatska prvi ponuđač 100-oktanskog goriva na hrvatskom trištu?

Da, OMV Hrvatska je prva i trenutno jedina naftna tvrtka koja na svojim benzinskim servisima nudi 100-oktansko gorivo.

Gdje je gorivo OMV Super 100 dostupno?

Gorivo OMV Super 100 je dostupno na svim benzinskim servisima tvrtke OMV Hrvatska. Na agregatima za točenje se nalazi na mjestu gdje je do sada bilo gorivo Eurosuper 98. Gorivo Eurosuper 98 više nije u prodaji.

Gdje se proizvodi OMV Super 100?

OMV Super 100 se proizvodi isključivo u OMV-ovoj rafineriji Schwechat na Dunavu. OMV je lansirao 100-oktansko gorivo na benzinskim servisima u Austriji još u siječnju 2004.

Koja je ciljana skupina za OMV Super 100?

Dosadašnji kupci koji su do sada upotrebljavali 95- i 98-oktanski benzin. Također, u ciljanu skupinu spadaju oni kupci kojima je bitan optimalan rad i snaga motora, te svi kupci s automobilima novijim od 1998. godine.

Je li OMV Super 100 primjeren za prosječnog korisnika?

Dosadašnji kupci koji su upotrebljavali 98-oktanski benzin, za istu cijenu će dobiti kvalitetnije gorivo i veću snagu motora.

Što za kupca znači veći oktanski broj? Možete li navesti neki konkretni primjer?

Zbog boljeg sagorijevanja goriva motor bolje radi i ima veću snagu. To znači veću sigurnost, posebno pri pretjecanju. Pokusi su pokazali da je veći oktanski broj (RON) ključni faktor za performanse vozila pri pretjecanju.

Što znači veća snaga? Imate li primjer?

Brže, snažnije pretjecanje zbog veće poluge.

Kada automobil dobije veću snagu? Pri prvom punjenju rezervoara, ili postoji neko razdoblje prilagodbe?

Veći oktanski broj počinje djelovati pri prvom punjenju rezervoara, do potpune iskoristivosti dolazi nakon 2 – 3 punjenja.

Kako vozač može uočiti povećanje snage?

Vozač može uočiti veću vučnu silu motora, npr. pri manevrima pretjecanja, usponima i vožnji s čestim stajanjima i kretanjima.

Znači li veća snaga i manju ekološku prihvatljivost?

Upravo suprotno: energija pogonskog goriva se učinkovitije iskorištava. OMV Super 100 ne sadrži olovo. S OMV Super 100 gorivom se u praksi ostvaruje uštedu goriva do 4%. Zbog toga se smanjuje emisija štetnih tvari.


Kolika je ušteda goriva u brojkama?

Od 2% do 4%.

Koliko je povećana trajnost motora?

Stalna uporaba goriva OMV Super 100 osigurava da će motor ostati »nov« dulje vremena. Uporaba vrlo kvalitetnog pogonskog goriva je faktor za osiguravanje dobrih voznih karakteristika na vozilima s mnogo prijeđenih kilometara (više od 200.000 km).

Drugi faktori, kao što su ponašanje u vožnji, utjecaj prometa, režimi putovanja (kraća ili duža putovanja) imaju tako jak utjecaj da ih se ne smije zanemariti. Životna dob motora danas pretežno više nije odlučujuća za životnu dob cijelog vozila.

Kako se bolje očuvanje okoliša odražava u brojkama?

Gorivo je bezolovno, a ušteda od 2 do 4 %, zbog čega je emisija štetnih plinova manja za približno jednaku količinu. Kombinacija

Poboljšanog sagorijevanja
Manje potrošnje
I činjenice da je gorivo bezolovno,
znači do 10% manju emisiju ugljikovodika i do 15 % manju emisiju dušikovih oksida u usporedbi s drugim proizvodima.

Hoće li goriva poput OMV Super 100 postati budući trend na tržištu goriva?

To ovisi o razvoju automobilske industrije. Ukoliko se nastavi trend proizvodnje turbo motora s visokom gustoćom snage (downsizeing koncept), nastavit će se potražnja visokooktanskih goriva.

Što OMV Super 100 znači za rally utrke?

Zahtjevi rally utrka i iskustvo s visokooktanskim komponentama za OMV benzin za utrke su služili kao osnova pri razvoju OMV Super 100.

Zašto OMV investira u proizvod koji smanjuje uporabu goriva?

OMV grupi bitan je odgovoran odnos prema okolišu, te uvođenje inovativnih proizvoda poput Super 100, a istovremeno pokušavamo privući nove kupce i povećati ukupnu prodaju.

Jesu li motori napravljeni na način da iskoriste prednosti novog proizvoda?

Motori za 95 i 98-oktanski benzin su napravljeni tako da u cijelosti iskoriste te prednosti.


Izvor: OMV.hr
IP sačuvana
social share
Reality Beats Fiction By Far
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Veteran foruma
Poznata licnost


=)

Zodijak Libra
Pol Muškarac
Poruke 4232
Zastava
OS
Windows XP
Browser
Internet Explorer 6.0
mob
Nokia 6210
Zupčasti remen

U povijesti automobilskih motora bilo je malo rješenja koja su izazvala toliko kontroverznih mišljenja, pohvala i kritika, koliko zupčasti remen. Mnogi se još uvijek zaklinju u njegova uvjerljiva svojstva, posebice tih rad i jednostavno održavanje, no brojni ga kupci ne žele u svom automobilu. Glavna mu je mana pouzdanost. Iako vrlo rijetko puca ili preskače, pati od avionskog sindroma - ako nešto krene po zlu, nastaje katastrofa. Sudare se klipovi i ventili, unište ležaji, klipnjače (iskrive ili puknu), ponekad i bregasto vratilo. Ukratko, nastaje teška havarija. Zbog toga je kod većine motora rok izmjene remena ograničen na 60 do 90 tisuća kilometara. To nije ugodno vlasnicima takvih motora, jer izmjena, u sklopu s natezačem remena, su od dvije do tri tisuće kuna (ovisno o modelu).



