Баш тако.

Конкуренција је доста оштра али чини се да "Саљут" има малу предност јер купци из иностранства радије купују њихове моторе, али зато "НПО Сатурн" није у свађи са госин Погосијаном, директором Сухоја.

Иначе мотор за нови авион Т-50 би према резултатима тендера Министарства одбране Руске федерације требало да ради "Саљут". Они су наиме једини изашли са јасним предлогом на захтеве министарства, "НПО Сатурн" се чак није ни појавио и доставио предлог.

Ове две фирме ће делити производњу новог мотора само је питање ко ће бити главни и чији ће дизајн победити.

АКТУАЛЬНОСТЬ ОПЫТА СОЗДАНИЯ БЕСТСЕЛЛЕРА АЛ-31. У РОССИИ ЕСТЬ ВСЕ ШАНСЫ СОЗДАТЬ ЛУЧШИЙ В МИРЕ ПЕРСПЕКТИВНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ

В авиационных кругах Виктор Чепкин - личность довольно известная. В свое время им в команде Павла Соловьева был создан уникальный по своим параметрам турбореактивный двигатель Д-30Ф6, который установлен на сверхскоростном истребителе-перехватчике МиГ-31 и на истребителе С-37 "Беркут". Под его руководством были завершены конструкторско-доводочные работы и проведены государственные испытания турбореактивного двигателя 4-го поколения АЛ-31Ф для самолета Су-27 и его последующих модификаций. Он же был непосредственным руководителем работ по двигателю АЛ-31ФП, который позволил самолетам Су-30МКИ и Су-35 в режиме сверхманевренности выполнять фигуры высшего пилотажа. Рассказывая корреспонденту "ВПК" об этих разработках, первый заместитель генерального директора ОАО "НПО "Сатурн" по НИОКР и ОКР - генеральный конструктор Виктор ЧЕПКИН счел нужным поделиться опытом, предопределяющим будущее.

ЛИЧНОЕ ДЕЛО
ЧЕПКИН Виктор Михайлович
Родился 20 сентября 1933 г. В 1957 г. после окончания Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе работал в Пермском моторостроительном КБ Павла Соловьева, в котором прошел путь от инженера-конструктора до 1-го заместителя генерального конструктора. В 1983 г. был назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР по вопросам двигателестроения. В августе 1984 г. стал генеральным конструктором - генеральным директором НПО "Сатурн", с декабря 1993 г. переименованного в ОАО "А. Люлька - Сатурн". Действительный член Российской инженерной академии, Академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, Академии авиации и космонавтики, Международной академии экологии и безопасности жизнедеятельности. Доктор технических наук, профессор. Награжден орденом Трудового Красного Знамени. Лауреат Ленинской премии. В настоящее время - первый заместитель генерального директора НПО "Сатурн" по НИОКР и ОКР.

- Виктор Михайлович, сейчас идет конкурс по двигателю 5-го поколения для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Самое время оглянуться назад и вспомнить, как создавался бестселлер военного двигателестроения - АЛ-31 НПО "Сатурн" и какие выводы нужно сделать для принятия верных решений сегодня?

