Kako do tablica?

Da biste registrovali svoje novo vozilo, ili produžili registraciju starom, morate odgovoriti na potraživanja državne administracije u vidu taksi i poreza za registraciju. Iznos registracije zavisice od godine proizvodnje vozila, radne zapremine motora i toga da li se vozilo registruje na fizicko ili pravno lice.

Evo kako to izgleda...

Šta je sve potrebno platiti?

Krenimo redom.
1. Porez na upotrebu motornih vozila
2. Komunalnu taksu
3. Republicku administrativnu taksu
4. Izdavanje nove registarske tablice 1.000 dinara, izdavanje nove saobracajne dozvole 270 din, ovo izdavanje se odnosi na prvu registraciju vozila ili zamenu usled neke promene podataka.
5. Drumarinu
6. Premiju osiguranja i
7. Zelenu ili ekološku taksu, izracunava se u zavisnosti od radne zapremine motora, godine proizvodnje vozila i goriva koje vozilo koristi.

Na vaš zahtev možete kupiti zeleni karton, koji za sva vozila jednako iznosi 1.000 dinara.

Porez i takse za registraciju novog vozila

Od 900 do 1150 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 1150 ccm iznosi za fizicka 640 dinara, a za pravna lica 3.830 dinara.
Komunalna taksa 360 din.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Drumarina u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 120 dinara, za motorna vozila ispod 900 ccm radne zapremine motora ili 140 dinara za 1150 ccm.
Ekološka taksa za novo vozilo zapremine do 1150 ccm iznosi 205 dinara, ukoliko koristi bezolovni ili eurodizel. Racunato za fizicka lica registracija vozila od 1150 ccm ukupno iznosi 2.435 dinara.

Od 1150 do 1300 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 1300 ccm iznosi za fizicka lica 1.280, a za pravna lica 6.380 dinara.
Komunalna taksa: 720 dinara.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Drumarina u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 140 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi 205 dinara. Za fizicka lica registracija novog vozila od 1300 ccm ukupno iznosi 3.435 dinara.

Od 1300 do 1350 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine preko 1300 ccm iznosi, za fizicka 2.810, a za pravna lica 10.200 dinara.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa: 1.080 dinara.
Drumarina u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 140 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi 256 dinara. Za fizicka lica registracija novog vozila ukupno iznosi 5.376 dinara.

Od 1350 do 1600 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 1600 ccm iznosi za fizicka 2.810, a za pravna lica 10.200 dinara.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa: 1.080 dinara.
Drumarina u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 600 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi 256 dinara. Ako racunamo za fizicka lica registracija novog vozila ukupno iznosi 5.836 dinara.

Od 1600 do 1800 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 1800 ccm iznosi za fizicka lica 5.100, a za pravna lica 15.310, dinara.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa: 1.440 dinara.
Drumarina: 600 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi 256 dinara. Racunato za fizicka lica registracija novog vozila ukupno iznosi 8.486 dinara.

Od 1800 do 2000 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 2000 ccm iznosi za fizicka lica 5.100, a za pravna 15.310 dinara.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa: 1.440 dinara.
Drumarina u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 1.200 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi 256 dinara. Racunato za fizicka lica registracija novog vozila ukupno iznosi 9.086 dinara.

Od 2000 do 2500 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 2500 ccm iznosi za fizicka lica 19.130, a za pravna 25.510 dinara.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa: 2.520 dinara.
Drumarina u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 1.200 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi 358 dinara. Registracija novog vozila u ovoj kategoriji, za fizicka lica, ukupno iznosi 24.298 dinara.

Od 2500 do 3000 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 3000 ccm iznosi za fizicka lica 38.270, a za pravna 44.650 dinara.
Administrativna taksa iznosi 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa 2.520 dinara.
Drumarina u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 1.800 dinara.
Ekološka taksa iznosi 358 dinara. Ukupno vam je potrebno 44.038 dinara za registraciju novog vozila u ovoj kategoriji racunato za fizicka lica.

Od 3000 do 3150 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine do 3150 ccm iznosi za fizicka 51.020, a za pravna lica 63.780 dinara.
Administrativna taksa iznosi: 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 2.520 dinara.
Drumarina 1.800 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi: 461 dinara. Za registraciju novog vozila na fizicko lice, u ovoj kategoriji, potrebno je 56.891 dinara.

