Malo saveta za Motocikliste:

UPRAVLJAČKI DELOVI
Ako je upravljač tvrd:
- Ležajevi suviše istegnuti - otpustiti
- Oštećene kuglice - zameniti
- Deformisan stub upravljača - zameniti
- Premalen pritisak u prednjoj gumi - napumpati
Ako vozilo pokazuje sklonost da skreće sa ravne putanje:
- Prednji i zadnji amortizeri nisu dobro podešeni - podesiti
- Točkovi nisu uravnoteženi - podesiti
- Vilice i okvir savijeni - ispraviti ih treba majstor
- Veliki slobodan hod upravljača - podesiti
- Trag nije podešen - podesiti
Nesigurnost u vožnji:
- Ležajevi točka istrošeni - zameniti
- Felna savijena - izravnati ili zameniti
- Žbice nisu podjednako zategnute - zategnuti
- Prevelik hod oscilirajuće ruke na osovini - podesiti ili zameniti
- Deformacija upravljačkog dela - ispraviti
- Jedna ili obe gume neispravne - zameniti
- Istrošen ležaj upravljača - zameniti
Vešanje:
- Opruge izgubile elastičnost - zategnuti ili zameniti
- Nedostatak ulja u hidrauličnoj viljušci - doliti
- Ulje u viljušci suviše retko - doliti
- Zadni amortizer premekan - zameniti
Ako su vešanja suviše tvrda:
- Suviše ulja u teleskopskoj viljušci - ispustiti
- Ulje u teleskopskoj viljušci suviše gusto - zameniti
- Savijena prednja viljuška - ispraviti ili zameniti
- Zadnji amortizeri previše tvrdi - zameniti
- Gume suviše napumpane - proveriti
Kočnice ne rade kako treba:
- Istrošene obloge - zameniti
- Ulje ili voda između obloge i diska ili doboša - očistiti, osušiti
- Kočnica loše podešena - podesiti
- Doboš se izobličio ili oštetio - popraviti na mašini
 
MOTOR NE PALI
Ako nema dotoka benzina:
- Slavinica i filter prljavi - očistiti
- Prekinuta cev za dovod - zameniti
- Začepljena rupica na vrhu rezervoara - otpušiti
- Igličasti ventil karburatora blokiran - zameniti
- Probušen plovak karburatora - zameniti
Ako ima benzina a nema struje:
- Svećice prljave ili vlažne - očistiti ili zameniti
- Neispravan razmak elektroda na svećici - popraviti
- Platinska dugmad prljava ili neispravno razmaknuta - očistiti, podesiti
- Predpaljenje nije dobro podešeno - podesiti
- Oštećene zaštitne gumice na električnim vodovima - zameniti
- Bobina neispravna - zameniti
- Kabl svećice prazni se na masu - zameniti
- Ispažnjen akumulator - napuniti ili zameniti
Postoji varnica ali nema kompresije:
- Ventil ne zatvara - prebrusiti
- Nema razmaka između ventila i klackalice - podesiti
- Ventil oštećen, pokidan, pregoreo - zameniti
- Istrošena vođica ventila - zameniti
- Oštećen cilindar - zameniti
- Oštećen ili pukao prsten klipa (karika) - zameniti
- Svećica slabo zategnuta - zategnuti
 
MOTOR KREĆE ALI SE ZAUSTAVLJA ILI NE RADI KAKO TREBA
Ako dolazi gorivo ima varnicu i kompresiju ali radi neujednačeno:
- Prebogata ili suviše siromašna smeša na minimumu - podesiti šrafom na minimum
- Vazduh ulazi između karburatora i cilindra - zategnuti šrafove ili zameniti šelnu
- Niža količina benzina u karburatoru - podesiti plovak
- Prljav filter za vazduh - očistiti ili zameniti
 
MOTOR RADI ALI NEMA SNAGE
Ako se točkovi ne okreću slobodno:
- Obloge se dodiruju sa diskom ili dobošem - proveriti
- Zaribani ili slabo podmazani ležajevi točka - zameniti ili podmazati
- Lanac suviše napet - podesiti
- Loš odnos lančanika - zameniti jedan ili oba
Ako se motor gasi kada je opterećen:
- Svećica ne odgovara - zameniti
- Raspršivač se ne otvara do kraja - podesiti
- Voda ili nečistoća u benzinu - očistiti rezervoar
- Oslabele opruge ventila - zameniti
- Loše podešeni ventili - podesiti
- Ležaj bregaste osovine neispravan - popraviti
- Previše ulja u motoru - proveriti količinu
- Začepljena izduvna cev - očistiti
Ako se motor pregrejava:
- Čađ u cilindru - očistiti
- Ulje koje ne odgovara - zameniti
- Loše raspršivanje - podesiti
- Premalo ili suviše ulja - proveriti količinu
- Nečisto ulje - zameniti
- Neispravna pumpa za ulje - popraviti ili zameniti
- Prljavi dovodi ulja - očistiti
- Loše podešeno pretpaljenje - podesiti
Ako kvačilo proklizava:
- Nema slobodnog hoda na poluzi - podesiti
- Oslabljena ili iskrivljena opruga - zameniti
- Obloge istrošene ili iskrivljene - zameniti
- Čelični disk iskrivljen - zameniti
- Potisna ploča kvačila iskrivljena - zameniti
Preterana potrošnja ulja i benzina:
- Loše podešena pumpa za ulje - podesiti
- Izgrebane površine ventila, klipa i karika - zameniti
- Karike naopako postavljene - ispraviti
- Otvori karika u liniji - pomaknuti
- Vođice ventila istrošene - zameniti
 
NEUOBIČAJENI ŠUMOVI
Ako zvuk dolazi iz gornjeg dela cilindra:
- Prevelik slobodan hod ventila - podesiti
- Lanac za razvođenje suviše napet ili labav - podesiti
- Pukla opruga jednog ventila - zameniti
- Zupčanik razvođenja istrošen - zameniti
- Istrošen ventil - zameniti
- Pukle karike na klipovima - zameniti
- Ležaj u klipnjači ili osovinica klipa u klipu imaju prevelik luft - zameniti
Šumovi iz bloka motora:
- Klipni mehanizam ima prevelik luft - popraviti
- Primarni prenos ima prevelik luft - zameniti potrebne delove
Ako se čuje zveckanje:
- Preveliko pretpaljenje - podesiti
- Čađ u cilindru - očistiti
- Benzin premale oktanske vrednosti - isprazniti rezervoar, uliti odgovarajuće gorivo
Ako šum dolazi iz menjača:
- Oštećeni zupčanici, ležajevi ili zupci za uključivanje - proveriti i zameniti
Ako šum nestane kad se povuče poluga kvačila:
- Previše slobodnog hoda između diskova i zvona kvačila - zameniti
 
