Evo malo i o najpoznatijem bombarderu drugog svjetskog rata. Da, to je onaj avion koji je bacio atomske bombe!

Tekstovi su malo opširniji, ali nadam se da će ipak biti zainteresiranih


Boeing B-29 Superfortress je bio najistaknutiji teški bombarder drugog svjetskog rata i jedan od ključnih instrumenata u pobjedi nad Japanom. Bio je prvi serijski proizvedeni zrakoplov koji je koristio daljinski upravljano obrambeno naoružanje, prvi serijski bombarder sa središnjim sustavom za nadzor paljbe i prvi serijski bombarder sa odjeljcima sa posadu pod tlakom. Danas se B-29 možda najbolje pamti kao zrakoplov koji je bacio dvije atomske bombe, koje su označile kraj rata na Pacifiku.

XB-29 Superfortress

Nastanak B-29 može se pratiti od projekta Boeing Model 316, koji je bio pak razvijen direktno iz XB-15 iz 1934. godine, od kojeg se razlikovao prvenstveno po položaju krila koja su prebačena iz niske u visokokrilnu konfiguraciju te po stajnom trapu sa nosnim kotačem. Pošto je XB-15 imao velikih problema sa nedovoljnom pogonskom snagom, Model 316 su trebala pokretati četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350 Duplex Cyclone snage 2.000 ks, koji tada još nisu postojali.

Idući korak predstavlja projekt Model 322 iz ožujka 1938., u stvari projektna studija verzije B-17 sa kabinom pod pritiskom i tricikl stajnim trapom. Tvrtka Boeing je stekla iskustva sa kabinama pod tlakom na svom komercijalnom putničkom zrakoplovu Model 307 Stratoliner, koji je bio prvi putnički zrakoplov sa takvom kabinom. Model 322 je sličio Stratolineru, sa novim, većim trupom i krilima i repom preuzetim sa B-17. Imao je tricikl stajni trap i radijalne motore Pratt & Whitney R-2180. Bila je predviđena najveća brzina od 307 mph (490 km/h) na 25.000 ft (7.600 m) i maksimalni teret bombi od 9.920 lb (4.500 kg). Američka kopnena vojska u to vrijeme nije raspolagala potrebnim sredstvima za službeno financiranje projekta, ali Boeing je neslužbeno ipak potaknut da vlastitim sredstvima nastavi sa radom.

Krajem 1938. nastao je Model 333A. Trebao je imati četiri 12-cilindrična zrakom hlađena V redna motora Allison V-1710 snage 1.150 ks postavljena u tandem-parovima. U Boeingu su smatrali da presurizacija cijelog trupa nije praktična pošto se tijekom leta na velikoj visini trebao otvarati prostor za bombe. Zato su pod tlakom bili samo odjeljci za posadu u nosu i po sredini trupa, koji su bili spojeni presuriziranim tunelom pa su tijekom leta članovi posade mogli nesmetano mijenjati položaje. Ova karakteristika zadržala se na svim kasnijim Boeingovim projektima teških bombardera.

Zbog slabih performansi motora Allison na većim visinama, preložena je varijanta sa novim horizontalno postavljenim radijalnim motorima Wright i Pratt & Whitney. Tako je u veljači 1939. nastao Model 333B sa četiri motora Wright skrivena u debelom krilu. Sa maksimalnom masom od 52.180 lb (23.668 kg), najveća brzina je trebala iznositi 364 mph (582 km/h) na 20.000 ft (6.100 m) a dolet sa 2.000 lb (907 kg) bombi trebao je iznositi 2.500 milja (4.000 km).

U ožujku 1939. predložen je Model 334. Raspon krila je povećan na 120 ft (36,58 m) kako bi se stvorio prostor za gorivo za postizanje doleta od 4.500 milja (7.200 km). Motori Pratt & Whitney i dalje su bili skriveni u krilima. Upotrijebljene su dvostruke vertikalne repne površine kako bi se olakšao smještaj repnog naoružanja. Maksimalna masa porasla je na 66.000 lb (29.937 kg) a borbena nosivost na 7.830 lb (3.550 kg) bombi.
Boeing je u srpnju 1939. opet doradio projekt u Model 334A. Skriveni motori i dvostruki rep su zamijenjeni konvencionalno postavljenim motorima Pratt & Whitney R-3350 i jednostrukom vertikalnom repnom površinom. Upotrijebljeno je novo krilo visokog omjera raspona i duljine korijena, raspona 135 ft (41,15 m). Boeingov prijedlog konačno je poprimio karakterističan oblik.

Boeing je u prosincu 1939. vlastitim sredstvima napravio model u prirodnoj veličini. Predviđeno je  opterećenja krila od čak 64 lb/sq ft (312,5 kg/m²), dvanaest članova posade i borbena nosivost od 2.000 lb (907 kg) bombi na udaljenostima preko 5.000 milja (8.000 km).

U međuvremenu je general Henry Arnold, v.d. zapovjednika zrakoplovstva kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC) bio zabrinut sve oštrijom situacijom u Europi i japanskom vojnom prijetnjom u Kini. Formirao je poseban odbor, pod vodstvom brig. gen. W. G. Kilnera, koji je trebao sastaviti prijedlog dugoročnih potreba USAAC. Član ovog odbora bio je i slavni zrakoplovac Charles Lindbergh, koji je nedugo prije toga obišao njemačke tvornice zrakoplova i baze Luftwaffe i uvjerio se da je Njemačka odmakla daleko ispred svojih potencijalnih europskih protivnika. U izvješću iz lipnja 1939., Kilnerov odbor je preporučio razvoj nekoliko novih dalekometnih srednjih i teških bombardera. Potaknut izbijanjem rata u Europi, general Arnold je 10. studenog zatražio da se svim važnijim proizvođačima zrakoplova odobre ugovori za studiju bombardera vrlo velikog doleta (VLR – Very Long Range) koji bi bio sposoban napasti bilo kojeg potencijalnog neprijatelja daleko izvan granica Sjedinjenih Država. Odobrenje je stiglo 2. prosinca i tehnički časnici na čelu sa kapetanom Donaldom L. Puttom iz Zračnog zapovjedništva za opremu (Air Material Command) u Wright Fieldu odmah su počeli sastavljati službene specifikacije.

U siječnju 1940. vojska je izdala službeni zahtjev za VLR «superbombarderom». Zatražena je brzina od 400 mph (640 km/h), dolet od 5.333 milje (8.533 km) i borbeni teret od 2.000 lb (907 kg) bombi na dvostrukom manjem doletu. Ove specifikacije poslužile su kao temelj za službeni zahtjev R-40B i specifikaciju XC-218. Dana 29. siječnja 1940. Ministarstvo rata formalno je objavilo zahtjev R-40B koji je upućen tvrtkama Boeing, Consolidated, Douglas i Lockheed. U travnju je službena specifikacija izmijenjena na temelju iskustava iz zračnih borbi u Europi pa je dodano jače obrambeno naoružanje, oklop i samozaptivajući spremnici goriva.