Preko 3150 ccm

Porez za registraciju motornih vozila radne zapremine preko 3000 ccm iznosi za fizicka 51.020, a za pravna lica 63.780 dinara.
Administrativna taksa iznosi: 1.090 dinara, za sva vozila.
Komunalna taksa u ovoj kategoriji motornih vozila iznosi: 2.520 dinara.
Drumarina: 3.200 dinara.
Ekološka taksa za ovu kategoriju motornih vozila iznosi: 461 dinara. Registracija novog vozila na fizicko lice, iznosi 58.291 dinara.


Na prethodno navedene poreze i takse dodaje se i iznos za premiju obaveznog osiguranja.

Obavezno osiguranje vozila se placa prema snazi motora vozila koje se registruje, izraženoj u kilovatima (kW). Trenutno, sva osiguravajuca društva daju bonus od 10%.

Obaveznim osiguranjem odnosno osiguranjem od autoodgovornosti pokrivena je gradansko pravna odgovornost za štetu koju pricinite, upotrebom motornog vozila, trecem licu. Prakticno to znaci da štetu koju prouzrokujete kao vozac motornog vozila trecem licu, a koje je osigurano od autoodgovornosti u momentu nastanka štete, necete platiti vi, vec osiguravajuca kuca koja vam je izdala polisu. Vašom polisom obaveznog osiguranja su pokrivene štete koju vi pricinite upotrebom svog vozila trecim licima, ali njome nije pokrivena šteta prouzrokovana na vašem vozilu.

Osiguranje auto-odgovornosti je zakonom obavezno osiguranje koje morate platiti, za razliku od autokasko osiguranja koje nije obavezno, vec ga zakljucujete dobrovoljno. Tek sa kasko osiguranjem, vaše vozilo imace adekvatnu i potpunu zaštitu od oštecenja i uništenja vozila usled saobracajne nezgode, nastale cak i vašom krivicom, i drugih iznenadnih i od volje ugovaraca osiguranja, nezavisnih dogadaja.

Kod kasko osiguranja sami se odlucujete za širinu pokrica, odnosno vrste opasnosti od kojih ce vaše vozilo biti osigurano (osnovni rizici, dopunski rizici, kombinacije delimicnih osiguranja, itd.). Nudi vam se mogucnost da sami odredite sumu osiguranja na koju cete osigurati vaše vozilo, da se opredelite na osiguranje bez vašeg ucešca u šteti ili sa ucešcem, sa obuhvacenim rizikom krade u zemlji i inostranstvu. Takode, postoji mogucnost izbora nacina placanja premije osiguranja. Dakle, autokasko osiguranje je osiguranje od širokog spektra rizika kojima je vaše vozilo izloženo.




Izvor:Vrelegume

Holandska federacija biciklista predložila je da automobili u Holandiji budu opremljeni spoljašnjim vazdušnim jastucima kako bi se smanjio broj saobraćajnih nesreća sa smrtnim ishodom, čije su žrtve vozači bicikla.





Zahvaljujući konstantnom unapređivanju standarda bezbednosti, posledice sudara dva automobila su umnogome ublažene. I pešaci su „profitirali“ jer su neki proizvođači instalirali haube koje „iskaču“ kada senzori registruju eventualni kontakt, tako da ne dolazi do udarca u blok motora. Međutim, Holandska biciklistička federacija se pita šta je sa biciklistima. Svako ko je bio u Holandiji zna da je gotovo čitava populacija na dvotočkašima na „ljudski“ pogon. Ono što oni traže su spoljnji vazdušni jastuci koji bi štitili bicikliste prilikom sudara sa automobilima.

Procena stručnjaka je da bi ovakvo rešenje spasilo 60 biciklista godišnje i sprečilo 1500 ozbiljnih povreda. Dotični vazdušni jastuci bili bi postavljeni na haube motora, gde biciklisti obično završavaju pri sudaru.

Najveći svetski proizvođač zaštitnih vazdušnih jastuka, švedska kompanija "Autoliv", već je usavršila sigurnosni jastuk koji se naduvava u slučaju udara na haubu automobila, što je najčešći slučaj u saobraćajnim nesrećama između automobilista i biciklista, naveli su u federaciji.

Izvor: b92.net

NDrive GPS uređaji


Kompanija NDrive je u toku ove nedelje obajvila par novih GPS uređaja za koje navodi da su na svetu najbolji sistemi. Novi modeli koji nose oznake G280 i G800 zaista tako i izgledaju, svaki od njih poseduje mogućnost upozoravanja vizuelno i zvučno prilikom prekoračenja brzine, pešački režim za upotrebu van vozila kao i uobičajeni opseg PMP karakteristika sa slotom za SD karticu. G800 ide i korak dalje pa poseduje i ugrađeni Bluetooth i FM predajnik za prenos zvuka preko zvučnika vozila. Za sada nema nikakvnih informacija o datumu pojavljivanja ali ono što je poznato je da će se prvo pojaviti u Velikoj Britaniji krajem ovog meseca.

