Sve tajne katalizatora
 
Benzinski (otto) motori novije generacije opremljeni su katalizatorom (katalitičkim konvertorom), čija je glavna uloga ekološka zaštita okoliša. Katalizator je smješten u prvom ispušnom loncu što je moguće bliže motoru, kako bi se što prije zagrijao. Tek tada je potpuno učinkovit. U katalizatoru se štetni (otrovni) plinovi iz ispuha pretvaraju u ekološki prihvatljive plinove.

Štetni plinovi ugljični monoksid (CO), nesagorjeli ugljikovodici (HC) i dušikovi oksidi (NOx) prolaze kroz katalizator, u kojem dolazi do kemijskih reakcija i oksidacije, pri čemu se toksični ugljični monoksid (CO) pretvara u ugljični dioksid (CO2), nesagorjeli ugljikovodik (HC) u vodenu paru (H2O), a dušikovi oksidi (NOx) u dušik (N2). Najveća učinkovitost katalizatora postiže se ako se postigne napajanje smjesom zraka i benzina u stehiometrijskom omjeru 14,7:1. Omjeri su maseni, a ne volumni: dakle, za pravilno i potpuno izgaranje 1g goriva, potrebno je 14,7 g zraka. Tada je faktor lambda = 1. To postižemo lambda sondom.

Najvažniji dio katalizatora je jezgra. To je saćasta konstrukcija izrađena od keramičkog materijala, presvučenog vrlo tankim slojem katalitički aktivne tvari. Riječ je o vrlo skupim materijalima kao što su platina i rodij, koji ubrzavaju kemijsku razgradnju štetnih sastojaka ispušnih plinova prilikom prolaska kroz katalizator, ali ne sudjeluju u kemijskoj reakciji..

Ispušni plinovi prilikom prolaska kroz saće imaju temperaturu od 300 do 350°C te tako zagrijavaju sam katalizator u kojem započinje kemijska reakcija onečišćavača  (HC, CO, NOx) u dekontaminirane spojeve (CO2, H2O, N2, O2). Kako bi dobro funkcionirao, katalizator mora biti zagrijan na radnu temperaturu koja se kraće od 400°C do 800°C. Zbog toga se katalizatori postavljaju što bliže motoru kako bi se katalizator što prije zagrijao na radnu temperaturu.


Prolaskom kroz katalizator štetni (otrovni) plinovi pretvaraju se u ekološki prihvatljive

Najvažniji zahtjev za što ispravniji rad i učinkovitost katalizatora je rad motora sa stehiometrijskim omjerom 'lambda = 1'.  U tu svrhu se između motora i katalizatora postavlja lambda sonda. Katalizator opremljen lambda sondom je regulirani katalizator (REG-KAT), a svi drugi katalizatori su neregulirani i za eko-test se svrstavaju u skupinu motora bez katalizatora.

Treba naglasiti da se i najkraćom uporabom benzina sa sadržajem olova nepopravljivo uništava katalitički konvertor. Njegov se učinak smanjuje na tako nisku razinu da njegovo postojanje praktički beskorisno. Učinak katalizatora je zadovoljavajući do 100.000 km ili 5 godina, nakon toga treba ispitati njegovo stanje i učinak. Osim olova, do brzog uništavanja katalizatora dovodi i prisutnost nesagorjelog benzina u katalizatoru.

Temperatura u katalizatoru je oko 800°C i dovoljno je da u katalizator ulazi benzin 30 sekundi, da bi otpočeli procesi taljenja i uništavanja uređaja. Dovoljno je i nekoliko sekundi pa da nastanu nepopravljive štete. Zbog toga je vrlo važno da sustav paljenja bude uvijek ispravan i učinkovit, zbog toga razloga zabranjeno je u cilju ispitivanja skidati kablove sa svjećica dok je motor u pogonu.

Ako su takva ispitivanja nužno potrebna, preporučljivo je privremeno demontirati katalizator a umjesto njega staviti bilo kakav ispušni lonac ili cijev. Na tržištu postoje i zamjenski katalizatori koji su znatno jeftiniji od originala, prilikom nabavke treba biti vrlo oprezan jer mnogi takvi katalizatori kvalitativno ne zadovoljavaju. Zamjena samog katalizatora ne iziskuje mnogo vremena i vrlo je jednostavna u radioničkim uvjetima.

Kvaliteta i izvedba katalitičkog konvertora vidi se i po broju rupica. Jednostavniji ih imaju oko sto na kvadratni centimetar, a kvalitetniji i do 300. Tada je razvijena, odnosno aktivna površina katalizatora jednaka površini nogometnog igrališta. Kod zamjene većina vlasnika automobila bira zamjenski katalizator, koji je upola jeftiniji od originalnog. Tada na njemu ne treba štedjeti te je preporučljivo izabrati najkvalitetniji zamjenski katalizator. Oni koji štede upropaste uložen novac i za katalizator i za rad.

Većina automobila ima samo jedan katalizator, a veliki V6 i V8 motori imaju ih po dva (neki imaju samo jedan zajednički). Cijena zamjenskih katalizatora kreće se, ovisno o modelu i kvaliteti, od 120 do 400 eura, a za ruke treba platiti 20 do 50 eura.


Izvor: AutoGodine.hr
 

Ko je ubio električni automobil?

Veliki proizvođači su ih u potpunosti odbacili, ali sve veći broj malih kompanija vraća električne automobile na scenu - teško je ne zamisliti se nad ovim paradoksom.

Teorija zavere? Možda. Postoje tvrdnje da su naftne kompanije, političari i auto giganti koji su uložili nemerljive svote novca u razvoj motora sa unutrašnjim sagorevanjem obustavili obećavajuće projekte na ovom polju. Na primer, GM EV1, elektro-mobil koji je General Motors kasnih devedesetih reklamirao kao spasioca planete, iznenada je iščezao, bez ikakvog podizanja prašine ili detaljnijeg objašnjenja.

Slični slučajevi su bili povod za nastanak filma "Ko je ubio električni automobil?" koji će uskoro početi da se prikazuje u Evropi. Chris Paine, režiser polu-dokumentarca urađenog po principu detektivskog filma sa istragom ubistva kao glavnom temom, tvrdi da je u svom delu otkrio ko je sabotirao razvoj ekoloških automobila. Sam film podseća na dela Rodžera Mura (Bowling for Columbine) ili Morgana Spuloka (Super Size Me - napad na McDonalds), mada je pomalo neozbiljan. U svakom slučaju, već je izazvao revolt čelnika GM-a, koji tvrde da je vrlo zlonameran i tendenciozan.

