Evo malo i o najpoznatijem bombarderu drugog svjetskog rata. Da, to je onaj avion koji je bacio atomske bombe!

Tekstovi su malo opširniji, ali nadam se da će ipak biti zainteresiranih


Boeing B-29 Superfortress je bio najistaknutiji teški bombarder drugog svjetskog rata i jedan od ključnih instrumenata u pobjedi nad Japanom. Bio je prvi serijski proizvedeni zrakoplov koji je koristio daljinski upravljano obrambeno naoružanje, prvi serijski bombarder sa središnjim sustavom za nadzor paljbe i prvi serijski bombarder sa odjeljcima sa posadu pod tlakom. Danas se B-29 možda najbolje pamti kao zrakoplov koji je bacio dvije atomske bombe, koje su označile kraj rata na Pacifiku.

XB-29 Superfortress

Nastanak B-29 može se pratiti od projekta Boeing Model 316, koji je bio pak razvijen direktno iz XB-15 iz 1934. godine, od kojeg se razlikovao prvenstveno po položaju krila koja su prebačena iz niske u visokokrilnu konfiguraciju te po stajnom trapu sa nosnim kotačem. Pošto je XB-15 imao velikih problema sa nedovoljnom pogonskom snagom, Model 316 su trebala pokretati četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350 Duplex Cyclone snage 2.000 ks, koji tada još nisu postojali.

Idući korak predstavlja projekt Model 322 iz ožujka 1938., u stvari projektna studija verzije B-17 sa kabinom pod pritiskom i tricikl stajnim trapom. Tvrtka Boeing je stekla iskustva sa kabinama pod tlakom na svom komercijalnom putničkom zrakoplovu Model 307 Stratoliner, koji je bio prvi putnički zrakoplov sa takvom kabinom. Model 322 je sličio Stratolineru, sa novim, većim trupom i krilima i repom preuzetim sa B-17. Imao je tricikl stajni trap i radijalne motore Pratt & Whitney R-2180. Bila je predviđena najveća brzina od 307 mph (490 km/h) na 25.000 ft (7.600 m) i maksimalni teret bombi od 9.920 lb (4.500 kg). Američka kopnena vojska u to vrijeme nije raspolagala potrebnim sredstvima za službeno financiranje projekta, ali Boeing je neslužbeno ipak potaknut da vlastitim sredstvima nastavi sa radom.

Krajem 1938. nastao je Model 333A. Trebao je imati četiri 12-cilindrična zrakom hlađena V redna motora Allison V-1710 snage 1.150 ks postavljena u tandem-parovima. U Boeingu su smatrali da presurizacija cijelog trupa nije praktična pošto se tijekom leta na velikoj visini trebao otvarati prostor za bombe. Zato su pod tlakom bili samo odjeljci za posadu u nosu i po sredini trupa, koji su bili spojeni presuriziranim tunelom pa su tijekom leta članovi posade mogli nesmetano mijenjati položaje. Ova karakteristika zadržala se na svim kasnijim Boeingovim projektima teških bombardera.

Zbog slabih performansi motora Allison na većim visinama, preložena je varijanta sa novim horizontalno postavljenim radijalnim motorima Wright i Pratt & Whitney. Tako je u veljači 1939. nastao Model 333B sa četiri motora Wright skrivena u debelom krilu. Sa maksimalnom masom od 52.180 lb (23.668 kg), najveća brzina je trebala iznositi 364 mph (582 km/h) na 20.000 ft (6.100 m) a dolet sa 2.000 lb (907 kg) bombi trebao je iznositi 2.500 milja (4.000 km).

U ožujku 1939. predložen je Model 334. Raspon krila je povećan na 120 ft (36,58 m) kako bi se stvorio prostor za gorivo za postizanje doleta od 4.500 milja (7.200 km). Motori Pratt & Whitney i dalje su bili skriveni u krilima. Upotrijebljene su dvostruke vertikalne repne površine kako bi se olakšao smještaj repnog naoružanja. Maksimalna masa porasla je na 66.000 lb (29.937 kg) a borbena nosivost na 7.830 lb (3.550 kg) bombi.
Boeing je u srpnju 1939. opet doradio projekt u Model 334A. Skriveni motori i dvostruki rep su zamijenjeni konvencionalno postavljenim motorima Pratt & Whitney R-3350 i jednostrukom vertikalnom repnom površinom. Upotrijebljeno je novo krilo visokog omjera raspona i duljine korijena, raspona 135 ft (41,15 m). Boeingov prijedlog konačno je poprimio karakterističan oblik.

Boeing je u prosincu 1939. vlastitim sredstvima napravio model u prirodnoj veličini. Predviđeno je  opterećenja krila od čak 64 lb/sq ft (312,5 kg/m²), dvanaest članova posade i borbena nosivost od 2.000 lb (907 kg) bombi na udaljenostima preko 5.000 milja (8.000 km).

U međuvremenu je general Henry Arnold, v.d. zapovjednika zrakoplovstva kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC) bio zabrinut sve oštrijom situacijom u Europi i japanskom vojnom prijetnjom u Kini. Formirao je poseban odbor, pod vodstvom brig. gen. W. G. Kilnera, koji je trebao sastaviti prijedlog dugoročnih potreba USAAC. Član ovog odbora bio je i slavni zrakoplovac Charles Lindbergh, koji je nedugo prije toga obišao njemačke tvornice zrakoplova i baze Luftwaffe i uvjerio se da je Njemačka odmakla daleko ispred svojih potencijalnih europskih protivnika. U izvješću iz lipnja 1939., Kilnerov odbor je preporučio razvoj nekoliko novih dalekometnih srednjih i teških bombardera. Potaknut izbijanjem rata u Europi, general Arnold je 10. studenog zatražio da se svim važnijim proizvođačima zrakoplova odobre ugovori za studiju bombardera vrlo velikog doleta (VLR – Very Long Range) koji bi bio sposoban napasti bilo kojeg potencijalnog neprijatelja daleko izvan granica Sjedinjenih Država. Odobrenje je stiglo 2. prosinca i tehnički časnici na čelu sa kapetanom Donaldom L. Puttom iz Zračnog zapovjedništva za opremu (Air Material Command) u Wright Fieldu odmah su počeli sastavljati službene specifikacije.

U siječnju 1940. vojska je izdala službeni zahtjev za VLR «superbombarderom». Zatražena je brzina od 400 mph (640 km/h), dolet od 5.333 milje (8.533 km) i borbeni teret od 2.000 lb (907 kg) bombi na dvostrukom manjem doletu. Ove specifikacije poslužile su kao temelj za službeni zahtjev R-40B i specifikaciju XC-218. Dana 29. siječnja 1940. Ministarstvo rata formalno je objavilo zahtjev R-40B koji je upućen tvrtkama Boeing, Consolidated, Douglas i Lockheed. U travnju je službena specifikacija izmijenjena na temelju iskustava iz zračnih borbi u Europi pa je dodano jače obrambeno naoružanje, oklop i samozaptivajući spremnici goriva.

Boeing je imao prednost na ovom natječaju, pošto je već dulje vrijeme radio na sličnom zrakoplovu. U kolovozu 1939. započeo je rad na projektu Model 341, sa krilom novog visokouzgonskog aeroprofila i raspona 124 ft 7 in (37,97 m) sa velikim omjerom raspona i duljine korijena. Brzina je trebala iznositi 405 mph (648 km/h) na visini od 25.000 ft (7.600 m) a trebala su ga pokretati četiri radijalna motora Pratt & Whitney R-2800 snage 2.000 ks. Sa masom od 85.672 lb (38.860 kg), dolet je trebao biti 7.000 milja (11.200 km) sa jednom tonom bombi, a na kraćim udaljenostima se nosio maksimalni borbeni teret od 10.000 lb (4.530 kg) bombi.