MENJAČ NE RADI
Ne može se birati brzina:
- Opruga selektora je pukla - zameniti
- Prenosna vilica pukla ili je savijena - zameniti
- Osovina selektora dotiče karter - popraviti ili zameniti
- Kvačilo ne odvaja - podesiti
Ako se selektor ne vraća:
- Osovina selektora dotiče karter - popraviti ili zameniti
- Povratna opruga pukla ili iskrivljena - zameniti
Ako brzine iskaču:
- Opruga zupčanika pukla ili oslabljena - zameniti
- Prenosne vilice pukle ili savijene - zameniti

Izvor: orthodoxmc

Sistematski pregled   

Ne morate znati šta predstavlja toplotna vrednost svećica u vašim kolima, ali je veoma važno da svom automobilu s vremena na vreme priuštite detaljan sistematski pregled. To dalje znači da se doktora ne morate igrati samo sa svojom lepšom polovinom. Uradite to barem jednom mesečno, zar ima veze što ćete biti u društvu automehaničara, a ne zgodne medicinske sestre?

Svetla na vašim kolima ne služe samo da vi vidite noću nego i da drugi vide vas. Možda će ih zanimati kuda ste naumili. Zato obiđite malo oko automobila i proverite svetla pre nego što vas zaustavi čovek u plavoj uniformi i napiše vam kaznu zbog farova koji su na svom mestu, ali ne rade kako treba.

Obratite pažnju na gume, posebno na pritisak. Svoj ste izmerili, ali pritisak u gumama? Uradite to što pre, ne zaboravljajući na rezervnu. Nećete platiti kaznu zbog niskog pritiska u pneumaticima, ali možda hoćete zbog "ćelavih" guma. Nizak ili previsok pritisak direktno utiče na habanje guma, kao i na dužinu zaustavnog puta, stabilnost, udobnost u vožnji... Ako je pritisak prenizak, gume će se više habati sa spoljne strane. Ukoliko je previsok, guma će se više trošiti u sredini.

Gorivo nije jedina tečnost kojom gasite žeđ svog ljubimca. Motorno ulje je podjednako važno. Sigurno ne želite da čujete kako zvuči cilindar sa suvim karikama. Pre provere sačekajte da se ulje malo slegne. Rashladna tečnost je takođe veoma važna. Ne čekajte da ugledate dim ispod haube, nego dolijte rashladnu tečnost na vreme. Ne zaboravite ni kočiono ulje, kao ni tečnost servo sistema. To nije kraj: možete ostati i bez vode u akumulatoru, kao i bez tečnosti za pranje vetrobranskog stakla.

Čemu vam služe brisači ako su u stanju raspadanja? Proverite kako su pričvršćeni, kao i stanje gumenih delova. Ništa teško - brisače je lako zameniti za nekoliko minuta.

ABS - sistem koji život znači!




ABS je skraćenica za Anti-lock Braking System, što u prevodu znači - sistem protiv blokiranja kočnica. Mnogi misle da ABS dodatno koči, te na taj način skraćuje zaustavni put, međutim greše. Zapravo radi se o elektronskom sistemu koji uz pomoć senzora pomno prati šta se dešava sa kontaktom pneumatik - podloga i shodno tome da li dolazi do pojave uslova za blokiranje kočnica, kontroliše i upravlja njihovim radom i ponašanjem. 

Zašto je bitno da ne dođe do blokade točkova prilikom kočenja, odnosno dok vozilo ima tendenciju nastavljanja kretanja usled inercije? Menjanje pravca kretanja vozila je moguće samo dok se upravljački točkovi okreću. Ako su točkovi blokirani okretanje volana je bez rezultata, i vozač gubi kontrolu nad vozilom. Dakle, konačni cilj je zadržavanje željenog pravca kretanja prilikom kočenja i bezbedno zaustavljanje vozila.

Istorijat ABS-a

Auto inženjeri su još početkom prošlog veka razmišljali kako da spreče blokiranje točkova prilikom kočenja. Pionir na tom polju je bio Nemac Karl Wessel, koji je davne 1928. godine patentirao  regulator sile kočenja. Na žalost, projekat iz objektivnih razloga nije zaživeo. Nešto kasnije, Bosch 1936. godine predstavlja mehanizam koji sprečava blokiranje točkova motornih vozila. Međutim, problem je nastao onog trenutka kada je isti trebalo uvesti u serijsku proizvodnju, jer je bio izuzetno komplikovane konstrukcije, a pored toga i sklon kvarovima.

Pravi, opipljivi rezultatu su se nazirali tek nakon II sv. rata. Kompanija TELDIX GmbH je 1964. godine uz finansijsku podršku Boscha, uspela da konstruiše sistem ABS 1 - koji je uspešno sprečavao blokiranje točkova i samim tim uspevao da zadrži upravljivost vozila. Upravo na osnovi ABS-a 1, danas su zasnovani svi ABS sistemi, koji su mnogo pouzdaniji od prvobitnog, jer su hiljade nepouzdanih analognih elektronskih komponenti zamenili precizni senzori.

Mercedes prvi, 1978. godine, počinje sa serijskom proizvodnjom sistema ABS-2.  Prvi model koji je imao čast da poseduje ovu poslednju reč tehnike bila je Mercedesova prestižna serija - S,  ali se za njega doplaćivalo, odnosno bio je na dugačkom spisku dodatne opreme. Nakon toga i BMW u svoju seriju 7 takođe uvrštava sistem ABS na listu dodatne opreme. Ubrzo, svi veći proizvođači automobila koji su nešto značili u svetskim okvirima polako počinju sa ugradnjom ABS-a u svoje modele, u početku takođe pre svega kao dodatnu opremu, a kasnije i kao serijsku.

Kako radi?



Anti-lock Braking System se sastoji od hidrauličkog modulatora (regulacionog ventila) sa upravljačkom elektronikom (centralnom jedinicom) i senzora na točkovima. Funkcioniše tako što senzori na točkovima konstantno prikupljaju informacije o jačini kočenja, odnosno beleže ugaone brzine okretanja točkova. Kada je kočenje toliko intenzivno da može doći do blokiranja točka, procesor u centralnoj elektronskoj jedinici šalje informaciju hidrauličkom sistemu koji otvara elektromagnetne ventile. Ovim se smanjuje pritisak ulja u hidrauličkom sistemu, a sami tim i sila na kočnim oblogama. Čim dođe do ponovnog okretanja točka, senzor šalje tu informaciju procesoru, koji hidrauličkom sistemu šalje povratnu informaciju da zatvori elektromagnetne ventile i time ponovo maksimalno obnovi silu kočenja, sve dok ne dođe do ponovnog blokiranja točka.