Priča počinje 1997. kada je GM predao mušterijama u Kaliforniji i Arizoni 800 električnih vozila. Ovi automobili su bili deo razvojnog projekta vrednog milijardu dolara, nastalog kao odgovor na plan vlasti Kalifornije iz 1990. da do 2003. najmanje 10% svih vozila na ulicama ove države ne izbacuje nikakve štetne gasove pri kretanju. Međutim, država je odstupila kada su veliki proizvođači, predvođeni GM-om, podneli tužbu. Uskoro su i svi elektro-automobili povučeni i najverovatnije uništeni.

Zvanična verzija GM-a glasi da su ova vozila propala jednostavno zato što nisu mogla da se bore sa konkurencijom - akumulatori nisu mogli da uskladište dovoljno energije i zahtevali su dugo vreme punjenja. "Kompanija je napravila električna vozila zbog novog zakona", tvrdi Paine, "ali iza kulisa oni su istovremeno napali taj zakon i uspeli da ga promene. Nakon toga su jednostavno preorijentisali i svoj marketing kako bi "električni" što pre otišli u zaborav". U filmu, inače, učestvuju i poznate ličnosti kao što su Tom Hanks i Mel Gibson.

I drugi su imali slične projekte. Ford je 1999. kupio norvešku kompaniju Pivco (Personal Independent Vehicle Company) i njen model Th!nk proglasio za revolucionarno prevozno sredstvo kako bi obznanio svoju naklonost ka očuvanju životne sredine.

Međutim, nakon tri godine projekat je obustavljen, a najveći broj automobila uništen. Ford je naknadno prodao i kompaniju Pivco, koja je nastavila da posluje pod imenom Th!nk Nordic do početka 2006. godine, kada je proglašen bankrot.

Tu su bili i električni Peugeot Partner i Citroen Berlingo - vrlo obećavajuća laka privredna vozila za primenu u gusto naseljenim područjima. Francuzi su doživeli istu sudbinu. Zvanično objašnjenje pristiglo iz Forda kaže da je ulaganje u dalji razvoj elektro-automobila bilo ekonomski potpuno neopravdano. Citroen je bio malo direktniji - rečeno je da predviđeni plan prodaje od nekoliko stotina vozila nije ni "zagreban" - tokom 2005. godine samo 11 komada.

Tako ispada da "električni" nisu otišli u istoriju zbog nekakve zavere, već samo zbog nedovoljne zainteresovanosti kupaca. Međutim, stručnjaci koji se bave planiranjem saobraćaja u gusto naseljenim područjima, naročito u Londonu, odlučili su da im poklone svoje poverenje. U Londonu se, na primer, vozila koja ne izbacuju štetne izduvne gasove oslobađaju raznih taksi, ne plaćaju ulaz u strogi centar grada, dobijaju besplatan parking i slične povlastice.

Na salonu automobila koji se trenutno održava u prestonici Velike Britanije predstavljen je veliki broj električnih vozila. Najveću pažnju su privukli Mega City Nice (No Internal Combustion Engine) i Reva G-Wiz, ali i Smart EV (Electric Vehicle). Naime, Daimler Chrysler, vlasnik problematičnog Smarta (nikada do sada nije ostvario profit) već dugo razmatra njegovo gašenje, ali postoji nada da će ubacivanje električnog pogona zainteresovati kupce. Smart EV je razvijen u saradnji sa britanskom firmom Zytec, a na ulice prvo izlazi test-kontigent kako bi se videla reakcija javnosti. Ukoliko komentari budu pozitivni, postoji velika mogućnost serijske proizvodnje.

Sada kada vidimo da uz podršku vlasti električna vozila zaista mogu da zažive, možemo se zapitati zašto se njima i dalje bave samo male kompanije. Ovde se ponovo vraćamo na zaveru velikih i moćnih ...

Izvor  www.autoberza.info

Kako ukloniti razbijena jaja sa vaseg' vozila? - savet



Ukoliko je vas auto izjajaren odnosno ukoliko primetite razbijena jaja na njemu, veoma
je bitno da ga sto pre ocistite jer moze biti kobno cak i ako takav prenoci - jaja ce vam ostetiti farbu.

Sta vam je potrebno:

1) 2 mekana peskira
2) 2 case belog' (alkoholnog) sirceta
3) 2 case vode
4) kofa

1) Veoma je vazno da jaja uklonite cim ih primetite na autu, pa cak i ako je napolju mrak.

2) Rukom odklonite sve vece parcice ljuske koji se nisu zalepili za auto.

3) Sa suvim peskirom (i to pazljivo da sa zaostalim ljuskama ne ostetite farbu) uklonite sto je moguce vise jaja sa auta.

4) Uzmite kofu i u nju sipajte vodu i sirce

5) Prvo operite peskir isprljan jajima a zatim ga potopite u pripremljeni rastvor.

6) Polozite rastvorom natopljeni peskr na povrsinu auta izmazanu jajima i ostavite da odstoji 15 minuta.
    Ponovite korake 5 i 6 na svakoj povrsini umazanoj jajima.

7) Nakon 15 min. sklonite natopljeni peskir.

8.) Koristeci suvi meki peskir izbrisite sve povrsine izmazane jajima i otklonite i najmanje parcice.

9) Ukoliko niste videli (reagovali) na vreme i vasa farba je ispucala ili je pocela da se klobuci, sve sto vam preostaje
    je da posetite farbara i uradite kompletnu reparaciju (farbanje) ostecenih mesta.

izvor:  http://www.topspeed.com/cars/car-maintenance/how-to-get-egg-off-your-car-truck-ar34859.html

Kako odabrati (kupiti) odgovarajucu kacigu?

Mnogi ljudi kacigu dozivljavaju kao deo opreme koju treba imati da bi izbegli placanje kazne. Kaciga je medjutim jedan
mnogo, mnogo ozbiljniji proizvod koji je direktno zaduzen za vasu bezbednost. Nedavno sam procitao post postavljen
u "Motorciklizmu" kako je motorciklista koji je pao sa motora preziveo prelazak kamiona preko glave samo zato jer je
nosio kacigu! Dakle, veoma ozbiljna stvar. Evo par saveta koji ce nekome (nadam se) pomoci kada je kupovina i odabir
pravog modela u pitanju.



Kupili ste motor ili to planirate? Prvo što treba da uradite je da kupite kacigu, i to ne bilo kakvu. Većina vozača kupuje kineske "noše" za 1500 dinara kako bi sebi sa vrata skinuli policiju. Nažalost, sa motorcikla se pada pre ili kasnije. Tom prilikom bolje bi vam bilo da imate što je moguće bolju zaštitu. Odgovor na veliko pitanje, kako izabrati pravu kacigu, se nalazi u nastavku teksta.

Kome je namenjen ovaj tekst? Možemo sa sigurnošću da tvrdimo da tekst nije namenjen za one koji misle da je kaciga štitnik za lakat, onima koji voze motorcikl kao da su u tenku - njima ne može da pomogne ni odelo od titanijuma, onima koji misle da je najbolja zaštita na motorciklu majica na bratele ili tzv. "siledžijka". Dakle, ako "obazrivo" prolazite motorciklom kroz crveno svetlo ili ste u nekoj od gore pomenutih kategorija, nemojte gubiti vreme. Bolje kupite Maxim ili Mens Health - biće vam zanimljivije.



