legenda ne umire nikad

Slava najboljem ikada.

Легенда.. Иако је прошло 19 година, он још живи за нас - Љубитеље добрих трка.

kralj.. moj idol.. .definitivno niko kao on.. niti ce ikada biti

Mercedes će se mučiti sa novim hard gumama



Gillan smatra da će se svi snaći sa novim hard gumama, osim Mercedesa

Prošle nedelje, italijanski dobavljač guma je rekao da će promeniti hard gume, a ne soft kao što se očekivalo od početka sezone, kako bi bile bliže specifikaciji iz 2012. godine, čime bi bile izdržljivije. One će verovatno imati veći radni opseg, a Mark Gillan, bivši Williamsov inžinjer, tvrdi da će to odgovarati svim timovima na gridu, osim Mercedesu.

„Pirelli je na početku sezone precizirao da je radni opseg hard guma izmedju 110 i 135 stepeni“, rekao je Gillan: „Mercedes je u stanju da veoma brzo dodje do tog radnog opsega , što i jeste deo problema. U kvalifikacijama, oni mogu da odvezu veoma dobar jedan krug, ali zatim ispadaju iz radnog opsega i počinju veoma brzo da pregrejavaju gume, tako da će želeti da obezbede dodatno hladjenje u gumama.“

„Drugi timovi se muče da udju u taj radni opseg dovoljno brzo za kvalifikacije, pa smanjenjem donjeg opsega sa 110 na možda 100 stepeni, dovode gume bliže medium komponenti koja počinje svoj radni opseg na 90 stepeni. Od toga će, naravno, svi timovi imati korist osim Mercedesa.“

Govoreći početkom maja, Pirellijev direktor, Paul Hembery, je izjavio da veruje da će nove hard gume „bolje raditi u hladnijim uslovima“, naglašavajući da pojedini timovi „pritiskaju“ Pirelli da promeni svoje komponente.

Kada je 2014. godina u pitanju, tu ćemo imati značajnu promenu u propisima za motore, jer F1 prelazi sa V8 na 1.6 V6 motore. Povodom toga, Hembery je rekao da je malo zabrinut za specifikaciju guma za sledeću godinu, jer Pirelli nema šasiju za 2014. godinu, kako bi pripremili nove komponente. Umesto toga, oni moraju da se oslanjaju na simulacije timova.

„To će biti pravi izazov“, rekao je Hembery: „Simulacije koje smo imali kod nekoliko timova, koji su bili u stanju da podele neke podatke sa nama, sugerišu na to da ćemo po pitanju isporuke snage, videti neke razlike.“

Jedna od tih razlika će biti i veći obrtni momenat koji će, kako navodi direktor Mercedesa Toto Wolff, samo pogoršati trenutni problem sa pregrejavanjem guma koje ima nemačka ekipa.

„Mi pregrejavamo malo više zadnje gume, nego naši konkurenti“, rekao je Wolff: „To je u DNK naših automobila u poslednjih nekoliko godina. Radimo veoma naporno da bi saznali zbog čega je to tako.“

„U 2014. imaćemo veći obrtni momenat sa našim turbo motorom što bi moglo da nas još više „ujede“, tako da moramo da se izborimo sa tim.“

Hembery dodaje: „Novi motori će imati veći obrtni momenat od sadašnjeg V8 i to će stvoriti mogućnost za više slobodnog hoda točka, i više problema sa trakcijom bolida prilikom izlaska iz krivina. To, sa naše tačke gledišta, može da vodi do problema sa pregrejavanjem.“

„Takodje, postoje komentari da će zbog balansa novih automobila biti teško pronaći pogodan set-up za trenutne dimenzije guma. Možda će želeti uže prednje gume ili, još bolje, šire zadnje gume.“

„Još uvek se dosta razgovara, ali ako budemo govorili o promeni veličina guma, to će nažalost biti kasno da se uradi sada. Uglavnom, ni nama, ni timovima, neće biti lako sledeće godine.“

Gillan kaže: „Pirelli se suočava sa velikim zadatkom u 2014. To je neverovatno težak balansirajući zadatak, jer treba da proizvedu gume za automobil koji ne postoji i sa agregatom koji trenutno postoji samo kao prototip.“

„Dinamika vozila će biti veoma drugačija u odnosu na ovo što imamo u 2013. Pošto nemaju test platformu za sledeću godinu, oni moraju da se oslanjaju na povratne informacije od timova, ali to će se konstantno menjati. Plus, performanse izmedju velikih timova i malih timova neće biti samo dve sekunde, kao što je trenutno slučaj, već verovatno pet ili šest sekundi.“

Izvor: http://www.f1srbija.rs/index.php/f1-vesti-f1-news/4503

Tehnologija F1: Usisnici za vazduh i filteri



Usisnik za vazduh je jedan od najistaknutijih stvari na modernom bolidu F1. Pozicioniran tik iznad glave vozača, ovalni oblik usisnika za vazduh, utiče na izgled ne samo poklopca motora, već I na protok vazduha ka motoru. U ovom članku, uz pomoć RenaultSportF1 tima, objasnićemo detaljno šta se dešava ispod poklopca motora i u samom motoru.

