Почетком тридесетих година југословенски конструктори, који су дотле остварили већ низ успешних типова школских, тренажних и извиђачких авиона, почели су да се баве мишљу да пројектују и израде савремени ловачки авион, што је одувек означавало врхунац конструкторског знања и технолошке зрелости ваздухопловне индустрије. Замисао је настала у главама два млада инжењера, Љубомира Илића и Косте Сивчева, који су се 1931. вратили из Француске где је Илић са великим успехом завршио студије на познатој високој школи за аеронаутику, а Сивчев је стекао велико искуство на усавршавању у конструкционим бироима и производним халама фабрика Бреге и Хиспано. Обојица су имали, дакле, прилику да се упознају са савременим развојем авионских конструкција, у Француској и у свету, а по повратку у домовину запослили су се у Техничком одељењу Команде ваздухопловства. Ту су онда схватили које су потребе војног ваздухопловства па и могућности домаће ваздухопловне индустрије. Оба пријатеља убрзо су одлучила да крену у остварење храбре замисли и да пројектују метални једнокрилни ловац сасвим нове конструкције који је требало да замени у то време већ веома застареле француске девоатине Д-1 и чехословачке авије БХ-33 којима су тада биле наоружане ловачке ескадриле југословенског ваздухопловства.



О својим плановима су обавестили одговорне особе тек онда када су у аеродинамичном тунелу Ајфеловог института у Паризу већ испробали макету новог авиона и израдили већину планова и техничких цртежа за израду прототипа. Њихов конструкциони биро налазио се у самом стану инжењера Илића, а радили су у своје слободно време, често ноћу и недељом.

Када су, почетком 1933, свој пројекат показали шефу Техничког одељења Команда ваздухопловства пуковнику инжењеру Србобрану Станојевићу он је био пријатно изненађен самим концептом као и дорађеношћу прорачуна и цртежа. Након скоро годину дана расправа са домаћим скептицима, Станојевић је коначно средином фебруара 1934. успео да издејствује одобрење Министарског савета за израду прототипа. Нови ловац, који је по почетним словима имена конструктора добио назив ИК-1, представљао је тип подупртог висококрилца са неувлачећим стајним трапом, металне структуре која је делом била пресвучена платном. У авион је уграђен најсавременији редни мотор хлађен гликолом хиспано суиза 12 Y црс од 860 КС, који је тада једини од комерцијалних мотора имао могућност уградње топа чија је цев пролазила кроз осовину. У комбинацији са два митраљеза који су гађали кроз поље елисе, овај топ калибра 20мм представљао је један од раних примера такозваног централног наоружања код ловаца, које је имало велику ефикасност гађања и често је примењиван код ловаца у другом светском рату.



Прототип је израђен у фабрици Икарус у Земуну а први пробни лет извршен је 22. априла 1934. Медутим, у трећем лету, када је пилот отпочео да ван програма изводи акробације, дошлоје до удеса и лома авиона. Комисија је утврдила да је попустила још недовољно затегнута пресвлака на једном делу крила, што се сматрало грешком производње, а не конструкције. Зато је одобрена израда новог прототипа код кога је крио уместо платном пресвучено дуралним лимом, а извршена су и нека друга мања дотеривања у конструкцији. Нови ИК-2 завршен је јуна 1936. и одмах се показало да је испунио очекивања. Имао је максималну брзину од 435км на час, за 15км већу од прорачунске. У већем броју симулираних ваздушних борби са енглеским двокрилним ловцем хокер фјуријем, који је у доста великом броју по лиценци израђиван у домаћим фабрикама Икарус и Змај, ИК-2 се показао надмоћнијим нарочито по максималној брзини, брзини пењања и покретљивости. Закључак комисије која је са интересовањем пратила испитивања био је да ИК-2 по својим летачким и борбеним способностима одговара условима за модерни ловачки авион, па га је препоручила за увођење у наоружањејугословенског ваздухопловства. Серија од 12 авиона, која је такође израђена у фабрици Икарус, испоручена је од октобра 1938. до априла 1939. Ловци су прво додељени ескадрилама 6. ловачког пука у Земуну, а октобра 1939. године предати су 4. ловачком пуку у Загребу, где су у саставу 107. ескадриле дочекали и рат априла 1941. Деветог априла, у ваздушној борби са немачким месершмитима Ме-109 која је вођена изнад летелишта Ровине у близини Босанског Александровца, у ватреном крштењу нашло се и седам ИК-2 чији су се пилоти успешно супротставили много бржим месершмитима користећи своју велику покреиљивост. У тој борби оборени су један ИК-2 и два југословенска харикена, али и два месершмита. Део ИК-2 на крају априлског рата спалиле су саме посаде, а три је заробио непријатељ и укључио их у састав ваздухопловства НДХ.