Kako bi smo sprečili nesporazume, odmah da kažemo da u ovom tekstu nećete naći niti jedan konkretan modela kaciga. Cilj ovog teksta je da pokaže koje su razlike između različitih tipova kaciga i kako izabrati onu koja vama najviše odgovara. Ukoliko vam neko kaže da postoji „najbolja kaciga“ i kaže konkretan model, sa velikom dozom sigurnosti možete da zaključite da vašeg sagovornika ubuduće ne treba shvatati ozbiljno.

Ukoliko bi smo trebali da sažmemo kompletan tekst u jednu rečenicu, ona bi glasila ovako: "Pre kupovine, isprobajte što je moguće više modela kaciga, različitih cenovnih razreda i različitih proizvođača."



Kaciga je veoma važan deo zaštitne opreme svakog vozača motora ili skutera. Osnovna namena kacige je da zaštiti glavu vozača prilikom udarca, dok su sekundarne namene sledeće:

- Sprečava udarce insekata
- Sprečava insekte da ujedu vozača
- Omogućava lakšu vožnju po kiši
- Omogućava lakše održavanje telesne temperature vozača tokom hladnih perioda
- Sprečava pojavljvanje opekotina prilikom sunčanih i toplih perioda
- Štiti oči i lice vozača od prašine i jakog vetra prilikom vožnje.

Po stranim časopisima se može, s vremena na vreme, pronaći iscrpan test nekoliko (ili više) kaciga u kojima se testiraju razni parametri i ono što ćete često videti kao zaključak je da konkretan model pruža najveću zaštitu od od udarca (model iz 2005. Schuberth S1 prosečno izdržava sile od 161G!, a kaciga košta 700$ u Americi – ukoliko bi ste je i našli, kod nas bi skoro sigurno koštala preko 1000EUR). Kao što se vidi iz navedenog primera, najsnažnije kacige su obično iz najvišeg cenovnog razreda. Da li je neophodno kupiti baš najskuplju kacigu?

Jeste ukoliko to možete sebi da priuštite. Međutim, poenta je da je moguće imati i pristupačnu kacigu (konkretan model iz istog testa je Z1R ZRP-1 kaciga (84$) je mogla da podnese 90% sile koju podnosi gorepomenuta S1 kaciga sa 10x većom cenom. Na domaćem tržištu (i evropskom) možete pogledati popularne modele: AGV Ti-tech sa cenom od oko 550€, SHOEI XR-1000 (oko 500€) i od jeftinijih HJC FG-14 i KBC VR2, koje ne možete naći na domaćem tržištu, ali su dostupne u Nemačkoj, Italiji, Austriji po ceni oko 250€.

I da podvučemo, NOVA kaciga iz nižeg cenovnog razreda je UVEK bolja od polovne kacige, makar nju nosio Kenny Roberts ili Travis Pastrana.



- Zakoni i standardi -

Naš zakon o saobraćaju zahteva nošenje kaciga na svim tipovima motorcikala, a isti tretman imaju i vozači u kategoriji ispod 50ccm. Veliki broj zemalja ima posebne standarde koje proizvođači kaciga moraju da zadovolje da bi njihovi proizvodi mogli da se koriste u saobraćaju.

Standardi podrazumevaju udarac kacigom brzinom 4 do 7m/s (15 – 25km/čas) što je naizgled veoma mala otpornost ako se uzme u obzir da prosečan vozač motorcikla ima brzinu kretanja od oko 70 – 100 km/čas. Ono što se ne vidi na prvi pogled, je činjenica da konačna brzina udarca kacige je značajno manja od same brzine kretanja motora. Pored brzine kretanja, drugi veoma važan faktor je tip i izgled prepreke o koju kaciga (a i glava motorcikliste) udara. Ukoliko je prepreka paralelno postavljena u odnosu na kretanje motorcikliste – na primer asfaltni put, samo mali deo sile udara će biti prenet na kacigu.
Nasuprot tome, drvo, koje je vertikalno postavljeno u odnosu na putanju motorcikliste će prouzrokovati maksimalno prenošenje zaustavne sile na kacigu. Prilikom udarca u automobil, vrata se mogu ulubiti od 7,5 do 10 cm prilikom udarca kacige u njih što znači da su vrata absorbovala veću količinu sile nego kaciga i telo motorcikliste.



Ove konkretne situacije samo pokazuju da u zavisnosti od tipa udarca, brzina može značajno varirati, a da efekti budu isti. Direktan udarac kacige o čelični nakovanj pri 18km/č je ekvivalentan direktnom udarcu kacige o vrata ili staklo automobila pri 100kmč.

Ne treba zaboraviti da ljudsko telo i pored maksimalne zaštite može izdržati samo određenu količinu zaustavne sile, tako da i pored kaciga kada sednete na motor, setite se da niste napravljeni od metala (iako to tako možda i izgleda). Blaži padovi i udarci su baš ti slučajevi kada zaštitna oprema pokazuje svoj potencijal i kada efekti njenih zaštitnih sposobnosti i to su ujedno i uslovi na koje proizvođači imaju u vidu.

- Tipovi kaciga -

1. Full face - kaciga u pravom smislu reči, pokriva kompletnu glavu vozača



Ovaj tip kaciga pokriva kompletnu glavu vozača. Providni ili zatamnjeni pokretni poklopac pokriva pojas od očiju do ispod nosa vozača. Veći broj ovih kaciga poseduje i ventilacione proreze koji omogućavaju bolji dovod vazduha do disajnih organa. Ono što odlikuje ovaj tip kaciga je visok stepen zaštite kao pozitivna osobina i visoka temperatura, osećaj izolovanosti i prigušenje zvučnih signala kao negativne osobine. Full face kacige namenjene Off-Road vozačima često nemaju stakleni poklopac ili vizir kako bi se omogućilo stavljanje zaštitnih naočara.

MODULARNE kacige su, praktično, podvarijanta full face kaciga. One poseduju pokretni deo (deo za bradu vozača) kacige koji se može podići poput vizira na klasičnim full face kacigama. Ovakve kacige imaju tu pogodnost da vozač motorcikla može jesti ili piti bez skidanja kacige.



2. Otvorene kacige ( ili “džetovka”)

Ovaj tip kaciga pokriva zadnji deo glave, ali nema zaštitu brade. Vizir nije pokretan, ali se može skinuti. Proizvođači nude širok spektar različitih vizira koji se po želji mogu lako pričvrstiti na ovaj tip kaciga. Ovaj tip kaciga nudi veoma malo zaštite lica vozača, a vizir omogućava samo malu zaštitu i najčešće se koristi zatamnjeno staklo kako bi se oči zaštitile od svetala drugih vozila ili sunca. Vetar, prašina i insekti će kod ovakvog tipa kaciga predstavljati veliki problem vozačima motorcikala, pa vozači koji koriste ovakve kacige često nose i naočare kao dodatnu zaštitu.