Šta je usisnik za vazduh?

Usisnik za vazduh I sistem za dovod vazduha regulišu maksimalnu količinu vazduha koja dolazi do motora, a samim tim količinu goriva koja može biti iskorišćena u procesu sagorevanja, i količinu snage koja može biti stvorena. Usisnik za vazduh koji vidimo iznad vozačeve glave je samo vrh ledenog brega, kada je sistem za dovod vazduha ka motoru u pitanju. Pri velikoj brzini vazduh ulazi kroz otvor iznad vozačeve glave, silazi kroz cev koja se otvara u obliku sirene i gde se vazduh zatim filtrira i raspodeljuje. Vazduh dolazi do filtera pri većem pritisku od atmosferskog, kao posledica dinamičkog pritiska koji se stvara zbog brzine bolida. Efikasna vazdušna „sirena“ će zadžati što je moguće veći procenat dinamičkog pritiska sve dok vazduh ne dođe do filtera. Uloga vazdušnog filtera je da zaustavi bilo kakve čestice ili strane materijale poput peska ili otpadaka I spreči ih da dodju do motora. „Čist“ vazduh se onda upumpava u osam „truba“ gde se nalaze leptiri gasa. Ako su leptiri zatvoreni vazduh neće ići dalje, ali ako su leptiri otvoreni vazduh će nastaviti svoj put i na kraju će se pomešati sa gorivom. Na kraju, mešavina goriva i vazduha će doći do komore za sagorevanje kroz ventile, gde će biti upaljeni pomoću svećice, i pogurati klipove na dole, što stvara obrtni moment.

Zašto je vazdušni sistem bolida toliko bitan za njegove performanse?

Vazduh odnosno kiseonik je neizbežan deo procesa sagorevanja , adekvatan protok vazduha sa maksimalnim mogućim pritiskom daće najveći mogući obrtni moment. Adekvatno snabdevanje motora vazduhom zavisi od sastavnih delova sistema. Prvo, oblik usisnika za vazduh reguliše količinu vazduha koja će ući u motor. Ako je ususnik previše mali motor će „gladovati“ sa manjkom vazduha i zbog toga će proizvoditi manju snagu. Ako je usisnik preveliki, motor neće biti efikasniji na linearnoj skali – više vazduha ne znači veću snagu, tačno određena količina vazduha predstavlja optimum. Ovo se odnosi na činjenicu da se pritisak vazduha pokušava zadržati na najvećem mogućem nivou. Da bi to ostvarili, moramo da zadržimo što je više moguće dinamičkog pritiska koji se stvara iz brzine bolida. Potreban je odgovarajući kompromis s obzirom da veliki usisnik za vazduh ima negativan uticaj na aerodinamiku jer se stvaraju turbulencije na zadnjem krilu, a sa druge strane neophodno je zadržati što veći dinamički pritisak na usisniku za vazduh. Takodje, vazdušni filter mora biti veoma robustan. Ako je filter preuzak protok kiseonika je ugrožen, ili ukupan pritisak opada. Ali ako je preveliki, onda rizikujete da strana tela dodju do motora, što može trajno oštetiti klipove i ostale unutrašnje komponente motora.Iz ovog razloga, proizvođači motora konstantno rade na unapredjenju vazdušnih filtera, kako bi dobili što veći filter ali da pri tome ne strahuju od stranih objekata koji mogu da prodju kroz njih.

Kakva su trenutna vladajuća pravila za vazdušne filtere?

Da li je dizajn vazdušnih usisnika I vazdušnih filtera evoluirao od uvodjenja V8 motora?

Da razvoj motora nije zamrznut, šta bi smo videlu u pogledu usisnika za vazduh?