- У двигателя АЛ-31 очень сложная и поучительная история. В 1976 году вышло постановление правительства СССР о разработке самолета Су-27, в том числе и двигателя АЛ-31, были определены сроки, за которыми осуществлялся очень жесткий контроль, поэтому первым и естественным желанием конструкторов было максимально себя обезопасить, в техническом плане сильно не рисковать. Так, путем усовершенствования уже имеющихся двигателей и появилась первая модификация двигателя АЛ-31. В конце 70-х годов было изготовлено 12 таких экспериментальных двигателей, и в ходе их доводки и испытаний мой предшественник - Архип Михайлович Люлька - убедился в неконкурентоспособности АЛ-31. Кстати говоря, и самолет Су-27, тоже сделанный по теории "маленьких шажков", по всем компьютерным моделированиям оказался неспособным конкурировать с самолетом F-15, хотя именно для этой цели и создавался. И вот в чем величие конструкторов Архипа Михайловича Люльки и Павла Осиповича Сухого: они "зачеркнули" все, что сделали ранее, и создали новый самолет и новый двигатель - АЛ-31Ф.
По сути дела, развитие авиационных двигателей для истребителей от поколения к поколению идет по нисходящей по удельному весу. Летчику-то на самом деле безразлично, сколько в двигателе лопаток, какая там турбина и какой температурный режим - ему нужна тяга и желательно, чтобы вес двигателя был "нулевой". Но поскольку, как и любой идеал, это недостижимо, проблема заключается в том, как получить минимальный вес при максимальной тяге, ведь только тогда самолет становится конкурентоспособным. Скажем, турбореактивный двигатель первого поколения, который тоже разработал Архип Михайлович Люлька, с каждого килограмма веса выдавал тягу около 1 килограмма. Двигатель АЛ-31Ф весит, конечно, больше - 1530 кг и выдает тягу на форсированном режиме 12 500 кгс, т.е. 8,2 кг тяги с одного кг веса. Для двигателя 5-го поколения нужно выдавать 11 кгс тяги с каждого килограмма веса. Для получения минимального веса мы, во-первых, должны сокращать размеры двигателя, то есть количество ступеней в компрессоре, количество ступеней в турбине, форсажную камеру и так далее - за счет аэродинамики, газодинамики, наших знаний и продвижения в компьютерных технологиях, умения рассчитать потоки. Во-вторых, следует применять современные суперлегкие материалы, в частности композиты, для разных элементов двигателя. И, в-третьих, надо максимально "напрячь" двигатель, стараясь одновременно не навредить ему с точки зрения ресурса, надежности. Поэтому главный вывод, который мы должны сделать сейчас для разработки двигателя для ПАК ФА - если мы будем базироваться только на сегодняшнем уровне знаний, то хорошего двигателя не получится. То есть, чтобы получить конкурентоспособный двигатель, нужно идти на разумный риск, строить разумные прогнозы, постоянно учитывать развитие материаловедения, науки, ориентироваться на те достижения, которые на самом деле появятся не ранее чем через 8-10 лет. Во всяком случае, мы для себя в свое время такой вывод сделали.

- Какая модернизация реализовывалась в процессе эволюции АЛ-31?

- Когда начались перестройка и все, что затем на наших глазах происходило, жизнь заставила нас заняться разработкой модификаций этого двигателя. В частности, мы разработали систему управления вектора тяги, после чего долго доказывали, что это действительно необходимо, но в конце концов получили индийский контракт. И сегодня наша страна неплохо зарабатывает, продавая Индии самолеты Су-30МКИ с форсажным двигателем с поворотным вектором тяги - АЛ-31ФП. Также мы сделали модификацию двигателя для Китая - АЛ-31ФН, и в результате появился очень приличный истребитель J-10. Сегодня 2 завода работают и развиваются в результате того, что мы продумали успешные модификации: ММПП "Салют" выпускает наши двигатели АЛ-31ФН, "Уфимское МПО" - АЛ-31ФП. Тогда как количество заказов на двигатели АЛ-31 для Су-27, естественно, уменьшается, Су-30 уже пошли в Венесуэлу, их покупает Малайзия. В поисках финансирования мы "опустили" двигатель на землю, и получили АЛ-31СТ в качестве энергопривода для газоперекачивающего агрегата - "Газпром" уже купил больше шестидесяти таких моторов.
Теперь, разрабатывая двигатель 5-го поколения, мы учитываем этот опыт. Мы уже знаем, что у перспективного двигателя должна быть наземная модификация, модификация для установки на самолет с вертикальным взлетом и так далее, поскольку значительно расширяет продажную базу этого двигателя. Это очень важно, потому что впоследствии это даст возможность снизить затраты и в деньгах, и по времени. У нас уже есть проекты двигателя 5-го поколения, модификации мотора для энергетиков, для газовиков, для других отраслей промышленности, о которых пока еще, может быть, рано говорить. Это второй важный вывод, который мы почерпнули в ходе всевозможных модернизаций двигателя АЛ-31. Но еще раз хочу повторить, что с помощью одной лишь модернизации новое поколение двигателей в принципе создать невозможно. Да, заниматься модернизацией существующих машин необходимо, но в то же время следует очень тщательно продумывать шаги в будущее, сопряженные с определенными техническими рисками. Только тогда можно будет создать двигатель, который станет тем самым бестселлером через 30 лет. Кстати, Архип Михайлович Люлька много раз об этом говорил, у него даже было такое изречение: "Задача генерального конструктора - взвесить разумные риски и шагнуть туда, где пока еще никто не был:". В свое время они с Павлом Осиповичем Сухим рискнули: сделали самолет, двигатель, сейчас наши истребители самые лучшие, самые продаваемые самолеты.

- Вы сказали, что первоначально создатели АЛ-31, по сути, пошли по пути модернизации уже имевшихся разработок, для чего было изготовлено 12 экспериментальных двигателей. В какую сумму обошелся стране этот опыт?

- Если экспертно оценить, то, я думаю, примерно в 1,5 млрд. долларов. И на эту первую модификацию было потрачено 3 года.