Kako bi se zadovoljili zahtjevi R-40B, Boeing Model 341 je modificiran u Model 345, koji je imao kabinu pod tlakom, četiri radijalna motora Wright R-3350, dvanaest članova posade, tricikl stajni trap sa dvostrukim kotačima koji su se uvlačili u kućišta motora (umjesto bočno u krila kao na svim ranijim modelima), četiri uvlačive turele sa po dvije strojnice kal. 0.50 in i repnom turelom sa dvije strojnice i jednim 20 mm topom. Uvlačivim turelama Sperry daljinski su rukovali strijelci pomoću periskopskih ciljnika. Model 345 je mogao ponijeti tonu bombi na zatraženom doletu od 5.333 milja (8.533 km) pri brzini krstarenja od 290 mph (464 km/h). Maksimalna borbena nosivost bila je 16.100 lb (7.300 kg). Maksimalna brzina procijenjena je na 382 mph (611 km/h) na 25.000 ft (7.600 m). Masa zrakoplova bila je 97.700 lb (44.315 kg).

Projekt Boeing Model 345 službeno je predan 11. svibnja 1940. Vojska je bila zainteresirana pa su 17. i 27. lipnja Boeingu odobrena sredstva za dodatne studije i ispitivanja u zračnom tunelu.

Dana 27. lipnja 1940. sa četiri proizvođača su potpisani ugovori za preliminarne projekte novog «superbombardera», koji su redom navedeni kao Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 i Consolidated XB-32. Uvidjevši svoj nepovoljan položaj na ovom natječaju, Lockheed i Douglas su se povukli prije nego što su podnijeli detaljan projekt. Od Boeinga su 24. kolovoza 1940. naručena dva prototipa i model za statička ispitivanja pod oznakom XB-29. Kao osiguranje za slučaju neuspjeha favoriziranog Boeingovog projekta, 6. rujna su naručena i dva prototipa Consolidated XB-32. Krajem studenog dovršeni su modeli u prirodnoj veličini. Vojska je bila vrlo zadovoljna Boeingovim prijedlogom pa je 14. prosinca naručen i treći prototip. Rad na novom primjerka započeto je u svibnju 1941.

Pošto je ulazak Amerike u rat postajao sve izvjesniji, projekt B-29 dobivao je na važnosti pa je naručeno 14 primjeraka za službena ispitivanja oznake YB-29. Dana 17. svibnja 1941. US Army je objavila da  naručuje 250 primjeraka B-29 koji će se proizvoditi u novoj državnoj tvornici u Wichiti u Kansasu koja će se iznajmiti Boeingu za potrebe proizvodnje novog bombardera. Narudžba je potvrđena u rujnu 1941. Nakon japanskog napada na Pearl Harbor i ulaska Sjedinjenih Država u rat, narudžba je u veljači 1942. povećana na 500 primjeraka. U ožujku 1942. naručeno je više od tisuću novih B-29 a vojska je najavila da će se u proizvodnju B-29 uključiti još tri tvrtke – Bell Aircraft Company sa novim pogonom u Marietti, Georgia, North American Aviation sa novim pogonom u Kansas Cityju, Missouri i Fisher Body Division of General Motors sa pogonom u Clevelandu, Ohio. Ovako velika narudžba zrakoplova koji je postojao samo na papiru i još uvijek nije niti poletio mogla se usporediti samo sa narudžbom bombardera Martin B-26 Marauder.

Prije nego što je proizvodnja počela, odlučeno je da će se pogon North American-Kansas City posvetiti isključivo proizvodnji bombardera B-25 Mitchell, a umjesto njega doći će druga Boeingova tvornica u Rentonu u državi Washington. Tvornica Boeing-Renton izvorno je bila sagrađena za američku ratnu mornaricu (US Navy – USN) za potrebe proizvodnje dvomotornog patrolnog hidroaviona Boeing PBB-1 Sea Ranger. Međutim, dogovoreno je da se projekt PBB-1 otkaže a tvornica u Rentonu posveti proizvodnji B-29 ukoliko USAAF odobri isporuku kopnenih bombardera B-24 i B-25 za potrebe USN.

Kasnije je odlučeno da se Fisher koncentrira na proizvodnju eskortnog lovca P-75, a njegovo mjesto u proizvodnji B-29 preuzela je tvrtka Glenn L. Martin Company kojoj je u tu svrhu dodijeljena državna tvornica u Omahi, Nebraska.

Uz primarnu proizvodnju u spomenute četiri tvornice, uspostavljen je složen program podugovarača iz cijele zemlje koji su proizvodili pojedine komponente i dijelove. Za proizvodnju važnijih komponenti B-29 odabrane su tvrtke kao Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray i Cessna.
Model 345 imao je krilo visokog omjera raspona i duljine korijena, postavljeno po sredini trupa kružnog presjeka. Krilo za B-29 je ispitivano u letu pomoću modela krila u mjerilu 1:4 postavljenog na trup školskog zrakoplova Fairchild PT-19A. Opterećenje krila na B-29 trebalo je biti jako visoko i poduzete su posebne mjere kako bi se brzina slijetanja snizila na prihvatljivu razinu. Upotrijebljena su Fowler zakrilca koja su povećala koeficijent uzgona krila i povećavala su površinu krila za 20%. Stražnji kraj unutrašnjeg kućišta motora produžen je iza izlaznog ruba krila koji je modificiran kako bi se povećala učinkovitost zakrilaca. Tijekom rada na projektu, produljen je prednji dio trupa pa je ukupna duljina porasla za 93 ft (28,35 m) na 98 ft 2 in (29,92 m), a nos je dobio zaobljeniji oblik. Korijen vertikalne repne površine je produžen prema naprijed kako bi se poboljšala upravljivost pri asimetričnom radu motora.

Model 345 je dobio sustav za daljinsko upravljanje obrambenim naoružanjem, pošto konvencionalne turele sa strijelcima nisu bile praktične na visinama na kojima je B-29 trebao letjeti. Ugrađene su četiri daljinski upravljane turele, po dvije iznad i ispod trupa, svaka sa dvije strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm). U repu se nalazila peta turela kojom je direktno upravljao repni strijelac. Repna turela bila je naoružana dvjema 0.50 in strojnicama i jednim topom kal. 20 mm. Na razvoju sustava za daljinsko upravljanje radile su četiri tvrtke: Bendix, General Electric, Sperry i Westinghouse. Odabran je Sperryjev sustav sa uvlačivim turelama i periskopskim ciljnicima.

Bombe su se nalazile u dva odvojena prostora u trupu, svaki sa svojim vratima. Odbacivanje bombi nadzirao je intervalometar koji je održavao ravnotežu zrakoplova naizmjeničnim izbacivanjem bombi iz prednjeg odn. stražnjeg prostora.

Na B-29 su ugrađeni potpuno novi 18-cilindrični dvoredni zrakom hlađeni radijalni motori Wright R-3350 Duplex Cyclone snage 2.200 ks. Kako bi se dobila najveća moguća snaga na velikoj visini, umjesto uobičajenog jednog, ugrađena su čak dva turbokompresora tipa General Electric B-11 sa elektronskim uređajem za automatski nadzor Minneapolis-Honnywell. Motori su pokretali trokrake propelere promjera 17 ft (5,18 m). Visoku iskoristivost propelera osiguravao je reduktor podešen na 35 okretaja propelera na svakih 100 okretaja koljenaste osovine motora. Posebna pozornost posvećena je oblikovanju kućišta motora kako bi se aerodinamički otpor sveo na minimum. Uvodnici zraka za hladnjak ulja i turbokompresor nalazili su se direktno ispod uvodnika zraka za motor.

Konstrukcija B-29 bila je relativno konvencionalna, potpuno metalna osim tkaninom prekrivenih nadzornih površina. Svaka noga stajnog trapa imala je po dva kotača. Na repu se nalazio uvlačivi odbojnik koji je štitio repne površine pri polijetanju ili slijetanju sa «visokim nosom».