Ivor: IT-svet

ABS - čuva živote već 30 godina




Sistem za sprečavanje blokiranja točkova pri kočenju (ABS), prisutan je već skoro čitav vek, a prva primena zabeležena je u avio industriji kao pionirski poduhvat francuske avio i automobilske kompanije Gabriel Voisin. Ipak, svoje mesto u auto industriji sistem je našao tek pre 30 godina.

Prvi automobil namenjen masovnoj proizvodnji sa potpuno elektronskim ABS sistemom, koji je kontrolisao sve točkove, predstavljen je 1978. godine, a radilo se naravno o Mercedes Benzu S klase (W116). Danas se ovaj sistem ugrađuje u 75 posto vozila proizvedenih širom sveta.

ABS pomaže vozaču da iskontroliše automobil sprečavanjem blokade točkova tokom snažnog kočenja, a pomogao je da se razviju mnogo kompleksniji sistemi uključujući sistem stabilnosti vozila ESP i kontrola proklizavanja TC.


Prvi sistem namenjen putničkim automobilma delo je zajedničkog razvoja kompanija Mercedes Benz i Bosch, a označen je kao ABS 2. Sistem je obuhvatao elektronski kontroler, senzor brzine na svakom točku i dva ili više hidrauličnih ventila u kočionom sistemu. Ukoliko sistem detektuje da se bilo koji od točkova okreće sporije u odnosu na ostale, on prilagođava kočionu silu dozvoljavajući točku da se okreće brže, a zatim ponovo usmerava veću kočionu silu na isti točak.

Tipičan ABS sistem može da primeni i redukuje kočionu silu do 20 puta u sekundi obezbeđujući na taj način stabilnost i skraćujući kočionu distancu. Težina sistema predstavljenog u Mercedesu W116 bila je 6,3 kg, dok trežina današnjih sistema retko prelazi 1,5 kg.

 

Podesavanje Karburatora:

Kada dodam naglo gas motor se gusi:

Odmah da kazem da je karburator prethodno ociscen i da su kanali cisti, namjestena tacka paljenja, platine..... nazalost kasno sam saznao da vijak za CO2 na treba dirati pa sam pokusao i sa njim, ali...
Sta moze biti problem?
Koliko, otprilike, krugova (od skroz zavrnutog) su odvijeni vijci za stelovanje CO2 i ler gasna

-

Da razrijesimo vise tu misteriju...Ja sam stelovao kod sebe pa mi se sada auto gusi kada je hladan, a poslije(kad se ugrije) ide kao san...Cijenim da treba malo odvrnuti onaj manji sraf za bogatstvo smjese...
-------------
Hm... U principu se oba karburatora steluju isto, samo je razlika u tome sto se kod karburatora sa 2 srafa ne dira sraf za ogranicenje leptira gasa, a kod karburatora sa 1 srafom se bas taj sraf za ogranicenje leptira gasa koristi za podesavanje lera.

Ler treba da bude oko 900-950 o/min (kod motora sa dinamom od prilike turaza pri kojoj se gasi lampica ili nesto malo veca).

Vazduh se steluje na potpuno zagrijanom motoru (stajanjem u mjestu motor ne moze da se zagrije - znaci poslije voznje od 10-ak km). Sraf za vazduh(smjesu) se zavrce sve dok motor ne pocne da radi nemirno, a onda se polako odvrce dok se rad motora ne ujednaci. Sto je ovaj sraf vise odvrnut POTROSNJA JE VECA i bogatija je smjesa, a ako je previse zavrnut motor hoce da se gasi na leru. (To je onaj saraf s lijeve strane karburatora sa oprugom oko sebe).

Gusenje motora pri naglom davanju gasa ne zavisi od ovog stelovanja, vec u pitanju moze biti lose podesena ajnspric pumpa (ubrizgava premalo goriva, koje nece odmah da ispari jer se usisna grana sporo grije). Kad se motor zagrije onda i ta mala kolicina brzo ispari na toploj unutrasnjosti usisne grane pa motor bolje prihvata gas i ne gusi se...(Moze se desiti da je zacepljena i SPRIC DIZNA-koju ne bi trebali vi skidati,zbog kasnijeg vracanja,jer se moze desiti ako je ne vratite na svoj zljeb kako treba-moze je progutati kompresija klipova i da se zaglavi medju ventile!)
-----
Kod karburatora sa 1 srafom, taj jedan sraf sluzi za stelovanje vazduha, ima na sebi mali feder koji sprijecava da se usljed vibracija rasteluje.(ovaj saraf steluje smjesu).

