Opera na temeljima neizgrađenog muzeja
Đorđe Bobić, gradski arhitekta, daje svoj glas za gradnju Opere na mestu nikada izgrađenog muzeja revolucije pored Palate federacije. Građanima na raspolaganju dva meseca da stručnom žiriju pošalju svoje predloge novobeogradske lokacije


Lokacija za izgradnju Opere

Svoj glas na konkursu za mesto buduće opere Đorđe Bobić, gradski arhitekta, dao bi lokaciji pored palate bivšeg SIV-a, na temeljima nikada sagrađenog muzeja revolucije. Prostor pokraj Muzeja savremene umetnosti, za koji se do sada zalagao u javnosti, i dalje mu je prihvatljiv, budući da bi Opera i prošireni Muzej, prema njegovom mišljenju, činili skladnu celinu. Sam špic Ušća, koji je takođe u opticaju, nije mu blizak, jer smatra da je taj prostor upečatljiva i neponovljiva slika Beograda koju ne treba narušavati. Ovo je mišljenje gradskog arhitekte od koga je potekla ideja da Opera bude podignuta u Novom Beogradu. Konačni sud će dati građani na konkursu za uređenje Parka prijateljstva, u okviru koga će do 17. februara 2008. godine predlagati na kojem od tri pomenuta mesta žele zgradu Opere.

Direkcija za građevinsko zemljište i društva urbanista i arhitekata su izašli iz stručnih okvira i pozvali sve građane, bez obzira na profesiju i područje interesovanja, da puste mašti na volju, lansiraju ideje i predlože sadržaje koji bi oplemenili prostranstvo od Brankovog mosta do hotela „Jugoslavija”, velikog ali neiskorišćenog potencijala. Da li će to biti asocijacija na Central park u Njujorku, Hajd park u Londonu ili neka nova vizija, prepušteno je slobodnoj volji građana. Nikakva ograničenja u tom pogledu ne postoje. Učesnici o novoj gradnji na ovom prostoru ne bi trebalo da razmišljaju, jer je ona rezervisana samo za proširenje Muzeja savremene umetnosti i izgradnju zgrade Opere.

Podsetimo, odluci da ona bude podignuta u Novom Beogradu prethodio je niz tribina i stručnih skupova na kojima se uglavnom polemisalo da li ova institucija treba da bude sagrađena na Trgu Republike i samo pripojena Narodnom pozorištu, ili je pak treba odvojiti od matične kuće i preseliti na Ušće. Gradski čelnici do današnjeg dana nisu uspeli da ubede operske pevače, balerine i mnoge poslenike kulture da je izgradnja Opere na Trgu Republike neizvodljiva. Kako običan svet razmišlja na ovu temu i koja lokacija za podizanje Opere mu je najdraža biće poznato posle 17. februara, po okončanju konkursa.

Deset najkreativnijih ideja biće nagrađeno novčanom sumom od po 200.000 dinara. Žiri, kojim predsedava gradski arhitekta, sačinjen je od predstavnika kulture iz različitih oblasti, a među njima su Boris Podreka, Mrđan Bajić, Mileta Prodanović, Dušan Otašević, Mihailo Pantić, Ljubomir Simović, Miodrag Tabački, Ivan Tasovac, Jasminka Cvejić, Antonije Antić, Sreten Vujović, Biljana Krneta, Zoran Nikezić, Snežana Ristić i Zorica Savičić.

– Ne ocenjujemo projekte, već ideje i sadržaje. Od učesnika očekujemo da predlože viziju ovog upražnjenog prostora, koji je građanima pomalo odbojan, jer im ništa ne nudi. Nemamo nameru da nešto forsiramo, jer je reč o anketi građana – kaže Đorđe Bobić.

Suština je da obalski pojas pored ušća Save u Dunav ostane neizgrađen, ali ne i otuđen.
Najbolje ideje će poslužiti kao osnova i smernica urbanistima za dalje plansko kreiranje prostranstva od 140 hektara. Kao kruna svega biće međunarodni arhitektonski konkurs koji će opredeliti konačni izgled same opere.

POLITIKA

Hotel od miliona
13. decembar 2007

HOTEL vredan 100 miliona evra biće izgrađen u sklopu poslovnog centra na mestu bombardovane zgrada saveznog MUP-a. Tri meseca je potrebno da se završi projektna faza i oko sedam meseci za dobijenje dozvola od Grada.