Očekivalo se da će posada imati između 10 i 14 članova, ali najčešće se sastojala od 12 ljudi – dva pilota, navigatora, ciljač, letač-mehaničar, radio-operater, radarski operater i pet strijelaca. U nosu je sjedio ciljač zajedno sa ciljnikom za bombe i ciljnikom za obrambene strojnice. Pilot i kopilot su sjedili jedan do drugog, zaštićeni oklopnim pločama i neprobojnim staklom. Odmah iza pilotskih sjedala bili su smješteni letač-mehaničar, navigator i radio-operater. U stražnjem odjeljku (također pod nadtlakom), zaštićenom oklopnom pregradom, nalazila su se četiri strijelca i radarski operater. Repni strijelac je sjedio u zasebnom presuriziranom odjeljku u samom repu, u kojeg je mogao i njega izaći samo kada nije bio pod pritiskom.
Prvi XB-29 (ser. br. 41-0002) je poletio 21. rujna 1942. na Boeing Fieldu; za komandama je bio Boeingov glavni ispitni pilot Edmund T. «Eddie» Allen. Do tada je već bilo naručeno 1.664 primjerka B-29. Na prvi zrakoplov nije bilo ugrađeno naoružanje. Motori su bili R-3350-12 sa trokrakim propelerima. Nažalost, prvi motori R-3350 imali su kroničnih problema sa pregrijavanjem i osobito su se lako zapaljivali. Do prosinca je Allen uspio nakupiti samo 27 sati u zraku tijekom 23 ispitna leta. Na zrakoplovu je promijenjeno šesnaest motora, 19 ispušnih sustava i dvadeset i dva rasplinjača. Bilo je problema i sa upravljačem. Tijekom ispitnog leta 28. prosinca 1942. zapalio se jedan od motora R-3350 i Allen je bio prisiljen odmah sletjeti. Izuzev problema sa motorima, performanse i upravljačke karakteristike B-29 bile su izvrsne. Osim što je uklonjen pojačivač nadzora kormila pravca, nije bilo potrebe za drugim važnijim aerodinamičkim promjenama. Prvi XB-29 ostao je u Boeingu do kraja rata za potrebe ispitivanja.

Drugi XB-29 (ser. br. 41-0003) prvi je put poletio 30. prosinca 1942. ali let je brzo prekinut zbog vatre u motoru, pa su daljnja ispitivanja obustavljena dok se motori ne zamijene. Motori za prvog prototipa prebačeni su na drugi prototip, koji je opet poletio 18. veljače 1943. ali samo osam minuta nakon polijetanja opet je izbila vatra na motoru koja se nije mogla ugasiti, pa je zrakoplov hitno morao vratiti na Boeing Field. Prilikom slijetanja, vatra je oštetila glavnu ramenjaču krila i krilo se svinulo. Gorući XB-29 srušio se na obližnju klaonicu Frye Meat Packing Plant, pri čemu je poginuo pilot Eddie Allen i svi ostali u zrakoplovu te 20 radnika u klaonici.

Ova nesreća uzburkala je sve visoke američke vojne strukture, uključujući i predsjednika Roosevelta koji je i ranije izražavao nezadovoljstvo kašnjenjem programa B-29. Roosevelt je želio da B-29 do kraja 1943. budu spremni za slanje u Indiju i početak bombardiranja Japana. Program B-29 je ispitao Posebni odbor za ispitivanje nacionalnog obrambenog programa senatora Harryja S. Trumana, ustanovljen kako bi se utvrdile utaje, neovlašteno visoki troškovi i druge nepravilnosti u ugovorima za potrebe nacionalne obrane. Utvrđeno je da je problem ležao u sub-standardnim ili neispravnim motorima koje je isporučivala Wright Aeronautical Corporation. Dio krivnje ležao je i na USAAF-u koji je proizvođaču postavljao pretjerano kratke rokove za isporuku motora.

Na trećem prototipu (ser. br. 41-18335) je, na temelju iskustava sa prva dva, provedena temeljita revizija pogonskih motora i druge sa motorima vezane opreme. Prvi je put poletio u lipnju 1943. i poslan je u Wichitu kako bi poslužio u uspostavi proizvodne linije. Ubrzo je predan USAAF-u za ubrzana ispitivanja letnih karakteristika i naoružanja. I ovaj prototip se srušio, ali je prethodno potvrdio temeljne vrijednosti  i potencijal izvorne konstrukcije.

YB-29 Superfortress

Boeingova tvornica u Wichiti, Kansas napravila je četrnaest primjeraka za službena ispitivanja YB-29. Prvi YB-29 (ser. br. 41-36954) dovršen je 15. travnja 1943. a prvi put je poletio 26. lipnja 1943. Motori su bili R-3350-21, još uvijek sa trokrakim propelerima.

Prva borbena postrojba B-29, 58th (Very Heavy) Bombardment Wing, je aktivirana uoči isporuke prvih YB-29 dana 1. lipnja 1943. u Marietti, Georgia. Do srpnja je USAAF dobio sedam YB-29 koji su predani trenažnim eskadrilama.

Periskopski nadzirane uvlačive daljinski upravljane turele već su bile ugrađene na ranijim verzijama bombardera B-17 Fortress, B-24 Liberator i B-25 Mitchell ali se nisu pokazale uspješnima u borbi, i najčešće su ih mehaničari na terenu skidali sa zrakoplova. Nakon ispitivanja Sperryjevog sustava sa uvlačivim turelama i periskopskim ciljnicima na prva tri prototipa XB-29, ugovor sa tvrtkom Sperry je raskinut i sklopljen je novi ugovor sa General Electricom.

Novi sustav GE imao je stacionarne, neuvlačive turele kojima su daljinski upravljali strijelci pomoću kompjuteriziranih ciljnika. Turele su postavljene na pet pozicija: gornja prednja, gornja stražnja, donja prednja, donja stražnja i repna. Svaka turela imala je dvije strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm) a repna turela je uz to imala i 20 mm top M-2 Type B sa 100 granata. Sve turele, osim repne, daljinski su preko ciljnika nadzirali strijelci smješteni u trupu. Postojale su četiri pozicije za ciljanje strojnicama, jedna u nosu koju je nadzirao ciljač, i tri u presuriziranom odjeljku po sredini trupa.

Na svakoj od četiri pozicije nalazio se refleksni ciljnik, spojen sa elektronskim sustavom koji je slao električne komande za usmjeravanje i opaljivanje strojnica. Strijelac je rukovao ciljnikom preko dva okrugla dugmeta postavljena na kućištu ciljnika. Ciljnik se mogao okretati u vodoravnoj ravnini a gornji dio se pomicao gore-dolje okretanjem ruku. U ciljniku se nalazio izvor bijele svjetlosti usmjeren prema gore koji je projicirao točkice kroz leće u unutrašnjosti ciljnika. Niz točkica fokusirao se na komadu prozirnog stakla u vidu kruga sa jednom točkom u središtu. Krug se širio i sužavao okretanjem desnog dugmeta naprijed i nazad. Na stražnjem dijelu ciljnika nalazila se brojčana skala za podešavanje raspona krila napadajućeg zrakoplova. Kada bi se uključilo računalo, cilj se mogao lagano pratiti u ciljniku. Žiroskopi su pratili kretanje vrhova krila naciljanog zrakoplova, a ti električni signali su se slali u turele koje su pratile cilj i kompenzirale pretjecanje. Na desnom dugmetu nalazio se «sigurnosni» prekidač u vidu metalne pločice koju je opruga držala pod kutom u odnosu na ručicu. Turela se aktivirala kada bi strijelac dlanom pritisnuo pločicu.