Sistemi su prilagođeni da što više puta je jedinici vremena ponavljaju operaciju menjanja pritiska u kočnom vodu kako bi točak tokom jednog punog kruga okretanja nekoliko puta bio blokiran i odblokiran. Rad sistema se manifestuje kao pulsiranje pedale kočnice što bi trebalo svi vozači da znaju kako se u kritičnom trenutku ne bi zbunili, i eventualno popustili pritisak na pedalu.

Dakle, u kritičnim situacijama treba pritisnuti pedalu svom silinom, a za ostalo će se pobrinuti elektronika.I naravno, motati volan u cilju izbegavanja prepreka! 

Nedavno uvedeni novi sistemi ABS-a u prestižna vozila eliminišu pulsiranje pedale kočnice, ali je za sada takav broj automobila mali.
U prevodu, ABS se aktivira u poslednjem trenutku pred proklizavanje, tako da nema potrebe za doziranim kočenjem, što najviše pomaže mladim vozačima. Nedovoljno iskusni vozači danas uz pomoć ABS-a mogu da koče izuzetno oštro, a da im pri tome bezbednost vožnje nije ugrožena kao što je to slučaj sa vozilima bez ABS-a. Na klizavoj podlozi, kiši, snegu i ledu, ABS je od neprocenjive pomoći, jer se i iskusnim vozačima dešava da automobil proklizava. Koliko to može biti opasno, izlišno je pisati.

Kako se ponaša vozilo sa ABS-om

Mnogi misle da modeli vozila sa ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put, što je netačno. Naime, dužina kočenja je produžena, kao i sam zaustavni put, čak i za 5-6%, u odnosu na isti automobil bez ABS-a, mereno u idealnim uslovima. Ali, idealni uslovi (suv i dobar put) su situacija kada se vaš ABS uređaj nikada neće aktivirati, sem ako je neispravan.

Savet za vozače zastarelih vozila - morate uvežbati izbegavanje prepreke prilikom oštrog kočenja sa kratkim i odlučnim popuštanjem kočnice, a zatim opet snažnim pritiskom na nju. Ovu stakato tehniku kočenja ne treba primenjivati kada je kolovoz suv i temperatura iznad nule sa pneumaticima za sva godišnja doba ili letnjim, jer je poželjno, da ako nema potrebe za menjanjem pravca, se točkovi blokiraju. Tada raste temperatura gazećeg sloja pneumatika u kontaktu sa asfaltom, što za posledicu ima kraći zaustavni put. U slučaju da na točkovima imate zimske pneumatike ovo pravilo nevaži, jer se oni lako pregreju, a tada je zaustavni put duži.

Od sredine ove godine svi automobili koji se budu prodavaili u EU će morati da imaju sistem ABS. Kada će kod nas takav ili sličan zakon stupiti na snagu teško je reći. Do tada, Vlada Srbije polovnjake stare do 3 godine tretira visokom carinom kao luksuz, a ne kao potrebu da se spasi još po koji ljudski život.

Dakle, ako kupujete novi ili polovni automobil, prvo proverite da li ima ABS, pa tek onda sve ostalo, jer je vaš život na prvom mestu!

---------------------------

Da li ABS skraćuje ili produžava zaustavni put?

Da li je istina da ABS ne skraćuje trag kočenja, već samo čini da automobil i za vreme kočenja ostaje upravljiv? Ovo sam čuo na nekoliko mesta i meni se čini neverovatnim...

Iako smo o ABS-u već pisali (tekst ABS - sistem koji život znači!) odlučili smo da ovom interesantnom pitanju ne uskratimo odgovor, pre svega stoga što su rasprave na ovu temu česte, a i podaci iz različitih izvora se razlikuju. Najpre nešto o samom sistemu jer se u načinu njegovog rada krije dobar deo odgovora.

Piše: Predrag Đukić   

Kao što je opšte poznato, ABS (Anti-lock Braking System) je sistem koji sprečava blokiranje točkova pri intenzivnom kočenju. Primenjen najpre na avionima, da bi se izbeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom sletanja, svoju ograničenu primenu mehanički sistem doživeo je u trkačkim vozilima tokom 60-ih godina prošlog veka. Ipak, njegovu široku ekspanziju omogućiće Bosch koji je, nakon gotovo pola veka razvoja u svojim pogonima, na tržište 1978. godine lansirao elektronski sistem (izvorni naziv je Antiblockiersystem).



Nasuprot verovanju da je njegova primarna namena skraćivanje kočnog puta, inženjeri koji su ga razvili bili su vođeni pre svega idejom da održe upravljivost vozila u kritičnim situacijama.Vozilo sa klasičnim kočnim sistemom imalo je prilično nezgodnu osobinu gubitka kontrole upravljača prilikom snažnog aktiviranja kočnica koji bi onemogućilo okretanje točkova. U trenutku blokiranja točkova vozilo počinje da klizi po podlozi, pa zakretanje točkova ne menja pravac njegovog kretanja.   

Pri malim brzinama ova pojava je praktično zanemarljiva jer se vozilo brzo zaustavlja, ali pri većim stvari postaju kritične. Škripa točkova i instinktivno okretanje volana u nameri da se izbegne udaranje vozila u prepreku, bili su česta uvertira u pogubne saobraćajne nesreće.



Da bi održali upravljivost, inženjeri su morali da spreče blokiranje točkova, pa je problem bio kako da obuzdaju kočnice. Njihovo doziranje je trebalo tako podesiti, da se kočenje realizuje tačno na granici u kojoj se točak maksimalno usporava ali još uvek okreće. Kako je ova granica teško precizno odrediva i nije konstantna prilikom kočenja, inženjeri su pribegli svojevrsnom triku.   

Kočne čeljusti stežu disk bez obuzdavaja sve do neposredno pre blokiranja točkova. U trenutku koji prethodi blokiranju točka, ABS kontroler, koji dobija informacije sa senzora, otpušta čeljust i točak nastavlja sa svojim obrtanjem. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno brzo da bi točak bio stalno blizu granice blokiranja kako bi se ostvarila što viša efikasnost kočenja ali da je ne dosegne.   