- Uložićemo oko 100 miliona evra samo u izgradnju luksuznog hotela - naglasio je u četvrtak Morčidaj Ziser, predsedavajući kompanije "Plaza Centers", koja je od avgusta vlasnik oštećenog objekta u Kneza Miloša. - Ostalih 50 miliona predviđeno je za poslovno - zabavni centar. Datum početka gradnje će zavisiti isključivio od potrebnog vremena za prikupljanje dokumentacije. Nadamo se da ćemo do 2010. završiti radove. Za projektovanje nam treba tri meseca, a iskreno verujemo da će predviđenih sedam meseci biti dovoljno da nam opština izda potrebne dozvole.

Ova kompanija drži rekord u brzini izgradnje poslovnih objekata u svetu, a primer za to je tržni centar od 200.000 kvadrata u Budimpešti koji je izgrađen za neverovatnih 13 meseci. Računa se da će izgradnja budućeg kompleksa od 100.000 kvadrata u Kneza Miloša trajati oko sedam meseci.
- Imamo dugu tradiciju da angažujemo lokalne izvođače - objašnjava Ziser. - Oni poznaju domaći teren, a to pomaže da se radi kvalitetno i brzo. Otvorićemo radna mesta za hiljade ljudi i prestonici pokloniti arhitektonski dragulj. "Plaza" namerava u narednim godinama da uloži 500 miliona dolara u otvaranje tržnih centara u Kragujevcu, Novom Sadu, Subotici i Nišu.

PODATAK
KOMPLEKS MUP-a čine, poslovna zgrada od 2.400 kvadrata, dvorišna zgrada sa podrumom od 414 metara kvadratnih, kao i zgrada od 15.548 kvadrata sa objektom u dvorištu od 3.270 kvadrata. U okviru ovog zdanja su manja zgrada od 832, perionica sa 170 i radionica od 380 kvadrata.

Novosti

Ilić: Počeli radovi na autoputu Horgoš-Požega

13.12.2007 - 20:20


Ministar za infrastrukturu Velimir Ilić izjavio je da su radovi na autoputu Horgoš- Požega zvanično počeli, da geometri vrše pripreme i da će na proleće početi izgradnja autoputa.

Ilić je u Obrenovcu, predstavljajući rezultate rada Ministarstva infrastrukture, rekao da će u martu sledeće godine početi izgradnja autoputa Obrenovac-Požega.

On je naglasio da su autoputevi potrebni i dodao da je do sada urađeno više od tri hiljade kilometara puteva u Srbiji, da je završena deonica puta Borova glava, tunel u Ovčar Banji, kao i brojni mostovi, što je ocenio kao dobar rezultat rada minisitarstva. Ilić je rekao i da bi cilj svake vlade trebalo da bude da Srbija ima dobre puteve do svakog sela i do svake kuće.

Ministar je istakao potrebu gradnje metroa i podzemne železničke stanice u Beogradu kako bi se rasteretio saobraćaj i naglasio značaj ravnomernog razvoja svih beogradskih opština, a ne samo centra grada.

On je kazao da je ove godine od naplate putarina država zaradila 205 miliona evra i dodao da je prinos od putarina do pre četriri godine bio 76 miliona evra godišnje.

Ilić je naglasio značaj izgradnje magistralnog gasovoda kroz Srbiju, koji je predviđen nacrtom sporazuma o energetici između Rusije i Srbije, istuičući da će Srbija u slučaju gradnje kraka "Južnog potoka" kroz našu teritoriju dobijati 200 miliona evra od tranzita.

"Verujem da ćemo kroz te velike investicije otvoriti nova radna mesta i povećati zapošljavanje u Srbiji, što predstavlja ključ uspeha i jedan od naših osnovnih ciljeva", rekao je Ilić.

Blic

„Plaza” ulaže pola milijarde dolara
Umesto zgrade bivšeg Saveznog ministarstva unutrašnjih poslova trgovinsko-zabavni centar i hotel


Plaza centar u Budimpešti

Grupacija „Plaza centri” najavila je juče da će tokom naredne dve godine investirati 500 miliona dolara u izgradnju trgovinsko-zabavnih centara u Srbiji. Prvi projekat pomenute kompanije biće izgradnja takvog centra, sa pratećim hotelom, na mestu bivše zgrade Saveznog ministarstva unutrašnjih poslova u Ulici kneza Miloša, u Beogradu. Nakon toga na red dolaze još dva slična objekta, u Beogradu i Kragujevcu. – Kupili smo tri lokacije u Srbiji u poslednja četiri meseca, a planiramo da pronađemo još dva placa, u Novom Sadu, Subotici ili Nišu. Na mestu Kombinata „Sport”, u Višnjičkoj ulici, u Beogradu, izgradićemo najveći objekat, površine 150.000 metara kvadratnih, kaže Mordičaj Ziser, predsednik uprave kompanije „Plaza centri”.