Normalno je gornjom prednjom turelom rukovao ciljač (u nosu), gornjom stražnjom turelom je rukovao gornji bočni strijelac a donjim turelama su rukovali donji bočni strijelci. Međutim, sustav je mogao «dodijeliti» nadzor nad jednom turelom dvojici ili više strijelaca, a svaki od strijelac (osim repnog) je mogao istodobno nadzirati dvije turele. Naime, u srednjem odjeljku, gornji bočni strijelac (tzv. glavni strijelac) je sjedio na povišenom sjedalu između dva bočna strijelca. Pošto je on sa svog položaja imao najbolji pregled cijele borbene situacije, rukovao je glavnom pločom sustava za nadzor paljbe preko koje je odlučivao koji rukovatelj će rukovati kojom turelom, pa je dodjeljivao ciljeve onom rukovatelju koji je imao najbolji pogled na određeni cilj. Međutim, repnom turelom rukovao je isključivo repni strijelac i ovaj položaj nije se mogao «dodijeliti» nekom drugom rukovatelju.
Sustav General Electric trebao je jednog strijelca manje od Sperryjevog sustava, pa je posada tako smanjena na jedanaestčlanova: pilot (koji je bio zapovjednik zrakoplova), kopilot, ciljač, navigator, letač-mehaničar, radio-operater, radarski operater, glavni strijelac, lijevi strijelac, desni strijelac i repni strijelac.

Ovaj novi sustav za nadzor paljbe prvi put je ugrađen u treći XB-29. Nažalost, novi sustav trebao je puno više električne energije pa je bilo potrebno ugraditi nekoliko posebno projektiranih generatora. Zbog toga je početak proizvodnje B-29 opet odgođen, a ukupna težina je porasla na preko 105.000 lb (47.630 kg).

Tijekom službenih ispitivanja YB-29, trokraki propeleri su zamijenjeni četverokrakim propelerima tipa Hamilton-Standard.

Prvi YB-29 (ser. br. 41-36954) je predan General Motorsu radi ugradnje tekuće hlađenih motora Allison V-3420 i daljnjih ispitivanja. Zrakoplov sa novim motorima kasnije je dobio oznaku XB-39. Motor V-3420 se sastojao od dva 12-cilindrična zrakom hlađena V redna motora Allison V-1710 spojena na zajedničku propelersku osovinu. Normalna izlazna snaga iznosila je 2.100 ks na 25.000 ft (7.600 m). Brzina je porasla na 405 mph (648 km/h) na 35.000 ft (10.670 m), ali ovo poboljšanje performansi nije bilo dovoljno da bi se opravdala velikoserijska proizvodnja.

 

Dve fotkice.....

Idemo dalje... evo i serijske varijante "Supertvrđave"

B-29 Superfortress

Najvažnija serijska verzija Superfortressa bila je B-29, sa 2.513 proizvedenih primjeraka, od čega 1.620 pogonu Boeing-Wichita, 536 u pogonu Martin-Omaha i 357 u pogonu Bell-Marietta.

B-29 se razlikovao od ispitnih modela po novim četverokrakim propelerima raspona 16 ft 7 in (5,05 m) sa plosnatim krakovima produženim do osovine. Motori su bili Wright R-3350-23, snage 2.300 ks u slučaju nužde. Samo je prvih nekoliko primjerka iz Wichite isporučeno u standardnoj maslinasto-zelenoj kamuflažnoj boji, a ostali su isporučeni neobojani.

Prvi serijski primjerak B-29 dovršen je u Wichiti rujnu 1943., u Atlanti (Bell-Marietta) u veljači 1944. a u Omahi (Martin) sredinom 1944. Nova Boeingova tvornica u Rentonu izrađivala je samo verziju B-29A.

Posada B-29 se tipično sastojala od jedanaest članova – pilot, kopilot, ciljač, navigator, letač-mehaničar, radio-operater, radarski operater, glavni strijelac, lijevi strijelac, desni strijelac i repni strijelac. Prvih sedam članova posade bilo je smješteno u prednjoj presuriziranoj kabini a iduća četiri u stražnjoj presuriziranoj kabini. Repni strijelac se nalazio u zasebnom presuriziranom odjeljku u repu. Tijekom rata broj članova posade porastao je na 13; dodana su još dva radarska operatera koji su rukovali novom radarskim uređajem i opremom za elektronske protumjere.

Gorivo je bilo smješteno u 14 spremnika u vanjskom dijelu krila, osam u unutrašnjem dijelu krila i četiri u prostoru za bombe, ukupnog kapaciteta 8.168 US gal (30.957 litara). U jednoj od prvih modifikacija dodana su četiri spremnika u centroplanu, pa je kapacitet porastao na 9.438 US gal (35.770 litara) goriva.

Prvi modeli B-29 imali su navigacijski radar Philco AN/APN-4 Loran sa konstantnim zračenjem, koji je  kasnije tijekom rata zamijenjen složenijim sustavom RCA AN/APG-9. Također je ugrađen bombardersko-navigacijski radar AN/APQ-13. Ovaj radar zajednički su razvili Bell Telephone Laboratory i MIT Radiation Laboratory, a proizvodila ga je tvrtka Western Electric, ondašnji odjel za proizvodnju korporacije Bell System. Radarska Antena nalazila se u uvlačivom polusfernom radomu promjera 75 cm smještenom između dva prostora za bombe. U izvučenom položaju, radom je virio oko pola metra ispod trupa. Kasnije tijekom rata koristio se radar AN/APQ-7 Eagle, čija antena se nalazila u plosnatom kućištu ispod prednjeg dijela trupa. I ovaj radar razvili su Bell i MIT a proizvodio Western Electric.

Unutar pojedinih proizvodnih serija postojale su brojne varijacije. Boeingove serije iz Wichite došle su do oznake B-29-100 (po pet), Martinove serije do -60 a Bellove do -65.

Početna borbena iskustva su pokazala da je potrebno poboljšati zaštitu od napada lovaca sa prednje strane. Prednja gornja turela dobila je još dvije (ukupno četiri) 0.50 in strojnice – u Wichiti od serije 40, Bellovi primjerci od serije 10 a Martinovi su primjerci od početka imali po četiri strojnice.
Dodatni spremnici goriva u centroplanu uvedeni su na seriji 25 (Wichita) odn. seriji 5 (Bell) dok je Martin od početka ugrađivao dodatne spremnike goriva.

Na serijama Block 50 (Boeing-Wichita) odn. Block 20 (Bell i Martin) su uvedeni motori R-3350-41. Novi motor je dobio preusmjerivače i prepletene cjevovode ulja kako bi se poboljšalo hlađenje. Putanja 20 mm granata repnog topa bila je potpuno drugačija od putanje 0.50 in metaka, što je znatno otežavalo ciljanje u borbenim uvjetima. Zbog toga je repni top uklonjen na seriji Block 55 (Boeing-Wichita) odn. na seriji     Block 25 (Martin i Bell).

Potkraj proizvodnje modela B-29, sva tri proizvođača počela su ugrađivati motore R-3350-57.

Kako bi se konačno otklonile sve sumnje u učinkovitost daljinski nadziranih turela, jedan B-29-25-BW (ser. br. 42-2444) je dovršen za konvencionalnim turelama sa strijelcima. Ugrađene su dvije turele na gornjem dijelu trupa i dvije podtrupne «loptaste» turele, svaka sa dvije 0.50 in strojnice. Na svakoj od dvije bočne pozicije nalazila se po jedna 0.50 in strojnica, plus dvije 0.50 in strojnice u ispupčenju sa svake strane nosa. Rad na ovoj konfiguraciji naoružanja obustavljen je pošto se sustav za daljinsko upravljanje naoružanjem na standardnim B-29 dokazao se u borbi.

Posljednji B-29 dovršen je u listopadu 1945. u Wichiti (Boeing), u siječnju 1945. u Marietti (gdje ga je zamijenila verzija B-29B) i u rujnu 1945. u Omahi (Martin).