Volkswagen (dakle i Audi) uvodi novu koncepciju razvodnog mehanizma s ovalnom pogonskom zupčastom remenicom, koja najavljuje velika, gotovo revolucionarna povećanja njegove pouzdanosti i trajnosti. Kao i kod svih najvećih izuma u automobilskoj tehnici sve je genijalno jednostavno...

Prvi zupčasti remen ugrađen je 1962., u kupe 51004 tvrtke Glas, koju je ubrzo progutao BMW. Razvodni mehanizam bio je jednostavan, a zupčasti remen bez napinjača. Masovno korištenje počinje krajem šezdesetih u Fiatima 125 i 128, a pravi bum nastaje 1974., pojavom prvog Golfa. Početna euforija, koja je punim intenzitetom buknula osamdesetih, već krajem tog desetljeća počinje se gušiti.

Iako pucanje remena nije bilo često, svaki pojedinačni slučaj nagrizao je ugled tvrtki koje su ga koristile. Zbog toga se Mercedes-Benz i Rolls-Royce nikada nisu priklonili toj tehnologiji. BMW se nakon epizode sa zupčastim remenom, u drugoj seriji 3 (E30 - kockici) hitro vratio bučnijem i skupljem, ali znatno pouzdanijem lancu. Japanski Nissan uporno ostaje vijeran lancu (iako bi se to moglo izmijeniti u braku s Renaultom), a Mazda sve nove motore oprema lancem (primjer Mazda3).

Zupčasti remen izrađuje se od kompozita polimera (kloroprenskog kaučuka - neoprena) i ojačavajućeg sredstva - armature (mreža od staklenih vlakana). Dobra mehanička svojstva, dinamičku otpornost i otpornost na trošenje zadržava u širokom temperaturnom području od -50 do +260 Celzijevih stupnjeva. Malo je osjetljiv na utjecaj kisika i ozona (sporo stari) te u radu može izdržati najmanje pet godina. Kako napreduje tehnologija motora, napreduje i tehnologija zupčastih remena. No većina proizvođača pozorno čuva recepturu materijala i izrade.

Zupčasti remen praktički nije potrebno održavati, u radu je gotovo bešuman te stvara manje otpore i mehaničke gubitke od lanca, koji zbog lučnog koraka i pulsiranja prijenosnog polumjera lančanika ima neravnomjernu obodnu brzinu (poligonski ; efekt), zupčasti remen radi potpuno ujednačeno. Mekši prijenos snage (potrebne za pokretanje bregastih vratila), ublažava dinamičko opterećenje razvodnog mehanizma. Uz problem s pouzdanošću, koji temeljito rješava nova koncepcija s ovalnom remenicom, povećanje dužine motora (remen je znatno širi od lanca) najveći je problem te koncepcije. To je posebice problem kod 5 i 6-cilindarskih rednih motora, predviđenih za poprečnu ugradnju.

Zupčasti remen u pravilu pokreće dva bregasta vratila. Kako je, zbog poboljšanja punjenja i pražnjenja cilindara, uspon na brijegovima bregastih vratila sve veći te su kruće opruge ventila, raste opterećenje zupčastog remena. Veliko dinamičko (pulsirajuće) opterećenje remena donekle ublažavaju poluklackalice s valjčićima, no problemi se povećavaju kod suvremenih motora s četiri ventila po cilindru. Kako se u dva okreta koljenastog vratila obave radni ciklusi svih cilindara, kod četverocilindarskih motora na svakih pola okreta koljenastog vratila, nastaje velik skok opterećenja. Na nedavnoj prezentaciji Audija A3 Sportback u Monte Carlu održan je pravi tečaj visoke tehnologije, u kojemje detaljno objašnjena tajna nevjerojatne pouzdanosti zupčastog remena u motorima FSl (što mu je produljilo rok izmjene na 180.000 km). Ovalnom pogonskom remenicom osiguralo se ciljano rasterećenje zupčastog remena svakih pola okreta koljenastog vratila, kad i nastaju najveća, skokovita opterećenja. Time se postiže višestruki učinak: povećava se trajnost zupčastog remena; ublažavaju se vibracije razvodnog mehanizma te smanjuju mehanički gubici (otpori) za jedan posto. Sve su to blagodati ujednačenijeg rada motora, što je dodatno potpomognuto dvama suprotnorotirajućim osovinama za uravnoteženje inercijskih sila II. reda.

Ovalna zupčasta remenica pravi je eliksir za zupčasti remen. Nakon dokazivanja u skupocjenoj seriji benzinskih motora s direktnim ubrizgavanjem FSI, očekuje se širenje i na ostale programe motora. Velike se koristi očekuju kod dizelskih motora s direktnim ubrizgavanjem pumpe-duse, kod kojih je zupčasti remen iznimno opterećen.


Izvor: Oktani.com
IP sačuvana
social share
Reality Beats Fiction By Far
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Svakodnevni prolaznik

Zodijak
Pol Muškarac
Poruke 361
OS
Windows XP
Browser
Opera 8.50
Saveti

“Najbolji automobil je nov automobil” reči su Henrija Forda koje i danas odišu istinitošću kao i kada su izrečene, pre skoro jednog veka. Nema sumnje da bi svi voleli da su u mogućnosti da izaberu vozilo u skladu sa svojim afinitetima i da ga izvezu iz autosalona kao ponosni prvi vlasnici. Na žalost, mnogi nisu u prilici da to učine, pa ostaje varijanta kupovine polovnog automobila. Novac se nekako sakupi, a onda počinje proces kupovine koji se može pretvoriti u noćnu moru pre, ili što je još gore, posle samog čina kupovine.