Iako se čitav proces dešava potpuno nezavisno od vozača, informacija o dejstvu sistema stiže i do njega u obliku podrhtavanja papučice kočnice i paljenjem signalne lapice na instrument tabli. ABS dakle, steže i otpušta kočne čeljusti umesto da fino dozira njihov "stisak".



Tako sižemo i do pitanja kako se ovo reflektuje na dužinu zaustavnog puta? Ukoliko je blokiranje točka dovoljno teško postići (dobra podloga) ABS ima lepe šanse da postigne dobar rezultat. Ukoliko je podloga klizava, do blokiranja dolazi lako, pa će i usporavanje točkova će biti malo, odnosno, kočenje sporo.   

Dakle, na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja, poput asfalta, većina vozila opremljena sa ABS-om ima kraći zaustavni put od onih bez njega, bilo da je u pitanju suv ili vlažan kolovoz. Iako je primenom naprednih tehnika kočenja moguće postići slične rezultate i bez ABS-a, ovo iziskuje visoku veštinu vozača. Sa druge strane, upotreba ABS-a je veoma komforna - vozač jednostavno papučicu pritisne "do daske", a računar se brine da kočnice svojim čeljustima ne "zaključaju" točkove.



Nasuprot tome, po pljusku ili snegu, ABS produžava zaustavni put. U ovim uslovima blokirani se točkovi ukopavaju, i brže zaustavljaju vozilo od onih koji se okreću. Sa najvećom razlikom ABS gubi na ledu, gde se točkovi veoma lako blokiraju, te se zaustavni put značajno produžava.

Ilustracije radi, evo i podataka objavljenih u finskom automagazinu Tekniikan Maailma na koje se poziva Wikipedia.

Zaustavni put sa 80 km/h:

Suv kolovoz - bez ABS-a 45 m/sa ABS-om 32 m;

Sneg - bez ABS-a 53 m/sa ABS-om 64 m;

Led - bez ABS-a 255 m/sa ABS-om 404 m.



Dakle, ABS uspešno održava sposobnost upravljanja vozilom prilikom intenzivnih kočenja i pri tom u većini situacija skraćuje zaustavni put. Na kraju, ABS čuva i pneumatike, koji se pri naglim kočenjima na asfaltu sa velikih brzina rapidno troše na mestu kontakta sa podlogom, što posebno raduje njihove distributere.

Pomenimo i jednu zanimljivost. Ispostavilo se ipak da postoji problem na koji inženjeri nisu računali, jer on leži u ljudskoj prirodi. Na žalost, pokazalo se da dosta vozača ohrabruje prisustvo ABS-a te oni voze primetno agresivnije i spremnije ulaze u rizične situacije. Istraživanja koja su pratila ponašanje taksista u nekoliko gradova ovo argumentovano potvrđuju.


Izvor: auto.web1000

Servouređaj



 

Možda neki od vas smatraju da o servouređaju kočnica ne bi trebalo govoriti jer je on danas sasvim uobičajena stvar. Servouređaj je, ipak, jedan od izuma koji su znatno podigli stepen aktivne automobilske bezbednosti.


sl. 1 – Kočioni sistem: 1) papučica, 2) glavni koč. cilindar, 3) servouređaj, 4) posuda za izjednačavanje, 5) cevi

Sada ćemo objasniti kako servouređaj radi.


sl. 2 - Kočnica miruje - 1) vazdušni ventil (zatvoren), 2) priključak voda pod pritiskom

Rad servo-pojačivača  na principu podpritiska
Sa slike 2 vidljivi su osnovni delovi (klipnog) pod pritiskom servouređaja kakav se u pravilu koristi za povećanje sile kočenja na današnjim automobilima. U stanju mirovanja kočnica, dakle kada vozač ne vrši pritisak na papučicu kočnice, opruga drži na mestu klip (desno od opruge) s čije je obe strane jednak pritisak, odnosno dovedeni podpritisak. Istovremeno je ventil za podešavanje vazduha (vazdučni ventil) zatvoren. Hidraulični klip koga polugom pokreće vakumski klip pod pritiskom stoji u krajnjem (desnom) položaju, a membrana komore na čijem je vrhu vazdušni ventil nije pod opterećenjem.


3 - Slabo kočenje - 1) vaydušni ventil je otvoren, 2) ulaz kočionog ulja, 3) pritisak pokreće vazdušni klip

Kada započinje kočenje, ulje dolazi iz glavnog kočionog cilindra u otvor servouređaja (2). Pritisak ulja za kočenje sada je pomerio vazdušni ventil, posredovanjem malog klipa, pa vazduh ulazi u servouređaj kroz vazdušni ventil. Kako je (atmosferski) pritisak vazduha iz okoline viši od dotadašnjeg pritiska u servouređaju (podpritiska) počinje se pomerati vakumski klip (kratke crvene strelice pokazuju pomeranje klipa protiv sile povratne opruge) koji putem poluge deluje na hidraulični klip. Ovaj, pak, potiskuje kočiono ulje (sada višim pritiskom) u sistem cevi koje vode prema svakoj od kočnica. Tako se ostvaruje povećanje pritiska u kočionom sistemu zahvaljujući razlici atmosferskog pritiska i dovedenog podpritiska.


sl. 4 - Jako kočenje - 1) vazdušni ventil je potpuno ovtoren (ulazi više vazduha), 2) i 3) hidraulični i vakumski klip su u krajnjem položaju

Prilikom kočenja punom snagom još više ulja dolazi iz glavnog kočionog cilindra u servouređaj. To uzrokuje potpuno otvaranje vazdušnog ventila (obratite pažnju na položaj membrane ispod njega) pa još više vazduha ulazi u komoru vakumskog klipa. Time se, naravno, maksimalno povećava razlika pritisaka što pomera vakumski klip u krajnji (levi) položaj pritiskajući do kraja njegovu povratnu oprugu. Hidraulični je klip (2) takođe u krajnjem položaju pa se kočionom sistemu isporučuje najveći mogući pritisak kočionog ulja.