Boeing je imao prednost na ovom natječaju, pošto je već dulje vrijeme radio na sličnom zrakoplovu. U kolovozu 1939. započeo je rad na projektu Model 341, sa krilom novog visokouzgonskog aeroprofila i raspona 124 ft 7 in (37,97 m) sa velikim omjerom raspona i duljine korijena. Brzina je trebala iznositi 405 mph (648 km/h) na visini od 25.000 ft (7.600 m) a trebala su ga pokretati četiri radijalna motora Pratt & Whitney R-2800 snage 2.000 ks. Sa masom od 85.672 lb (38.860 kg), dolet je trebao biti 7.000 milja (11.200 km) sa jednom tonom bombi, a na kraćim udaljenostima se nosio maksimalni borbeni teret od 10.000 lb (4.530 kg) bombi.

Kako bi se zadovoljili zahtjevi R-40B, Boeing Model 341 je modificiran u Model 345, koji je imao kabinu pod tlakom, četiri radijalna motora Wright R-3350, dvanaest članova posade, tricikl stajni trap sa dvostrukim kotačima koji su se uvlačili u kućišta motora (umjesto bočno u krila kao na svim ranijim modelima), četiri uvlačive turele sa po dvije strojnice kal. 0.50 in i repnom turelom sa dvije strojnice i jednim 20 mm topom. Uvlačivim turelama Sperry daljinski su rukovali strijelci pomoću periskopskih ciljnika. Model 345 je mogao ponijeti tonu bombi na zatraženom doletu od 5.333 milja (8.533 km) pri brzini krstarenja od 290 mph (464 km/h). Maksimalna borbena nosivost bila je 16.100 lb (7.300 kg). Maksimalna brzina procijenjena je na 382 mph (611 km/h) na 25.000 ft (7.600 m). Masa zrakoplova bila je 97.700 lb (44.315 kg).

Projekt Boeing Model 345 službeno je predan 11. svibnja 1940. Vojska je bila zainteresirana pa su 17. i 27. lipnja Boeingu odobrena sredstva za dodatne studije i ispitivanja u zračnom tunelu.

Dana 27. lipnja 1940. sa četiri proizvođača su potpisani ugovori za preliminarne projekte novog «superbombardera», koji su redom navedeni kao Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 i Consolidated XB-32. Uvidjevši svoj nepovoljan položaj na ovom natječaju, Lockheed i Douglas su se povukli prije nego što su podnijeli detaljan projekt. Od Boeinga su 24. kolovoza 1940. naručena dva prototipa i model za statička ispitivanja pod oznakom XB-29. Kao osiguranje za slučaju neuspjeha favoriziranog Boeingovog projekta, 6. rujna su naručena i dva prototipa Consolidated XB-32. Krajem studenog dovršeni su modeli u prirodnoj veličini. Vojska je bila vrlo zadovoljna Boeingovim prijedlogom pa je 14. prosinca naručen i treći prototip. Rad na novom primjerka započeto je u svibnju 1941.

Pošto je ulazak Amerike u rat postajao sve izvjesniji, projekt B-29 dobivao je na važnosti pa je naručeno 14 primjeraka za službena ispitivanja oznake YB-29. Dana 17. svibnja 1941. US Army je objavila da  naručuje 250 primjeraka B-29 koji će se proizvoditi u novoj državnoj tvornici u Wichiti u Kansasu koja će se iznajmiti Boeingu za potrebe proizvodnje novog bombardera. Narudžba je potvrđena u rujnu 1941. Nakon japanskog napada na Pearl Harbor i ulaska Sjedinjenih Država u rat, narudžba je u veljači 1942. povećana na 500 primjeraka. U ožujku 1942. naručeno je više od tisuću novih B-29 a vojska je najavila da će se u proizvodnju B-29 uključiti još tri tvrtke – Bell Aircraft Company sa novim pogonom u Marietti, Georgia, North American Aviation sa novim pogonom u Kansas Cityju, Missouri i Fisher Body Division of General Motors sa pogonom u Clevelandu, Ohio. Ovako velika narudžba zrakoplova koji je postojao samo na papiru i još uvijek nije niti poletio mogla se usporediti samo sa narudžbom bombardera Martin B-26 Marauder.

Prije nego što je proizvodnja počela, odlučeno je da će se pogon North American-Kansas City posvetiti isključivo proizvodnji bombardera B-25 Mitchell, a umjesto njega doći će druga Boeingova tvornica u Rentonu u državi Washington. Tvornica Boeing-Renton izvorno je bila sagrađena za američku ratnu mornaricu (US Navy – USN) za potrebe proizvodnje dvomotornog patrolnog hidroaviona Boeing PBB-1 Sea Ranger. Međutim, dogovoreno je da se projekt PBB-1 otkaže a tvornica u Rentonu posveti proizvodnji B-29 ukoliko USAAF odobri isporuku kopnenih bombardera B-24 i B-25 za potrebe USN.

Kasnije je odlučeno da se Fisher koncentrira na proizvodnju eskortnog lovca P-75, a njegovo mjesto u proizvodnji B-29 preuzela je tvrtka Glenn L. Martin Company kojoj je u tu svrhu dodijeljena državna tvornica u Omahi, Nebraska.

Uz primarnu proizvodnju u spomenute četiri tvornice, uspostavljen je složen program podugovarača iz cijele zemlje koji su proizvodili pojedine komponente i dijelove. Za proizvodnju važnijih komponenti B-29 odabrane su tvrtke kao Chrysler, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray i Cessna.
Model 345 imao je krilo visokog omjera raspona i duljine korijena, postavljeno po sredini trupa kružnog presjeka. Krilo za B-29 je ispitivano u letu pomoću modela krila u mjerilu 1:4 postavljenog na trup školskog zrakoplova Fairchild PT-19A. Opterećenje krila na B-29 trebalo je biti jako visoko i poduzete su posebne mjere kako bi se brzina slijetanja snizila na prihvatljivu razinu. Upotrijebljena su Fowler zakrilca koja su povećala koeficijent uzgona krila i povećavala su površinu krila za 20%. Stražnji kraj unutrašnjeg kućišta motora produžen je iza izlaznog ruba krila koji je modificiran kako bi se povećala učinkovitost zakrilaca. Tijekom rada na projektu, produljen je prednji dio trupa pa je ukupna duljina porasla za 93 ft (28,35 m) na 98 ft 2 in (29,92 m), a nos je dobio zaobljeniji oblik. Korijen vertikalne repne površine je produžen prema naprijed kako bi se poboljšala upravljivost pri asimetričnom radu motora.