Kupovina polovnjaka je veoma često slična “kupovini mačke u džaku”, pa nije ni čudo što su mnogi posebno oprezni prilikom nje. Sa druge strane, nije reč o maloj stvari. Ovde se radi o kupovini prevoznog sredstva za nekoliko godina i u tom periodu se, pored slobode koju vozilo pruža, treba nositi i sa svim zahtevima koje ono stavlja pred vlasnika. Na kraju, nakon nekog vremena bitno je lako i dobro prodati taj auto radi njegove zamene drugim, novijim... Sve to govori o potrebi naoružavanja korisnim znanjem o izboru pre brojanja para prodavcu. Tako dolazimo i do svrhe ovog teksta. Njegova misija jeste da sakupi mudrost u vidu korisnih uputstava pri biranju polovnjaka. Krenimo redom.

Karoserija:
   
obratite pažnju na sklapanje farova – nakon većih oštećenja karoserije teško ih je lepo uklopiti   

- nejednaki zazori između školjke automobila i vrata (kao i haube) govore o ozbiljnim deformacijama karoserije usled udara. Dobro obratite pažnju na njih – svi trebaju biti isti.

- često su tragovi velikih oštećanja vidljivi kada se automobil podigne dizalicom u servisu – ukoliko je bilo ispravljanja karoserije ovde je to teže sakriti.

- ako spazite varove na karoseriji ovo je znak da su delovi karoserije naknadno spajani jer se u proizvodnji limovi spajaju tačkastim zavarivanjem, pa se varovi ne vide.

- dobro je potražiti oznake proizvođača na farovima, žmigavcima i staklima – originalno ugrađeni delovi imaju znak proizvođača automobila na sebi.

- otvorite gepek i podignete tapacirung. Pored rezervnog točka, ovde se obično mogu videti i deformiteti nastali usled udarca od nazad, jer je u tom bunkeru teško bilo šta peglati a da ne ostanu vidljivi tragovi.

- nema šanse da auto star 5-6 godina nema ni jednu ogrebotinu ili oštećenje od kamenčića. Ako je takav, znači da je komplet prefarban a to najčešće znači da je bilo većih oštećenja ili je čak sastavljen od 2 automobila.

- nikad ne kupujte prljav auto, niti to radite po mraku. Izgovor da vlasnik nije stigao da ga opere jer nije mislio da ga prodaje kada ste vi slučajno naišli je najčešće varka da se ne primeti loše odrađen limarsko-farbarski posao.

Kabina:
   
ručica menjača odaje intezitet upotrebe – ova demantuje prikazanu kilometražu od skromnih 64.000!   

- istrošenost obloga papučica uvek govori o intezivnoj upotrebi. Isto tako i potpuno nove obloge po pravilu ukazuju da je prodavac to hteo da sakrije.
- istrošenost tapacirunga sedišta, a posebo vrata, govore o intezivnoj upotrebi automobila.

- vozila državnih službi često se voze u 2 ili čak 3 smene, pa godište nije najbitniji pokazatelj. Ipak, ukoliko je kilometraža “nabijena” na autoputu, motor je verovatno u mnogo boljem stanju nego ako je vozilo prešlo manje, ali u gradu, na kratkim relacijama.

- povećan zazor na šarkama vozačevih vrata nedvosmisleno govori o intezivnoj upotrebi i nepovoljnim kratkim relacijama. Usled trenja “štift se pojede” i vrata malo “padnu” prema zadnjem delu vozila.

- obloga volana može biti izlizana ili zategnuta na vrhu, pre svega zbog vožnje po gradu.

- položaj kopči za sigurnosne pojaseve sa zatezačima otkriva da li je vozilo bilo udarano – što su više povučene ka dole, to je vozilo pretrpelo jači udarac ili pak seriju njih ako nisu menjani.

Motor:

- savremeni dizel motori sa direktnim ubrizgavanjem (oznaka HDi, TDI, CRDi, CDI, JTD...) troše manje i agilni su poput benzinaca, međutim, zahtevaju gorivo visokog kvaliteta! Ovakvi motori imaju mnogo više problema sa našim gorivom nego motori klasične koncepcije – naš Euro dizel nije ravan evropskom. Dovoljan dokaz takvoj tvrdnji jeste nepriznavanje velikog broja kvarova u garantnom roku od strane proizvođača upravo iz ovog razloga.

- motori sa turbinama po pravilu imaju bolje pogonske karakteristike, ali je turbina deo koji se takođe upotrebom troši i nakon određenog vremena traži reparaciju. Turboprehranjivani motori su jače termički i mehanički opterećeni i imaju više delova, pa su generalno zahtevniji za održavanje.

Test stanja turbine: skinite crevo usisnog voda na mestu turbine. U slučaju da u crevu ima ulja ili čađi (kod motora sa recirkulacijom), remont turbine je blizu.

- boja izduvnih gasova, odnosno, izlazne cevi izduvnog lonca (auspuha), može pružiti informaciju o stanju motora. Ukoliko je dim sive boje, sagorevanje je loše, odnosno nepotpuno, pa dolazi do isparavanja nesagorelog goriva u izduvnoj cevi (sličan mehanizam se koristi u tenkovima za pravljenje dimne zavese). Ukoliko je dim crne boje, postoje problemi sa povećanom potrošnjom ulja. Motor sa dobrim sagorevanjem ne bi trebao da ima vidljiv dim na izduvu, no pri tom treba isključiti vremenske prilike niskih temperatura kada se vidi vodena para.

- u slučaju da je silikon na spojevima motora (kartera ili glave sa blokom) crvene boje, ili ne daj bože providan, motor je otvaran, a za to je postojao jak razlog – fabrički silikon je bele boje.

- jedan od najskupljih delova koji vam može upropastiti završenu kupovinu je pumpa za gorivo. Da bi ste je isprobali, pritisnite gas skoro do kraja, pa ako nema ravnomernog razvoja zvuka, nego motor ubrzava obrtaje u trzajima, pumpa nije ispravna.