 

Ostali smo dužni objasniti od kud uopšte taj podpritisak. Komora servouređaja na čijem se vrhu nalazi vazdušni ventil te u kojoj je i spomenuta membrana, priključena je na usisni razvodnik motora ili na posebnu vakumsku pumpu. Opisanu vrstu servopojačivača za kočioni uređaj nazivamo "vakumskim klipnim servopojačivačem", a poznajemo i "vakumski membranski servopojačivač". Razlika je u tome što ovaj poslednji umesto vakumskog klipa ima postavljenu elastičnu membranu preko koje se potom prenosi pritisak vazduha na polugu i, dalje, na hidraulični klip. Kako to sve izgleda u praksi, najjednostavnije ćete videti zavirite li pod prednju "haubu" nekog automobila. Metalna "posuda" okruglog preseka koja stoji strmo u blizini pregradnog lima ustvari je naš servouređaj.


sl. 5 - Posuda za izjednačavanje dvokružnog kočionog sistema

Posuda za izjednačavanje
Verovatno ste se do sada susreli s pojmom dvostrukog (dvokružnog) kočionog sistema. Radi se o tome da konstruktori automobila po svaku cenu pokušavaju izbeći potpuni prestanak rada kočionog sistema u slučaju kvara na nekoj od instalacija. U tu su svrhu izmišljeni dvostruki kočioni sistemi koji se sastoje od dva kompleta instalacija kako bi jedan od njih preuzeo ulogu u slučaju da drugi otkaže. Na našoj slici 5 vidimo posudu za izjednačavanje (to je ona poluprozirna mala posudica u kojoj kontrolšete nivo tečnosti za kočenje) dvostrukog kočionog sistema. S brojevima 1) i 2) označena su dva, odvojena, kočiona sistema (kruga) koji svaki za sebe mogu zaustaviti automobil (ipak, u praksi nisu oba sistema spojena na sve točkove, već se preklapaju dijagonalno ili sl.). Brojkom 3) označen je klip koji deluje na dvostruki sistem prenoseći mu pritisak kočenja. On deluje na oba kruga s time da krug 1) dovodi pod pritisak posredovanjem međuklipa 4). Cilj ovog uređaja je da u svakom trenutku omogući ostvarivanje pritiska u oba kruga tako da u slučaju pucanja instalacija na jednom od njih drugi i dalje omogućava kočenje. Posuda za izjednačavanje 5) u celoj ovoj priči ima ulogu održavanja dovoljnog nivoa kočionog ulja tokom rada klipa, a odvojena je u dva dela od kojih svaki opskrbljuje jedan krug sistema.

Izvor: auto.web1000

Kočnice

Razvoj drumskog saobraćaja je promenio istoriju čovečanstva. Ubrzao je napredak civilizacije. Kako to obično u životu biva, dobro ima i tamnu stranu. Tokom jednog veka koliko postoje moderni automobili, u drumskom saobraćaju su stradali milioni ljudi. Zato se nastoji da se svaki segment vozila i upravljanja saobraćajem poboljša. Kočnice su veoma bitan faktor u ovom nastojanju.  Dovoljna ilustracija ovoj tvrdnji jeste podatak da npr. reno klio prilikom kočenja sa brzine od 100 km/h ima deset metara kraći zaustavni put od našeg nacionalnog problema zvanog jugo. Ako se zapitamo koliko se brzo jugo kreće dok klio stoji, utvrdićemo da je to oko 50 km/h. Sasvim dovoljno da naletanje na pešaka ima gotovo siguran fatalan ishod.

Dobrobit trka



Otprilike koliko vremena postoji savremen automobil, toliko postoje i takmičenja gde se vrednuje brzina vozila. Da bi neko pobedio na trci nije dovoljno imati samo najsnažniji motor. Bitne su i kočnice. Prve trke su organizovane najčešće na drumovima između dva grada. Naravno, takvi putevi obiluju krivinama, usponima i padovima. Pravo mesto za ispitivanje snage i pouzdanosti kočnih sistema. Tako je i danas. Piste na kojima se takmiče bolidi F1 su napravljene sa dovoljno krivina, da bi kočnice bile jedan od presudnih činilaca nečije pobede.

Tridesetih godina prošlog veka pojavile su se prvi hidraulični kočni sistemi. Oni su zamenili primitivne, koji su zaustavljali vozila sistemom užadi (kasnije sajli), koje su po pravilu nejednako kočile  točkove. Tih tridesetih godina prošlog veka kočni put sa 100 do 0 km/h iznosio je 85 metara!

Vremenom se usavršaju hidraulični sistemi sa bubanj kočnicama, pa je 1950. godine zabeležen rezultat od 75 metara. Dakle, dve decenije je bilo potrebno da bi se put kočenja smanjio za samo deset metara.

Hidraulične bubanj kočnice na prednjim točkovima su se zadržale do kasnih šezdesetih godine prošlog veka. Njihova najveća mana je bila što su pri kočenju oslobađale veliku količinu toplote, što je za posledicu imalo fading - pregrejavanje (slabljenje sile kočenja). Montiranjem disk kočnica na prednje točkove velikoserijskih automobila učinjen je značajan napredak. Međutim, još veće poboljšanje je usledilo početkom sedamdesetih godina prošlog veka uvođenjem pojačivača sile kočenja. Time je olakšan potreban pritisak na pedalu kočnice, što su naročito cenile dame. Ipak, ubrzo se pokazalo da ovaj pronalazak ima jednu ozbiljnu manu. Dešavalo se da se kod snažnih kočenja točkovi blokiraju, što je onemogućavalo upravljanje vozilom. Problem je 1978. godine rešila firma Mercedes-Benc sistemom protiv blokiranja točkova prilikom kočenja. Inovacija je nazvana ABS i prvo se ugrađivala u najskuplju srebrnu zvezdu - mercedes S. Sistem funkcioniše tako što vrlo brzim pulsiranjem pritiska u hidrauličnom sistemu blokira i popušta kočnice, odnosno točkove. Efikasnost uređaja je velika naročito na klizavim podlogama.

Konstantno usavršavanje kočnih sistema je dovelo do još jednog pronalaska. Ponovo su stručnjaci Mercedes-Benca smislili inovaciju koja se danas serijski ugrađuje u većinu modela. Naime, uočili su da prosečan vozač u kritičnim situacijama ne prepozna odmah opasnost,  i u početku  blago priska pedalu kočnice. Tako se bespotrebno gube dragoceni metri zaustavnog puta. Zato su napravili elektronski uređaj  koji prepoznaje brzo (panično) premeštanje noge sa papučice gasa na pedalu kočnice i momentalno podiže pritisak u hidrauličnom sistemu. On je uveden u velikoserijsku proizvodnju 1997. godine i nazvan je BAS (Brake Assist Sistem).

Većina inovacija primenjenih u savremenim vozilima ispitana je u auto-sportu. Direktno sa trkačkih bolida prenesena je tehnologija keramičkih kočnica. Pre neku godinu, prvo je Porše za svoje najskuplje modele ponudio opcionu ugradnju kočnica od svemirskog materija. Bilo je potrebno doplatiti samo 20.000 evra! Prednost koju donosi novi materijal ogleda se u njegovoj manjoj masi i većoj termičkoj otpornosti u odnosu na čelik. Takođe, vek keramičkih diskova je nekoliko puta duži od klasičnih.