3. Polukaciga (ili “noša”)

Izgleda isto kao otvorena kaciga sa prednje strane, dok je sa zadnje strane skraćena. Ovakva kaciga pruža minimalnu zaštitu dozvoljenu zakonom i poput otvorene kacige, potrebno je koristiti naočare kako bi se zaštita sa prednje strane dovela do zadovoljavajućeg nivoa. Ovaj tip kaciga je sklon pomeranju i spadanju sa glave prilikom udesa.

Ovakve modele, ukoliko je moguće izbegavati zbog minimalne zaštite koju pružaju (praktično nepostojeća zaštita lica, znači da pogodak malog kamenčića pri brzini od 60-70 kmč u lice, moze da bude veoma bolan, a i voda iz barica kojom vas zaprskaju automobili nije nimalo ukusna).



Ovaj tip kaciga je tehnološki i sigurnosno prevaziđen, ali je i dalje veoma popularan kod harley vozaca, i tipičnih, pravo iz stereotipa, motoraša na tzv. čoper-ima zbog minimalnog remećenja "stila".



Svi ovi tipovi kaciga se pričvršćuju pomoću trake ispod brade kako bi kacige bile efikasne.

4. Off road kacige



- Konstrukcija -

Moderne kacige se prave od plastike, a često se ta plastika ojačava kevlarom ili karbonskim vlakinima. Unutrašnjost kacige se obično popunjava sunđerom i tekstilom kako bi povećali udobnost i zaštitu vozača. Kacige za vozače motorcikala se tako projektuju da u slučaju udarca pucaju i time rasipaju energiju kako bi glava vozača pretrpela što manje oštećenja. Usled takvog načina konstrukcije, kacige su posle prvog udarca praktično neupotrebljive. Udarac ne mora, neophodno, biti uzrokovan padom već se kaciga može i ispustiti ili udariti neohotice o neki čvrst predmet.
Udarac možda neće ostaviti vidljivo oštećenje, ali će integritet kacige biti narušen i ona više neće biti u mogućnosti da pruži adekvatnu zaštitu vozaču. Da bi ste bili potpuno sigurni, kacige bi trebalo menjati nakon bilo kakvog ozbiljnijeg udarca ili posle 3-5 godina, iako nije bilo nekog značajnog udarca. Razlog je jednostavan, sve komponente (materijali i lepak) kacige stare i gube svoje karakteristike.



- Funkcionalnost -

Klasične kacige imaju dve osnovne zaštitne komponente: tanak i čvrst spoljni zaštitni sloj koji se obično pravi od fiberglasa, kevlara ili plastike (ABS - acrylonitrile butadiene styrene). Spoljni omotač treba da spreči prodor špicastih objekata unutar kacige i da obezbedi strukturnu snagu kacigi kako se unutrašnji sloj ne bi raspao pri kontaktu sa abrazivnom površinom (najčešće asfaltom). Unutrašnji sloj sačinjen od posebne pene ili livenog stiropora ima zadatak da uspori kretanje kacige pri udarcu i time smanji zaustavnu silu koja deluje na kacigu (i samim tim glavu vozača).



Da bi se bolje shvatio princip na kome funkcioniše kaciga, potrebno je shvatiti mehanizam nanošenja povrede glave. Uvreženo mišljenje da kaciga štiti lobanju od pucanja je potpuno pogrešna. Frakture lobanje su u najvećem broju slučajeva neškodljive po život, sem ukoliko je fraktura takva da lobanja posle frakture pritiska i oštećuje mozak. Ono što je najopasnije su povrede mozga (autor zna i neke vozače koji tvrde da im taj organ nije ni potreban, ali ne treba mešati mozak koji se ne koristi sa povređenim mozgom). Povrede mozga najčešće rezultuju smrću, trajnim oštećenjima, promenama ličnosti, a samo neurološko tkivo ne poseduje moć zarastanja poput onog koje poseduju ljudske kosti. Dakle, osnovni cilj kacige je da spreči traume, odnosno, povrede mozga, dok se povrede lica i lobanje tretiraju kao sekundardni i manje značajan cilj kacige.



Najčešći tip povrede glave prilikom udesa sa motorciklima je tzv. Zatvorena povreda glave. Takav tip povrede znači da je lobanja netaknuta i da nema vidljivih spoljašnjih povreda, dok je unutrašnjost, tj. mozak, oštećena. Ovakve povrede su rezultat silovitih usporenja usled čega mozak nastavlja kretanje unutar lobanje i praktično udara u lobanju što prouzorkuje oštećenja i kidanje krvnih sudova unutar mozga. \



Dakle, postava kacige mora da bude mekana i debela kako bi pružila mogućnost lobanji unutar kacige da se što blaže zaustavi. Nažalost, praktični razlozi limitiraju debljinu postave i ona veoma vrzo gubi smisao ukoliko je deblja od 2,5 ili 5cm, Iz maksimalno moguće debljine postave može se prilično tačno izračunati koliko postava mora biti mekana. Ukoliko je previše mekana, lobanja će udariti u tvrdi deo kacige sa minimalno usporenja što će skoro sigurno rezultovati oštećenjem lobanje i moždanog tkiva. Idealna postava mora biti onoliko tvrda da linearno i nežno zaustavi kretanje lobanje. A koliko je ta idealna tvrdoća? Kao i obično, odgovor na ovakva pitanja je – zavisi.
Tvrdoće zavisi od jačine (i brzine) udarca i taj podatak nije poznat projektantima kaciga, pa onda projektanti na osnovu statističkih podataka o udesima motorciklista, kao i na osnovu tipa kacige određuju taj parametar. Naravno, i tu postoje dodatni faktori koji se moraju uzeti u obzir. Ukoliko na kacigu deluju slabije sile od onih za koje je predviđena, lobanja neće imati dovoljno energije (kinetičke) da sabije svu postavu pa će lobanja biti oštrije ukočena od strane tvrde postave.
Sa druge strame, ukoliko je sila veća od predviđene, lobanja će imati daleko više energije i postava neće uspeti na vreme da uspori lobanju koja će nakon toga naglo da se zaustavi udarcem u unutrašnji deo tvrdog sloja kacige. Dakle, kacige imaju veoma uzak opseg u kome deluju sa 100% efikasnosti, ali je to i dalje daleko veći stepen zaštite nego vožnja motora bez kacige.

Kao što smo već naveli, većina konstruktora predviđa udarac kacigom pri brzinama 5-7 m/s (odnosno 18 – 25 kmč).