Model 345 je dobio sustav za daljinsko upravljanje obrambenim naoružanjem, pošto konvencionalne turele sa strijelcima nisu bile praktične na visinama na kojima je B-29 trebao letjeti. Ugrađene su četiri daljinski upravljane turele, po dvije iznad i ispod trupa, svaka sa dvije strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm). U repu se nalazila peta turela kojom je direktno upravljao repni strijelac. Repna turela bila je naoružana dvjema 0.50 in strojnicama i jednim topom kal. 20 mm. Na razvoju sustava za daljinsko upravljanje radile su četiri tvrtke: Bendix, General Electric, Sperry i Westinghouse. Odabran je Sperryjev sustav sa uvlačivim turelama i periskopskim ciljnicima.

Bombe su se nalazile u dva odvojena prostora u trupu, svaki sa svojim vratima. Odbacivanje bombi nadzirao je intervalometar koji je održavao ravnotežu zrakoplova naizmjeničnim izbacivanjem bombi iz prednjeg odn. stražnjeg prostora.

Na B-29 su ugrađeni potpuno novi 18-cilindrični dvoredni zrakom hlađeni radijalni motori Wright R-3350 Duplex Cyclone snage 2.200 ks. Kako bi se dobila najveća moguća snaga na velikoj visini, umjesto uobičajenog jednog, ugrađena su čak dva turbokompresora tipa General Electric B-11 sa elektronskim uređajem za automatski nadzor Minneapolis-Honnywell. Motori su pokretali trokrake propelere promjera 17 ft (5,18 m). Visoku iskoristivost propelera osiguravao je reduktor podešen na 35 okretaja propelera na svakih 100 okretaja koljenaste osovine motora. Posebna pozornost posvećena je oblikovanju kućišta motora kako bi se aerodinamički otpor sveo na minimum. Uvodnici zraka za hladnjak ulja i turbokompresor nalazili su se direktno ispod uvodnika zraka za motor.

Konstrukcija B-29 bila je relativno konvencionalna, potpuno metalna osim tkaninom prekrivenih nadzornih površina. Svaka noga stajnog trapa imala je po dva kotača. Na repu se nalazio uvlačivi odbojnik koji je štitio repne površine pri polijetanju ili slijetanju sa «visokim nosom».

Očekivalo se da će posada imati između 10 i 14 članova, ali najčešće se sastojala od 12 ljudi – dva pilota, navigatora, ciljač, letač-mehaničar, radio-operater, radarski operater i pet strijelaca. U nosu je sjedio ciljač zajedno sa ciljnikom za bombe i ciljnikom za obrambene strojnice. Pilot i kopilot su sjedili jedan do drugog, zaštićeni oklopnim pločama i neprobojnim staklom. Odmah iza pilotskih sjedala bili su smješteni letač-mehaničar, navigator i radio-operater. U stražnjem odjeljku (također pod nadtlakom), zaštićenom oklopnom pregradom, nalazila su se četiri strijelca i radarski operater. Repni strijelac je sjedio u zasebnom presuriziranom odjeljku u samom repu, u kojeg je mogao i njega izaći samo kada nije bio pod pritiskom.
Prvi XB-29 (ser. br. 41-0002) je poletio 21. rujna 1942. na Boeing Fieldu; za komandama je bio Boeingov glavni ispitni pilot Edmund T. «Eddie» Allen. Do tada je već bilo naručeno 1.664 primjerka B-29. Na prvi zrakoplov nije bilo ugrađeno naoružanje. Motori su bili R-3350-12 sa trokrakim propelerima. Nažalost, prvi motori R-3350 imali su kroničnih problema sa pregrijavanjem i osobito su se lako zapaljivali. Do prosinca je Allen uspio nakupiti samo 27 sati u zraku tijekom 23 ispitna leta. Na zrakoplovu je promijenjeno šesnaest motora, 19 ispušnih sustava i dvadeset i dva rasplinjača. Bilo je problema i sa upravljačem. Tijekom ispitnog leta 28. prosinca 1942. zapalio se jedan od motora R-3350 i Allen je bio prisiljen odmah sletjeti. Izuzev problema sa motorima, performanse i upravljačke karakteristike B-29 bile su izvrsne. Osim što je uklonjen pojačivač nadzora kormila pravca, nije bilo potrebe za drugim važnijim aerodinamičkim promjenama. Prvi XB-29 ostao je u Boeingu do kraja rata za potrebe ispitivanja.

Drugi XB-29 (ser. br. 41-0003) prvi je put poletio 30. prosinca 1942. ali let je brzo prekinut zbog vatre u motoru, pa su daljnja ispitivanja obustavljena dok se motori ne zamijene. Motori za prvog prototipa prebačeni su na drugi prototip, koji je opet poletio 18. veljače 1943. ali samo osam minuta nakon polijetanja opet je izbila vatra na motoru koja se nije mogla ugasiti, pa je zrakoplov hitno morao vratiti na Boeing Field. Prilikom slijetanja, vatra je oštetila glavnu ramenjaču krila i krilo se svinulo. Gorući XB-29 srušio se na obližnju klaonicu Frye Meat Packing Plant, pri čemu je poginuo pilot Eddie Allen i svi ostali u zrakoplovu te 20 radnika u klaonici.

Ova nesreća uzburkala je sve visoke američke vojne strukture, uključujući i predsjednika Roosevelta koji je i ranije izražavao nezadovoljstvo kašnjenjem programa B-29. Roosevelt je želio da B-29 do kraja 1943. budu spremni za slanje u Indiju i početak bombardiranja Japana. Program B-29 je ispitao Posebni odbor za ispitivanje nacionalnog obrambenog programa senatora Harryja S. Trumana, ustanovljen kako bi se utvrdile utaje, neovlašteno visoki troškovi i druge nepravilnosti u ugovorima za potrebe nacionalne obrane. Utvrđeno je da je problem ležao u sub-standardnim ili neispravnim motorima koje je isporučivala Wright Aeronautical Corporation. Dio krivnje ležao je i na USAAF-u koji je proizvođaču postavljao pretjerano kratke rokove za isporuku motora.

Na trećem prototipu (ser. br. 41-18335) je, na temelju iskustava sa prva dva, provedena temeljita revizija pogonskih motora i druge sa motorima vezane opreme. Prvi je put poletio u lipnju 1943. i poslan je u Wichitu kako bi poslužio u uspostavi proizvodne linije. Ubrzo je predan USAAF-u za ubrzana ispitivanja letnih karakteristika i naoružanja. I ovaj prototip se srušio, ali je prethodno potvrdio temeljne vrijednosti  i potencijal izvorne konstrukcije.

YB-29 Superfortress

Boeingova tvornica u Wichiti, Kansas napravila je četrnaest primjeraka za službena ispitivanja YB-29. Prvi YB-29 (ser. br. 41-36954) dovršen je 15. travnja 1943. a prvi put je poletio 26. lipnja 1943. Motori su bili R-3350-21, još uvijek sa trokrakim propelerima.

Prva borbena postrojba B-29, 58th (Very Heavy) Bombardment Wing, je aktivirana uoči isporuke prvih YB-29 dana 1. lipnja 1943. u Marietti, Georgia. Do srpnja je USAAF dobio sedam YB-29 koji su predani trenažnim eskadrilama.