Kod karburatora sa 2 srafa, manji je za vazduh (posredno se njime steluje CO, ali taj sraf sluzi za regulaciju odnosa benzina i vazduha smjese praznog hoda) a veci za ler gas.

Svi ovi srafovi se nalaze sa lijeve strane karburatora i lako su dostupni. Kod novijih karburatora sa 2 srafa, ti srafovi na sebi imaju gumice koje sprijecavaju ulaz fals vazduha i nekontrolisano okretanje istih usljed vibracija. Ako su te gumice pohabane treba ih zamijeniti.
_________________
Primijetio sam da okretanjem vijka za regulaciju ler gasa postizem minimalne promjene u broju okretanja motora. Normalno?
--------------------------------
Prvo, koji karburator ti je na kolima? Ima li veliki sraf za stelovanje ler gasa sa strane ili ne?
---------------
Na onom linku je objasnjenje samo za noviji tip karburatora, sa 2 srafa. Objasnjenje je "jako dobro" samo ako imas mjerac CO, ali sumnjam da ga iko od amatera ima. Motor mora da jasno reaguje na podesavanje ler gasa na velikom srafu, a ako to nije slucaj onda nesto nije podeseno kako treba (granicni sraf leptira gasa?) ili mozda negdje ulazi fals vazduh (dihtung izmedju grane i karburatora, crijevo za vakum...?), ili nesto trece.

Ovaj veliki sraf ima zaobljen vrh i njime se regulise protok kroz baj-pas kanal koji premoscuje leptir gasa. Kad je gas pusten, smjesa prolazi kroz taj kanal, i od tog velikog srafa zavisi kolicina smjese a time i turaza na leru.(Ne pokusavati naci kraj zavrtanjem tog sarafa,jer se moze iglicasti vrh ostetiti).
--------------
Vjerujem da je toliko odvrnut sraf i prouzrokovao enormnu potrosnju goriva(dobro od 12-15l), pokusacu danas sa vrucim motorom....
Reci kako se steluje ajnspric dizna?
BTW karburator je sa dvije dizne i imam gadan problem sa zavrtanjem istog na granu (tj drugog srafa) posto ni sa jednim kljucem ne mogu lijepo da mu pristupim pa postoji mogucnost da vuce vazduh mada mislim da ne... provjericu
----------------------------
Motor hoce da se gusi pri naglom dodavanju gasa i kad nije ispravan vakum razvodnika. Znaci provjeri da li je vakum membrana ispravna na razvodniku paljenja, to je ono okruglo limeno kuciste na strani razvodnika.
Ispravnost toga se provjerava tako sto se napravi vakum i tako se drzi minut, ako i poslije toga bude otprilike isti vakum onda je ispravan.
I preporucljivo je i na kaburatoru provjeriti da mozda nije zapusen otvor kroz koji se stvara vakum.
----------------------------
Ako nisi dobro zategao obje matice, onda gotovo sigurno vuce fals vazduh i zato se tesko steluju i ler gas i vazduh, moze da se gasi na leru, i jos kojesta. Moraces da nadjes neki kljuc ili da izbrusis ili iskrivis neki tako da mozes da normalno stegnes obje matice.(Dva sarafa koja drze karburator za granu).

I naravno provjeri vakum razvodnika, da li radi (moze i stroboskopom - paljenje treba da se pomjera ka ranijem kako raste turaza, do oko 2000 o/min).

Ajnspric pumpa se steluje preko poluge koja je pokrece, a ima vise raznih sistema. Poenta je u tome da se podesi kolicina ubrizganog goriva po jednom hodu gasa, onako kako je propisano za taj motor (najcesce oko 1,5 kubni cm za novije motore). Dakle, skines poklopac, napunis lonce benzinom, na krivu diznu ajnspric pumpe nataknes crijevo i stavis ga u neki graduisani sud (menzura na primjer). Sada nekoliko puta povuces do kraja da pocuri benzin, i onda mjeris kolika je kolicina po jednom punom hodu. Radi preciznijeg mjerenja povuces polugu 10 puta pa izmjerenu kolicinu podijelis sa 10. Pazi da u loncetu uvijek ima dosta benzina u toku mjerenja.

Ako kolicina ne odgovara podesis na polugi koja pokrece pumpu, i to je to. U praksi moze biti da je potrebno podesiti na malo vise ili manje od propisanog, ali najcesce je propisana kolicina prava. Ako je kolicina prevelika ili premala motor moze da se gusi pri dodavanju gasa (prebogata smjesa vlazi svjecice), sto moze da zavisi i od radne temperature...