- Oblik glave i udobnost kacige -

Iako ljudske glave mogu imati neograničeni spektar oblika i veličina, za sada nije moguće naručiti potpuno prilagožen oblik kacige za konkretnog vozača - bar ne za sada. Dakle, osuđeni ste na ono što lokalni prodavci imaju u ponudi. A to u Srbiji znači veoma oskudan izbor. Prema mišljenju nekoliko različith časopisa, gruba podela oblika lobanje sadrži pet grupa. Naravno, potrebno je da znate kojoj grupi vi (i vaša glava, naravno) pripadate, kako bi mogli da odaberete određenu grupu kaciga, koje će vam najviše odgovarati.

Još jedan problem je to što će, svaki proizvođač drugačije tumačiti i konstruisati kacige po neku grupu. Olakšica je to što veliki broj kaciga možete dodatno prilagoditi dodatnim slojevima postave, koja se fabrički isporučuju radi što boljeg prilagođavanja unutrašnjosti kacige obliku vaše glave. Nažalost, kao i obično, prodaju novih modela najviše pospešuju atraktivni dizajni, imena poznatih vozača koji nose taj tip kacige, pa nije čudo što su proizvođačima kriterijumi poput udobnosti, oblika i nivoa zvučne zaštite na dnu liste - iz datog primera vidi se da su ti kriterijumi i mnogim vozačima na istom mestu.

Ne postoji poseban sistem obeležavanja kaciga za posebne tipove glava iz veoma prostog razloga. Iako proizvođači žele da izađu u susret vozačima, pravno oni žele da se u potpunosti ograde od situacija gde bi javno propisivali određen tip kacige za određen tip glave i time sprečili eventualne sudske sporove. Zvanično, proizvođači tvrde da su kacige univerzalog oblika i da pružaju zaštitu svakom obliku glave podjednako. U kategoriji jeftinijih kaciga, nije retkost da proizvođači i isporučuju samo univerzalni oblik, kako bi omogućili što je moguće nižu prodajnu cenu (a i maksimizovali svoj profit proizvodnjom u većim serijama). Opet, sve to zavisi od modela i proizvođača - čime se vraćamo na prvi i jedini postulat ovog teksta: "Probajte što je više moguće kaciga pre kupovine".

Arai je jedini proizvođač kaciga u ovom trenutku, koji pokušava da učvrsti svoju poziciju na tržištu kaciga uz pomoć kaciga prilagođenih različitim oblicima glave. Svakako da je pitanje vremena kada će i ostali proizvođači prihvatiti ovaj trend. Kod Arai kaciga je nacrtan oblik glave kome ova kaciga odgovara na etiketama unutar kaciga.

Evo i glavnih pet grupa oblika glave:

- Okrugle - Potpuno ili skoro okrugle glave
- Ovalne - Ovalne, ili dugačke ovalne, što je najčešći oblik glava u SAD
- Pljosnate - Glave koje su najšire u predelu jagodica
- Jajaste - Široke pri vrhu i uske na dnu glave
- Kontra jajaste - Uske pri vrhu i široke na dnu glave



Primera radi, novinari sajta webBikeWorld tvrde da najbolji izbor za vozače sa okruglim glavama predstavlja kaciga OGK FF-4 Aeroblade Helmet, dok npr, Shoei X-11 bi trebalo da najbolje odgovara vozačima sa ovalnim glavama.

- Ventilacija -

Ranije, motorciklisti nisu imali problem sa ventilacijom i tokom vazduha - sve kacige su bile otvorene. Bell kompanija tvrdi da je upravo ona proizvela prvu "full face" kacigu 1966. godine, a prve "full face" kacige su počele da se pojavljuju u značajnim količinama u prodavnicama i glavama motorciklista tokom 1970-tih. Prve kacige su bile veoma teške i nalikovale su na opremu koju koriste ronioci, a ne na današnje kacige. Ventilacija? Naravno, skinite kacigu i bićete provetreni...



Ventilacioni otvori na aktuelnoj generaciji kaciga su različitih veličina i oblika, a tok vazduha kroz unutrašnjost kacige je postao jedan od bitnih faktora udobnosti kacige. Standardi za oblike ventilacionih otvora nisu uspostavljeni kao što ni jedan sistem ventilacije nije dokazano bolji od ostalih. Najčešća realizacija ventailacionih otvora su otvori na predelu kacige kod brade, dok su "izduvni" ventilacioni otvori na zadnjem delu kacige.

Ventilacione sposobnosti kacige su još jedan faktor koji se isključivo može proveriti tokom vožnje, a ne u radnji. Broj otvora ili njihov dizajn ne mogu dati nikakav nagoveštaj koliko je efikasan sistem za ventilaciju pa je i ovog puta preporuka da insistirate na mogućnosti probnog perioda ili bar test vožnje sa kacigom. Važni detalji su koliko je jednostavno otvoriti ili zatvoriti ventilacione mehanizme, da li je to moguće uraditi sa rukavicama i da li poklopci ventialacionih otvora funkcionišu pravilno tj. da li blokiraju dovod svežeg vazduha.

- Vidljivost -

Postoji urbana legenta koju uglavnom potenciraju grupe koje se bore protiv zakona o obaveznom nošenju kaciga, kako one umanjuju polje perifernog vida vozača. Istina je da svaka kaciga koja ometa polje vida vrlo brzo bude izbačena iz prodaje. Vidljivost kacige je veoma jednostavno proveriti prilikom probanja kacige. Neki modeli kaciga imaju veći vizor, što je posebno pogodno za vozače sportskih motorcikala, čiji je prirodan položaj sa spuštenom kacigom pa je veći vizor način da i u skoro ležećem položaju i dalje imaju dobru vidljivost. Dakle, ukoliko planirate neki super sport (ili iz milošte "R") obratite pažnju na veličinu vizora kacige.

- Unutrašnja postava kacige -

Dizajn postave može koristiti različite dizajne, materijale i oblike. Kako je postava u direktnom kontaktu sa glavom motorcikliste, veoma je značajno da vam ona u potpunosti odgovara. Sve postave su tokom inicijalnog kontakta veoma udobne, ali ukoliko to nije slučaj - to je siguran znak da će sa tom kacigom biti još više problema u buduće. Veoma je značajno da ne postoje "tačke pritiska", a pogotovu na jagodicama, slepoočnicama i obrazima.



Preporučljivo je koristiti i potkape koje se izrađuju od svile ili pamuka (izbegavati bilo šta izrađeno od sintetike). Potkapa će obezbediti da postava ostane čista (ne upija znoj), a istovremeno povećava udobnost pogotovu tokom dužih putovanja ili tokom zimskih perioda.

- Zaštita od buke -

Buka unutar kacige je tema koja zaslužuje mnogo više pažnje nego što bi se to na prvi pogled moglo pretpostaviti. Postoje čitave studije koje govore o količini buke kojoj bi vozač motorcikla trebao da bude izložen. Prosečne moderne kacige, kao što smo već rekli, poseduju ventilacione otvore koji omogućavaju protok svežeg vazduha.