Periskopski nadzirane uvlačive daljinski upravljane turele već su bile ugrađene na ranijim verzijama bombardera B-17 Fortress, B-24 Liberator i B-25 Mitchell ali se nisu pokazale uspješnima u borbi, i najčešće su ih mehaničari na terenu skidali sa zrakoplova. Nakon ispitivanja Sperryjevog sustava sa uvlačivim turelama i periskopskim ciljnicima na prva tri prototipa XB-29, ugovor sa tvrtkom Sperry je raskinut i sklopljen je novi ugovor sa General Electricom.

Novi sustav GE imao je stacionarne, neuvlačive turele kojima su daljinski upravljali strijelci pomoću kompjuteriziranih ciljnika. Turele su postavljene na pet pozicija: gornja prednja, gornja stražnja, donja prednja, donja stražnja i repna. Svaka turela imala je dvije strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm) a repna turela je uz to imala i 20 mm top M-2 Type B sa 100 granata. Sve turele, osim repne, daljinski su preko ciljnika nadzirali strijelci smješteni u trupu. Postojale su četiri pozicije za ciljanje strojnicama, jedna u nosu koju je nadzirao ciljač, i tri u presuriziranom odjeljku po sredini trupa.

Na svakoj od četiri pozicije nalazio se refleksni ciljnik, spojen sa elektronskim sustavom koji je slao električne komande za usmjeravanje i opaljivanje strojnica. Strijelac je rukovao ciljnikom preko dva okrugla dugmeta postavljena na kućištu ciljnika. Ciljnik se mogao okretati u vodoravnoj ravnini a gornji dio se pomicao gore-dolje okretanjem ruku. U ciljniku se nalazio izvor bijele svjetlosti usmjeren prema gore koji je projicirao točkice kroz leće u unutrašnjosti ciljnika. Niz točkica fokusirao se na komadu prozirnog stakla u vidu kruga sa jednom točkom u središtu. Krug se širio i sužavao okretanjem desnog dugmeta naprijed i nazad. Na stražnjem dijelu ciljnika nalazila se brojčana skala za podešavanje raspona krila napadajućeg zrakoplova. Kada bi se uključilo računalo, cilj se mogao lagano pratiti u ciljniku. Žiroskopi su pratili kretanje vrhova krila naciljanog zrakoplova, a ti električni signali su se slali u turele koje su pratile cilj i kompenzirale pretjecanje. Na desnom dugmetu nalazio se «sigurnosni» prekidač u vidu metalne pločice koju je opruga držala pod kutom u odnosu na ručicu. Turela se aktivirala kada bi strijelac dlanom pritisnuo pločicu.

Normalno je gornjom prednjom turelom rukovao ciljač (u nosu), gornjom stražnjom turelom je rukovao gornji bočni strijelac a donjim turelama su rukovali donji bočni strijelci. Međutim, sustav je mogao «dodijeliti» nadzor nad jednom turelom dvojici ili više strijelaca, a svaki od strijelac (osim repnog) je mogao istodobno nadzirati dvije turele. Naime, u srednjem odjeljku, gornji bočni strijelac (tzv. glavni strijelac) je sjedio na povišenom sjedalu između dva bočna strijelca. Pošto je on sa svog položaja imao najbolji pregled cijele borbene situacije, rukovao je glavnom pločom sustava za nadzor paljbe preko koje je odlučivao koji rukovatelj će rukovati kojom turelom, pa je dodjeljivao ciljeve onom rukovatelju koji je imao najbolji pogled na određeni cilj. Međutim, repnom turelom rukovao je isključivo repni strijelac i ovaj položaj nije se mogao «dodijeliti» nekom drugom rukovatelju.
Sustav General Electric trebao je jednog strijelca manje od Sperryjevog sustava, pa je posada tako smanjena na jedanaestčlanova: pilot (koji je bio zapovjednik zrakoplova), kopilot, ciljač, navigator, letač-mehaničar, radio-operater, radarski operater, glavni strijelac, lijevi strijelac, desni strijelac i repni strijelac.

Ovaj novi sustav za nadzor paljbe prvi put je ugrađen u treći XB-29. Nažalost, novi sustav trebao je puno više električne energije pa je bilo potrebno ugraditi nekoliko posebno projektiranih generatora. Zbog toga je početak proizvodnje B-29 opet odgođen, a ukupna težina je porasla na preko 105.000 lb (47.630 kg).

Tijekom službenih ispitivanja YB-29, trokraki propeleri su zamijenjeni četverokrakim propelerima tipa Hamilton-Standard.

Prvi YB-29 (ser. br. 41-36954) je predan General Motorsu radi ugradnje tekuće hlađenih motora Allison V-3420 i daljnjih ispitivanja. Zrakoplov sa novim motorima kasnije je dobio oznaku XB-39. Motor V-3420 se sastojao od dva 12-cilindrična zrakom hlađena V redna motora Allison V-1710 spojena na zajedničku propelersku osovinu. Normalna izlazna snaga iznosila je 2.100 ks na 25.000 ft (7.600 m). Brzina je porasla na 405 mph (648 km/h) na 35.000 ft (10.670 m), ali ovo poboljšanje performansi nije bilo dovoljno da bi se opravdala velikoserijska proizvodnja.

 

Dve fotkice.....

Idemo dalje... evo i serijske varijante "Supertvrđave"

B-29 Superfortress

Najvažnija serijska verzija Superfortressa bila je B-29, sa 2.513 proizvedenih primjeraka, od čega 1.620 pogonu Boeing-Wichita, 536 u pogonu Martin-Omaha i 357 u pogonu Bell-Marietta.

B-29 se razlikovao od ispitnih modela po novim četverokrakim propelerima raspona 16 ft 7 in (5,05 m) sa plosnatim krakovima produženim do osovine. Motori su bili Wright R-3350-23, snage 2.300 ks u slučaju nužde. Samo je prvih nekoliko primjerka iz Wichite isporučeno u standardnoj maslinasto-zelenoj kamuflažnoj boji, a ostali su isporučeni neobojani.

Prvi serijski primjerak B-29 dovršen je u Wichiti rujnu 1943., u Atlanti (Bell-Marietta) u veljači 1944. a u Omahi (Martin) sredinom 1944. Nova Boeingova tvornica u Rentonu izrađivala je samo verziju B-29A.

Posada B-29 se tipično sastojala od jedanaest članova – pilot, kopilot, ciljač, navigator, letač-mehaničar, radio-operater, radarski operater, glavni strijelac, lijevi strijelac, desni strijelac i repni strijelac. Prvih sedam članova posade bilo je smješteno u prednjoj presuriziranoj kabini a iduća četiri u stražnjoj presuriziranoj kabini. Repni strijelac se nalazio u zasebnom presuriziranom odjeljku u repu. Tijekom rata broj članova posade porastao je na 13; dodana su još dva radarska operatera koji su rukovali novom radarskim uređajem i opremom za elektronske protumjere.