Prvo dotegni matice koje drze karburator za granu, a ako nisi provjerio ili zamijenio dihtung-ucini i to. To je vrlo vazno.
------------------------
Ajnspric pumpa je sa desne strane karburatora, a sastoji se od kvadratne membrane i poklopca sa 4 srafa i dva nepovratna ventila sa kuglicama (u kucistu karburatora). Gledano odozgo kada se skine poklopac karburatora, u grlo ulaze 2 mesingane cjevcice od kojih je jedna upravo dizna ajnspric pumpe.
Vremenom se poluzni sistem koji pokrece ajnspric pumpu pohaba, stvori se luft i onda kolicina ubrizganog goriva vise nije dobra. Ili neko pri ciscenju karburatora pomjeri ta podesavanja i eto problema... Osim onoga sistema na linku, postoji i sistem sa maticom (ili splentnom i vise rupica) na polugici koja ide od ajnspric pumpe do osovine leptira gasa.
Drugi sistem je gdje sa strane postoji jedna plocica sa polukruznim slicem, pa ona moze da se zakrece u odnosu na osovinu leptira gasa kada se sraf koji je drzi malo popusti.
--------------------
Ja sam imao gadan problem sa kolima jedno vrijeme, nikako nije htjela da povuce,trza,gusi se,ne prima gas...Ispalo je da mi je onaj sraf iza usisne grane(sto drzi karburator za usisnu granu) bio labavo zategnut i da se od vibracija odsrafio...Kako sam ga zasrafio sve je bilo ok...
Trebao mi je specijalan kljuc za to...Onaj srpasti (kao slovo C) mislim da je 13mm sa jednom stranom blago izbrusenom da bi se mogla zavuci u onaj mali prostor izmedju usisne grane i same matice...Srecom pa ga je drug imao...A to svaki bubar treba da drzi u kolima...

--------------------
Pa svaka cast!!!! svaka vam cast i svaka vam....
Vjerujem da je ipak problem sa srafom na usisnoj grani, ali to cu moci tek sutra provjeriti kada nabavim kljuc.

Stelovao sam ler gas sa vrucim motorom i moram priznati da je znatna razlika u poredjenju sa hladnim.

Sraf je odvijen za 3/8 od pocetnog polozaja i motor radi solidno, ne gasi se....

Druga mogucnost je pumpa za benzin tj. njena membrana, a treca plovak i prelivanje.

Ove zadnje dvije saznao sam srecom u nesreci kada sam veceras ostao bez struje na auto putu. Nakon pola sata pracenja zica i uklucenja mozga u igru shvatio sam da je brava vrisnula. Tu je naisao majstor ,koji je stao i pokazao kako se pali tj. prespaja. Isto tako je rekao da se vjerovatno limcic na bravi odletovao i da se moze popraviti.

-------------------
Membrana pumpe za benzin je kao sijalica - ili je ispravna ili curi, a kada curi benzin izlazi ispod membrane i malo izlazi napolje, malo ulazi u kuciste motora i razredjuje ulje (raste nivo ulja - vrlo opasno jer ulje gubi podmazujuca svojstva). U svakom slucaju ako je procijepljena pa curi to se odmah vidi. Veci problem mogu da zadaju nepovratni ventili u pumpi koji mogu biti djelimicno pohabani tako da ne zatvaraju potpuno pa je pritisak slabiji, sto otezava rad motora kada je nivo goriva u rezervoaru nizak. Takodje se desava da se auto ugasi kada je sasvim zagrijan, jer dolazi do fedinga (isparavanja benzina u cjevovodu) sto stvara cep benzinske pare koji slaba pumpa ne moze da proguta.

Ako je ustanovljeno prelivanje karburatora (crn dim na izduvu, presisavanje, velika potrosnja, jako cadjav auspuh i svjecice i poslije duze voznje na otvorenom) najcesci je problem zaprljan ili pohaban iglicni ventil plovka. Moze biti i sam plovak los (porozan, ulazi benzin) ali to je rjedje.

Motor lose reaguje na podesavanje vazduha i lera kada je hladan jer se karburator ledi, i to treba raditi samo kad je sasvim zagrijan. Na hladnom motoru se podesavaju samo PALJENJE I VENTILI.