Prema njegovim rečima, zgrada bivšeg Saveznog ministarstva unutrašnjih poslova u Ulici kneza Miloša, ne može da se iskoristi zbog oštećenja i ona će biti srušena.

Izgradnja trgovinsko-zabavnog centra, sa 70.000 metara kvadratnih, biće poverena domaćim kompanijama pri čemu će samo izgradnja pratećeg hotela koštati sto miliona evra. Projektovanje je povereno arhitektonskoj firmi „Čepman Tejlor” iz Londona, koja bi za tri meseca trebalo da završi posao. Nakon toga se u roku od šest do sedam meseci očekuju dozvole za početak radova, a rok izgradnje je 12 do 18 meseci.

– Još nije odlučeno koji lanac će upravljati hotelom a to mogu da budu „Plaza”, „Radison” ili „Ridžent”. Trgovinski centar će u vašu zemlju dovesti najpoznatije evropske brendove sa kojima već imamo saradnju tako da će tu svako moći da pronađe sadržaj za sebe, i mladi i stari, objasnio je Ziser.

Inače, Grupacija „Plaza centri” bavi se izgradnjom, upravljanjem i prodajom hotela i tržnih centara u Centralnoj i Istočnoj Evropi, gde je u poslednjih 13 godina izgradila 26 takvih objekata. Odnedavno posluje i u Indiji, a prvi tržni centar – „Dunav” otvorila je u Budimpešti 1996. godine. „Plaza” je samo u Mađarskoj do sada investirala 2,5 milijardi evra.

„Plaza centri” listirani su na Londonskoj berzi i posluju u sastavu izraelske kompanije „Elbit imadžing” koja se kotira na berzama u Njujorku i Tel Avivu.

POLITIKA

plaza hotels 

mislim da sam postovao njihov projekat,na drugoj temi

Nepoznato podzemlje Južnog bulevara



Zbog temeljne obnove Južnog bulevara, koja je započeta početkom oktobra, pre dva dana za saobraćaj je zatvorena Ulica Mihaila Gavrilovića, a vozila se preusmeravaju na ulice Đorđa Vajferta i Gospodara Vučića. Kako je rekao Nenad Bajić, šef Odeljenja za odnose s javnošću Direkcije za građevinsko zemljište, do zatvaranja je moralo da dođe zbog obimnih radova na velikom kanalizacionom kolektoru.

– Ulicu Mihaila Gavrilovića, koja po sredini preseca Južni bulevar, morali smo da zatvorimo, jer kopamo rupe dubine od šest do osam metara, kako bismo postavili veliki kolektor za odvođenje otpadnih voda. Do sada je urađeno 50 odsto velikog kolektora, odnosno oko 350 metara – rekao je Bajić.

On je dodao da je stara infrastruktura u Južnom bulevaru bila u katastrofalnom stanju, kao i da su postojeći kućni priključci za vodu i kanalizaciju loše postavljeni i da uopšte nisu bili zavedeni u planove podzemnih instalacija.

– Još nismo uspeli da otkrijemo šta se sve nalazi ispod trotoara i zbog toga moramo pažljivo da kopamo. Ipak, sigurno je da će posle završetka radova na velikom kolektoru i kućnim priključcima svako buduće održavanje ulice biti znatno lakše – istakao je Bajić.

Prema njegovim rečima, za sve vreme obnove Južnog bulevara žitelji ove i okolnih ulica imali su normalno snabdevanje vodom, a nije bilo problema ni na kanalizacionoj mreži. On je istakao da bi, ako vremenski uslovi budu dozvolili, u prvim danima nove godine jedan deo Južnog bulevara trebalo da bude osposobljen za saobraćaj.
Podsetimo, rok za završetak radova je tri meseca. Njihova vrednost iznosi 550 miliona dinara, od čega je polovinu izdvojila Direkcija za građevinsko zemljište i izgradnju, a ostatak je obezbeđen iz kredita Evropske investicione banke.