Gorivo je bilo smješteno u 14 spremnika u vanjskom dijelu krila, osam u unutrašnjem dijelu krila i četiri u prostoru za bombe, ukupnog kapaciteta 8.168 US gal (30.957 litara). U jednoj od prvih modifikacija dodana su četiri spremnika u centroplanu, pa je kapacitet porastao na 9.438 US gal (35.770 litara) goriva.

Prvi modeli B-29 imali su navigacijski radar Philco AN/APN-4 Loran sa konstantnim zračenjem, koji je  kasnije tijekom rata zamijenjen složenijim sustavom RCA AN/APG-9. Također je ugrađen bombardersko-navigacijski radar AN/APQ-13. Ovaj radar zajednički su razvili Bell Telephone Laboratory i MIT Radiation Laboratory, a proizvodila ga je tvrtka Western Electric, ondašnji odjel za proizvodnju korporacije Bell System. Radarska Antena nalazila se u uvlačivom polusfernom radomu promjera 75 cm smještenom između dva prostora za bombe. U izvučenom položaju, radom je virio oko pola metra ispod trupa. Kasnije tijekom rata koristio se radar AN/APQ-7 Eagle, čija antena se nalazila u plosnatom kućištu ispod prednjeg dijela trupa. I ovaj radar razvili su Bell i MIT a proizvodio Western Electric.

Unutar pojedinih proizvodnih serija postojale su brojne varijacije. Boeingove serije iz Wichite došle su do oznake B-29-100 (po pet), Martinove serije do -60 a Bellove do -65.

Početna borbena iskustva su pokazala da je potrebno poboljšati zaštitu od napada lovaca sa prednje strane. Prednja gornja turela dobila je još dvije (ukupno četiri) 0.50 in strojnice – u Wichiti od serije 40, Bellovi primjerci od serije 10 a Martinovi su primjerci od početka imali po četiri strojnice.
Dodatni spremnici goriva u centroplanu uvedeni su na seriji 25 (Wichita) odn. seriji 5 (Bell) dok je Martin od početka ugrađivao dodatne spremnike goriva.

Na serijama Block 50 (Boeing-Wichita) odn. Block 20 (Bell i Martin) su uvedeni motori R-3350-41. Novi motor je dobio preusmjerivače i prepletene cjevovode ulja kako bi se poboljšalo hlađenje. Putanja 20 mm granata repnog topa bila je potpuno drugačija od putanje 0.50 in metaka, što je znatno otežavalo ciljanje u borbenim uvjetima. Zbog toga je repni top uklonjen na seriji Block 55 (Boeing-Wichita) odn. na seriji     Block 25 (Martin i Bell).

Potkraj proizvodnje modela B-29, sva tri proizvođača počela su ugrađivati motore R-3350-57.

Kako bi se konačno otklonile sve sumnje u učinkovitost daljinski nadziranih turela, jedan B-29-25-BW (ser. br. 42-2444) je dovršen za konvencionalnim turelama sa strijelcima. Ugrađene su dvije turele na gornjem dijelu trupa i dvije podtrupne «loptaste» turele, svaka sa dvije 0.50 in strojnice. Na svakoj od dvije bočne pozicije nalazila se po jedna 0.50 in strojnica, plus dvije 0.50 in strojnice u ispupčenju sa svake strane nosa. Rad na ovoj konfiguraciji naoružanja obustavljen je pošto se sustav za daljinsko upravljanje naoružanjem na standardnim B-29 dokazao se u borbi.

Posljednji B-29 dovršen je u listopadu 1945. u Wichiti (Boeing), u siječnju 1945. u Marietti (gdje ga je zamijenila verzija B-29B) i u rujnu 1945. u Omahi (Martin).

Specifikacije za B-29:
Motori: četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350-23 Duplex Cyclone sa dva turbokompresora General-Electric, snage 2.200 ks pri polijetanju i 2.300 ks (u nuždi) na 7.600 m
Performanse: maksimalna brzina 571 km/h na 9.145 m, 490 km/h na razini mora; maksimalna stalna brzina krstarenja 547 km/h na 9.145 m; ekonomična brzina krstarenja 352 km/h na 7.600 m; brzina penjanja 275 m/min pri borbenoj masi, penjanje do 6.100 m za 38 min; plafon leta 10.240 m; maksimalni dolet 5.200 km na 7.600 m sa 2.270 kg bombi, praktični operativni radijus leta 2.560-2.880 km, maksimalni dolet u preletu 8.960 km odn. do 9.600 km sa dodatnim gorivom
Masa: prazan 33.790 kg; normalna poletna masa 54.430 kg; maksimalna poletna masa 61.235 kg
Dimenzije: raspon krila 43,05 m; duljina 30,18 m; visina 8,46 m; površina krila 161,27 m²
Naoružanje: dvanaest strojnica kal. 0.50 in (1.000 metaka svaka) u četiri daljinski upravljane turele (po dvije iznad i ispod trupa, jedna u repu) + jedan top M2 Type B kal. 20 mm (100 granata) u repu na ranijim primjercima; kasnije četiri strojnice u prednjoj gornjoj tureli; teret bombi: kraćem doletu 9.070 kg; doletu od 2.560 km na velikoj visini 2.270 kg; na doletu od 2.560 km na srednjoj visini 5.445 kg

B-29A Superfortress

Verziju B-29A proizvodio je Boeing u tvornici u Rentonu u državi Washington. B-29A je u osnovi bio jednak B-29, od kojeg se razlikovao prvenstveno po strukturi centroplana. Cenotroplan na B-29 sastojao se od dva dijela spojena zakovicama po sredini, i prolazio je kroz trup kao jedinstveni element na koji su se pričvršćivala kućišta motora. Centroplan na B-29A je bio kraći, izveden od jednog dijela, i nije virio iz trupa; ukupan raspon iznosio je samo 8 ft (2,44 mm) odn. pod 1,22 m sa svake strane uzdužnice trupa. Svaki par kućišta motora bio je postavljen na zasebnu kratku sekciju krila. Obje verzije su imale identične vanjske sekcije krila. Krila na B-29 i B-29A razlikovala su se samo po unutrašnjoj strukturi i izvana se krila uopće nisu razlikovala, izuzev panela na gornjem dijelu trupa. Raspon krila ostao je isti.

B-29A je imao motore R-3350-57. Napravljeno je 1.119 primjeraka B-29A, a serije su stigle do oznake Block 75. Na seriji Block 20 uklonjen je repni top i dodane su dvije strojnice u prednjoj gornjoj kupoli.

Za kasnije primjerke B-29A razvijena su i ispitana nova kućišta motora, na kojima su uvodnici zraka za hladnjak ulja i turbokompresora pomaknuti prema natrag. Nova kućišta su dobila prepoznatljivi «bezbradi» izgled kojeg su američki mehaničari i zrakoplovci nazvali «Andy Gump» po tadašnjem popularnom liku iz crtića.