Koliki je napredak ostvaren najbolje govori podatak da je početkom devedesetih godina prošlog put kočenja sa 100 km/h do zaustavljanja iznosio 49 metara, da bi primenom ABS-a i BAS-a 2000. godine bio smanjen na 41 metar. Danas automobili sa najboljim kočnim performansama zaustavljaju se za samo 35 metara.

Najslabija karika je čovek



Napredak tehnike je lako uočiti. Za poslednjih 75 godina smanjen je kočni put za više nego duplo. Međutim, taj napredak tehnike nije pratilo usavršavanje veštine prosečnog vozača. To najbolje ilustruje događaj pre uvođenja BAS sistema u primenu. Naime, sredinom devedesetih Mercedesovi stručnjaci su pozvali 450 ispitanika da ocene rad klima uređaja. Tokom vožnje na svakog učesnika se delovalo iznenadnom preprekom. Ova prevara je otkrila poražavajuću istinu. Čak 90% njih nije znalo pravilno da koči! Neki vozači su uspeli da zaustave auto sa brzine od 100 km/h tek posle 73 metra. Ovo istraživanje ubrzalo je uvođenje BAS sistema u proizvodnju.

Zaustavni put je termin koji se upotreblja prilikom određivanja ukupne dužine puta od trenutka kada vozač ugleda opasnu situaciju do zaustavljanja vozila. Prosečnom čoveku je potrebna jedna sekunda da uoči prepreku na putu i da njegov mozak izda naredbu šta učiniti (npr. pritisnuti pedalu kočnice, okrenuti volan, pritisnuti sirenu itd). Dragoceni metri se gube, još, prilikom prebacivanja stopala na papučicu kočnice, koje u proseku traje 0,2 sekunde. Takođe, još malo više vremena (0,27 s) se izgubi na odziv kočnog sistema i podizanja hidrauličnog pritiska u njemu.

Reakciona sekunda je veoma bitna, jer u zavisnosti od brzine kretanja vozila postoji razlika u dužini puta koje će to vozilo preći u tom vremenskom intervalu. Ukoliko se vozi brzinom od 100 km/h, tada automobil u jednoj sekundi pređe 27,7 metara. Dakle, prosečnom vozaču boljeg automobila sa brzine od 100 km/h je potrebno oko 80 metara do zaustavljanja. Samo najbolji piloti Formule 1, NASA i članovi akro-grupa reaguju za oko 0,35 sekundi. Ovaj ograničavajući faktor (posebno kod prosečnih vozača) je uticao na razvoj novih sistema koji kombinacijom radara i kamere otkrivaju opasne situacije i deluju na kočni sistem još dok vozač nije u stanju da reaguje. Na žalost, oni su u velikoserijskoj primeni samo kod najskupljih modela mercedesa i leksusa.

Održavanje kočnog sistema



Funkcionisanje kočnica uz pravilan rad upravljačkog sistema je od presudnog značaja za bezbednost vožnje. Održavanje treba poveriti proverenim profesionalcima, ali nije zgoreg nešto i znati o nepravilnostima koje svaki vozač može uočiti. Neispravnosti u radu kočnica manifestuju se:

1.    pri kočenju na ravnom putu auto vuče u levu ili desnu stranu (ovo mogu prouzrokovati još i neispravni pneumatici, upravljač ili sistem oslanjanja točkova)

2.    jedan točak se jače greje nego ostali

3.    pri pritiskanju pedale kočnice javljaju se čudni zvukovi u točkovima

4.    pedala kočnice propada duboko

5.    pri pritiskanju pedale kočnice ranije se oseća otpor, odnosno pedala raste

6.    nivo kočne tečnosti u posudi za izjednačavanje je ispod oznake minimum

7.    pri kočenju volan vibrira.

Imajući u vidu da je ogroman procenat Zastavinih vozila na našim drumovima, dobro je znati da se prilikom redovne zamene diskova i kočnih obloga treba raspitati o ceni Lukasovih delova ili nekih drugih stranih delova. Najčešće su neznatno skuplji od domaćih, a u praksi su se pokazali kvalitetnijim. Kako se većina jugića popravlja na crno,  bitno je proveriti da majstor ne pogreši prilikom dosipanja kočne tečnosti. Ulja različitog porekla (mineralna i sintetička) i različitih DOT oznaka često se ne trpe, jer proizvođači  upotrebljavaju različite aditive. Može se desiti da se postigne dobitna kombinacija kada nastaje hemijska reakcija koja može oštetiti gumene delove glavnog kočionog cilindra, pa je njegova zamena neophodna. Zato je preporučljivo da se uvek doliva kočna tečnost iste DOT oznake i od istog proizvođača, ili da se kompletno zameni svo kočno ulje. Ako je ulje najnižeg kvaliteta, odnosno mineralno, valjalo bi ga zameniti svake tri-četiri godine, jer mu vremenom slabi otpornost na visoke temperature.

Napredak sitema kočenja u poslednjih 100 godina je veliki. Performanse, sigurnost i komfor su značajno poboljšani, ali još ima dovoljno mesta za napredak. To pokazuju i bolidi F1 kojima je za zaustavljanje sa 100 km/h potrebno nešto manje od 18 metara. Komjuterski sistemi su definitivno budućnost napretka. Ipak, dok elektronske naprave ne preuzmu od vozača upravljanje kočnim sistemom dobro je znati da kamionima i motociklima treba duži put kočenja nego automobilima. Prvima, čak 70 metara. I to na suvom kolovozu. A ako nije?

Izvor: auto.web1000

DOBOŠ KOČNICA



Doboš kočnice su "tradicionalni" način zaustavljanja, kojem je u 115-godišnjoj istorijii automobila pripala većina vremena.

Kočenje kao takvo...


Potrebno je proizvesti izvesno trenje između pokretnih i nepokretnih delova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod automobila, naravno, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo točak koji se kotrlja po putu. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja točka pa tako njegovim usporavanjem možemo usporiti i celo vozilo. Doboš kočnice, čija je konstrukcija zaista veoma jednostavna, deluju upravo na tom načinu - načinu trenja između točka i nepokretnih delova automobila.