POLITIKA

PROKOP BEZ DNA
15. decembar 2007

BRZE pruge Srbije i novih deset milijardi evra za železnicu.
Stariji građani odmah su se setili sedamdesetih kada je pompezno najavljena elektrifikacija i modernizacija železnica. Voz od Beograda do Niša tada je stizao za tri sata i 11 minuta. Brze pruge Srbije lansirane su u javnost, ali je brzina vozova polako počela da pada. Danas, po redu vožnje stiže za više od četiri sata.
- Ovo je najbolji pokazatelj da li su nama brze pruge u ovom trenutku potrebne - navodi bivši direktor “Železnica” Slobodan Rosić. - Na nivou planova - da, ali operativno, to bi bilo van pameti.

PRVA FAZA

MILANKO Šarančić, ipak, tvrdi za “Novosti” da nema potrebe za panikom i da toliki novac, naravno, ne treba država da uloži odmah, već u narednih od 15 do 20 godina, jer, hronični problem železnice je, kaže, to što ništa kvalitetnije ne može da se uradi bez značajnih investicija.
- Nama je potrebno mnogo novca da bismo imali bolji prevoz na prugama - ističe Šarančić. - U prvoj fazi, to je oko tri milijarde evra. Toliko je potrebno da se na prugama ubrza saobraćaj odnosno da se postigne samo projektovana brzina od 80 do 120 kilometara na čas, i da se izgradi drugi kolosek na Koridoru 10. Međutim, ukoliko hoćemo pruge koje ima zapadna Evropa, ako zaista želimo novu signalizaciju, telekomunikaciju i nova vozna sredstava, jer su postojeća stara u proseku 30 godina, onda nam je potrebno znatno više novca. Nismo mi “vreća bez dna”. Ne možemo za nekoliko godina da postignemo evropski nivo, ali možemo da imamo bolji i brži saobraćaj nego sada. Bez pomoći države to je nemoguće.
Prilikom rekonstrukcije, menja se gornji stroj, odnosno šinski deo i pragovi, da bi se brzina podigla na projektovani nivo. Ali, i donji stroj mora da se menja, ako se žele brzine od 160 do 200 kilometara na čas.
- Pripremamo se da na Koridoru 10 počnemo sa tim projektima - navodi Šarančić. - To sve zavisi i od Evrope, da li će nam dati povoljne kredite, ali i od države koja daje garancije.

LEPI SNOVI

ŠARANČIĆEV prethodnik Slobodan Rosić, koji je bio na čelu “Železnica” od 2001. do 2004. godine, kaže da cifre najbolje demantuju aktuelnog direktora. U Srbiji smo osamdesetih godina imali 4,2 milijarde putničkih kilometara, a danas 757 miliona, što znači pet puta manji obim putničkog saobraćaja, i objašnjava:
- Brze pruge su izuzetno “skupa priča”. U Evropi ih grade samo zemlje koje imaju izuzetno mnogo novca. Da bi se ta investicija isplatila, treba da postoje adekvatni tokovi putnika. Lako je zamišljati lepe projekte, markerom povlačiti trase, i mi to često radimo. Ali, treba sagledati realnost. Mi takve tokove putnika na Balkanu nemamo. Mi, saobraćajni stručnjaci, prvo treba da utvrdimo prioritete, jer imamo velike potrebe, a malo novca. Srbija nema saobraćajnu politiku. “Železnice” su u teškoj situaciji, ali 85 odsto prihoda donosi im teretni saobraćaj, pa zar nije logično da se u tom segmentu najviše ulaže, pre svega, kroz nabavku novih vagona. Nama putnički saobraćaj, nažalost, sada nije prioritet.

PROJEKTI

MILUTIN Mrkonjić, bivši direktor Saobraćajnog instituta CIP, koji je krajem prošlog veka pokrenuo mnogobrojne projekte za 21, kaže da promašenih investicija “u saobraćaju nema”. Da treba razgraničiti održavanje od razvojnih projekata.
Prošle godine je, kaže Mrkonjić, potpisan sporazum, a to je učinila i Srbija, kojim se predviđa komercijalna brzina od najmanje 130 kilometara na čas za putničke vozove, sa minimalnom projektovanom brzinom od 160 (koja će se povećavati do 220 kilometara na čas na određenim deonicama gde je to moguće) za upravljanje najbržim vozovima. Potpisnici će preduzeti sve neophodne mere i pokrenuti inicijativu za postizanje ovog cilja. A na listi pruga su i naš Koridor 10, ali i Beograd - Bar.
- Nijednu investiciju u saobraćajnu infrastrukturu u Srbiji ne vidim kao promašenu - navodi Mrkonjić. - Tvrdim da je u ovom trenutku najrentabilnija moguća investicija beogradski železnički čvor, koji uključuje i novu stanicu u Prokopu. To bi država sama trebalo da uradi, jer ta investicija se isplati. Primer je podzemna stanica “Vukov spomenik”, koja takođe pripada čvoru.