Specifikacije za B-29:
Motori: četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350-23 Duplex Cyclone sa dva turbokompresora General-Electric, snage 2.200 ks pri polijetanju i 2.300 ks (u nuždi) na 7.600 m
Performanse: maksimalna brzina 571 km/h na 9.145 m, 490 km/h na razini mora; maksimalna stalna brzina krstarenja 547 km/h na 9.145 m; ekonomična brzina krstarenja 352 km/h na 7.600 m; brzina penjanja 275 m/min pri borbenoj masi, penjanje do 6.100 m za 38 min; plafon leta 10.240 m; maksimalni dolet 5.200 km na 7.600 m sa 2.270 kg bombi, praktični operativni radijus leta 2.560-2.880 km, maksimalni dolet u preletu 8.960 km odn. do 9.600 km sa dodatnim gorivom
Masa: prazan 33.790 kg; normalna poletna masa 54.430 kg; maksimalna poletna masa 61.235 kg
Dimenzije: raspon krila 43,05 m; duljina 30,18 m; visina 8,46 m; površina krila 161,27 m²
Naoružanje: dvanaest strojnica kal. 0.50 in (1.000 metaka svaka) u četiri daljinski upravljane turele (po dvije iznad i ispod trupa, jedna u repu) + jedan top M2 Type B kal. 20 mm (100 granata) u repu na ranijim primjercima; kasnije četiri strojnice u prednjoj gornjoj tureli; teret bombi: kraćem doletu 9.070 kg; doletu od 2.560 km na velikoj visini 2.270 kg; na doletu od 2.560 km na srednjoj visini 5.445 kg

B-29A Superfortress

Verziju B-29A proizvodio je Boeing u tvornici u Rentonu u državi Washington. B-29A je u osnovi bio jednak B-29, od kojeg se razlikovao prvenstveno po strukturi centroplana. Cenotroplan na B-29 sastojao se od dva dijela spojena zakovicama po sredini, i prolazio je kroz trup kao jedinstveni element na koji su se pričvršćivala kućišta motora. Centroplan na B-29A je bio kraći, izveden od jednog dijela, i nije virio iz trupa; ukupan raspon iznosio je samo 8 ft (2,44 mm) odn. pod 1,22 m sa svake strane uzdužnice trupa. Svaki par kućišta motora bio je postavljen na zasebnu kratku sekciju krila. Obje verzije su imale identične vanjske sekcije krila. Krila na B-29 i B-29A razlikovala su se samo po unutrašnjoj strukturi i izvana se krila uopće nisu razlikovala, izuzev panela na gornjem dijelu trupa. Raspon krila ostao je isti.

B-29A je imao motore R-3350-57. Napravljeno je 1.119 primjeraka B-29A, a serije su stigle do oznake Block 75. Na seriji Block 20 uklonjen je repni top i dodane su dvije strojnice u prednjoj gornjoj kupoli.

Za kasnije primjerke B-29A razvijena su i ispitana nova kućišta motora, na kojima su uvodnici zraka za hladnjak ulja i turbokompresora pomaknuti prema natrag. Nova kućišta su dobila prepoznatljivi «bezbradi» izgled kojeg su američki mehaničari i zrakoplovci nazvali «Andy Gump» po tadašnjem popularnom liku iz crtića.

Na nekim ranim B-29A su ugrađena pneumatski upravljana vrata prostora za bombe koja su se mogla zatvoriti sa manje od sekunde, za razliku od hidraulički upravljanih vrata koja su se zatvarala nekoliko sekundi. Svi B-29 proizvedeni od početka 1945. su standardno opremani pneumatskim vratima.

B-29 je uvijek imao relativno slabe motore obzirom na svoju težinu, pa je u potrazi sa većom pogonskom snagom jedan B-29A predan tvrtki Pratt & Whitney za ispitivanje novog četverorednog 28-cilindričnog zrakom hlađenog radijalnog motora R-4360. Ovaj zrakoplov je kasnije označen kao XB-44 i imao je lako prepoznatljiva kućišta motora sa uvodnikom zraka za hladnjak ulja na stražnjem donjem dijelu. Zrakoplov je isprva naručen kao B-29D, ali narudžba je otkazana nakon rata. projekt B-29D kasnije je postao B-50A.

Specifikacije za B-29A:
Motori: četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350-57 Duplex Cyclone sa dva turbokompresora General-Electric, snage 2.200 ks pri polijetanju i 2.300 ks (u nuždi) na 7.600 m
Performanse: maksimalna brzina 571 km/h na 9.145 m, 490 km/h na razini mora; maksimalna stalna brzina krstarenja 547 km/h na 9.145 m; ekonomična brzina krstarenja 352 km/h na 7.600 m; brzina penjanja 275 m/min pri borbenoj masi, penjanje do 6.100 m za 38 min; plafon leta 10.240 m; maksimalni dolet 5.200 km na 7.600 m sa 2.270 kg bombi, praktični operativni radijus leta 2.560-2.880 km, maksimalni dolet u preletu 8.960 km odn. do 9.600 km sa dodatnim gorivom
Masa: prazan 32.370 kg; normalna poletna masa 54.430 kg; maksimalna poletna masa 61.235 kg sa     2.270 kg bombi
Dimenzije: raspon krila 43,05 m; duljina 30,18 m; visina 8,46 m; površina krila 161,27 m²
Naoružanje: dvanaest strojnica kal. 0.50 in (1.000 metaka svaka) u četiri daljinski upravljane turele (po dvije iznad i ispod trupa, jedna u repu) + jedan top M2 Type B kal. 20 mm (100 granata) u repu na ranijim primjercima; kasnije četiri strojnice u prednjoj gornjoj tureli; teret bombi: kraćem doletu 9.070 kg; doletu od 2.560 km na velikoj visini 2.270 kg; na doletu od 2.560 km na srednjoj visini 5.445 kg

B-29B Superfortress

B-29B je bila olakšana verzija Superfortressa koja se proizvodila samo u tvornici Bell-Atlanta (Marietta). Zadržano je samo repno naoružanje, a sve ostale turele su uklonjene, pošto su iskustva pokazala da je u toj fazi rata neprijateljski lovci napadali uglavnom od straga.
Repne strojnice automatski je nadzirao novi radarski sustav za nadzor paljbe AN/APG-15B koji je otkrivao neprijateljske zrakoplove i provodio sve potrebne izračune.

Uklanjanjem turela i njihovog ciljničkog sustava General Electric brzina B-29B porasla je na 364 mph (582 km/h) na 7.600 m pa je ova verzija bila prikladna za iznenadne, brze napade bez lovačke zaštite. Težina dobivena uklanjanjem obrambenog naoružanja iskorištena je za povećanje tereta bombi. Nije bilo potrebe za lijevim i desnim strijelcem, a glavni strijelac je ponekad služio kao motritelj, dok je radarski operater istodobno izvršavao dužnost ciljača bombi. Pošto nije bilo potrebe za strijelcima, na B-29B je moglo letjeti samo sedam ili osam članova posade, ali najčešće ih je bilo deset – zapovjednik, pilot, navigator, radarski operater, ciljač, radio-operater, letač-mehaničar, repni strijelac i dva motritelja. Motritelji su tijekom zadaće tražili i pratili druge zrakoplove, prijateljske i neprijateljske.

B-29B nisu naručeni jednom velikom narudžbom nego u većem broju manjih (ponekad samo po jedan primjerak) u tvornici Bell-Atlanta. Primjerci B-29B teško se razlikuju od standardnih B-29 sa kojih su na terenu uklonjene turele tijekom LeMayeve kampanje bombardiranja zapaljivim bombama 1945. godine. Najuočljivija razlika je radarska antena za repne strojnice.

Između siječnja i rujna 1945. napravljeno je ukupno 311 B-29B. Većinom su služili u sastavu 315th BW na Marijanskim otocima.
Nakon rata, jedan B-29B (ser. br. 44-84061), nazvan Pacusan Dreamboat, posebno je preuređen za dalekometne letove. Dobio je modificirana «Andy Gump» kućišta motora, motore R-3350-CA-2 sa direktnim ubrizgavanjem goriva i posebno projektirane trokrake propelere širokih krakova. Ovaj zrakoplov oborio je nekoliko rekorda u daljinskim letovima, poput non-stop leta od Guama od Washingtona D.C. u duljini 7.916 milja (12.666 km) u studenom 1946.