Izvor: www.svetskirat.net

Ima li neko jos fotki ovog aviona, planova, crteza itd?

Imam crteze al neobjavljene i cuvam ih kao  iznenadjenje- ne ljutis se valjda  Inace gornji tekst je vise nego odlican i svaka cast autoru.

Ma kakva ljutnja.
Tekst sam vec sacuvao. A da li je ista sacuvano od ovog aviona? U muzeju ima jedan borbeni ikarus ali mislim da je to onaj kasniji posle rata S-49.
A iznenadjenje - paa , bicemo strpljivi

Koliko znam nema nista sacuvano od tog aviona. Od IK-3 je sacuvana jedna viljuskasta spojka komandi i jedna cev iz konstrukcije. A od IK-2 kolko znam nista. A da bas ne bude nista evo nesto materijala u prilogu. Crtez koji vidite je u stvari skica koju sam uradio 1997 i u nju uneo mnoge detalja. Ovo je mala verzija ima i veca. On ima mnogo vise panela nego sto se obicno prikazuje a cak i upornice imaju vise panela kao i vratasca na sebi [a neke su i asimetricne]. Sa donjr strane recimo ima velike pokloce i na njima vise otvora i prikljucaka za rad zemaljske posade. Zaniljivo je da se poklopac kabine uvlacio u trup pato daje izvesnu osobenost unutrasnjeg rasporeda. U skladu sa time prilazem i moju ilustraciju instrument table. Radjena pre par godina i kao sto vidite osnova je peceni lak vrlo tamne, gotovo crne boje. Fotografija u prilogu je kolko znam iz zbirke MJV i ako se ne varam kutije Zrnic [ako je sadrzaj jos uvek kako treba].

 
Dakle pilote Burekdzijo, stvarno si shef. Super su crtezi, a potpuno sam otkinuo na crvenu "zemlju" na vestackom horizontu. Jos ces me naloziti da pocnem da se bavim crtanjem aviona. Uzmem neki totalno zabacen strani, na pr. A i fotka je veeelika. Hvala, hvala.

Malo sam radoznao, ali kada se crta crtez kao ovaj sto si mi poslao na sta se oslanjas (mislim sam crtez), pretpostavljam na sacuvane originalne planove ili njihove kopije?. Sto se tice camo-a i oznaka to moze verovatno sa fotki etc - istrazujes. Da li sam u pravu ili mnogo toga ima jos?

Inace moracu kontaktirati nase ljude koji su pravili simulacije nasih aviona za FS2004, mislim da bi IK-2 bio hit, a i Rogozarski Ik-3. kad bi oni to bili voljni da naprave, a i sve nase ostalo. Drugi prave za FS i ono sto nikad nije letelo.
Hvala jos jednom

Crtezi se uvek prave na osnovu osnovnih inzenjerskih crteza, tehnickih uputa i fottografija. IK-2 ima nekoliko verzija. Sto se tice tih sto prave simulacije- teski su kao teska zemlja  sumnjam da ces se ovajditi. Mene su startovali neki, trazili dokumentaciju. Ja kazem da cu im sve poslati i oni mi se vise ne jave. Posle nekoliko slucajeva ja sam odlucio da potpuno zatvorim slavine. Pa nek radi sta ko hoce al bez mene.