Efikasniji modeli propuštaju i do 15 litara vazduha za minut pri brzini od 120kmč. Ovakav podatak je veoma dobar, međutim u kombinaciji sa nedgovarajućim prednjim staklom motorcikla, ventilacioni otvori mogu biti izvor velike buke. Pri, gore spomenutih, 120kmč buka može dostići i 109 db(A) (veoma glasno) pa je preporučljivo u takvim situacijama nositi čepove za uši, koji će vam omogućiti daleko prijatniju vožnju, a posebno na dužim putovanjima.

- Vizori -

Vizori ili viziri se trebaju menjati svake dve godine ili kada ih izgrebete. Ogrebotine vizora ne moraju neophodno biti rezultat nebrige prema kacigi, već se one pojavljuju usled strujanja prašine prilikom vožnje. Dakle, još jedan faktor koji trebate uzeti u obzir: da li je za željeni tip kacige moguće nabaviti rezervne delove i koliko je lako zameniti vizor. Vizore treba redovno premazivati sredstvom koje sprečava magljenje. Voziti po pljusku je dovoljno nezgodno i poslednje što vam je potrebno je da vizor počne da magli.
Neke kacige dolaze sa posebnim difuzorima za nos, koji usmeravaju izdahnuti vazduh ka dnu kacige, umesto na vizor nego na dole pa tim pomažu manjem magljenju, Jako korisno za kišni period.



Ukoliko je sredstvo protiv magljenja u spreju, nemojte direktno sprejom nanositi tečnost na vizor već to radite na čistu krpu kojom ćete tečnost naneti na vizor. Razlog je jednostavan, gas koji omoućava funkcionisanje spreja (obično butan) može biti agresivan po neke od zaštitnih slojeva na vizoru.

- Briga o kacigi -

- Nemojte farbati, lepiti nalepnice ili crtati po kacigi, ukoliko taj model kacige nije predviđen za tako nešto. Hemijska jedinjenja u farbi ili lepku mogu oštetiti strukturni integritet zaštitnog sloja kacige. Ukoliko to želite da radite, obratite pažnje na materijal i lepak od kojih je napravljena kaciga i da li tip boje koju planirate da koristite nije štetan po kacigu.

- Čuvajte je kao "oči u glavi". Odlažite je u odgovarajuću vreću za kacige. Nemojte je udarati, grebati ili ispuštati zato što je kaciga tako projektovana da se u slučaju udarca dezintegriše kako maksimalno umanjila delovanje sila na glavu i vrat. Ukoloko vam kaciga ispadne, obavezno je treba odneti da detaljan pregled ili je zameniti.

- Držite je van domašaja agresivnih hemikalija. Pod ovime se podrazumevaju brojni hemijski proizvodi namenjeni čišćenju kuće (a koje ćete verovatno naći u nekom od elemenata ispod sudopere). Čistite kacigu običnim sapunom i toplom vodom.

- Ne ostavljajte je izloženu sunčevoj svetlosti. Ukoliko se postava kacige ovlaži, ostavite je da se prirodno osuši.

- Menjajte kacige svkih 2-5 godina u zavisnosti koliko često vozite i u kakvim uslovima vozite.

- Unutrašnja postava kacige će sa vremenom od znoja postati prljava i neće imati prijatan miris. Neke kacige imaju mogućnost da se jedan tanak sloj postave izvuče kako bi se lakše oprao, a ova mogućnost je veoma značajna u zemljama gde su visoke temperature. Ukoliko ne želite da sprečite prljanje kacige, koristite podkape koje nisu skupe i mogu se lako nabaviti (ako ne znate gde bi ste je nabavili, posetite neku od karting staza i tražite da kupite jednu). Ukoliko se postava i isprlja, slobodno toplom vodom i sapunom operite postavu i ostavite je da se osuši prirodno (dakle bez upotrebe fena).

- kako se kupuje i proba kaciga? -

1. Odredite koja veličina kacige vam odgovara. Proizvođači svim prodavcima obezbeđuju odgovarajuće šablone pomoću kojih se lako mogu odrediti dimenzije glave.

Primer tabele pomoću koje se određuje odgovarajuća veličina kacige (Outlaw proizvođač).

- Veličina, Obim, Veličina šešira (ukoliko ga nosite)
 
- Small, 57 cm - 58 cm, 6 3/4 - 6 7/8
- Medium, 59 cm - 60 cm, 7 - 7 1/8
- Large, 61 cm - 62 cm, 7 1/4 - 7 3/8
- X-Large, 63 cm - 64 cm, 7 3/4
- XX-Large, 65 cm, 8

2. Okrenite kacigu na dole i uhvatite je za kaiševe, a zatim je stavite na glavu.

3. Proverite da li kaciga lepo naleže na glavu (nema prostora za prst između čela i kacige, na primer).


4. Podesite kaiševe za pričvršćivanje kacige i pričvrstite kacigu. Kaiševi ne smeju pritiskati vrat. Kaiševi i kopćanje se najbolje isprobavaju u rukavicama, koje planirate da koristite za vožnju. Golom rukom mnogo lakse zakopcati i držati kaiševe kacige.

5. Drmajte glavom levo-desno, kaciga ne bi smela da bude labava i da ne naleže. Proverite da li se pomera prilikom testa "svlačenja" (na slici ispod). Malo pritiska na jagotice mora da postoji ako je kaciga nova, a pritisak ne sme da bude nelagodan, tj. da se nakon 10-15 minuta na pojavi glavobolja i ako se posle nekog vremena (30-40 minuta) ne pojavi otok. Na manje nelagodnosti se ne treba obazirati jer ce sama postava da se prilagodi obliku glave. Dobra indikacija za naleganje kacige su i obrve. Kad se full face stavi na glavu i dobro osigura, uhvati se deo ispod brade i pomera gore - dole. Ako obrve prate pomeranje gornje ivice vizira, rastojanje izmedju njih i ivice da bude konstantno, onda kaciga dobro naleže. Ako planirate korišćenje podkape, pri isprobavanju je koristite. Ona nije neophodan deo opreme, čak je i mnogi profiji ne koriste (a iskustvo domaćih vozača govori da se postava ne prlja značajno više ukoliko ne nosite postavu).



6. Sedite na motorcikl u položaj u kome ste kada ga vozite. Vrh kacige ne sme da smanjuje vaše vidno polje.

7. Bočna vidljivost takođe ne sme biti umenjena.

8. Ukoliko nosite naočare, probajte i njih dok vam je kaciga na glavi.

9. Full-face kacige zahtevaju da imate bar prst razmaka izemeđu kacige i brade.

10. Pritisnite kacigu rukom odozgo i proverite da li vam je i dalje udobno.

11. Proverite da li kaciga poseduje sve opcije i standarde koje želite. Poželjno je da poseduje DOT ili Snell (američke) standarde, ili engleske ACU gold i BSI blue (6658) standarde.