Specifikacije za B-29B:
Motori: četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350-41 Duplex Cyclone sa dva turbokompresora General-Electric, snage 2.200 ks pri polijetanju i 2.300 ks (u nuždi) na 7.600 m
Performanse: maksimalna brzina 582 km/h na 7.600 m, normalna brzina krstarenja 336-360 km/h; maksimalni dolet 6.720 km na 3.100 m sa punim gorivom i 8.165 kg bombi, praktični operativni radijus leta 2.880 km; penjanje do 6.100 m za 33 min pri 50.000 kg; kapacitet goriva 26.485 litara
Masa: prazan 31.300 kg; maksimalna poletna masa 62.140 kg sa 8.165 kg bombi
Dimenzije: raspon krila 43,05 m; duljina 30,18 m; visina 8,46 m; površina krila 161,27 m²
Naoružanje: dvije strojnice kal. 0.50 in u repu + još dvije po sredini trupa; tipičan teret bombi 9.070 kg ili 10.300 kg u kombinaciji razornih i zapaljivih bombi

B-29C Superfortress

Oznaka B-29C koristila se za B-29 preuređen za korištenje poboljšanih motora R-3350. Projekt je ubrzo otkazan.

B-29D Superfortress (XB-44)

Motori Wright R-3350 oduvijek su bili relativno slabi za težinu B-29, i bilo je jasno da bi zrakoplov mogao podnijeti i puno jače motore. U tu svrhu je jedan B-29A predan Pratt & Whitneyju za ispitivanje novog 28-cilindričnog četverorednog zrakom hlađenog radijalnog motora R-4360 Wasp Major, predviđene snage 3.500 ks. Ovaj zrakoplov je kasnije dobio oznaku XB-44.

U srpnju 1945. naručeno je 200 serijskih primjeraka oznake B-29D, što je nakon kapitulacije Japana smanjeno na samo 50 komada. U prosincu 1945. oznaka B-29D promijenjena je u B-50A. To je bila varka da bi se dobila sredstva za nabavu zrakoplova čija proizvodnja je već bila otkazana, a veliki broj postojećih primjeraka konzerviran. Službeno je opravdanje za uvođenje nove oznake B-50 bilo da su uvedene promjene bile toliko opširne pa B-29D u biti potpuno novi zrakoplov. Varka je uspjela, i B-50 je postao važan dio poslijeratnog američkog ratnog zrakoplovstva (US Air Force – USAF).

 

Ma imam ja čudo tih tekstova... samo ih do sada nisam stavljao jer mi je prijenosni kompjuter bio na servisu, a i nisam bio siguran ima li dovoljno zainteresiranih za takvo nešto...

Nadam se da bar netko čita ovo ovdje...

Citaju ne brini Jednostavno dobra tema i nemaju komentara... bar tako mislim.

Dobro... onda, nastavljamo!!!!

Evo malo o "ne-standardnim" modifikacijama B-29

B-29E-L Superfortress

Sve oznake nakon D koristile su se za modificirane verzije ranijih modela.

Oznaka XB-29E dodijeljena je jednom B-29 koji se koristio za ispitivanje sustava za nadzor paljbe.

Oznaku B-29F dobilo je šest B-29-BW opremljenih za zimske uvjete koji su ispitivani na Aljasci. Kasnije su vraćeni u standardnu konfiguraciju B-29.

Jedan Bellov B-29 (ser. br. 44-24034) služio je kao platforma za ispitivanje mlaznih motora General Electric i označen je kao XB-29G. Motor je bio ugrađen u kolijevci u prostoru za bombe koja se izvlačila tijekom leta za potrebe ispitivanja motora.

Jedan B-29A označen kao XB-29H koristio se za ispitivanja specijalnog naoružanja.

Šest B-29 su u okviru ispitivanja instalacije novih pogonskih motora opremljeni motorima sa direktnim ubrizgavanjem goriva R-3350-CA-2 u preuređenim kućištima «Andy Gump», namijenjeni kasnijim serijama B-29A. Dobili su oznaku YB-29J. Nekoliko ih je korišteno za izviđanje pod oznakom RB-29J a dva su pregrađena u zrakoplove-tankere YKB-29J za ispitivanje Boeingovog sustava opskrbe gorivom u letu pomoću tzv. letećeg jarbola (flying boom) koji je korišten u programu KB-29P.

Oznaka B-29K u početku je bila rezervirana je B-29 preuređene u tankere za koji je kasnije određena oznaka KB-29M. Pošto nijedan tanker nije dobio sufiks K, isti je dodijeljen jednom B-29-BW koji se koristio za prijevoz tereta pod oznakom CB-29K.

Oznaka B-29L izvorno je određena za B-29 preuređene u zrakoplove-primatelje goriva prema britanskom sustavu pretakanja goriva u letu preko gumenog crijeva. Međutim, zrakoplovi-primatelji su kasnije dobili oznaku B-29MR.

KB-29M tanker i B-29MR primatelj

Oznaka KB-29M dobila su 92 primjerka B-29 koji su preuređeni u zrakoplove-tankere ugradnjom britanskog sustava pretakanja goriva preko gumenog crijeva. Osim toga, 74 B-29 su preuređeni u zrakoplove-primatelje sa oznakom B-29MR. Ovaj sustav sa gumenim crijevom u uporabi se pokazao izuzetno kompliciran i nezgrapan, i pravo je čudo da je uopće funkcionirao. Činjenica da jest funkcionirao predstavlja veliko priznanje svima koji su radili na tom projektu.

Osnovni cilj ovog projekta bilo je povećanje doleta bombardera B-29 tako da mogu nuklearnim oružjem napasti ciljeve u Sovjetskom Savezu.

Konverzija B-29 u B-29MR (zrakoplov-primatelj) podrazumijevala je uklanjanje svih turela osim repne, ponekad su se čak uklanjali izbočeni prozori za motrenje umjesto kojih su se postavljala dva manja kružna prozora promjera 25 cm. U stražnjem prostoru za bombe ugrađivao se spremnik goriva od 2.300 US gal (8.717 litara) a prednji prostor je preuređen za nošenje atomske bombe. U unutrašnjosti zrakoplova ugrađena je dodatna oprema kako bi se olakšalo pronalaženje tankera i primatelja. Na B-29MR, priključak za crijevo za pretakanje nalazio se na donjem desnom dijelu trupa, gdje je ranije bila stražnja donja turela sa strojnicama. Priključak je bio cijevima spojen sa spremnicima goriva. Iz središta priključka izlazila je 450 ft (135 m) dugačka čelična sajla (tzv. uže za vuču) spojena na hidraulički nadzirano vitlo kojim je upravljao član posade smješten u repnoj tureli. Na kraju sajle nalazilo se metalni disk opremljen kukama. Pošto onaj tko je rukovao vitlom uopće nije vidio što se zbiva vani, pomagao mu je motritelj (najčešće radarski časnik) koji je sjedio na mjestu repnog strijelca.

Slične modifikacije provedene su i na KB-29M (zrakoplov-tanker). Uklonjene su sve turele sa strojnicama, uključujući i repnu. U prostoru za bombe također je ugrađen spremnik od 2.300 US gal (8.717 litara); spremnik je bio povezan sa standardnim spremnicima goriva pa se gorivo iz tih spremnika također moglo pretočiti u zrakoplov-primatelj. Tanker KB-29M je dobio crijeva, koloturnike, vitla i pumpe potrebne za pretakanje goriva u zrakoplov-primatelj. U stražnjem dijelu trupa, gdje se ranije nalazila stražnja donja turela, ugrađeno je vitlo sa crijevom za pretakanje. KB-29M je također imao sajlu sa pripadajućim vitlom (uže za kontakt) koja se koristila sa povezivanje dva zrakoplova.