Evo jedne ilustracije...

Uh, mrak! Tvoj rad?

Jeste a evo jos jedan, malo stariji 

Zanimljivo, zanimljivo...

Kao prvo - pilot zaslužuje moj naklon, aplauz  i čestitke za izvanredan rad...


Kao drugo - ovi jednokrilni lovci sa visoko postaljevljenim krilom i fiksnim stajnim trapom bili su dosta popularni u Europi krajem 20-tih i početkom 30-tih.. Mislim da su ih radili Poljaci, Francuzi, Česi, Fokker u Nizozemskoj....

koliko se meni čini jedino Britanci i Talijani nisu vjerovali toj konfiguraciji, pa su se držali dvokrilaca...

Ispravite me ako griješim

Ne ne gresis- zapazanja su ti na mestu. U stvari piloti nekako nisu voleli da vise na krilu pa su vise voleli dvokrilce koji su im ulivali sigurnost.

Hvala na lepim recima 

Da... A može li netko možda ponudit neko objašnjenje zašto je visokokrilna konfiguracija bila popularna u to vrijeme?

Zašto se sa dvokrilca nije odmah prešlo na niskokrilce sa zatvorenim kokpitom i uvlačivim stajnim trapom?

Zbog čega je uopće došlo do te međufaze visokokrilaca?

........

Nema odgovora. Prvi avioni su bili kanard konstrukcije. Pa su onda poceli da rade jednokrilce. Pa se ispostavilo da za te uslove leta vise odgovaraju dvokrilci... uvek je bilo trenda u gradji letelica. U jednom trenutku se izbacuju avioni koji lice jedan na druge. Danas opet imam kanar avione u prvim borbenim redovima. Visokorkilci zgog polozaja tezista u odnosu na centar potiska imaju malo bolje letne osobine i sigurniji su. Ali- duzi im je stajni trap, pa samim tim su i tezi, teze se kace bombe na krila, losa vidljivost u jedmom delu gornje polusfere. Stvar konstruktora- ako neko voli viskokrilce on ce ih raditi. Ako ima dobra poznanstva u ministrastvu on ce ih progurati kao glavnu konfiguraciju.

da, istina...

Iako - a ovde govorimo o 2. svj. ratu i razdoblju između dva rata...

Aerodinamički, visokokrilac ima veći uzgon i lakše ostvaruje taj uzgon (dakle, treba mu manja brzina na bi postigao kritičan uzgon)..

Niskokrilac, s drueg strane, traži veću silu uzgona... odnosno, potrebna je veća snaga motora da bi se postigao minimalni uzgon nužan za let...

Isprva nije bilo dovoljno jakih motora koji su mogli proizvest dovoljnu brzinu za tražene karakteristike lovaca sa niskokrilnom konfiguracijom. Zato su toliko dugo bili popularni dvokrilci ili visokokrilci...

Pojavom modernih snažnih motora (DB 601, RR Merlin, Hispano 600, ruski M60 mislim...) niskokrilna konfiguracija konačno postaje izvediva, i sve prednosti niskokrilca - čvršća i robustnija konstrukcija, niži i čvršći i širi stajni trap, lakša ugradnja naoružanja... mogu se maksimalno iskoristit...


To bi bila neka moja analiza, temeljena na mom skromom shvaćanju aerodinamike...

Ako netko ima pravilniju analizu, neka me slobodno ispravi.

niskokrilci su aerodinamichki mnogo chistiji od visokokrilaca (posebno od onih kojima se stajni trap ne uvlachi ) shto se lepo vidi sa slike. usled toga ,borbena evenlopa leta niskokrilca je na vecim brzinama pa su dolaskom motora sa snagama blizu 1000 HP niskokrilci preovladali ...