12. Držite je na glavi bar 5 minuta. Nakon skidanja pokušajte da osetite da li osećate nelagodnost na nekom delu glave. Ukoliko je moguće pogledajte se u ogledalo i pogledajte da li je kaciga ostavila crvene tragove na licu.

- Poznate marke proizvodjaca -

AGV, Arai, Bell, Dainese, Davida, Gmax, HJC, Nolan, Outlaw, Schuberth, Shark, Shoei, Suomy, THH, Vemar, Z1R.

Kakve kacige nose Moto GP vozači?

Moto komisije (Dorna, FIM, IRTA, MSMA) su za 2006. godinu donele odluku, a koja važi već nekoliko godina unazad, da vozači moraju imati pune (full face) kacige i da podležu bar jednom od sledećih standarda:

- Europe ECE 22-04 & ECE 22-05 "P"
- Japan JIS T 8133 : 2000
- USA Snell M 2005

- Zakljucak -

Detaljno prostudirajte sve dostupne kacige. Uporedite specifikacije, baš kao što ste to i radili pri kupovinimi motora. Ne kupujte kacigu samo na osnovu toga kako izgleda, ko je nosi ili kako se reklamira. Obavezno je isprobajte, a ukoliko je moguće testirajte je na motorciklu. Nosite zaštitne čepiće za uši i ne sedajte na motor bez kacige!

- Važna napomena! -

Kaciga čuva samo glavu i samo nju spašava od ozbiljnijih povreda. Razmislite o nabavci leđnog oklopa (popularna kornjača) ili ako već imate jaknu koja ima zaštitu za kičmu kao meru predostrožnosti možete kupiti i štitnik za donji deo ledja.

Izvor:  http://www.nacionalnaklasa.com/content/view/2648/23/1/0/ 

DOWNLOAD
http://rapidshare.com/files/39814775/Volkswagen.Golf.Jetta.R32.Official.Factory.Repair.Manual.1999-2005.rar

PASSWORD
upload_kukino1

jedan od nacina ubijanja kilometraze sa tacho-m!poz

Koliko automobil troši?



Kad god se započne razgovor o četvorotočkašima, nakon čuvenog: „Kako te služi?“, sledi uobičajeno pitanje „A koliko troši?“. Jedni kažu prosečno 5 litara do mora, drugi 7 litara, ali će retko koji vozač izmeriti pravu potrošnju u gradu i na otvorenom. Osim toga i kad izmerimo potrošnju u gradu, prosto nam ne odgovara da priznamo kako naš ljubimac popije i preko 10 litara benzina, pa se priključujemo onoj prvoj grupi ljudi koji vole potrošnju od 5 litara.

Druga je priča što pojedini modeli vozila na reklamnim spotovima idu na vazduh (svega 4,3 lit/100km), dok se u stvarnosti ova brojka dosta povećava.
Većina ljubitelja automobila misli da se automobili tretiraju kroz danonoćne vožnje iskusnih probnih vozača da bi se došlo do potrošnje, ali se testovi zapravo obavljaju u laboratoriji. Ovo ima smisla ako se žele uporediti različiti modeli vozila, jer bi u realnim uslovima potrošnja zavisila od stila vožnje. Ovako, postoji standard kako se merenje potrošnje odvija i on je jedini merodavan. Ovaj podatak je zapravo potreban da bi se izračunalo zagađenje okoline usled emisije izduvnih gasova i tu nema manipulacija.

Standardizovano ispitivanje se obavlja na pokretnoj traci koja simulira dva različita stila vožnje, pri čemu se meri i emisija CO2. U prvom slučaju motor startuje i dok je još hladan „kreće u vožnju u mestu“. Simulira se vožnja stani-kreni u gradskim uslovima, dok brzina ne prelazi 50 km/h. U drugom delu testa se automobil vozi konstantnom brzinom od 120 km/h, što simulira vožnju na autoputu.

Iz ove vrednosti se određuje srednja vrednost potrošnje i odgovarajuća emisija CO2, koja mora biti predstavljena u uputstvu vozila. Na osnovu ove vrednosti u razvijenim zemljama se određuje vrednost dela poreza pri registraciji vozila (Road Tax). Testovi ne uključuju otvorene prozore, prtljag na krovu, dodatnu masu zbog dodatne opreme vozila, putnika i sl. Osim toga, ova merenja obavljaju ljudi kojima je to posao i znaju kako se štedi.

Uglavnom se merenja sprovode na jednom tipu motora, koji je predstavnik više verzija automobila i to po pravilu sa najnižim nivoom opreme, jer se teži najmanjoj mogućoj vrednosti potrošnje. Ovde nije od interesa što vozite u petom stepenu prenosa i ne možete ubrzati zbog preticanja. Najveća odstupanja su u merenju u gradskim uslovima, jer je pri kretanju veća masa tereta u vozilu glavni razlog za povećanje potrošnje.

Kod starijih modela javlja se i problem kvara uređaja za obogaćenje smeše (automatski ili ručni čok), pa je do postizanja radne temperature motora potrošnja enormna. Zbog toga je potrošnja na drumu veća od date fabričke vrednosti, pa se nameće logičan zaključak da je veća i emisija izduvnih gasova.U svakom slučaju, jedan prijatelj je dobro rekao: „Moj automobil potroši sve što uspem u rezervoar!“

Izvor: http://www.automarket.co.yu/mozaik/Potrosnja_goriva.asp

BRITANKA ISPLELA VUNENI FERRARI

Ko kaze da je britanska auto industrija u krizi? 22-godisnja Britanka, student dizajna, Lauren Porter, isplela je od vune Ferrari u prirodnoj velicini. Lauren kaze da je u izradu ovog remek dela utrosila 10 meseci i preko 19 kilometara pletiva. Cak je i Ferrarijev znak na nosu rucno izradjen...
Automobil deli izgled modela Testarossa i 355. "Karoserija" je sastavljena od 250 ispletenih kvadrata na celicnom okviru. Lauren je prezadovoljna uradjenim poslom, a njenom delu se dive svi: muskarci su ocarani sportskim linijama automobila, dok starije zene proucavaju tehniku rada.