 

Doboš kočnica


Ne radi se, doslovno, o trenju između samog točka. Glavni deo doboš kočnice, odakle joj dolazi i ime, jeste okrugla "posuda" od livanog gvožđa (sivog liva) zvana doboš .Doboš je pričvršćen na glavčini točka tako da se s njim zajedno okreće. Doboš se kočnica sastoji i od nosača na kojem su pričvršćeni kočioni cilindri (ili tek jedan cilindar) te kočione obloge. Nosač je, zajedno s kočionim cilindrom (cilindrima) i oblogama pričvršćen nepokretno na nosačima točka. Na nosaču doboš kočnice pričvršćena je još i cev za dovod kočione tečnosti te ventil kroz koji ispuštamo vazduh iz celog sistema.

 

Na slici 2 vidimo kako to sve funkcioniše. Spoljašnji prsten predstavlja doboša naše kočnice (tanke strelice simboliziraju njegovo okretanje). Kočione obloge (na svojim metalnim nosačima - čeljustima) su spojene na jednom kraju (gornji primer- simpleks ), dok se na njihovom drugom kraju nalazi kočioni cilindar dvostrane konstrukcije. Kada vozač pritisne papučicu kočnice, pritisak kočione tečnosti aktivira cilindar u doboš kočnici i on raširi čeljusti s oblogama prema unutrašnjoj površini doboša (crvene strelice prikazuju rad cilindra). Pritiskanjem obloga uz unutrašnjost doboša javlja se trenje među njima, a kako smo već napomenuli, točak se okreće zajedno s dobošom. Zato, ovo trenje usporava okretanje točka, a time i zaustavlja automobil. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam takođe rad doboš kočnice, ali takve koja je opremljena s dva kočiona cilindra (dupleks i duodupleks). U ovom slučaju se koristi kočioni cilindar jednostrane konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj doboš kočnici tera čeljust s oblogom(paknove) na svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana, kočiona cilindra postiže se pravilnije naleganje kočione obloge na unutrašnjost doboša čime se iskoričćava veća površina. Takve su doboš kočnice zato i efikasnije, ali imaju nešto komplikovaniju konstrukciju.
Za kraj ovog dela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje služe da bi se kočione čeljusti s oblogama(paknovi) natrag stisnule nakon što popusti pritisak na papučicu kočnice, odnosno, pritisak kočione tečnosti u cilindru.


Govoreći o doboš kočnicama moramo naglasiti nekoliko stvari. Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar doboša) slabo se provetrava. Zato su doboš kočnice sklone pregrevanju čime opada snaga kočenja. Upravo zato, doboš kočnice proizvođači automobila danas isključivo ugrađuju na zadnjim točkovima slabijih automobila, gde je njihova manja efikasnost (u poredjenju s disk kočnicama) ipak dovoljna za kočenje vozila. Takođe, konstrukcija doboš kočnice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk kočnice te proizvođači na neki način i smanjuju cenu vozila postavljajući relativno jeftine doboš kočnice na zadnje točkove. Ipak, na doboš kočnice moguće je postaviti senzore ABS uređaja protiv blokiranja čime se povećava njihova efikasnost. Uostalom, posebni hidraulični sistem (uređaj za ograničavanje sile kočenja) već se odavno ugrađuje u automobile s ciljem da se smanji sila kočenja na zadnjim točkovima (obično s doboš kočnicama), a time i njihovo blokiranje. Cela ova završnica priče spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog problemčića. Naime, prilikom kočenja se težina automobila (zbog naginjanja karoserije) prebacuje napred. Zato prednje kočnice, često, moraju podneti i do 75% ukupne sile kočenja nekog vozila. Upravo zato, moramo uređajima za ograničavanje sile kočenja i/ili ABS sistemom pripaziti da naglo rasterećeni zadnji točkovi ne bi počeli blokirati. Ali, ovo s prebacivanjem težine je značajno iz zbog toga što nam objašnjava zbog čega je moguće, relativno slabe,  doboš kočnice staviti na zadnje točkove.

Izvor: auto.web1000

DISK KOČNICA



 

Disk kočnice, naravno, rade na istom principu kao i doboš kočnice - principu trenja. Ovde je osnovna razlika u tome što se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja točkova ne ostvaruje pritiskanjem kočionih obloga o unutrašnju površinu doboša, već kočione obloge (pločice) između sebe stiskaju metalni disk. Otuda im i ime disk kočnice.

Konstrukcija disk kočnice


Osnovu disk kočnice sačinjava metalni disk. Radi se obično o disku koji je napravljen od livenog metala ili čelika, a pričvršćen je za glavčinu točka tako da se okreće zajedno s njim. Nepokretno pričvršćena uz nosače točkova nalaze se klešta (čeljust) disk kočnice. Ova klešta služe kao nosač kočionih obloga (koje kod disk kočnica nazivamo i disk pločicama ili, jednostavnije, pločicama) koje među sobom "hvataju" disk. I disk kočnice su pokretane hidraulički, pa imaju kočione klipove, smeštene unutar klešta. Klešta disk kočnice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takođe smešteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, ustvari, pritiskaju kočione pločice koje među sobom stiskaju disk. Tako (posredno) dolazi do trenja između pokretnih i nepokretnih delova pa se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk kočnica u poredjenju sa doboš kočnicama jeste u tome što se diskovi slobodno okreću (klešta ih obuhvataju tek u jednom malom delu) pa se tako i bolje hlade.Time je povećana efikasnost kočenja, a posredno i sigurnost automobila.

 



Kako disk radi?


Pogled od napred na slici  prikazuje nam osnovne delove disk kočnice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom delu obuhvaćen kleštima (belo). Na ovoj slici vidimo takođe i kočione pločice (smeđe) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokreće kočiono ulje (crveno). Kada vozač pritisne papučicu kočnice, poveća se pritisak kočionog uljai pomere se klipovi. Poznato nam je da se zbog povećanja površine između klipa glavnog kočionog cilindra i klipa koji pokreće pločicu disk kočnice povećava i sila pritiska. Tako je moguće da disk pločice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave točak.