- Под вашим руководством был создан, успешно прошел полетные испытания в 2000-м году, но по ряду причин так и не был принят на вооружение турбореактивный двигатель для многофункционального истребителя 5-го поколения "Изделие 1.44". Что можно позаимствовать из того проекта для двигателя в рамках конкурса ПАК ФА?

- Практически все. "Изделие 1.44" - это многоцелевой фронтовой истребитель, который был немножко тяжелее, чем Су-27. Мы разработали для него двигатель АЛ-41Ф, причем не просто двигатель, а серьезнейшую программу с учетом материаловедения, новейших технологий, всяких инноваций и так далее. Но мы получили заказ на его создание еще во времена Советского Союза, а с тех пор изменилось техническое задание - логика сегодняшних российских военных немножко другая. Тогда была нужда в тяжелом истребителе и легком. Скажем, в Су-27 и МиГ-29. Или, как сейчас у американцев, в F-22 и F-35. Мы делали тяжелый истребитель весом в 30 с лишним тонн, а в перегрузочном варианте до 40 тонн. Предполагалось, что будет создан еще и легкий фронтовой истребитель. Сейчас иметь на вооружении два типа истребителей излишне, поэтому в результате очень длительных споров и переговоров договорились о создании промежуточного варианта истребителя - перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Эта логика была поддержана и Министерством обороны, и Военно-промышленной комиссией, и правительством. Поскольку ПАК ФА будет легче "Изделия 1.44", но тяжелее МиГ-29 и всех его модификаций, требования к двигателю тоже изменились: размеры самолета и его мощь уменьшились, тяговые характеристики двигателя совсем другие. Поскольку разработкой и доводкой двигателя для МФИ мы занимались с 1985 по 1990 год, мы не только берем в новый двигатель все, что было в АЛ-41Ф, вкладываем сюда все наши серьезные наработки последних лет и еще вдобавок рискуем - делаем некий "шаг в неведомое", как говорил Павел Соловьев, в части материалов, наших познаний в области аэродинамики, нашего понимания интеграции. Ведь двигатель истребителя должен быть глубоко интегрирован в состав самого истребителя, должен участвовать в выполнении боевой задачи, обеспечивать сверхманевренность, устойчивость, надежность и т. д. Сейчас у меня нет абсолютно никаких сомнений, что мы двигатель пятого поколения, или "5+", как его еще называют, сделаем.

- Возможен ли перенос в этот перспективный авиадвигатель каких-то результатов по усовершенствованию элементов наземных силовых установок?

- Не только возможен, но обязателен к применению. Мы этот процесс называем реконверсией. Приведу конкретный пример: когда мы взялись для "Газпрома" делать моторы с ресурсом работы на 30 тысяч часов, то даже мой первый заместитель пришел ко мне и сказал, что это невозможно. Дело в том, что КБ всегда создавало двигатели для истребителей, способных работать в напряженных режимах, но имеющих небольшой ресурс. Поэтому даже психологически было очень трудно осознать возможность перейти с ресурса 100-150-200 часов на 30 тысяч часов. Но мы сделали такой мотор, и у конструкторов появился опыт по технологии создания ресурсных двигателей. Сейчас двигатели на истребителях имеют ресурс 1000 часов, тогда как у нас уже есть наработки по доведению ресурса до 2000 и даже до 4000 часов! Двигатель 5-го поколения будет иметь на первом этапе ресурс не меньше, чем 300 часов, а потом по мере развития - не менее 2000 часов эксплуатации до первого ремонта. А дальнейшая цель наша такая: если у самолета ресурс 4000 часов, то и двигатель должен иметь ресурс 4000 часов. Таким образом, мы собираемся решить кардинальную задачу - самолет можно будет снимать с боевого дежурства и отправлять в ремонт вместе с двигателями.
Мы разработали у себя на "Сатурне" специальную прочностную методологию по исследованию ресурсов военных двигателей - как ненапряженные режимы транслировать впрямую в ресурсы отдельных элементов (в частности, дисков, валов, лопаток). Причем провели эти исследования на "газпромовских" моторах, за "газпромовские" деньги, потому что лишь для одного длительного тысячечасового испытания авиадвигателя для индийцев потребовалось 6000 тонн керосина, который стоит не дешевле бензина. Но решение это далось не просто, пришлось очень серьезно подумать, чтобы доказать военным из сертифицирующих органов, что двигатель способен работать 1000 часов. И мы доказали, опираясь на собственные результаты очень серьезного интеллектуального труда. Кстати говоря, никто в мире до такого еще не додумался, а нас, как говорится, жизнь заставила. Это и называется реконверсией - сначала мы конверсировали мотор, вроде бы как посадили его с небес на землю, а потом, как ни странно, эта модификация делится опытом со своим "родителем".