Na nekim ranim B-29A su ugrađena pneumatski upravljana vrata prostora za bombe koja su se mogla zatvoriti sa manje od sekunde, za razliku od hidraulički upravljanih vrata koja su se zatvarala nekoliko sekundi. Svi B-29 proizvedeni od početka 1945. su standardno opremani pneumatskim vratima.

B-29 je uvijek imao relativno slabe motore obzirom na svoju težinu, pa je u potrazi sa većom pogonskom snagom jedan B-29A predan tvrtki Pratt & Whitney za ispitivanje novog četverorednog 28-cilindričnog zrakom hlađenog radijalnog motora R-4360. Ovaj zrakoplov je kasnije označen kao XB-44 i imao je lako prepoznatljiva kućišta motora sa uvodnikom zraka za hladnjak ulja na stražnjem donjem dijelu. Zrakoplov je isprva naručen kao B-29D, ali narudžba je otkazana nakon rata. projekt B-29D kasnije je postao B-50A.

Specifikacije za B-29A:
Motori: četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350-57 Duplex Cyclone sa dva turbokompresora General-Electric, snage 2.200 ks pri polijetanju i 2.300 ks (u nuždi) na 7.600 m
Performanse: maksimalna brzina 571 km/h na 9.145 m, 490 km/h na razini mora; maksimalna stalna brzina krstarenja 547 km/h na 9.145 m; ekonomična brzina krstarenja 352 km/h na 7.600 m; brzina penjanja 275 m/min pri borbenoj masi, penjanje do 6.100 m za 38 min; plafon leta 10.240 m; maksimalni dolet 5.200 km na 7.600 m sa 2.270 kg bombi, praktični operativni radijus leta 2.560-2.880 km, maksimalni dolet u preletu 8.960 km odn. do 9.600 km sa dodatnim gorivom
Masa: prazan 32.370 kg; normalna poletna masa 54.430 kg; maksimalna poletna masa 61.235 kg sa     2.270 kg bombi
Dimenzije: raspon krila 43,05 m; duljina 30,18 m; visina 8,46 m; površina krila 161,27 m²
Naoružanje: dvanaest strojnica kal. 0.50 in (1.000 metaka svaka) u četiri daljinski upravljane turele (po dvije iznad i ispod trupa, jedna u repu) + jedan top M2 Type B kal. 20 mm (100 granata) u repu na ranijim primjercima; kasnije četiri strojnice u prednjoj gornjoj tureli; teret bombi: kraćem doletu 9.070 kg; doletu od 2.560 km na velikoj visini 2.270 kg; na doletu od 2.560 km na srednjoj visini 5.445 kg

B-29B Superfortress

B-29B je bila olakšana verzija Superfortressa koja se proizvodila samo u tvornici Bell-Atlanta (Marietta). Zadržano je samo repno naoružanje, a sve ostale turele su uklonjene, pošto su iskustva pokazala da je u toj fazi rata neprijateljski lovci napadali uglavnom od straga.
Repne strojnice automatski je nadzirao novi radarski sustav za nadzor paljbe AN/APG-15B koji je otkrivao neprijateljske zrakoplove i provodio sve potrebne izračune.

Uklanjanjem turela i njihovog ciljničkog sustava General Electric brzina B-29B porasla je na 364 mph (582 km/h) na 7.600 m pa je ova verzija bila prikladna za iznenadne, brze napade bez lovačke zaštite. Težina dobivena uklanjanjem obrambenog naoružanja iskorištena je za povećanje tereta bombi. Nije bilo potrebe za lijevim i desnim strijelcem, a glavni strijelac je ponekad služio kao motritelj, dok je radarski operater istodobno izvršavao dužnost ciljača bombi. Pošto nije bilo potrebe za strijelcima, na B-29B je moglo letjeti samo sedam ili osam članova posade, ali najčešće ih je bilo deset – zapovjednik, pilot, navigator, radarski operater, ciljač, radio-operater, letač-mehaničar, repni strijelac i dva motritelja. Motritelji su tijekom zadaće tražili i pratili druge zrakoplove, prijateljske i neprijateljske.

B-29B nisu naručeni jednom velikom narudžbom nego u većem broju manjih (ponekad samo po jedan primjerak) u tvornici Bell-Atlanta. Primjerci B-29B teško se razlikuju od standardnih B-29 sa kojih su na terenu uklonjene turele tijekom LeMayeve kampanje bombardiranja zapaljivim bombama 1945. godine. Najuočljivija razlika je radarska antena za repne strojnice.

Između siječnja i rujna 1945. napravljeno je ukupno 311 B-29B. Većinom su služili u sastavu 315th BW na Marijanskim otocima.
Nakon rata, jedan B-29B (ser. br. 44-84061), nazvan Pacusan Dreamboat, posebno je preuređen za dalekometne letove. Dobio je modificirana «Andy Gump» kućišta motora, motore R-3350-CA-2 sa direktnim ubrizgavanjem goriva i posebno projektirane trokrake propelere širokih krakova. Ovaj zrakoplov oborio je nekoliko rekorda u daljinskim letovima, poput non-stop leta od Guama od Washingtona D.C. u duljini 7.916 milja (12.666 km) u studenom 1946.

Specifikacije za B-29B:
Motori: četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-3350-41 Duplex Cyclone sa dva turbokompresora General-Electric, snage 2.200 ks pri polijetanju i 2.300 ks (u nuždi) na 7.600 m
Performanse: maksimalna brzina 582 km/h na 7.600 m, normalna brzina krstarenja 336-360 km/h; maksimalni dolet 6.720 km na 3.100 m sa punim gorivom i 8.165 kg bombi, praktični operativni radijus leta 2.880 km; penjanje do 6.100 m za 33 min pri 50.000 kg; kapacitet goriva 26.485 litara
Masa: prazan 31.300 kg; maksimalna poletna masa 62.140 kg sa 8.165 kg bombi
Dimenzije: raspon krila 43,05 m; duljina 30,18 m; visina 8,46 m; površina krila 161,27 m²
Naoružanje: dvije strojnice kal. 0.50 in u repu + još dvije po sredini trupa; tipičan teret bombi 9.070 kg ili 10.300 kg u kombinaciji razornih i zapaljivih bombi

B-29C Superfortress

Oznaka B-29C koristila se za B-29 preuređen za korištenje poboljšanih motora R-3350. Projekt je ubrzo otkazan.

B-29D Superfortress (XB-44)

Motori Wright R-3350 oduvijek su bili relativno slabi za težinu B-29, i bilo je jasno da bi zrakoplov mogao podnijeti i puno jače motore. U tu svrhu je jedan B-29A predan Pratt & Whitneyju za ispitivanje novog 28-cilindričnog četverorednog zrakom hlađenog radijalnog motora R-4360 Wasp Major, predviđene snage 3.500 ks. Ovaj zrakoplov je kasnije dobio oznaku XB-44.