EUREKA.... otklonio sam pola problema sa gusenjem motora. Problem su pretstavljale nedovoljno stegnute selne na filteru goriva, pumpi, karburatoru... Sada se motor mnogo bolje ponasa. Nekako ima vise snage. I dalje se osjeti da se malo gusi, ali mislim da ce se to rijesiti kada isturpijam kljuc C koji sam danas kupio i koji ne pomaze. Mislim da bi tu pomogao polomljen viljuskasti kljuc, no da ne davim ostatak ce srediti svjecice i platine i razvodna i kablovi --------------------------
Vjerovatno nisam otkrio toplu vodu, ali je fakat da sa dodavanjem gasa motor drugacije reaguje,osjeti se da su obrtaji na uzlaznoj liniji mada se gas mora dodavati polako .

Cujemo se kad zamijenim svjecice, kapu, kablove, kondenzator i platine
--------------------------
Ja sam zbog te matice presjekao glanc novi kljuc ali kad se mora-mora se!
--------------------------
I ja sam imao slican problem. Motor kad ne dajes gas radio je kako treba ali kad stisnes pedalu poceo bi da se gusi. Sve sam provjerio, promjenio svecice, platine, kablovi su bili novi, procistio karburator ali to je samo djelomicno rijesio problem, auto i dalje nije isao kako treba. Onda sam legao ispod rezervoara da provjerim filter za benzin, kad sam primjetio da je crijevo za benzin koje izlazi iz rezervoara vlazno. Crijevo je bilo malo napuknuto tako da nije bilo lokve na asfaltu niti se osjecao miris benzina posto se benzin polako slijevao kroz crijevo i isparavao. Kad sam promijenio to crijevo buba je radila kao prije. Mozda Vam zvuci cudno ili smijesno ali to je bio kraj mog problema. E sad da li je to bilo zbog nedovoljne kolicine dotoka goriva u karburatoru(zbog vazduha koji je ulazio kroz crijevo) ili nesto drugo neznam...
----------------------------
E sad ovo necete vjerovati....
poslije svih zezalica koje sam odradio imao sam i dalje problem sa gusenjem motora pri naglom dodavanju gasa, dok mi u nedjelju nije pukla sajla od gasa kod popucice.Uzmem luster klemu i nastavim sajlu. nakon toga problem nestade.
e sad da li je ostecena sajla negde kacila ili su zli duhovi napustili motor.

Premium - fancy gorivo



Visokooktanski benzin služi automobilima kao vitamini ljudima. Ne možete uvek da osetite
razliku, ali znate da je to dobro za vas. Medjutim, cene goriva vrtoglavo rastu, pa je dodatna cena goriva za većinu ljudi kao dolivanje soli na otvorenu ranu. Tu se često postavlja pitanje: ”Da li je mom automobilu zaista potreban premium benzin?”

Pre petnaestak godina, kada biste točili regularni benzin u vozilo koje je predviđeno za ”konzumaciju”
premiuma, dolazilo bi do neravnomernog rada motora, pa čak i vibracija. To je bio slučaj sve do momenta kada je uvedena elektronika pod haubama automobila. Danas senzori očitavaju podatke i podešavaju tajming rada bez obzira koje gorivo se nalazi u rezervoaru. Rezultat toga je da automobil koji troši benzin srednjeg oktanskog broja može bez problema koristiti i ”regular”, s tim što ce performanse motora biti nešto lošije.

Ukoliko se pitate koliko lošije, odgovor bi bio da će četvorotočkaš pri sprintu od 0 do 100 km/h morati da potroši pola sekunde više nego sa ”običnim” gorivom.

Dobar primer su modeli Volvo S60 i S80 kojima se preporučuje upotreba premium goriva od 91 oktana, pa na više. Medjutim, oni mogu bez problema da koriste i 87 oktanski benzin, jer elektronski menadžment štiti motor od neravnomernog rada.

Agregati su dosta evoluirali u poslednjih petnaest godina na planu elektronike. Automobili proizvodeni pre 1990. uglavnom nisu imali senzore, već su se oslanjali na visoku kompresiju u cilju dobijanja boljih performansi. Danas boljim performansama doprinose elektronski kontrolisane varnice svećica, turbo punjači, varijabilno otvaranje i zatvaranje ventila, kompresori i senzori.

Kako proizvođač kaže

Stručnjaci savetuju vozačima da prate instrukcije proizvođača. Ono što je važno je da li se ”premium” gorivo ”zahteva” ili ”preporučuje”. Ukoliko se preporučuje, onda vozač kao opciju ima i upotrebu goriva sa nižim oktanskim brojem, s tim što će morati da se pomiri sa nešto većom potrošnjom.

U suštini se korišćenjem jeftinijeg goriva ne štedi mnogo. Ukoliko je motor predviđen za korišćenje
benzina od 87 oktana, ”premium” mu uglavnom neće doneti nikakve beneficije.