- Насколько необходима отраслевая консолидация на начальном этапе работ по созданию нового двигателя?

- Обязательно нужна, при чем она возможна только вокруг конкретного большого проекта, и мы уже фактически создали кооперацию по созданию двигателя "5+" поколения, в которую вошли: ОАО "НПО "Сатурн", ОАО "Уфимское МПО", ОАО "Климов", ОАО "Авиадвигатель", ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", ОАО "АМНТК "Союз", ФГУП "ВИАМ", ОАО "СТАР", ФГУП "НПП "Мотор", ОАО "ВИЛС". Определены головные разработчики и соразработчики узлов. Каждый из генеральных конструкторов занимается отдельным узлом, отдельным элементом двигателя - это закреплено в протоколе о намерениях. Центральную часть в этой кооперации, конечно, занимает наше КБ, ведь мы разрабатываем газогенератор, а это наиболее напряженный и самый главный элемент двигателя. Поэтому решением технического совета кооперации на НПО "Сатурн" возложены полномочия представлять интересы вышеназванных предприятий в конкурсе, проводимом Минобороны России по разработке перспективного двигателя для ПАК ФА. И если нам удастся реально реализовать это сотрудничество, то все мы будем при деле, и двигатель будет создан, это уж точно. Уже существует проект блестящего истребителя, которым занимается Михаил Асланович Погосян и его команда, у нас есть проект отличного мотора, есть и кооперация (хотя, поверьте мне, непросто было объединить эти творческие личности - этому предшествовали сложные переговоры). Тактико-техническое задание тоже имеется - военные его уже разработали. Нужно лишь окончательное решение - указ президента по данному вопросу.

- Насколько данный проект по созданию перспективного авиадвигателя опережает разработки потенциальных конкурентов в России и за рубежом?

- Что касается нашей внутренней конкуренции, то сейчас нам не до нее. Я думаю, что надо объединять усилия и всем тут найдется работа. А эта мнимая конкуренция, которая на самом-то деле сейчас основана не на каких-то новых или разных технических идеях, никакого практического смысла не несет. Включайтесь в общую работу! Этот призыв я адресую всем, в том числе и руководству завода "Салют", руководители которого заявляют, что в состоянии самостоятельно, вне нашей кооперации, реализовать программу по созданию двигателя поколения "5+". Хотя всем специалистам ясно, что решить эту стратегическую задачу ММПП "Салют" не в состоянии: нет ни кадровых возможностей, ни соответствующей технологической базы, ни перспективных научно-технических разработок должного уровня. Но если "Салют" в нашем списке появится, я буду только рад - это будет наш общий патриотический долг на благо нашей страны, а уж славой, как сказал великий поэт, сочтемся. Что же касается каких-то личностных разногласий - ну неужели это так важно для такой колоссальной задачи, как защита рубежей нашей Родины? Что же касается конкурентоспособности нашего двигателя на мировом рынке, то, поверьте мне, что мы делаем очень современный двигатель. До многих идей, которые мы уже внедряем в этот мотор, наши западные коллеги еще не додумались.

- На чем основаны ваши выводы?

- Во-первых, как вы сами понимаете, ко мне поступает громадный поток информации не только из открытой печати, но и из закрытых источников, которые у нас имеются - слава Богу, они работают успешно. Поэтому с фактическими разработками, которые ведутся за рубежами нашей страны, мы хорошо знакомы. Поверьте мне, мы нашли нестандартные симметричные или асимметричные ответы на эти решения - наш самолет и двигатель будут намного лучше тех, что разрабатывают в США и Западной Европе.

- В новый век возглавляемое вами легендарное КБ им. А. Люльки вошло в новом качестве, слившись с КБ и авиазаводом в Рыбинске. Каково нынешнее состояние московского филиала НПО "Сатурн"?

Я абсолютно убежден, что если бы мы не приняли тогда совместного решения с Юрием Ласточкиным о слиянии, нашего КБ уже попросту не существовало. Государство в те годы не оказывало никакой поддержки, а надо было не только выживать, но и работать на перспективу. И сегодня в нашем КБ, полностью модернизированном, компьютеризированном, оснащенном по последнему слову техники, работает более 300 конструкторов, и молодежь с удовольствием приходит к нам каждый год. И у нас в составе большого "Сатурна" большое будущее в обеспечении безопасности страны.

/Вадим УДМАНЦЕВ/
08.08.2007
Права на данный материал принадлежат Военно-промышленный курьер.
Материал был размещен правообладателем в открытом доступе.