- pregled motora treba obavezno da uključi merenje stepena sabijanja (kompresije) i vizuelni pregled svećica. Čak i relativno nove svećice lako odaju da li se motor pregrevao, da li prekomerno troši ulje i kakvo je sagorevanje. Posredno mogu ukazati i na probleme sa ubrizgavanjem goriva, odnosno, karburacijom. Potrošen motor zahtijeva skup opravak. Bilo kakvo kucanje ili škripanje iz prostora za motor treba definisati - od škripavog remena, što je banalno, do potrošene servo pumpe ili poderanog ležaja na kolenastom vratilu što već nisu bezazlene stvari.

- obavezan je i pregled čepa za ulje, beličasta emulzija znači prodor vode u motorno ulje. Kompenzaciona posuda za hladjenje i tečnost za hladjenje ne smeju imati tragova ulja koji ukazuju na prodor ulja u sistem za hladjenje.

Transmisija:

- menjač i kvačilo su osjetljivi sklopovi. Za klasično kvačilo je poznat jednostavan test - ubaciti u direktnu brzinu i lagano pustiti kvačilo. Ako se motor ne ugasi, kvačilo je potrošeno i traži zamenu. Svako krčanje iz menjača, lagani udarci prilikom ubrazanja ili usporenja govore o istrošenosti zupčastih snopova i/ili sinhronih prstenova.

Oslanjanje:

- istrošenost amortizera bitno utiče na “držanje” puta. Ukoliko su amortizeri loši, potrebno ih je zameniti, a to košta. Stoga, proverite amortizere pre kupovine i to tako što ćete svojom težinom potisnuti karoseriju prema jednom točku i pustiti. Karoserija bi trebala da se vrati u početni položaj i da se odmah zaustavi.

- ukoliko je automobil prešao ispod 80.000 km amortizeri bi trebali biti originalni, iz prve ugradnje.

- takodje, ležaje proverite tako što ćete uhvatiti gumu kao volan u položaju "15 do 3" ili "10 do 2" (kako vam više odgovara) i cimajte točak. Ako ima "lufta", otišli su ležajevi točka.

Pneumatici:

- ukoliko su pneumatici istrošeni više sa jedne strane, trap nije dobro centriran ili u njemu postoje zazori.

- potrošenost pneumatika je dobar indikator verodostojnosti pokazivanja brojača kilometara. Njihova kupovina je i veliki izdatak, a kupovina dobrih je još veći. Pneumatici su ključni elemenat za sigurnost vožnje i pogrešno mesto za štednju. Proverite DOT broj (trocifreni broj gdje su prve dve cifre sedmica u godini, a zadnja predstavlja godište). Odnos potrošenosti pneumatika i godište vam daje dobru ideju koliko je vozilo prelazilo godišnje. Pneumatici gube na kvalitetu starenjem, te pneumatik star 7-8 godina nije bezbedan bez obzira na broj predjenih kilometara ili stanje profila - planirajte kupovinu novih.

Ponašanje u vožnji:

- probna vožnja je kod polovnih vozila daleko važnija nego kod novih. Pored ponašanja motora, u njoj se mogu osetiti rad menjača, spojnice (kvačila), kočnica, upravljača, ležajeva... Stoga, obratite pažnju na reakcije vozila i načuljite uši.

- evo malog testa za elemente oslanjanja: na ravnom delu dobrog puta ubrzajte vozilo do nekih 50 km/h, pritisnite papučicu kvačila, pustite volan i polako kočite do zaustavljanja. Ukoliko auto ne povuče na stranu, već se zaustavi u pravcu, trap je u dobrom stanju. U suprotnom, postoje zazori ili treba da se uradi optika (centriranje) trapa.

- obratite pažnju i na paljenje signalnih lampica. Lampica vazdušnih jastuka treba da se upali pri davanju kontakta i potom da se ugasi posle nekoliko trenutaka. Ali, obratite pažnju da se lampice za AIR BAG, ABS i ostale ne gase istovremeno! Ukoliko je to slučaj, sva je prilika da je neko intervenisao ispod instrument table i spojio ih na isti vod. Svaka lampica ima svoj trenutak koji je definisan završavanjem testa koji sprovodi računar. Servisi sa dijagnostičkim jedinicama u prilici su da vam daju informaciju o jastucima koji su aktivni u njegovoj memoriji, kao i stanju ostalih sistema.

- ukoliko je vetrobran u lošem stanju vidljivost je smanjena, pogotovo noću. Proverava se tako što se kroz staklo pogleda u neki izvor svetlosti i ako se pojavi venac oko izvora, znači da će vetrobran praviti dosta problema noću kada vam u susret dolaze druga vozila. To je dobar pokazatelj i o kilometraži automobila.

Ostali saveti:

- preporuka je da uvek prvo pustite vlasnika da vas provoza da vidite kako vozi, kako se ponaša, detaljno ga ispitajte o održavanju auta. Obratite pažnju šta je njemu kao vlasniku bilo bitno, a šta nije. Onima kojima je bitnije da imaju 500 W ozvučenja u kabini nego da promene ulje u menjaču posle dve-tri godine svakako nisu za preporuku. Oni koji su loše održavali auto ili se iživljavali na njemu uvek mogu da se "uhvate" u laži.

- sve češće su priče od prodavaca kako je auto prethodno kupljen od "dede koji ga je vozio samo u aprilu kada ne pada kiša", ili "moja tetka mi ga je prodala kada je umro teča, a auto je stajao dve godine". Nemojte nasedati na takve priče.

- oni koji neće da idu kod majstora na proveru su za izbegavanje, ali i oni koji mnogo pričaju i prave se ekstra uslužni takodje mogu biti sumnjivi. Ako postanete previše ljubopitljivi umeju da počnu da vas ismevaju ("Brate, nije ovo nov auto, nemoj to da me pitaš...Šta mi izigravas Stevu Žigona...") ne bi li prestali da ih pitate - oni su takodje za izbegavanje.

- prilikom kupovine automobila koji imaju kodirani ključ i "imobilajser", obavezno tražite od vlasnika i rezervni ključ (obično je crvene boje) koji sadrži kod. To će vam pomoći da kasnije po potrebi izradite rezervni ključ i kodirate ga. Ukoliko se ključ ne kodira, sa njime je moguće otključati vrata ali ne i startovati motor, što baš i nije od velike koristi.