Najveća razlika između današnjeg benzina, i onog od pre 20 godina je odsustvo olova. Eliminisanjem olova i razvojem katalizatora je značajno redukovano zagađenje životne sredine.

Glavne naftne kompanije često daju ”glamurozne” nazive svojim gorivima ističući superiornost nad drugim robnim markama. Razlika je u aditivima ili količini deterdženata dodatih gorivu koje dolazi iz rafinerija. Međutim, većina vozača kupovinom najjeftinijeg goriva ne iskoristi beneficiju koju
donose paketi aditiva.

Broj novih modela automobila koja koriste najskuplji benzin konstantno raste. Na putevima u SAD-u se 2002. godine vozilo 166 takvih modela, da bi brojka u 2008. porasla na 282. Trend je u porastu, jer se proizvođaci okreću manjim agregatima sa boljim performansama, koji sagorevaju ”premium” u cilju prelaska što većeg broja kilometara uz zadržavanje performansi.

Mogućnost prelaska dodatnih kilometara po potrošenoj litri goriva će biti marketinški adut budućnosti. Međutim, to neće stišati gnev potrošača koji će u svoje ljubimce morati da sipaju ”fancy” gorivo, jer po anketi koju je sproveo Consumer Reports, ljudima se generalno ni malo ne sviđa sipanje ”premiuma”, kada se pored njega nalazi ”pištolj” sa natpisom ”regular”, i značajno manjom cenom. Trenutno ta razlika po galonu iznosi 33,7 centi (0,21 evro centi).

Zaključak je logičan - ukoliko vozite automobil za koji je preporučeno visokooktansko (čitaj skupo) gorivo, to gorivo treba i da koristite, jer na taj način, ne samo što ćete preći veći broj kilometara uz potpuno iskorišćenje mogućnosti motora, već ćete mu značajno produžiti vek. 

Plaćanje manje sume na benzinskoj stanici može dugoročno da se pretvori u mnogo veći trošak.

Izvor: http://www.mtsmondo.com/lifestyle/vesti/text.php?dub=123&vest=96485

Kaciga sa vazdušnim jastukom



Špansak firma APC System predstavilo je kacigu koja je, prvi put u svetu, opremljen vazdušnim jastukom podpomognutim sofisticiranim sistemom za detekciju neočekivanih okolnosti...

Sistem se sastoji iz dva dela, same kacige opremljne vazdušnim jastukom koji se nalazi u delu oko ramena i leđa i sistema za detekciju sudara tj. padova koji se montira na motocikl ili skuter i koji u slučaju nezgode bežičnim putem aktivira vazdušni jastuk u kacigi.

     

Sama kaciga, i bez vazdušnog jastuka, je vrhunac tehnologije pošto je napravljena od kombinacije ugljeničnih i aramidskih vlakana koje joj omogućavaju da zadrži zavidnu čvrstoću i nakon dužeg niza godina. Kada se uzmu u obzir sve upotrbljene tehnologije uopšte ne iznenađuje visoka cena koja bi trebalo da iznosi oko 850€!

Izvor: http://www.moto-berza.com/vesti.php?vest=425&m=KACIGA-SA-VAZDUŠNIM-JASTUKOM

Gde bi deca trebalo da sede u kolima?



Postavljanje sigurnosnih sedišta za decu na sredinu zadnjeg sedišta u automobilu rizik od povreda u saobraćajnim nezgodama smanjuje skoro za polovinu, pokazalo je istraživanje nedavno sprovedeno u Americi.

Rezultati studije koja je obuhvatila podatke o saobraćajnim nesrećama iz 16 američkih država
pokazali su da je verovatnoća da će deca mlađa od tri godine biti povređena u slučaju sudara manja za 43 odsto ako je njihovo sedište pričvršćeno pozadi na sredini, a ne iza vozača ili suvozača.

Stručnjaci sa Univerziteta u Pensilvaniji koji su vršili istraživanje poručuju roditeljima da sedišta za decu postavljaju na najsigurnije mesto u automobilu, dakle na sredinu zadnjeg sedišta.

I, još nešto – ukoliko sedište za bebe montirate na mesto za suvozača, ne zaboravite da isključite airbag!

Izvor: http://www.mtsmondo.com/lifestyle/vesti/text.php?dub=123&vest=97020   

Farbanje kola neophodno posle šest godina



Ako ste, kao većina srpskih vozača, prinuđeni da isti automobil vozite po deset i više godina, preporučljivo je da ga svake šeste, sedme godine odvezete do autolakirera, piše "Blic". Često će se, međutim, ukazati potreba da pojedini deo ili, čak, celo vozilo ofarbate i ranije. Za to su dovoljni gradonosna oluja, rizlom nasuti kolovozi ili par sekundi nepažnje prilikom parkiranja.