Činjenice

Dalji tekst možete pročitati na:  http://f1srbija.rs/forum/viewtopic.php?f=42&t=4118#p17296

Tehnologija F1: Unutar vazdušnog tunela



Možda i najključniji deo moderne F1 je vazdušni tunel. U poslednjih nekoliko godina timovi su nalazili genijalna rešenja kako da svoj bolid učine bržim. U ovom članku prikazaćemo šta se dešava unutar vazdušnog tunela, kakvi se podaci dobijaju i kako se to prenosi na stazu.
Jedan od timova koji u poslednje vreme najviše pune naslove F1 sajtova je Ferrari, zbog problema koje imaju sa svojim vazdušnim tunelom i korelacijom izmedju delova testiranih u njemu i podataka koji se dobijaju sa staze. Pojedini su čak sugerisali da će Ferrari F1 tim zatvoriti svoj vazdušni tunel i napraviti ozbiljne prepravke na njemu, nove software i potpuno novu strukturu zgrade, a pričalo se i da će u projekat vazdušnog tunela biti uključen i naučnik NASE kako bi se detektovao i rešio problem koji imaju. Koliko je zapravo sve ovo tačno i dalje je nepoznato široj javnosti. Neke grube procene kažu da bi ovaj poduhvat mogao koštati Ferrari izmedju 50 i 60 miliona dolara, ali što je i bitnije od toga je da će biti potrebno dosta vremena dizajnirati i napraviti sve što je zamišljeno. Stefano Domenicali je potvrdio da će njihov vazdušni tunel pretrpeti „ozbiljne prepravke“, i da neće biti u upotrebi do avgusta 2013. godine. Do tad, Ferrari će koristiti Toyotin vazdušni tunel u Cologni.
Osim sa ekonomične strane, timovima je dozvoljeno da testiraju modele koji su 60% od prave veličine bolida, i da koriste brzine do 50 m/s – 180 km/h – 111,8 mph.
S obzirom da makete ne predstavljaju pravu veličinu bolida, Reynoldsov broj se upotrebljava kao koeficijent korelacije izmedju modela od 60% i realne veličine. Medjuitm, veoma je bitno šta pokazuju prvobiti podaci iz vazdušnog tunela.
Ispod možemo videti tabelu sa podacima (podaci nisu realni i uzeti su samo radi primera),a prikazuju različite parametre koji se mere u vazdušnom tunelu. Takodje, vreme provedeno za instalaciju je veoma dragoceno jer timovi imaju odredjeni vremenski period.

Dalji tekst sa slikama i tabelama možete pročitati ovde ... http://f1srbija.rs/forum/viewtopic.php?f=42&t=4114#p17282

Red Bull će koristiti McLarenov alternator



Danas je potvrdjeno da će RB9 imati McLarenov alternator

Nakon glasina koje su se pojavile u italijanskoj štampi o Red Bullovom alternatoru, Renault Sport je danas potvrdio da će Red Bull koristiti alternator McLaren Electronic Systema, u kombinaciji sa Renaultovim motorom. Renault Sport navodi da je ovo slučaj „već neko vreme“ dok će ostali Renaultovi timovi koristiti Magnetti Marelli alternatore, kao i prošle godine.

„Pretrpeli smo neprihvatljive probleme oko pouzdanosti alternatora koji su montirani na RS27-2012 motore kojima smo snabdevali sve naše timove“, rekao je tehnički direktor Renaulta, Rob White: „Preuzimamo potpunu odgovornost za dizajn i integraciju naših motora i prateće opreme koja je isporučena našim itmovima, uključujući i alternatore. Mi smo uz podršku naših timova i dobavljača radili u razvijanju kontramera koje će iskoreniti naše prošlogodišnje probleme. Taj posao je trajao do kraja 2012. Završili smo ga tokom zime a potvrda ispravnosti je potpisana tokom zimskih testova. Ova rešenja su realizovana na alternatorima svih naših timova i mi nastavljamo da pažljivo pratimo situaciju.“

Iako postoje dve različite opcije alternatora koji su postavljeni na RS27-2013, Renault ističe da je izbor na njima, i da su dve alternative sada dostupne timovima, u zavisnosti od različitih elektronskih potreba na različitim automobilima.

„Alternatori generišu eletričnu snagu da odgovara potrošnji energije u automobilu i održava punjenje baterije. Zbog šasije, eletrična energija varira izmedju različitih tipova automobila. Kako bi smo rešili pitanje pouzdanosti koje smo imali u 2012. i nakon konsultacija sa svim našim timovima, mi smo povećali kapacitet električne energije naših alternatora. Kako bi smo rešili tehničke i logitičke rizike, mi smo saradjivali sa dva dobavljača elektro-magnetskih komponenti, koji obezbedjuju delove alternatora za naše specifikacije. Renault i dalje snosi odgovornost za snabdevanje alternatora timovima i za izbor dobavljača za sve komponente i za operacije sklapanja.“

Izvor: http://www.f1srbija.rs/index.php/f1-vesti-f1-news/4521

Plate vozača u 2013.