- leti je lako proveriti funksionisanje klimatizacionog sistema, ali kada su temerature niže od 15 C, teško je reći odakle potiče hladan vazduh u kabini. Postoje dva testa za proveru rada klime. Ako je dovoljno vlažan vazduh toga dana, pustite da vam se tokom vožnje zamagle stakla, a zatim uključite klimu na najhladniji stepen. Ako klima pravilno funkcioniše, trebalo bi da odmagli stakla, zato što je vazduh klime suv. Ukoliko vremenski uslovi za ovakav test nisu odgovarajući, uvek ostaje drugi način, kojim doduše ne možete proveriti stanje rashladnog gasa u sistemu (čija dopuna nije toliko skupa), ali možete proveriti funkcionisanje kompresora. Upalite auto, i pustite malo da radi, obratite pažnju na zvuk motora (tj. na ler gas) i na broj obrtaja. Kada uključite klimu, posle nekoliko trenutaka bi trebalo da se promeni broj obrtaja (zbog konzumacije energije od strane pokrenutog kompresora klime). Takođe, ispod otvorene haube trebalo bi da se čuje zvuk "da cakne". Tada ste sigurni da bar kompresor radi, što je i najskuplji deo sistema klimatizacije.

- u najvećem broju slučajeva, kada automobil ima kuku znači da je vukao prikolicu, a to opet znači da je motor bio dodatno opterećen. Taj podatak je naročito bitan za motore manje snage i turbodizele zbog dodatnog opterećenja koje trpi turbina.


Izvor: B92
IP sačuvana
social share
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Veteran foruma
Poznata licnost


=)

Zodijak Libra
Pol Muškarac
Poruke 4232
Zastava
OS
Windows XP
Browser
Internet Explorer 6.0
mob
Nokia 6210
Motor

Najvažniji dijelovi motora


Motor je sastavljen od dvaju osnovnih sastavnih sklopova: gornji je glava motora (cilindarska glava), a donji blok motora (cilindarski blok) s kućištem koljenastog vratila. Glava i blok motora se obično izrađuju od sivog, željeznog lijeva, ali se često upotrebljavaju i skuplje slitine lakih kovina radi smanjenja težine motora i poboljšanja odvođenja topline.

-U svim suvremenim motorima su ventili smješteni u glavi, u visećem položaju. Te motore nazivamo i motorima s gornjim razvođenjem.
-U glavi motora je za svaki cilindar po jedna komora za izgaranje, i obično po dva otvora ventila i po dva ventila, a sve češće se upotrebljavaju i četiri ventila.
-Motor usisava smjesu goriva i zraka kroz usisne ventile i potiskuje izgorjele plinove van kroz ispušne ventile. Na gornjoj strani glave motora je smješten razvodni mehanizam.
-Blok motora i kućište koljenastog vratila su obično združeni u jednom odljevku u kojem su cilindri i ležajevi koljenastog vratila. Klipnjače povezuju koljenasto vratilo i klipove. U bloku može biti smješteno i bregasto vratilo koje upravlja ventilima.
-Inače, motor može biti i tako građen da bregasto vratilo bude u glavi. Takav motor zovemo motor s bregastim vratilom u glavi.
-U motorima koji se hlade vodom u glavi i bloku motora su i protočni kanali za vodu za hlađenje.
-Korito motora u kojem je smješteno ulje potrebno za podmazivanje, izrađeno je od čeličnog lima ili od aluminijskog ili magnezijskog lijeva i pričvršćeno je na donjem kraju kućišta koljenastog vratila.
-Poklopac ventila na glavi, iznad razvodnog mehanizma, obično je izrađeno od iste tvari kao korito motora i štiti razvodni mehanizam od nečistoće i sprečava istjecanje ulja.


Pogonska snaga



Izgorjela smjesa benzina i zraka pri širenju potiskuje klipove prema dolje i na taj način daje pogonsku snagu motora. U automobilima kakvi se danas proizvode, pri najvišem broju okreta motora klip svake sekunde oko sto puta putuje gore-dolje po cilindru. Razumljivo je da se pri tome naglo mijenjaju opterećenja; zato klipovi moraju biti vrlo čvrsti, ali laki. Stoga su u suvremenim automobilskim motorima klipovi izrađeni od aluminijskih slitina.
-Zbog temperatura prilikom izgaranja goriva se klipovi od lakog lijeva šire, a isto tako i cilindri od sivog lijeva.-Prostor između klipa i provrta cilindra brtve klipni prsteni. Obično su dovoljna dva klipna prstena koji sprečavaju prodiranje plinova u kućište koljenastog vratila. Uljni prsten otire suvišno ulje s cilindara i vraća ga u korito motora.
-Pravocrtno gibanje klipa se pomoću klipnjače i koljenastog vratila pretvara u okretanje. Klipnjače su obično kovane. Gornji kraj klipnjače (glava klipnjače) je klipnim svornjakom gibljivo spojen s klipom. Da bi bili što lakši klipni svornjaci su šuplji. Opružni prsteni koje zovemo osiguračima klipnog svornjaka sprečavaju izvlačenje klipnog svornjaka iz klipa. Donji kraj klipnjače (noga klipnjače ili velika pesnica) spojen je s koljenastim vratilom i dok klipnjača prati gibanje klipa gore-dolje, okreće se na ležaju klipnjače. U velikoj pesnici je ležaj klipnjače.

Klipni svornjak

Klipni svornjak je obično gibljivo uležajen i u glavi klipnjače i u klipu. Opružni prsteni osiguravaju svornjak da ne iziđe iz klipa i ne ošteti stjenku cilindra.

Klipni prsteni

Elastični prsteni koji leže u žljebovima na klipu, moraju spriječiti izlaženje plinova iz prostora iznad klipa u kućište koljenastog vratila. Pritisak plinova potisne gornji kompresijski klipni prsten u žlijebu prema dolje i iz dna žlijeba prema van, prema stjenci cilindra. Plinovi koje prođu pored prvog klipnog prstena zadržava drugi (ponekad i treći) kompresijski prsten. Uljni prsten u kojem su prorezi, obriše suvišno ulje sa stjenke cilindra.