SPOMENIK NOVCU

UPRAVO je ova stanica bila predmet raznih polemika u javnosti, da li nam je takav glamur u to vreme, sredinom devedesetih godina, baš bio potreban.
- Izgradnja te stanice koštala je oko 45 miliona maraka, i tu investiciju isplatilo je 10.000 kvadrata poslovnog prostora koje smo prodali - navodi Mrkonjić. - Dakle, nema ni govora da je investicija bila promašena. Isto je i sa Prokopom, i zato mislim da država sama treba da završi taj projekat.
Mrkonjić je pre tri godine uputio, tada Ministarstvu za kapitalne investicije, predlog razvojnih projekata u drumskom i železničkom saobraćaju, čija je realizacija moguća u roku od pet godina, a neophodno 4,13 milijardi evra: Stanica Prokop, beogradski železnički čvor, pruga Valjevo - Loznica, kao veza barske pruge sa Republikom Srpskom i BiH, novosadski i niški železnički čvor, obnova barske pruge, modernizacija deonice Pančevo - Vršac, Koridor 10, kompletiranje drumskog Koridora 10... A, izvori finansiranja - namenska sredstva iz budžeta, krediti, koncesije, sredstva gradova za projekte od regionalnog značaja, prihod od ustupanja građevinskog zemljišta koje se dobija oslobađanjem terena na kojima se sada nalaze železnička postrojenja.
- Kasni se sa realizacijom beogradskog železničkog čvora, ali to nije promašena investicija - tvrdi Šarančić. - U određenom periodu trebalo je da se u njega investira, ali nije. Previše je koštao, a još nije dao efekte koji su bili očekivani. Ali, upravo za mesec dana “zatvaramo priču” sa “Energoprojektom”, koji treba da završi Prokop u narednih od šest do sedam godina. Kada se završi kompletan čvor, očekujemo izmeštanje svih sadržaja sa sadašnje Glavne stanice i oslobađamo savski amfiteatar. Poslednjih meseci imali smo u Ministarstvu infrastrukture intenzivne razgovore sa nadležnima za NIP i predstavnicima Beograda, gde smo svi jasno zauzeli stavove šta ćemo raditi. Napokon su se sklopile kockice, imamo dobar “mozaik” koji treba da podstakne vrlo intenzivan rad na realizaciji ovog projekta. Optimista sam.

STOGODIŠI PLAN

Ako, međutim, čekamo četiri decenije od projektovanja i 33 godine od početka izgradnje, a čvor još nije u funkciji, onda nešto ne valja.
- Kao originalni projekat, to je pogrešna investicija, to je bolji termin nego promašena, i to je činjenica - navodi Rosić.- Iz takvih projekata treba izvući pouke. A, Beograd grca u saobraćajnim problemima.
Priča o izgradnji beogradskog železničkog čvora je stara gotovo 100 godina. Još 1920. godine je postavljeno pitanje rekonstrukcije beogradskog železničkog čvora. Ovo rešenje grad, železnica i Republika usvojili su 1971. godine, a sama izgradnja počela je tri godine kasnije. Praktično, koncept čvora po kojem sada radimo napravljen je pre 40 godina.
- Ako imamo projekat koji nismo završili 40 godina, i ne vidi se kraj, znači da projekat nije dobar - navodi Rosić. - Bilo je predviđeno da se sve završi 1978. godine. Onda je pomereno na 1981. Projekat je počeo da “šlajfuje” još 1980. godine jer je shvaćeno da nedostaje novac, a pričamo o vremenu kada zemlja ekonomski nije loše stajala. To je pogrešan projekat.
Tri glavna cilja tog projekta su - da se poveća kapacitet putničke stanice, da se napravi prolazna stanica, jer se smatralo da čeona nije dobra, i treći, da se oslobodi savski amfiteatar. Nijedan cilj za četiri decenije nije postignut, a uloženo je više od milijardu evra u kompletan čvor, a u samu stanicu Prokop oko 35 miliona evra.