Nepisana “pravila” za održavanje auta



Postoje mnoga nepisana “pravila” po pitanju održavanja automobila, kojih se svi slepo drže, a koja često nisu tačna. Najgore je što neka od njih mogu čak i stetno da utiču na automobil. Neka od njih su:

- Filter za ulje ne treba često menjati - netačno
- Treba štititi gume od jakog letnjeg sunca - nema potrebe, jer su savremene gume potpuno otporne na sunce
- Antifriz se ne koristi leti - netačno. Koristan je i leti, jer štiti od korozije i otežava prekomerno podizanje temperature motora
- Umesto supera, može se koristiti i bezolovni benzin - netačno. Posebno je bitno kod starijih modela automobila
- Motorna ulja ne treba mešati - netačno. Mogu se mešati, samo treba da imaju istu osnovu i gradaciju
- Treba smanjiti pritisak u gumama u toku leta - netačno. Uvek treba voziti sa propisanim pritiskom u gumama
- Široka guma znači veću stabilnost automobila  - netačno
- Vazdušni filter treba čistiti - netačno. Treba ga redovno menjati
- Visoki broj obrtaja je štetniji od nižeg broja obrtaja - netačno. Svakom motoru odgovara srednji režim rada

Izvor: http://www.autovesti.com/saveti/nepisana-pravila-za-odrzavanje-auta/
 

Ni majstori nisu vise kao sto su bili (CHIP-TUNING)

»Friziranje«, »budženje«, »abartovanje« su termini koji polako postaju deo prošlosti a danas je na scenu stupio ECU (Engine Control Unit) tjuning. Da ne bi bilo zabune, ne radi se o »čip tjuningu« u smislu zamene čipa, već isključivo o apdejtovanju postojećeg softvera. Čip tjuning tokom osamdesetih i devedesetih godina prošlog veka je podrazumevao promenu ili modifikaciju EPROM memorijskog čipa, dok moderni ECU radi na principu apdejtovanja softvera kroz standardni interfejs, kao što je OBD II.

EPROM je memorijski čip, sposoban da zadržava podatke i kada je izvor energije isključen. Drugim rečima, on je stabilan. Čini ga skup tranzistora, individualno programiranih elektronskim uređajem koji koristi viši napon nego što je to uobičajeno u elektronskim kolima. Podaci na EPROM-u mogu biti izbrisani jedino izlaganjem jakoj UV svetlosti čija je talasna dužina 235 nm, a koja pripada UVC pojasu same UV svetlosti. EPROM čipovi se lako prepoznaju po providnom kvarcnom prozorčiću na vrhu, kroz koji se može videti silikonski čip.

Čip je elektronski uređaj za smeštanje informacija koji je smešten na štampanoj ploči unutar ECU-a, i koji u sebi sadrži podatke u binarnoj formi koje ECU-ov glavni procesor može da prepozna i upotrebi za kontrolu agregata. Procesor se takođe nalazi na štampanoj ploči. Svaka vrednost unutar čipa se drži u svojoj sopstvenoj poziciji pod imenom »adresa«, i kada se automobil »čipuje«, u stvari se menjaju vrednosti u grupama adresa koje kontrolišu napajanje, paljenje i »boost« kod turbo motora. Te grupe adresa se nazivaju »mapama«, te je u upotrebi i termin re-mapping. Upravo se te »mape« tretiraju da bi se dobilo na snazi, kao i na drugim aspektima motora.

Počeci »čip tjuninga« datiraju iz kasnih sedamdesetih, a kako je tehnologija napredovala, tako se i usavršavala elektronika koja je svoju primenu imala, odnosno ima u automobilskoj industriji. Sa ECU-om se ostvarila kontrola mnogih operativnih funkcija agregata, kao što je vreme bacanja iskre svećica i ubrizgavanje goriva. Danas ECU kontroliše i doziranje »gasa« (drive-by-wire), vreme zatvaranja i otvaranja ventila, »boost« u motorima sa turbo punjačima, ABS, automatsku transmisiju, kao i elektronsku kontrolu stabilnosti (ESP).

Ono što najviše interesuje istinske ljubitelje »četvorotočkaša« je naravno poboljšanje performansi. Ono se na prvom mestu realizuje određivanjem idealnog vremena paljenja koje pruža odgovarajući softver. U cilju izbegavanja »pretpaljenja« neophodno je koristiti visokooktansko gorivo. Pored toga, promena »mape« goriva takođe doprinosi boljim performansama.

Većina proizvođača kao prioritet stavlja optimiziranje emisije štetnih gasova i ekonomičnost, što često negativno utiče na snagu i brzinu vozila. Drugi razlog za promenu ECU »mape« su modifikacije agregata poput onih na usisnom ili izduvnom sistemu, koje često prouzrokuju promenu odnosa toka vazduha i goriva. Bez uspostavljanja nove »mape« goriva neke značajne performanse ne mogu biti izvučene iz samih dorada.

Uobičajena pogrešna koncepcija je da ECU može biti tjuniran na takav način da omogući izmenjene »mape« snage optimizirane za recimo - trke. U stvari, kada je ECU jednom tjuniran u cilju optimiziranja maksimalnog obrtnog momenta pri bilo kom rasponu u obrtajima, više nema razloga za težnjom ka dobijanju još viših obrtaja. Loše tjunirani ECU može rezultirati smanjenim performansama, pa čak i oštećenjem agregata.

Koliki može biti efekat ECU tjuninga govori podatak da se iz standardnog VW/Audi 1.8T agregata može iscediti dodatnih 30 do 70 KS bez ikakvih dodataka ili izmena na automobilu. Proces je elektronski, ne mehanički kao u vreme karburatora. Naravno, reč je o složenoj i stručnoj operaciji, koja zahteva ljude sa iskustvom. Danas tehnologija postaje još složenija. Dani sa čipovima sa 28 utičnih igala i jednostavnim 8-o bitnim uređajem zalemljenim za štampanu ploču prolaze. Sada se ulazi na mnogo »vreliju« teritoriju.

Moderni agregati poput već spomenutog V.A.G-ovog 1.8T imaju 16-o bitne uređaje sa 44 utične igle locirane na površini štampane ploče. Nije samo reč o novom hardveru, već i o kompleksnim softverima koji »izazivaju glavobolju«. A proces izgleda otprilike ovako: Sadržaj čipa novog ECU-a se iščitava i prenosi na kompjuter. Zatim, uz upotrebu odgovarajućeg softvera i instrukcija procesora se identifikuju ciljne mape.

Suvišno je reći da je za ovaj posao potrebno temeljno iskustvo. Sledeća faza uključuje korišćenje simulatora sa pogonom na sva četiri točka u vidu valjaka, uređaj za analizu motora, čitača toka serijskih podataka i umreženi uređaj za simuliranje vrednosti u realnom vremenu da bi se ponovo ispisao sadržaj mape, u cilju postizanja željenih rezultata. Novi dobijeni sadržaj čipa, uz neophodne provere se programira u novi čip. U njemu je sve ono što želite da »poklonite« svom ljubimcu na četiri točka.

»Turpijanje«, spuštanje glave motora nije više potrebno da bi se vaš automobil izdvajao od ostalih. Sada je dovoljno da ga »opremite« novim softverom. Majstori više nisu u radnim odelima, zamašćeni do lakata. Sada ih ne možete ni prepoznati! Čuvajte se virusa!

Izvor: http://www.vrelegume.co.yu/blog.php?strana_br=2