Klipnjača

Glava klipnjače (mala pesnica) obuima klipni svornjak koji je uležajen u klipu, a noga klipnjače (velika pesnica) se okreće na klipnjačinom ležaju koljenastog vratila.
Rastezanje klipa
Klipovi većinom imaju malo ovalan presjek. Tek zbog toplinskog rastezanja postaju okrugli. Kod nekih drugih vrsta prorezi u tijelu klipa izjednačavaju rastezanje. Vodoravni prorezi ograničavaju širenje topline od čela na tijelo klipa.


Koljenasto vratilo



Koljenasto vratilo je u automobilima prva karika u prijenosu snage koja preko mjenjača daje pogonsku snagu kotačima. Koljenasto vratilo je obično kovano ili lijevano u jednom komadu.
-Najvažniji dijelovi na koljenastom vratilu su čepovi ležaja koljenastog vratila i čepovi ležaja klipnjača. Čepovi ležaja koljenastog vratila su u posebnim ležajnim posteljicama u kućištu koljenastog vratila. Na ležajevima klipnjače se okreću noge klipnjače, čime se uspostavlja gibljiva veza između klipova i koljenastog vratila. Koljenasto vratilo je na suprotnoj strani ležajeva klipnjače oblikovano u protuutege, koji osiguravaju miran i jednakomjeran rad motora.
-Zamašnjak, teški čelični kolut na jednom kraju koljenastog vratila, svojom inercijom pokreće koljenasto vratilo preko mrtvih točaka klipova i praznih, neradnih taktova i na taj način održava jednakomjernu brzinu okretaja.
-Koljenasto vratilo je zbog udaraca klipova izloženo naglim opterećenjima zbog kojih mogu nastati titraji. To se kod različitih motora izbjegava ugradnjom dodatnog prigušivača titraja (kovinski kolut s gumenim uloškom) na suprotnoj strani od zamašnjaka. Uobičajeni redoslijed paljenja kod četverocilindričnog motora - počevši od cilindra koji je najbliže ventilatoru - je 1-3-4-2 ili 1-2-4-3.
-Pri radnim taktovima klipovi preko klipnjače potiskuju koljenasto vratilo prema dolje, a pri ostalim trima taktovima okretanje koljenastog vratila pomiče klipove gore i dolje.. Koljena koljenastog vratila su radi ravnomjerne raspodjele radnih vibracija zakrenuta pod različitim kutovima u odnosu na koljenasto vratilo.


Blok motora



Blok motora koji obuhvaća najvažnije dijelove motora, obično je zajedno s kućištem koljenastog vratila u jednom odlijevku.
-Najčešće su blokovi izrađeni od sivog lijeva koji je relativno velike tvrdoće, a u masovnoj proizvodnji se može lako i jeftino obrađivati. Tvrdoća bloka se može još povećati raznim dodacima željezu.
-Rjeđe se za izradu blokova upotrebljavaju i slitine lakih kovina. Odlikuje ih manja težina i bolje provođenje topline, ali su skuplje. Budući da bi se cilindri od lakog lijeva prebrzo istrošili, u provrte se obično umeću košuljice od specijalnog sivog lijeva.
-Sistem protočnih kanala za vodu za hlađenje obično je lijevan ujedno s blokom, u istom komadu. Iz bloka teče voda za hlađenje u vodne kanale glave motora. Kad se voda u vodnim kanalima smrzne, raširi se i može puknuti blok. Da se to ne bi dogodilo, u bloku su često zaštitni čepovi koje pritisak smrznute vode izbaci van. Međutim, ne bi se trebalo oslanjati na to da će se čepovi u svakom slučaju ponašati kao sigurnosni ventili.
-Cilindri motora mogu biti raspoređeni u redu (redni motor), u dvjema ravninama u obliku slova V (V-motor), ili pak u jednoj ravnini tako da budu jedni prema drugima na obim stranama koljenastog vratila (bokser motor). Motori s četiri cilindra i s šest cilindara najčešće su redni. Što motor ima više cilindara, to ljepše i jednakomjernije radi, a pogotovo pri malom broju okreta. Rijetki su automobili koji imaju bokser motore.
Glava motora i ventili
Glava motora s gornjim razvođenjem se izrađuje od sivog lijeva ili od aluminijske slitine. Aluminij je u upotrebi pogotovo za glave motora istaknutih karakteristika zato što je male težine i dobro odvodi toplinu. Međutim kad je glava aluminijska, sjedala i ventilske vođice se izrađuju od tvrđe kovine, jer bi se aluminij prebrzo istrošio. Pored toga je teško osigurati pouzdan spoj aluminijske glave s blokom od sivog lijeva, jer se kovine na toplini različito rastežu.


-Glava motora je na donjoj strani sasvim ravna, da bi točno mogla naleći na gornju stranu bloka. Obično je između tih dviju površina brtvilo glave, a ponekad se nepropusno prilijeganje postiže bez brtvila. U tom slučaju se bježanje vode iz sistema za hlađenje sprječava gumenim brtvilima.
-Već i najmanja savijenost glave motora može uzrokovati nedovoljnu zabrtvljenost, uslijed čega iz motora izlaze plinovi i voda za hlađenje. Glava se, na primjer, može saviti ako u motoru nema dovoljno vode za hlađenje.
-Vrući plinovi vrlo jako zagriju prostor za izgaranje i ispušne otvore, koji stoga moraju biti posebno dobro hlađeni.
-Dok usisni razvodnik može biti od aluminija, ispušni kolektor se izrađuje od lijevanog željeza otpornog na toplinu ili čelika.
Hlađenje ventila
Buduću da je brzina smjese zraka i goriva koja ulazi u cilindre manja od brzine ispušnih plinova koji iz njih izlaze, obično su usisni ventili veći od ispušnih.
-Ispušni ventili se u motorima koji se brzo pokreću mogu ugrijati do užarenosti i moraju biti izrađeni od kvalitetne kovine otporne na toplinu. Većina se topline pri zatvorenim ventilima odvodi preko sjedala ventila i vođica u kojima se kližu stabla ventila.