U srpnju 1945. naručeno je 200 serijskih primjeraka oznake B-29D, što je nakon kapitulacije Japana smanjeno na samo 50 komada. U prosincu 1945. oznaka B-29D promijenjena je u B-50A. To je bila varka da bi se dobila sredstva za nabavu zrakoplova čija proizvodnja je već bila otkazana, a veliki broj postojećih primjeraka konzerviran. Službeno je opravdanje za uvođenje nove oznake B-50 bilo da su uvedene promjene bile toliko opširne pa B-29D u biti potpuno novi zrakoplov. Varka je uspjela, i B-50 je postao važan dio poslijeratnog američkog ratnog zrakoplovstva (US Air Force – USAF).

 

Ma imam ja čudo tih tekstova... samo ih do sada nisam stavljao jer mi je prijenosni kompjuter bio na servisu, a i nisam bio siguran ima li dovoljno zainteresiranih za takvo nešto...

Nadam se da bar netko čita ovo ovdje...

Citaju ne brini Jednostavno dobra tema i nemaju komentara... bar tako mislim.

Dobro... onda, nastavljamo!!!!

Evo malo o "ne-standardnim" modifikacijama B-29

B-29E-L Superfortress

Sve oznake nakon D koristile su se za modificirane verzije ranijih modela.

Oznaka XB-29E dodijeljena je jednom B-29 koji se koristio za ispitivanje sustava za nadzor paljbe.

Oznaku B-29F dobilo je šest B-29-BW opremljenih za zimske uvjete koji su ispitivani na Aljasci. Kasnije su vraćeni u standardnu konfiguraciju B-29.

Jedan Bellov B-29 (ser. br. 44-24034) služio je kao platforma za ispitivanje mlaznih motora General Electric i označen je kao XB-29G. Motor je bio ugrađen u kolijevci u prostoru za bombe koja se izvlačila tijekom leta za potrebe ispitivanja motora.

Jedan B-29A označen kao XB-29H koristio se za ispitivanja specijalnog naoružanja.

Šest B-29 su u okviru ispitivanja instalacije novih pogonskih motora opremljeni motorima sa direktnim ubrizgavanjem goriva R-3350-CA-2 u preuređenim kućištima «Andy Gump», namijenjeni kasnijim serijama B-29A. Dobili su oznaku YB-29J. Nekoliko ih je korišteno za izviđanje pod oznakom RB-29J a dva su pregrađena u zrakoplove-tankere YKB-29J za ispitivanje Boeingovog sustava opskrbe gorivom u letu pomoću tzv. letećeg jarbola (flying boom) koji je korišten u programu KB-29P.

Oznaka B-29K u početku je bila rezervirana je B-29 preuređene u tankere za koji je kasnije određena oznaka KB-29M. Pošto nijedan tanker nije dobio sufiks K, isti je dodijeljen jednom B-29-BW koji se koristio za prijevoz tereta pod oznakom CB-29K.

Oznaka B-29L izvorno je određena za B-29 preuređene u zrakoplove-primatelje goriva prema britanskom sustavu pretakanja goriva u letu preko gumenog crijeva. Međutim, zrakoplovi-primatelji su kasnije dobili oznaku B-29MR.

KB-29M tanker i B-29MR primatelj

Oznaka KB-29M dobila su 92 primjerka B-29 koji su preuređeni u zrakoplove-tankere ugradnjom britanskog sustava pretakanja goriva preko gumenog crijeva. Osim toga, 74 B-29 su preuređeni u zrakoplove-primatelje sa oznakom B-29MR. Ovaj sustav sa gumenim crijevom u uporabi se pokazao izuzetno kompliciran i nezgrapan, i pravo je čudo da je uopće funkcionirao. Činjenica da jest funkcionirao predstavlja veliko priznanje svima koji su radili na tom projektu.

Osnovni cilj ovog projekta bilo je povećanje doleta bombardera B-29 tako da mogu nuklearnim oružjem napasti ciljeve u Sovjetskom Savezu.

Konverzija B-29 u B-29MR (zrakoplov-primatelj) podrazumijevala je uklanjanje svih turela osim repne, ponekad su se čak uklanjali izbočeni prozori za motrenje umjesto kojih su se postavljala dva manja kružna prozora promjera 25 cm. U stražnjem prostoru za bombe ugrađivao se spremnik goriva od 2.300 US gal (8.717 litara) a prednji prostor je preuređen za nošenje atomske bombe. U unutrašnjosti zrakoplova ugrađena je dodatna oprema kako bi se olakšalo pronalaženje tankera i primatelja. Na B-29MR, priključak za crijevo za pretakanje nalazio se na donjem desnom dijelu trupa, gdje je ranije bila stražnja donja turela sa strojnicama. Priključak je bio cijevima spojen sa spremnicima goriva. Iz središta priključka izlazila je 450 ft (135 m) dugačka čelična sajla (tzv. uže za vuču) spojena na hidraulički nadzirano vitlo kojim je upravljao član posade smješten u repnoj tureli. Na kraju sajle nalazilo se metalni disk opremljen kukama. Pošto onaj tko je rukovao vitlom uopće nije vidio što se zbiva vani, pomagao mu je motritelj (najčešće radarski časnik) koji je sjedio na mjestu repnog strijelca.

Slične modifikacije provedene su i na KB-29M (zrakoplov-tanker). Uklonjene su sve turele sa strojnicama, uključujući i repnu. U prostoru za bombe također je ugrađen spremnik od 2.300 US gal (8.717 litara); spremnik je bio povezan sa standardnim spremnicima goriva pa se gorivo iz tih spremnika također moglo pretočiti u zrakoplov-primatelj. Tanker KB-29M je dobio crijeva, koloturnike, vitla i pumpe potrebne za pretakanje goriva u zrakoplov-primatelj. U stražnjem dijelu trupa, gdje se ranije nalazila stražnja donja turela, ugrađeno je vitlo sa crijevom za pretakanje. KB-29M je također imao sajlu sa pripadajućim vitlom (uže za kontakt) koja se koristila sa povezivanje dva zrakoplova.