Ma dobro sad- da se ne bavimo analizama toliko. Dugo se smatralo da je kanard sigurniji za prevuceni let a onda skoro u SAD na ispitivanjima pokazalo da nije tako.

Niskokrilci imaju nesto sto se zove uticaj tla i to se najvise koristi kod ekranoplana. Zasto se koriste vise nego druge konfiguracije? Upravo iz operativnih razloga- zbog uticaja tla obicno im treba manja staza za poletanje sletanje, kraci je stajni trap i time laksa letelice [sto znaci i okretnija], bolje ubacivanje podvesnog naoruzanja... A sa druge strane najcuveniji avion za kratko poletanje i sletanje nemacka Roda ima visoko postavlejna krila. Jedan od razloga visoko postavljenih krila i recimo "T" horizontalca kod jedrilica je zastita od udara u vegetaciju.

Uraditi avion je teska muka i cist kompromis. Ako dobijes jedno onda gubis drugo. IK-2 je napravljen najbolje sto su mogli u skladu sa mogucnostima i stanjem u avijaciji. Fw190 je tipican primer aviona napravlkjenog da bude dobar za zemaljsku posadu i siguran za pilota- svi paneli radjeni tackastim varenjem dvostrukih limova pa je mehanicar ladno mogao da hoda po njima. Sirok stajni trap je omogucavao odlicnu voznju po tlu. Siroko postavljeno naoruzanje i u krilima a ne samo u trupu je davalo odlicne izglede u borbi kako asu a tako i mladom pilotu. Ali penali toga su- velika tezina a samim tim slabija okretnost. prednost je sa druge strane bila velika brzina u obrusabvanju i otpornost na pogotke.

Slicna filozofija je bila i kada je pravljen Bell P-39 Airacobra. Kod njega su vracene neke osnove trazene kod avina- udobnost pilota i snazna vatra.

najveci problem u vreme ww2 je bio kako uskladiti projektovanu brzinu aviona i raspolozive motore . recimo pomenuti fw-190 je projektovan za brzine preko 300 mph i na tim brzinama se bolje ponashao nego spitfire ,shto mu je omogucavalo da pravilnom upotrebom uvek ima prednost. s druge strane ,p-40 pa i p-39 su projektovani za velike brzine koje nisu mogli da ostvare zbog nedovoljno dobrih motora i zato su stekli loshu reputaciju . poznati su i sluchajevi p-51 i lagg-3 koji su sa novim,jachim motorom prosto "procvetali" .

U biti, problem sa P-39 i P-40 je bio taj što su izvorno bili zamišljeni da će koristit motor sa turbokompresorom.

Kako su prvi turbokompresori bili nepouzdani, uklonjeni su, a motor bez turba razvijao je puno manju snagu, pogotovo na većim visinama...

Zbog toga su P-40 i P39 doživjeli tako lošu reputaciju. A oba su projekta u startu bili prilično solidno koncipirani. Nisu bili Spitfire, ali opet, nisu bili ni tako loši kao što se općenito smatra


na primjer, Sovjeti su koristili P-39 kao lovac na malim visinama, i u toj ulozi je bio odličan. Neki sovjetsk asovi (Pokrišin, na primjer) postigli su više od 30 pobjeda na P-39

shto se tiche p-40 ,krajem 1943 je postojao predlog da dobije motor od 1450 HP ili chak i vishe .radjeni su testovi i rezultat je bio odlichan ,ali se zbog nadolaska p-51 od toga odustalo.

p-39 su sovjeti redovno olakshavali skidanjem mitraljeza (uobichajeno bi ostalo 2*0.5 cal i 1 *20 mm ili 1*37 mm) . dodushe to su radili i sa p-40 krajem rata su krishom koristili p-63 (sa mnogo jachim motorom) - razlog je bio shto su ti avioni trebali da budu korisceni protiv japana prema ugovoru sa amerikancima

inache ovo je totalni off 

Duzina: 7,88 metara

Visina: 3,84 metara

Razmah krila: 11.40 metara

Da, da, al izgleda krupan.