Ležaji



Ležaji smanjuju trenje na različitim dijelovima koji se okreću, npr. na ležajnim čepovima vratila ili na kotačima koji se okreću na nepokretnim osovinama. Pokraj toga ležaji služe i kao oslonac dijelovima koji se okreću.
-Razlikujemo klizne i kotrljajuće ležaje. Kod kliznih ležaja čep se okreće u ležajnim košuljicama ili ležajnim posteljicama. Dodirne površine su obično odvojene jedne od drugih uljnim filmom ili tankim slojem masti. Kod kotrljajućih ležaja vratilo nose kuglice, valjčići ili iglice.

Ležajne posteljice



Radi lakšeg sastavljanja, klizni ležaji mogu biti dvodijelni, kao npr. kod glavnih ležaja koljenastog vratila ili ležaja klipnjače.
-Svaka ležajna posteljica ima čeličnu posteljicu na koju su naneseni tanki slojevi različitih ležajnih slitina.
-Dvodijelne posteljice glavnih ležaja koljenastog vratila su ugrađene u kućište koljenastog vratila, dok su posteljice ležaja klipnjače ugrađene u noge klipnjače i njihove poklopce. Ležajne posteljice moraju biti vrlo točno ugrađene u svoja ležišta. Za njihovu izradu dolaze u obzir različite kovinske slitine, npr. bijela kovina, olovna bronca, slitina aluminija i kositra.
-Nekada se za ležajnu kovinu najviše upotrebljavala bijela kovina, slitina kositra i olova. Danas se ona upotrebljava samo još za malo opterećene ležaje. Prednost bijele kovine je u tome da je relativno meka, pa se eventualna prašina ili druga strana tijela utisnu u kliznu površinu i ne oštećuju ležajne čepove. Nedostatak ove slitine je nisko talište, pa s narastajućom temperaturom brzo gubi čvrstoću. Suvremeni automobili imaju višeslojne ležaje, kod kojih su na nosivu čeličnu posteljicu nanesene različite ležajne slitine. Višeslojni ležaji su vrlo čvrsti, dobro odvode toplinu i imaju izdržljivu kliznu površinu.
-Pri pritisku na spojku ili zbog eventualnih koso ozupčanih zupčanika kojima koljenasto vratilo pokreće dodatne uređaje, na koljenasto vratilo djeluju i pritisci u uzdužnom (aksijalnom) smjeru. Da se koljenasto vratilo ne bi aksijalno pomicalo, jedan je od ležaja koljenastog vratila izrađen kao vodeći ležaj koji sa strane ima inercioni kolut - tanak kolut koji može biti dvodijelni, a prekriven je ležajnim slitinama - koji pri aksijalnim silama drži koljenasto vratilo u pravom položaju.
-Glavni ležaj koljenastog vratila dobivaju ulje za podmazivanje pod tlakom pumpe za ulje preko kanala u kućištu koljenastog vratila i kroz provrte u ležajima, gdje se ulje rasporedi po čitavoj površini kliznih čepova.
-Dio ulja preko provrta za ulje u koljenastom vratilo dolazi na ležaje klipnjače. Dotok ulja na ležaje klipnjače ovisi o zračnosti između koljenastog vratila i glavnih ležaja. Zračnost u glavnim ležajima ne smije biti veća od 0,0125 mm.
-Provrt za ulje, kroz koji se ležaj podmazuje, uvijek je na onom mjestu ležaja koje je najmanje opterećeno, što znači tamo gdje je radni pritisak najmanji. Drugim riječima: ulje ulazi u ležaj na mjestu najveće zračnosti između ležajne posteljice i koljenastog vratila.
-Dok se koljenasto vratilo okreće u ležaju, uzima ulje za sobom u smjeru okretanja i stvara uljni klin, čiji vrh seže na mjesto najvećeg pritiska. Sile koje se stvore u uljnom klinu znatno su veće od tlaka pumpe za ulje. Uljni klin podigne vratilo i sprečava da ono sjedne na ležaj.

Ležajne košuljice




Neki klizni ležaj kao što su oni koji se npr. upotrebljavaju za ležaje klackalica i u glavama klipnjača, imaju okruglu jednodijelnu posteljicu.
-U svom najjednostavnijem obliku ležajna košuljica je izrađena od samo jedne kovine, obično od bronce. U ležajno kućište je utisnuta, pri čemu je važno da provrt za ulje u njoj točno nalegne na dovod ulja u kućištu.
-Tamo gdje je dovod maziva težak ili onemogućen, ležajne košuljice mogu biti prevučene slojem umjetne tvari - politetrafluoretilen (teflon).


Dizelski Motor - Kako radi, prednosti i nedostaci




Dizelski motor nema svjećice, a za gorivo upotrebljava plinsko ulje. Paljenje u dizelskom motoru uzrokuje visoka temperatura jako stisnuta zraka u cilindrima. Uslijed visokog tlačenja zrak se ugrije na temperature koje su više od temperature paljenja plinskog ulja. Plinsko ulje ne dolazi u cilindre pomiješano sa zrakom, nego ga pod visoki pritiskom u cilindre uštrcava posebna mlaznica. Kada dođe u dodir s užarenim zrakom, plinsko ulje se samo zapali. Svaka mlaznica uštrca u cilindar točno odmjerenu količinu goriva koje dovodi pumpa pod visokim pritiskom koju pokreće motor. Količinu uštrcanog goriva, a to znači i snagu motora u određenom trenutku podešava vozač papučicom akceleratora (gasa).
-Prednosti dizelskog motora su: bolja iskorištenost goriva (a time i manji troškovi), dulji vijek trajanja i niži troškovi održavanja.
-Nedostaci su: skuplja izrada, veća težina, nešto bučniji rad, neprijatan miris ispuha i sporija ubrzanja.