Izvor: auto.web1000

Ručna kočnica: za parkiranje i za nuždu

Ručna kočnica (za parkiranje) po pravilu dolazi u obzir tek onda kad vozač već zaustavi vozilo nožnom kočnicom. Pri vožnji se ručna kočnica upotrebljava tek kao pomoćna, kao izlaz u nuždi ako se nožna pokvari. Kad pokrećete vozilo na strmini, morate polako popuštati ručnu kočnicu i istodobno uključivati spojku i dodavati gas. Ručna kočnica se ne smije zanemariti. Uvijek mora biti pravilno podešena i besprijekorna. Većina automobila ima ručnu kočnicu koja djeluje samo na dva kotača, obično stražnja. Sigurnosni propisi nalažu da ručna kočnica djeluje s mehaničkim prijenosom sile kočenja, neovisno o hidraulici nožne kočnice. Kad su u vozilu bubanj-kočnice, na iste kočne čeljusti mogu djelovati ručna i nožna kočnica. Obično je prijenos sile s ručne kočnice na kočnice pojedinih kotača mehanički, bilo polužjem bilo žičanom pletenicom (sajlom), koja djeluje na okretljivi T-član. S člana se sila kočenja u jednakoj mjeri prenosi na oba kotača. Umjesto T-člana mogu do svakog kola voditi odvojene žice neposredno s ručice ručne kočnice. Kad ručna kočnica djeluje na disk-kočnice (gdje su disk kočnice na svim kotačima) onda na disk kočnicama postoje dodatna kliješta. I ovdje pritisnu dvije kočne pločice na kočni disk, ali ne hidraulički nego mehanički, uz pomoć žičanih pletenica i kočnih poluga; tako sistem ručne djeluje neovisno o sistemu nožne kočnice. Ima i takvih kočnica u kojima su u diskovima stražnjih kotača ugrađene male bubanj-kočnice, na koje mehanički djeluje ručica ručne kočnice.
Zatezanje i popuštanje ručne kočnice
Ručna kočnica ima zaporni mehanizam, koji omogućava zaustavljanje ručice u bilo kojem položaju koji izaberete. Ručica mora biti što više pri ruci vozaču. Najčešće je ugrađena desno od vozača između sjedala, a u rijetkim slučajevima i lijevo uz vozačevo sjedalo ili ispod ploče s instrumentima. Neki automobili imaju posebnu papučicu umjesto ručice za ručnu kočnicu. Zaporni se mehanizam ručne kočnice obično oslobađa pritiskom na dugme na kraju ručice.


Izvor: oktani

GUME  - letnje zimske

Zašto se gume uopće moraju mijenjati, tj. zašto ljetne gume ne drže zimi? Razliku ne čini samo profil, odnosno vanjski izgled, nego i smjesa od koje je guma proizvedena, dakle vrsta materijala. Za dobro držanje ceste i optimalne performanse potrebna je tzv. radna temperatura, odnosno svaka guma najbolje funkcionira u uvjetima kakvim je namijenjena. Tako ljetne gume rade, odnosno pružaju svoj maksimum na temperaturi (asfalta) iznad 25 stupnjeva celzijusa, zimske gume se najbolje snalaze ispod 7 stupnjeva celzijusa, dok su između navedenih temperatura idealne All Weather (M+S) tzv. kišne gume, koji imaju grublji profil od ljetnih, ali i mnogo manje lamela od zimskih. U toj činjenici leži razlog što se ljetna guma zimi skliže i kad nema snijega, dok se zimska guma ljeti prekomjerno troši i gubi performanse za sljedeću zimu.

Dakle, nije uopće upitno treba li zimske gume staviti ili ne, upitno je samo kakve odabrati da najbolje pristaju vašem automobilu, načinu vožnje i kućnom proračunu. Važno je znati da zimske gume, da bi zadovoljavale propise susjedne Slovenije i EU, moraju nositi oznaku M+S. One s većim kramponima namijenjene su dubljem snijegu (odnosno kopanju) dok su profili s većim brojem lamela (poprečni valoviti uski prorezi) idealni za bljuzgu, led i umjerene količine snijega, dakle uvjeti kakvi u Hrvatskoj većinom prevladavaju. Upotrebe cjelogodišnjih pneumatika (All Weather), koji nose oznaku M+S, preporuča se jedino i isključivo na manjim slabijim automobilima, čiji vlasnici ne prevaljuju više od 10 tisuća kilometara godišnje, uz vožnju pretežno po gradu i jedno duže putovanje na odmor. Svi ostali bi, ukoliko se žele voziti sigurno, trebali nabaviti dva kompleta, ljetni i zimski. U Hrvatskoj je vrlo učestala loša navika montaže samo dva zimska pneumatika na pogonske kotače, što doduše omogućava bolje ubrzanje i izlaženje iz snijega, ali istovremeno dovodi vozača i putnike u stalnu opasnost izljetanja s ceste, jer drastično smanjuje mogućnost kontrole automobila na kočenju i zavojima. Važno je dodati da su uštede pri tome zanemarive, jer se gume mnogo prije potroše zbog prijeđenih kilometara nego starosti, dakle dva kompleta su možda u startu puno skuplja, ali zato i duže traju.

Izvor: oktani

Turbomotore ne gasite odmah!
 
Većina ljudi zna da se nakon naporne fizičke aktivnosti nije zdravo naglo zaustaviti. Znate li da ni motor nije 'zdravo' ugasiti odmah nakon velikog opterećenja. Dok motor radi, hladi se rashladnom tekućinom i motornim uljem. Kad se motor ugasi trenutno prestaje hlađenje, jer se zaustavljaju pumpe rashladne tekućine i ulja, a u motoru zaostaje toplina izgaranja. Zbog toga se nakon gašenja motora na kritičnim mjestima temperatura nakratko - povisuje! 

Kod klasičnih motora, osim kod najvećeg opterećenja, to nije veliki problem. Posebice su ugroženi motori koji su sve popularniji i na našim prometnicama - turbodizelaši. Temperatura ispušnih plinova kreće se od 500 do 800 stupnjeva Celzijevih, a ulje koje podmazuje i hladi ležajeve osovine turbopunjač zagrijava se i preko 300 Celzijevih stupnjeva. Ako se nakon velikog opterećenja turbodizelaš naglo zaustavi, temperatura ulja, ležajeva i osovine poraste i na preko 500 stupnjeva Celzijevih. 

U takvim uvjetima motorno ulje izgori, a može doći i do deformacija osovina i ležajeva. Izgorjelo motorno ulje može zatvoriti uljne kanale te je nakon ponovnog pokretanja podmazivanje otežano ili potpuno onemogućeno. A to može biti kobno za skupi turbopunjač. Zbog toge je iznimno važno da nakon velikog opterećenja odmah ne gasite motor, pogotovo ako je opremljen turbopunjačem. Prije gašenja treba pustiti motor da nekoliko minuta radi u praznom hodu. Dobro je prije zaustavljanja postupno smanjivati opterećenje motora.

Zbog navedenoga, i ne samo zbog toga, važno je u turbomotoru koristiti ulje sintetične osnove, što se prepoznaje po donjoj granici viskoznosti 0W i 5W. Ljeti je dobro da razina ulja bude blizu maksimuma, jer se veća količina ulja brže hladi. Dobro je da o ovome vodite računa u predstojećim vrućim danima.


Izvor: AutoGodine.hr