Nedavno, Bussiness book F1 je objavio lzarade vozača u 2013. godini.

Nakon tri godine dominacije na prvom mestu, Alonso iz Ferrarija sada mora da deli prvu poziciju sa Hamiltonom koji je nakon prelaska u Mercedes dobio platu od 20 miliona eura.

Iza njih dvojice, nalaze se vozač McLarena Jenson Button sa 16, i Red Bullov šampion Sebastian Vettel sa 12 miliona dolara, ali se polako penju ka vrhu, i napreduju sa zaradama u odnosu na prošlu godinu.

Povećanje plate za Vettela znači da više tretman sa Webberom nije isti, a Australijanac je ostao na istoj zaradi kao i prošle sezone - 10 miliona eura, i nalazi se ispod Nico Rosberga koji ima platu od 11 miliona eura.

Massa je prošle godine pristao na smanjenje plate od 40% i sada njegova plata iznosi 6 miliona eura, ali je i to duplo više nego Raikkonenova plata u Lotusu koja je 3 miliona eura.

Perez iako vozi za jedan od najbogatijih timova u F1, ipak "radi" za platu od 1.5 miliona eura, dok po 1 milion zaradjuju Grosjean, Maldonado i Hulkenberg.

1. Fernando Alonso Ferrari - 20 miliona
1. Lewis Hamilton Mercedes - 20 miliona
3. Jenson Button McLaren - 16 miliona
4. Sebastian Vettel Red Bull 12 - miliona
5. Nico Rosberg Mercedes - 11 miliona
6. Mark Webber Red Bull - 10 miliona
7. Felipe Massa Ferrari - 6 miliona
8. Kimi Raikkonen Lotus - 3 miliona
9. Sergio Perez McLaren - 1.5 miliona
10. Nico Hulkenberg Sauber - 1 milion
11. Pastor Maldonado Williams - 1 milion
12. Roman Grosjean Lotus - 1 milion
13. Valteri Bottas Williams - 600.000
14. Jules Bianchi Marussia - 500.000
15. Adrian Sutil Force India - 500.000
16. Pau di Resta Force India - 400.000
17. Jean Eric Vergne Toro Rosso - 400.000
18. Daniel Ricciardo Toro Rosso - 400.000
19. Esteban Gutierrez Sauber - 200.000
20. Charles Pic Caterham - 150.000
21. Giedo van der Garde Caterham - 150.000
22. Max Chilton Marussia - 150.000

Izvor: http://www.f1srbija.rs/index.php/f1-vesti-f1-news/4523

Ekskluzivno: Intervju sa Milošem Pavlovićem



Naš najpoznatiji i najuspešniji vozač odgovorio je na par pitanja koje smo mu postavili

Od svih titula koje ste osvojili u dosadašnjoj karijeri, koja Vam je najdraža i zašto?
Ima ih više i za mene svaka od njih je na neki način posebna. Ipak, moja najdraža titula je osvajanje svetskog kupa u kartingu 1996. godine. Popeti se po prvi put na svetski tron je neopisivo lep osećaj.

Da li mislite da je država trebala više da Vas podrži kako bi došli do F1?

Da, mislim da je to trebala da uradi. Srbija je jedina zemlja na svetu koja svoju šansu nije htela da iskoristi, sve ostale zemlje koje su bile u sličnoj prilici su je iskoristile.

Koja je najopasnija krivina kroz koju ste vozili i gde bi voleli da vozite a da do sada niste?

Najopasnija krivina je ona koju podceniš.

Voleo bih da vozim na stazi 24h Le Mana i Indijanapolis.

Da li bi prihvatili da budete komentator na nekoj nasoj televiziji u prenosu trka F1 i da li bi imali nekih posebnih uslova za tako nešto (oko organizacije, prenosa i sl)?

Iskreno rečeno, o ovome nisam razmišljao. U ovom trenutku ne znam da li bih ovakvu vrstu ponude prihvatio.

Koji je najbolji savet koji ste dobili kao vozač i od koga?

Izdvojio bih dva saveta koji su uticali puno na razvoj moje spotrske karijere, “mali detalji čine razliku” i “sve je u pripremi”. Ove savete sam dobio od mog mentora Massima kada sam vozio karting u Italiji.

Kompletan intervju možete pročitati na našim stranicama: http://www.f1srbija.rs/index.php/f1-vesti-f1-news/4526-ekskluzivno-intervju-sa-milosem-pavlovicem