-Dok je kod običnog benzinskog motora omjer kompresije oko 9:1, kod dizelskih kompresija je potreban omjer kompresije do 22:1, da bi se u cilindrima stisnuti zrak mogao dovoljno ugrijati za samozapaljenje dizelskog goriva. Prostor za izgaranje u dizelskom motoru je manji nego u benzinskom motoru jednakog radnog obujma, ali zbog velike kompresije mnogo je povoljnija potrošnja goriva.
-Gorivo se uštrcava pumpom koja se okreće s polovicom okretaja koljenastog vratila. Mlaznice (dizne) - kojih ima u svakom cilindru po jedna - u pravom trenutku uštrcaju pravu količinu goriva i to po redoslijedu paljenja po cilindrima.
-Četiri takta u dizelskom motoru smjenjuju se onako:
1.Usisni takt: čisti zrak se usisava u cilindar.
2.Kompresijski takt: prije nego što klip dođe u gornju mrtvu točku, mlaznica uštrcava gorivo i ono se zapali.
3.Radni takt: plinovi koji se šire pritisnu klip prema dolje.
4.Ispušni takt: klip u gibanju prema gore istiskuje plinove u ispuh.Automobilski dizelski motori obično imaju svjećicu (žarnicu), koja olakšava pokretanje hladnog motora na taj način da prije pokretanja žari toliko dugo da se zrak u cilindrima ugrije na dovoljno visoku temperaturu da bi se plinsko ulje zapalilo.


Wankelov motor




Motore s klipom koji se okreće ili rotacijske motore nazivamo Wankelovi motori, po Nijemcu Felixu Wankelu koji ih je izumio. Velika prednost Wankelovih motora je u tome da se klip ne giba pravocrtno gore-dolje, nego se okreće. Motor je manji, lakši je i ima manje pokretnih dijelova nego običan motor s klipom koji se giba pravocrtno.
-Wankelov motor je sastavljen od ovalnog, u sredini malo stisnutog kućišta (trohoidno kućište), u koje naliježe rotor (klip) u obliku trokuta s izbočenim stranicama. Sastavljanjem dvaju ili više takvih rotora dobivamo višerotorski motor koji ima bolje karakteristike. Pri svakom okretu rotora se pogonsko vratilo (motorno) okrene tri puta.
-Rotor se u kućištu okreće ekscentrično i to tako da su njegova tri ugla uvijek na stijenci kućišta. Rotor je s motornim vratilom povezan planetarnim zupčanikom. Između triju stranica rotora i unutrašnje stijenke rotora su tri radna prostora čiji se obujam stalno mijenja dok se rotor okreće. U kućištu su jedna ili dvije svjećice, i po jedan usisni i ispušni otvor, koje jedan za drugim otvara rotor koji se okreće. Na taj način se u svakom radnom prostoru pri svakom okretu rotora zbiva četverotaktni proces koji odgovara četverotaktnom procesu običnog klipnog motora: usisavanje, kompresija, tad i ispuh. Budući da su između rotora i kućišta tri radna prostora (komore), motor pri svakom okretu obavi tri radna takta.

Brtvljenje



Rotor je na svojim trima uglovima (bridovima) i na bokovima, što znači na svim dodirnim površinama prema kućištu, tako zabrtvljen, da plinovi iz jedne radne komore ne mogu prodrijeti u drugu.
-Većina Wankelovih motora ima rasplinjač, ali ima ih i s uštrcavanjem goriva. Wankelov motor se uglavnom hladi vodom, a rotor još i zrakom. U automobile se ne ugrađuju rotacijski motori potpuno hlađeni zrakom.


Izvor: Oktani.com




« Poslednja izmena: 24. Avg 2006, 01:26:57 od tojo909 »
IP sačuvana
social share
Reality Beats Fiction By Far
Pogledaj profil
 
Prijava na forum:
Ime:
Lozinka:
Zelim biti prijavljen:
Trajanje:
Registruj nalog:
Ime:
Lozinka:
Ponovi Lozinku:
E-mail:
Idi gore
Stranice:
1 2 4 5 ... 27
Počni novu temu Nova anketa Odgovor Štampaj Dodaj temu u favorite Pogledajte svoje poruke u temi
nazadnapred
Prebaci se na:  

Poslednji odgovor u temi napisan je pre više od 6 meseci.  

Temu ne bi trebalo "iskopavati" osim u slučaju da imate nešto važno da dodate. Ako ipak želite napisati komentar, kliknite na dugme "Odgovori" u meniju iznad ove poruke. Postoje teme kod kojih su odgovori dobrodošli bez obzira na to koliko je vremena od prošlog prošlo. Npr. teme o određenom piscu, knjizi, muzičaru, glumcu i sl. Nemojte da vas ovaj spisak ograničava, ali nemojte ni pisati na teme koje su završena priča.

web design

Forum Info: Banneri Foruma :: Burek Toolbar :: Burek Prodavnica :: Burek Quiz :: Najcesca pitanja :: Tim Foruma :: Prijava zloupotrebe

Izvori vesti: Blic :: Wikipedia :: Mondo :: Press :: 24sata :: Sportska Centrala :: Glas Javnosti :: Kurir :: Mikro :: B92 Sport :: RTS :: Danas

Prijatelji foruma: ConQUIZtador :: Domaci :: Morazzia :: TotalCar :: Juzne Vesti :: Citati :: Serbia News :: Kuvar :: Tvorac Grada :: Cam.rs

Pravne Informacije: Pravilnik Foruma :: Politika privatnosti :: Uslovi koriscenja :: O nama :: Marketing :: Kontakt :: Sitemap

All content on this website is property of "Burek.com" and, as such, they may not be used on other websites without written permission.

Copyright © 2002- "Burek.com", all rights reserved. Performance: 0.187 sec za 16 q. Powered by: SMF. © 2005, Simple Machines LLC.