PLANERI

- NAŠA najveća promašena investicija su planeri, nasledili smo jednu socijalističku planersku grešku, ali projekat mora da se nastavi jer je uloženo mnogo novca, i iz toga treba izvući pouku - navodi Rosić. - Kada je usvajan taj projekat, upravo su stručnjaci iz železnice, iz Zavoda za projektovanje JŽ (to je današnji CIP) krajem šezdesetih godina bili protiv ovog rešenja. Smatrali su ga lošim, jer zahteva izgradnju svih kapaciteta da bi se bilo šta stavilo u funkciju, a to znači sve ili ništa. Gradske urbanističko-planerske strukture su se zalagale za ovaj projekat. Njima je odgovaralo da se stanica smesti u rupu i da sve pristupne pruge budu u tunelima da železnica nmalo ne bi smetala gradu. To je izuzetno skupo rešenje i svedoci smo da nismo kadri da ga završimo. I tada se znalo da je bolje smanjiti “ambicioznost” projekta i doći do rešenja koje je lakše za izvođenje, manje košta i može da se radi u etapama. Koliko nas košta samo to što smo zarobili novac, što već 20 godina imamo u Beogradu paralelan sistem, stari i novi čvor za održavanje. Troškovi ovog rešenja, znači, daleko prevazilaze milijardu evra. Novac stoji uzidan u objekte koji se ne koriste ili se veoma malo koriste. Ali, sada napustiti projekat bio bi pogrešan odgovor na grešku.
Za pohvalu je, međutim, navodi Rosić, to što sada “Železnice” pokušavaju da urade sa Prokopom, jer komercijalizacija je u ovom trenutku najbolje rešenje. Ipak, oko kapaciteta treba napraviti korekcije, kako bi i investitoru bilo bolje. Međutim, realno, zbog smanjenog obima saobraćaja železnici je dovoljna i postojeća stanica. Jedini interes sada ima grad, pa bi i ti odnosi grad-železnica, ko šta ulaže i ko šta dobija, trebalo drugačije da se postave.
Koliko je taj beogradski železnički čvor ambiciozno i nerealno projektovan najbolje govori to da je tehničko-putnička stanica u Zemunu za održavanje vagona predviđena za 1.500 putničkih vagona. “Železnice” sada imaju 600 vagona u celoj Srbiji. Kroz Srbiju se nekada prevozilo 80 miliona putnika, krajem devedesetih oko 50 miliona, a danas - 11 miliona putnika godišnje. Čvor je projektovan za 100 miliona putnika. Tranzitni saobraćaj je takođe u padu, jer niko više iz Budimpešte ne ide vozom do Atine. Ide možda pet odsto putnika koji se plaše leta avionom.     

MOSTOVI U KOLAPSU
BEOGRADSKI mostovi su, tvrdi Rosić, najveći promašaj. Samo na Savi imamo ukupno sedam mostova i njihov kapacitet je ogroman.
- Problem je planiranja, a ne novca, jer je novca bilo - navodi Rosić. - Izgradili smo toliko mostova, železničkih i drumskih, a dva su u kolapsu, imaju procenat iskorišćenja od 150 odsto, a ostali od nula do 60 odsto. To govori da nešto nije u redu. Iz ovih priča treba izvući pouke. Nadam se da most preko Ade neće biti napravljen. To liči na priču o Prokopu, kasni u startu, budžeti se probijaju, a most će dati efekat tek kada se sagrade i prateće saobraćajnice. Ne smemo da ponovimo grešku.

BOMBE UKOČILE “ERBAS”
JOŠ 1998. godine “Jat” je od “Erbasa” naručio osam aviona, vrednih 580 miliona dolara, i dao avans od 23,5 miliona, a od tog posla do danas - ništa. Ugovor i danas važi, i u “Jatu” niko bez saglasnosti “Erbasa” ne može o tome da priča. Prvi avion trebalo je da bude isporučen 1999. godine, ali zbog bombardovanja naše zemlje - nije. “Jat” je tražio odlaganje za još godinu, pa još jednu, i onda je sve stalo. Bez pomoći države nacionalna aviokompanija ne može da plati avione, a Srbija ima preče brige i izdatke. Najmlađi avion u floti “Jata” je “ATR 72”, još iz 1992. godine. U ovoj situaciji, kada se “Jat” priprema za privatizaciju, ugovor sa “Erbasom” može da bude ozbiljan problem.