Proces farbanja uslovno se može podeliti na dva dela: pripremnu fazu i samo farbanje. Priprema je, inače, bitnija od farbanja: ukoliko se ne odradi kako treba, isključeno je da ćete biti zadovoljni krajnjim rezultatom.

"Pre početka farbanja, eventualno, treba ispeglati lim, a onda tvrdom šmirglom izbrusiti deo oko oštećenja i to do lima, kako bi se špahtlom naneo cement-git. To je bitno zato što, ako se cement-git nanese na staru farbu, za relativno kratko vreme na tom mestu može nastati pukotina, u koju, opet, može da prodre voda i potklobuči novu farbu. Cement-git se ravna šlajfericom. Međutim, pošto šlajfericom taj posao ne može da se odradi dovoljno dobro, treba ga završiti ručno, takozvanom patkicom", objašnjava autolimar Dragan Stević.

Posle šlajfovanja, preko cement-gita stavlja se špric-git, kojim se popunjavaju sitne brazgotine (risevi) od šmirgle, a onda i filer, koji je završna podloga za farbu. Kada se filer osuši i vodenom šmirglom (tvrdoće od 240 do 320) skine takozvana pomorandžina kora, površina se obrađuje šmirglama finoće 400, 600, i, potom, 800. Na kraju, ceo deo treba obraditi vodenom šmirglom finoće 600, da bi se izvukao ravnomeran sjaj.

Tada se prelazi na farbanje. Najčešće se nanose tri sloja farbe: prvi, drugi, koji je tanji od prvog, i treći, debeo koliko prva dva sloja.

"Što se tiče boja, moguće je birati između sintetičkih i akrilnih, odnosno metalik boja. Akrilne su bolje od sintetičkih. Tako sintetičke traju oko tri, četiri godine, a akrilne šest, sedam godina. Doduše, litar sintetičke boje košta 800, dok je litar akrilne 2.300 dinara, ali za farbanje celog automobila treba do 2,5 litara sintetičke, u odnosu na litar i po akrilne boje, pošto se kod ovih poslednjih dodaju učvršćivač i razređivač, pa se od početnog litra i po dobiju skoro tri litra", objašnjava Stević.

U poslednje vreme, inače, sve su popularnije metalik boje, iako su najskuplje - dok je za farbanje automobila srednje kategorije potrebna količina obične akrilne boje u vrednosti od 50 evra, metalik farbu za približno istu površinu platićete oko 100 evra.

S obzirom na to da majstori samo za ruke uzimaju oko 30.000 dinara, ukupna cena farbanja celog automobila srednje kategorije (golf 2, punto) kreće se od 300 do 500, a kod jačih mašina od 900 evra pa naviše. Drugim rečima, cena farbanja, u koju su uračunti priprema i materijal, varira između 40 i 80 evra po delu. Ako želite da promenite boju automobila, to će vas koštati dodatnih dvadesetak hiljada dinara.

Izvor: http://www.mtsmondo.com/lifestyle/vesti/text.php?vest=98824

Night View - za bezbednu noćnu vožnju



Kompanija Toyota predstavila je Crown Hybrid Concept automobil, opremljen Night View sistemom koji prikazuje sliku puta tokom noćne vožnje.

Sistem omogućava vozaču jasan pregled puta preko LCD merača, na kome se prikazuju svi relevantni podaci koji su od pomoći tokom vožnje. Night View prepoznaje pešake, a podaci koji se prikupe višestruko se obrađuju i upoređuju sa slikom koju sistem napravi. Kada sistem utvrdi da se na putu nalaze ljudi na ekranu se prikaz pešaka uokviri žutom bojom.

LCD merač ima rezoluciji od 1280x480 piksela, a slika i detekcija pešaka na putu zavise od brzine kretanja vozila, osvetljenja, vremenskih uslova...

Prema rečima stručnjaka kompanije Toyota brzina kretanja vozila, pri kojoj je moguće da sistem registruje pešake na putu, ne sme da pređe 60 km na sat. Sistem neće detektovati pešake ni u slučaju kada je previše mračno i vozač mora da uključi "kratka" svetla.

Toyota planira da u sistem uključi i prepoznavanje bicikala i životinja.

Izvor: http://www.mtsmondo.com/lifestyle/vesti/text.php?vest=98861