Operacije pretakanja goriva odvijala se na slijedeći način:
1. Tanker je letio iznad, lijevo i iza primatelja. Kao prvi korak, tanker je otpuštao uže za kontakt u duljini od oko 300 ft (90 m). Uže je bilo opterećeno utegom od 50 lb (22 kg) pa je visjelo gotovo vertikalno ispod tankera. Primatelj je istovremeno otpuštao oko 300 ft (90 m) užeta za vuču, tako da su se kuke na kraju užeta nalazile gotovo ravno iza zrakoplova.
2. Kada su oba užeta bila izvučena, tanker je lagao prelazio na desnu stranu primatelja tako da dođe do kontakta dva užeta. Rukovatelj u repu primatelja povukao bi svoje uže za vuču tako da kuke čvrsto zahvate uže za kontakt. Zatim bi tanker do kraja povukao uže za kontakt u zrakoplov, tako da kraj užeta za vuču dođe u tanker. 
3. Kada bi kraj užeta za vuču stigao u tanker, operater je uklanjao disk sa kukama i pričvršćivao uže za vuču na priključak na kraju crijeva za pretakanje. Zatim bi operater na tankeru počeo otpuštati crijevo dok bi rukovatelj vitla na primatelju istovremeno počeo uvlačiti uže za vuču. Crijevo i uže su se povlačili niz 300 ft (90 m) udaljenosti između dva spojena zrakoplova koji su istovremeno odmotavali crijevo i namotavali uže za vuču. Kada je crijevo stiglo do primatelja, priključivalo se na priključak za pretakanje.
Najkritičniji je bio trenutak kada se crijevo nalazilo na pola puta između dva zrakoplova, i ukoliko se procedura nije izvršavala pravilno, moglo je – a često i jest – doći do gubitka crijeva. Naime, u tom trenutku trebao je ubrzati uvlačenje užeta za vuču da crijevo ne počne «klapati» odn. treperiti u zraku. Ako bi klapanje postalo preoštro, kompletno crijevo se trebalo odbaciti.
4. Kada bi se crijevo spojilo na priključak za pretakanje, tanker (koji se u tom trenutku nalazio iznad i iza primatelja) je mogao započeti sa pretakanjem goriva. Gorivo je slobodnim padom teklo iz tankera prema primatelju i uglavnom se usmjeravalo u dodatni spremnik, premda se moglo pretočiti i u glavne spremnike goriva.
5. Kada je pretakanje bilo završeno, rukovatelj u primatelju odvajao bi crijevo i započeo sa odmotavanjem užeta za vuču. Tanker je namotao crijevo do kraja, odvajao uže za vuču od crijeva i opet pričvršćivao disk sa kukama. Na kraju, primatelj bi povukao natrag uže za vuču, zajedno sa diskom.

Izvedivost ovog sustava prvi je put demonstrirana 28. ožujka 1948. sa dva preuređena B-29. Prvi put je korištena voda umjesto goriva, a u svibnju 1948. izveden je prvi test za pravim gorivom. Ohrabreno ovim uspjesima, USAF je naručio konverziju 92 B-29 u tankere pod oznakom KB-29M. Za potrebe ovog posla 1948. je opet otvorena Boeingova tvornica br. 2 u Wichiti. U okviru istog programa 74 B-29 su modificirani u zrakoplove-primatelje pod oznakom B-29MR.

U ljeto 1948. formirane su 509th i 43rd ARefS (Air Refueling Squadron - eskadrila za popunu gorivom u zraku) koje su trebale koristili tankere KB-29M, ali eskadrile su postale potpuno operativne tek u siječnju 1949. Obje su eskadrile dobile KB-29M, 509th ARefS je smještena u bazi Walker AFB, New Mexico a 43rd ARefS u bazi Davis-Monthan AFB, Arizona. Pretakanje gorivom su uvježbavali sa bombarderima B-50 Global Queen, Lucky Lady II, Long Ranger i još nekim drugim. Između 26. veljače i 2. ožujka 1949. B-50A Lucky Lady II (ser. br. 46-0010) izveo je prvi non-stop let oko svijeta, tijekom kojeg su ga gorivom dopunili 9 KB-29M iz sastava 43rd ARefS. Let dugačak 23.452 milje (37.523 km) trajao je 94 sata.

Iako se sustav dopune gorivom preko crijeva bio izvediv, u praksi se pokazalo da je uspostava kontakta i priključivanje crijeva trajalo previše dugo. Jednom kada bi se kontakt ostvario, gorivo se pretakalo previše sporo a crijevo je stvaralo prevelik aerodinamički otpor što je opet ograničavalo brzinu leta. Zbog svega toga, sustav sa crijevom koristio se samo par godina i ubrzo je zamijenjen Boeingovim sustavom tzv. «letećeg jarbola» (flying boom).

KB-29P Superfortress

Oznakom KB-29P označeno je 116 B-29 koje je Boeing 1950.-'51. preuredio u zrakoplove-tankere za pretakanje goriva pomoću letećeg jarbola.
Sustav za pretakanje goriva u letu pomoću crijeva korišten na KB-29M bio je vrlo kompliciran i nezgrapan za korištenje u službi. Uspostava kontakta između tankera i primatelja trajala je previše dugo, pretakanje goriva odvijalo se presporo a aerodinamički otpor crijeva ograničavao je brzinu leta. Boeing je pokušao riješiti ove probleme i razvio tehniku «letećeg jarbola» (flying boom) koja se i danas koristi.

U osnovi, crijevo i sustav užadi, vitla i koloturnika zamijenjen je aerodinamički nadziranom zglobnom teleskopskom «rukom» kojom je rukovao operater smješten u motrilačkoj kupoli ugrađenoj umjesto nekadašnje repne turele. Aerodinamički nadzor «ruke» odn. jarbola (boom) ostvario se preko kompleta krilaca i stabilizatora postavljenih na jarbolu a koji su nadzirali azimut i elevaciju (odn. kretanje jarbola po horizontalnoj i vertikalnoj ravnini). Izvlačenje i uvlačenje priključka obavljalo se hidrauličkim putem.

Zrakoplov-primatelj imao je priključak na vrhu trupa u koji je ulazio priključak na jarbolu. Tijekom operacije pretakanja, operater jarbola upravljao je (odn. pilotirao, «letio» – zato naziv leteći jarbol) jarbolom tako da se spoji sa priključkom na zrakoplovu-primatelju. Po ostvarenom kontaktu moglo je početi pretakanje goriva. Kada se nije koristio, jarbol se prikapčao u kolijevci na repu zrakoplova.

Prednost sustava sa letećim jarbolom bila je u tome što je iziskivao puno manje modifikacije na zrakoplovu-primatelju. S druge strane, pilot primatelja morao je držati nos unutar zamišljenog «okvira» iza i ispod tankera kako bi operater jarbola mogao «pogoditi» priključak. Pri tome mu je pomagao niz indikatorskih svjetala postavljenih na donjoj strani trupa tankera koja su signalizirala pilotu trebali se kretati lijevo ili desno, gore ili dolje, naprijed ili natrag.

Kako bi se zadovoljila potražnja za tankerima, opet je otvorena tvornica u Rentonu (jedan dio ove tvornice već je proizvodio transportne zrakoplove C-97A). U konfiguraciju KB-29P preuređeno je 116 B-29 u razdoblju između 1950. i 1951. godine. Prvi tanker predan je Strateškom zračnom zapovjedništvu (Strategic Air Command – SAC) u ožujku 1950.

Iako je sustav letećeg jarbola bio namijenjen prvenstveno za popuno gorivom velikih zrakoplova poput bombardera, mogao se koristiti i na lovcima. Međutim, pokazalo se da je za manje zrakoplove poput lovaca ipak pogodniji sustav sonde i košare (probe & drogue). U ovoj tehnici pretakanja, tanker iza sebe vuče crijevo. Na slobodnom kraju crijeva nalazi se košara (drogue) na koju se spaja sonda (probe) pričvršćena na nosu lovca. Nekoliko tankera KB-29P preuređeno je u ovu konfiguraciju ugradnjom kratkog crijeva sa košarom.