SVE NA DOBOŠ
KADA u drugoj polovini januara sledeće godine na javnom nadmetanju, raspisanom na osnovu odluke Trgovinskog suda u Nišu, budu prodata i dva preostala dela Fabrike kolor katodnih cevi Elektronske industrije, završiće se tužna priča o najvećoj ne samo niškoj promašenoj investiciji.
Fabrika, čiji je kamen-temeljac uz veliku pompu položen još davne 1980. godine bila je zamišljena kao privredno čedo četiri JU republike - Srbije, Hrvatske, Bosne i Hercegovine i Slovenije. Ugovor o njenoj izgradnji 1978. godine potpisali su EI Niš, “Iskra” iz Kranja i RIZ iz Zagreba, a u dogovoru o izgradnji fabrike učestvovali su i “Gorenje” iz Velenja i “Rudi Čajavec” iz Banjaluke.
Prema prvobitno urađenim elaboratima, predračunska vrednost investicije iznosila je 2,3 milijarde dinara. Fabrika je trebalo da se isplati za 9 godina. Najavljivala se akumulacija od 13 odsto. Koeficijent ekonomičnosti bio je 155 odsto, stopa rentabilnosti 23 odsto. Fabriku je trebalo završiti za dve i po godine, ali se izgradnja i njeno opremanje produžilo u nedogled. Iz čitavog posla još na startu povukli su se “Gorenje” i “Rudi Čajavec”, a ubrzo potom i ostali partneri, pa je fabrika ostavljena samo Elektronskoj industriji iz Niša. Ukupna ulaganja za kratko vreme popela su se na 30 milijardi dinara, a ubrzo i na mnogo više. Radilo se bez sopstvenih sredstava uglavnom na kredit, pa su se kursne razlike, interkalarne i druge kamate vrtoglavo pele u visine da bi na kraju fabriku dovele do stečaja.
- Preostalo je još da se proda takozvana Žuta soba i Koridor za instalacije, čime će priča o Fabrici katodnih cevi u Nišu i definitivno biti zatvorena - kaže Zoran Milosavljević, poverenik Agencije za privatizaciju.     

PROTEST
Mali akcionari Elektronske industrije smatraju da je Fabrika kolor katodnih cevi namerno gurnuta u stečaj.
- Francuzi su hteli da kupe čitavo preduzeće, ali je stečajni upravnik i pored protivljenja odbora poverilaca odlučio da ga proda deo po deo - tvrde u udruženju malih akcionara EI Niš.

Novosti

Eksproprijacija za autoput koštaće 40 miliona evra

Državni sekretar za infrastruktru Srbije Mihailo Marković izjavio je danas da bi eksproprijacija zemljišta za deonicu autoputa od Beograda do Požege trebalo da košta do 40 miliona evra.

Marković, koji je predstavnik Vlade Srbije u ugovoru o koncesiji za autoput Horgoš-Požega, nije mogao da precizira kolika će biti naknada po oduzetom hektaru pošto će zavisiti i od zasada ili objekata koji su na zemljištu.

"Do sada su uručena 2.282 predloga rešenja za eksproprijaciju, odnosno naknade za oduzeto zemljište potrebno za izgradnju autoputa, kojim su obuhvaćena 363 hektara u 20 katastarskih opština", kazao je on. Marković je naveo da je predviđena širina autoputa uz prateću infrastrukturu 70 metara, a da je deonica od Beograda do Požege duga 145 kilometara.

Blic

Vladi potrebno 50 miliona evra za autoputeve
Otkup zemljišta ometa izgradnju



Ministar saobraćaja i veza Republike Srpske Nedeljko Čubrilović izjavio je da bi eksproprijacija zemljišta za izgradnju mreže autoputeva kroz RS, ukoliko dođe do realizacije projekta s austrijskom kompanijom "Štarbag", koštala od 300 do 400 miliona KM, a bila bi plaćena u narednih šest godina.