YKB-29T Superfortress

Pokazalo se da sustav letećeg jarbola nije tako uspješan za pretakanje goriva mlaznim lovcima kao što je bio prikladan za velike klipne bombardere. Ustanovljeno je da je za manje zrakoplove pogodniji sustav sonde i košare (probe & drogue).

Jedan KB-29M (ser. br. 45-21734) preuređen je u tanker sa tri crijeva koji je mogao pretakati gorivo na tri lovca istovremeno. Jedno crijevo ugrađeno je u repu a druga dva na koloturnicima ugrađenim u spremnicima postavljenim ispod vrhova krila. Ovaj zrakoplov označen je kao YMG-29T i postao je prvi tanker sa tri točke za pretakanje Taktičkog zračnog zapovjedništva (Tactical Air Command – TAC).

U to je vrijeme B-29 već bio potpuno zastario i prespor za korištenje zajedno sa brzim novim mlaznim lovcima; zato je napravljena samo jedna konverzija YKB-29T. Na isti su način, ugradnjom tri crijeva,  bombarderi B-50 preuređeni u tankere KB-50.

F-13 Superfortress

Na jedan B-29-BW (ser. br. 42-6412) ugrađene su specijalne kamere za fotografsko izviđanje, a oznaka je promijenjena u F-13. Zadržano je standardno obrambeno naoružanje i oprema za bombardiranje.

Još 117 B-29-BW i B-29A je modificirano u F-13 i F-13A ugradnjom tri kamere K-17B, dvije K-22 i jednu K-18 uz mogućnost drugih kombinacija opreme.

Oznaka F-13 je 1948. promijenjena u RB-29 i RB-29A.

EB-29 matični zrakoplov za «parazitski lovac» XF-85

Nekoliko B-29 modificirano je za razne eksperimentalne svrhe pod oznakom EB-29. Možda najpoznatija EB-29 modifikacija koristila se kao matični zrakoplov za parazitski lovac McDonnell XF-85 Goblin iz 1948. godine. Stražnji prostor za bombe modificiran je za smještaj posebne kolijevke sa koje se tijekom leta lansirao i opet prihvaćao XF-85.

Dana 2. siječnja 1944. USAAF je od zrakoplovne industrije zatražio prijedloge mlaznog lovca sposobnog za eskort novih dalekometnih bombardera. Pošto su prvi mlazni lovci bili poznati po velikoj potrošnji goriva, nije se mogao očekivati dovoljan dolet za eskort dalekometnih bombardera B-35 i B-36 koji su tada bili u fazi projektiranja. USAAF je sugerirao da bi se mogao oživiti koncept parazitskog lovca sa kraja 30-tih godina – novi dalekometni bombarderi sami bi nosili lovce koji će ih štititi.

Na prijedlog je odgovorila samo McDonnell Aircraft Corporation iz St. Louisa. McDonnell je predložio mali mlazni lovac koji bi se nosio djelomice uvučen unutar trupa teškog bombardera B-29, B-36 ili B-35. Međutim, USAAF je u siječnju 1945. odbacio ovaj plan jer je zaključio da se novi lovac mora nalaziti U POTPUNOSTI unutar bombardera B-35 ili B-36. McDonnell je 19. ožujka 1945. podnio dorađeni prijedlog – sićušni zrakoplov sa jajastim trupom, trostrukim vertikalnim repnim površinama, horizontalnim repnim površinama izraženog kuta anhedrala i strelastim krilima koja su se preklapala prema gore. Predviđen je turbomlazni aksijalni motor Westinghouse J34-WE-7 potiska 3.000 lb (1.360 kg) sa uvodnikom u nosu i jednostavnom mlaznicom u repu.

USAAF-u se svidio McDonnellov prijedlog, pa su 9. listopada 1945. naručena dva prototipa plus jedan primjerak za statička ispitivanja pod oznakom XP-85. Ovisno o rezultatima ispitivanja, USAAF je namjeravalo naručiti prvu seriju od 30 primjeraka, ali prije nego što su ispitivanja bila dovršena, plan je odbačen i nabavljena su samo dva eksperimentalna primjerka.

Pošto se XP-85 trebao lansirati i vraćati na uvlačivi trapez na donjem dijelu matičnog bombardera, na lovac nije ugrađen konvencionalni stajni trap. Na trupu ispred kokpita nalazila se uvlačiva kuka. XP-85 je trebao prići matičnom zrakoplovu sa stražnje strane, kukom lagano zahvatiti izvučeni trapez. Po ostvarenom kontaktu, trapez bi uvukao lovac u unutrašnjost bombardera. Za slučaj nužde, lovac je ipak dobio uvlačivu čeličnu skiju ispod trupa, dok su vrhovi krila bili zaštićeni čeličnim klizačima.

Pošto se za potrebe projekta nije mogao izdvojiti niti jedan B-36, posebno je modificiran jedan B-29B (ser. br. 44-84111) građen u Bellovoj tvornici u Atlanti. Zrakoplov oznake EB-29B je dobio specijalni trapez za lansiranje i prihvat koji će se koristiti na prvim letnim ispitivanjima XP-85.
U lipnju 1948. USAF je zamijenio oznaku P (Pursuit) oznakom F (Fighter) pa je XP-85 postao XF-85.

Prvi prototip XF-85 oštećen je tijekom ispitivanja u zračnom tunelu u Mollet Fieldu, California, pa je na letnim ispitivanjima korišten drugi prototip. Ispitivanja su započela 23. kolovoza 1948. U početku je XF-85 letio pričvršćen ispod EB-29B na visini od 20.000 ft (6.100 m) iznad ispitnog poligona Muroc Dry Lake (kasnije Edwards AFB). Prvi slobodni let izveden je 28. kolovoza. Ispitni pilot odvojio je XF-85 od EB-29B i letio 15 minuta dok je utvrdio upravljačke karakteristike novog lovca. Međutim, problemi su nastali kada se pokušao opet prikačiti na trapez. XF-85 je upao u snažnu turbulenciju ispod matičnog zrakoplova. Nakon deset minuta neuspješnih pokušaja zahvata trapeza, XF-85 je udario u trapez i razbio pokrov kokpita. Srećom, pilot nije bio ozlijeđen pa je uspio sletjeti na suho jezero.

Nakon popravka, XF-85 je 14. i 15. listopada 1948. izveo još tri leta. Izvedena su tri uspješna prihvata, iako je svaki prihvat bio prilično traumatičan sa sve sudionike. Na petom letu opet je došlo do problema. Uklanjanje priručne aerodinamičke obloge oko osnove kuke uzrokovalo je snažne turbulencije i gubitak uzdužne stabilnosti, pa je pilot opet morao prisilno sletjeti. Na vrhovima krila dodane su vertikalne površine kako bi se povećala uzdužna stabilnost u snažnim vrtložnim zračnim strujanjima ispod EB-29B. Problem ipak nije otklonjen pa je šesti let XF-85 opet završio prisilnim slijetanjem. Ista stvar ponovila se i 8. travnja 1949. kada je prvi i jedini put poletio popravljeni prvi prototip.

USAF je nevoljko moralo priznati da je prihvat XF-85 na trapez vrlo nezgodan manevar čak i za iskusne ispitne pilote, što bi značilo da ga prosječan pilot uopće neće biti u stanju izvesti. Osim toga, XF-85 je po performansama bio inferioran stranih presretačima koji su upravo ulazili u službu. Nadalje, smanjenje proračuna za 1949. dovelo je do ozbiljnih kresanja troškova za razvojne projekte. Stoga je USAF 24. listopada 1949. prekinuo program XF-85.

B-29 matični zrakoplov za X-1

B-29-BW (ser. br. 45-21800) koristio se kao matični zrakoplov za lansiranje raketnog ispitnog zrakoplova Bell X-1. Dana 14. listopada 1947. kap. Charles «Chuck» Yeager je u X-1 otpušenom sa navedenog B-29 postao prvi čovjek koji je upravljao zrakoplovom bržim od brzine zvuka.

  Svaka cast

Sjajan tekst.