"Mislim da to nije suma koja se ne može pronaći - iz sredstava ostvarenih privatizacijom ili iz budžeta. Mislim da godišnje izdvajanje iz budžeta oko 50 miliona za ove svrhe ne bi predstavljalo posebno opterećenje", rekao je Čubrilović.
On je potvrdio da je pitanje eksproprijacije zemljišta jedina prepreka do potpisivanja ugovora sa austrijskim "Štrabagom" za izgradnju 423 kilometra autoputeva kroz RS, nakon što je Ministarstvo finansija RS dalo negativno mišljenje na predlog Radne grupe za pregovore sa koncesionarom, jer veruje da bi milioni koje bi RS kao ulog platila za eksproprijaciju opteretili budžet.
"Pre svega, zastupam stav da treba da uđemo u izgradnju autoputeva, a kako i na koji način to učiniti, manje je važno. Najveća šteta bila bi ako ne uđemo u izgradnju", rekao je Čubrilović.
On je naveo da bi "stvari mogle biti mnogo jasnije" na današnjem sastanku premijera RS Milorada Dodika sa čelnicima svih entitetskih institucija uključenih u projekat izgradnje autoputeva.
"Vladina Radna grupa za pregovore sa potencijalnim koncesionarima pripremila je svoj predlog ugovora i sad ćemo videti šta će biti na Vladi. Mislim da predsednik Vlade sada treba da se opredeli, na osnovu našeg i stava Ministarstva finansija. Ali, ako ne bude prihvaćen ovaj predlog, onda se treba brzo preorijentisati na neku drugu varijantu, koja bi nas brzo dovela do početka izgradnje autoputeva", rekao je Čubrilović.
On je istakao da u slučaju da Vlada reši ovo pitanje i opredeli se za "Štrabag", od odluke Vlade do potpisivanja ugovora ne bi trebalo da prođe više od dva meseca. Ukoliko bi Vlada RS platila troškove izuzimanja zemljišta, vlasnički udeo RS u zajedničkom preduzeću, koje bi gazdovalo autoputevima zajedno sa "Štrabagom", mogao bi iznositi oko 15 odsto.
"To zavisi od toga koliko će koštati eksproprijacija i ukupna cena izgradnje mreže autoputeva, uključujući i vrednost izgrađenog autoputa Banjaluka-Gradiška. Vlasnički udeo RS iznosio oko 15 odsto", rekao je Čubrilović.

Blic

"Pančevac" čeka majstore
17. decembar 2007

KONAČNO se približila i dugo najavljivana sanacija Pančevačkog mosta. Tender za izbor izvođača prema rečima Milutina Ignjatovića, direktora saobraćajnog instituta "CIP" koji su uradili projekat sanacije, biće raspisan početkom sledeće godine. Rekonstrukcija bi prema tome mogla da krene početkom leta, a radovi će prema grubim procenama koštati oko 30 miliona evra.
Pre ovog zahvata moraće da se poploča središnji deo mosta kojim trenutno prolaze vozovi, kako bi se dobile dve saobraćajne trake za automobile i time izbegao kolaps na mostu. Prema najavama Milutina Ignjatovića tender za popločavanje biće raspisan narednih dana.
- Kad počne rekonstrukcija celog mosta, odvijanje saobraćaja biće normalno i neće biti većih gužvi nego što je sada slučaj - kaže direktor Ignjatović. - Prostor kojim prolaze vozovi će se popločati i tako će se dobiti dve nove trake u koje ćemo prebacivati saobraćaj iz smera koji se bude radio. Ploče su zamena za drumski saobraćaj, a vozovi će moći da "protrčavaju" samo u toku noći.
Kako Ignjatović objašnjava potrebno je popločati oko kilometar dužine, što iznosi ukupno 700 komada ploča, a svaka je teška 5,5 tona. Postavljeni "kolovoz" moći će da izdrži težinu dve kolone vozila koje se kreću preko mosta. Povoljna okolnost je, kaže Ignjatović, što na Pančevačkom mostu nikada nije postavljen drugi kolosek za vozove. Zbog toga je opterećenje manje, što mu je omogućilo da sporije propada.
- Očekujem da će se do kraja meseca ugovoriti sanacija za deo mosta koji se mora hitno srediti - navodi direktor "Cip-a". - To su sanduci koji su zarđali i puni vode. Ovaj deo radova je veoma težak jer se obavljaju u skučenom prostoru, na niskim temperaturama i na visini od oko 30 metara. Međutim, i toku ove faze radova saobraćaj će se odvijati nesmetano, pa građani neće trpeti.


ISTORIJA
PANČEVAČKI most je izgrađen 1935.godine, a otvorio ga je knez namesnik Pavle Karađorđević. Zvao se Most kralja Petra Drugog. Srušen je tokom Drugog svetskog rata. Obnovljen je 1946. godine i otvoren za saobraćaj. Najpre su njime prolazili samo vozovi, a svega nekoliko meseci posle otvaranja pušten je i drumski saobraćaj. Bio je i ostao jedini most preko Dunava u Beogradu.

Novosti