Operacije pretakanja goriva odvijala se na slijedeći način:
1. Tanker je letio iznad, lijevo i iza primatelja. Kao prvi korak, tanker je otpuštao uže za kontakt u duljini od oko 300 ft (90 m). Uže je bilo opterećeno utegom od 50 lb (22 kg) pa je visjelo gotovo vertikalno ispod tankera. Primatelj je istovremeno otpuštao oko 300 ft (90 m) užeta za vuču, tako da su se kuke na kraju užeta nalazile gotovo ravno iza zrakoplova.
2. Kada su oba užeta bila izvučena, tanker je lagao prelazio na desnu stranu primatelja tako da dođe do kontakta dva užeta. Rukovatelj u repu primatelja povukao bi svoje uže za vuču tako da kuke čvrsto zahvate uže za kontakt. Zatim bi tanker do kraja povukao uže za kontakt u zrakoplov, tako da kraj užeta za vuču dođe u tanker. 
3. Kada bi kraj užeta za vuču stigao u tanker, operater je uklanjao disk sa kukama i pričvršćivao uže za vuču na priključak na kraju crijeva za pretakanje. Zatim bi operater na tankeru počeo otpuštati crijevo dok bi rukovatelj vitla na primatelju istovremeno počeo uvlačiti uže za vuču. Crijevo i uže su se povlačili niz 300 ft (90 m) udaljenosti između dva spojena zrakoplova koji su istovremeno odmotavali crijevo i namotavali uže za vuču. Kada je crijevo stiglo do primatelja, priključivalo se na priključak za pretakanje.
Najkritičniji je bio trenutak kada se crijevo nalazilo na pola puta između dva zrakoplova, i ukoliko se procedura nije izvršavala pravilno, moglo je – a često i jest – doći do gubitka crijeva. Naime, u tom trenutku trebao je ubrzati uvlačenje užeta za vuču da crijevo ne počne «klapati» odn. treperiti u zraku. Ako bi klapanje postalo preoštro, kompletno crijevo se trebalo odbaciti.
4. Kada bi se crijevo spojilo na priključak za pretakanje, tanker (koji se u tom trenutku nalazio iznad i iza primatelja) je mogao započeti sa pretakanjem goriva. Gorivo je slobodnim padom teklo iz tankera prema primatelju i uglavnom se usmjeravalo u dodatni spremnik, premda se moglo pretočiti i u glavne spremnike goriva.
5. Kada je pretakanje bilo završeno, rukovatelj u primatelju odvajao bi crijevo i započeo sa odmotavanjem užeta za vuču. Tanker je namotao crijevo do kraja, odvajao uže za vuču od crijeva i opet pričvršćivao disk sa kukama. Na kraju, primatelj bi povukao natrag uže za vuču, zajedno sa diskom.

Izvedivost ovog sustava prvi je put demonstrirana 28. ožujka 1948. sa dva preuređena B-29. Prvi put je korištena voda umjesto goriva, a u svibnju 1948. izveden je prvi test za pravim gorivom. Ohrabreno ovim uspjesima, USAF je naručio konverziju 92 B-29 u tankere pod oznakom KB-29M. Za potrebe ovog posla 1948. je opet otvorena Boeingova tvornica br. 2 u Wichiti. U okviru istog programa 74 B-29 su modificirani u zrakoplove-primatelje pod oznakom B-29MR.

U ljeto 1948. formirane su 509th i 43rd ARefS (Air Refueling Squadron - eskadrila za popunu gorivom u zraku) koje su trebale koristili tankere KB-29M, ali eskadrile su postale potpuno operativne tek u siječnju 1949. Obje su eskadrile dobile KB-29M, 509th ARefS je smještena u bazi Walker AFB, New Mexico a 43rd ARefS u bazi Davis-Monthan AFB, Arizona. Pretakanje gorivom su uvježbavali sa bombarderima B-50 Global Queen, Lucky Lady II, Long Ranger i još nekim drugim. Između 26. veljače i 2. ožujka 1949. B-50A Lucky Lady II (ser. br. 46-0010) izveo je prvi non-stop let oko svijeta, tijekom kojeg su ga gorivom dopunili 9 KB-29M iz sastava 43rd ARefS. Let dugačak 23.452 milje (37.523 km) trajao je 94 sata.

Iako se sustav dopune gorivom preko crijeva bio izvediv, u praksi se pokazalo da je uspostava kontakta i priključivanje crijeva trajalo previše dugo. Jednom kada bi se kontakt ostvario, gorivo se pretakalo previše sporo a crijevo je stvaralo prevelik aerodinamički otpor što je opet ograničavalo brzinu leta. Zbog svega toga, sustav sa crijevom koristio se samo par godina i ubrzo je zamijenjen Boeingovim sustavom tzv. «letećeg jarbola» (flying boom).

KB-29P Superfortress

Oznakom KB-29P označeno je 116 B-29 koje je Boeing 1950.-'51. preuredio u zrakoplove-tankere za pretakanje goriva pomoću letećeg jarbola.
Sustav za pretakanje goriva u letu pomoću crijeva korišten na KB-29M bio je vrlo kompliciran i nezgrapan za korištenje u službi. Uspostava kontakta između tankera i primatelja trajala je previše dugo, pretakanje goriva odvijalo se presporo a aerodinamički otpor crijeva ograničavao je brzinu leta. Boeing je pokušao riješiti ove probleme i razvio tehniku «letećeg jarbola» (flying boom) koja se i danas koristi.

U osnovi, crijevo i sustav užadi, vitla i koloturnika zamijenjen je aerodinamički nadziranom zglobnom teleskopskom «rukom» kojom je rukovao operater smješten u motrilačkoj kupoli ugrađenoj umjesto nekadašnje repne turele. Aerodinamički nadzor «ruke» odn. jarbola (boom) ostvario se preko kompleta krilaca i stabilizatora postavljenih na jarbolu a koji su nadzirali azimut i elevaciju (odn. kretanje jarbola po horizontalnoj i vertikalnoj ravnini). Izvlačenje i uvlačenje priključka obavljalo se hidrauličkim putem.

Zrakoplov-primatelj imao je priključak na vrhu trupa u koji je ulazio priključak na jarbolu. Tijekom operacije pretakanja, operater jarbola upravljao je (odn. pilotirao, «letio» – zato naziv leteći jarbol) jarbolom tako da se spoji sa priključkom na zrakoplovu-primatelju. Po ostvarenom kontaktu moglo je početi pretakanje goriva. Kada se nije koristio, jarbol se prikapčao u kolijevci na repu zrakoplova.

Prednost sustava sa letećim jarbolom bila je u tome što je iziskivao puno manje modifikacije na zrakoplovu-primatelju. S druge strane, pilot primatelja morao je držati nos unutar zamišljenog «okvira» iza i ispod tankera kako bi operater jarbola mogao «pogoditi» priključak. Pri tome mu je pomagao niz indikatorskih svjetala postavljenih na donjoj strani trupa tankera koja su signalizirala pilotu trebali se kretati lijevo ili desno, gore ili dolje, naprijed ili natrag.

Kako bi se zadovoljila potražnja za tankerima, opet je otvorena tvornica u Rentonu (jedan dio ove tvornice već je proizvodio transportne zrakoplove C-97A). U konfiguraciju KB-29P preuređeno je 116 B-29 u razdoblju između 1950. i 1951. godine. Prvi tanker predan je Strateškom zračnom zapovjedništvu (Strategic Air Command – SAC) u ožujku 1950.

Iako je sustav letećeg jarbola bio namijenjen prvenstveno za popuno gorivom velikih zrakoplova poput bombardera, mogao se koristiti i na lovcima. Međutim, pokazalo se da je za manje zrakoplove poput lovaca ipak pogodniji sustav sonde i košare (probe & drogue). U ovoj tehnici pretakanja, tanker iza sebe vuče crijevo. Na slobodnom kraju crijeva nalazi se košara (drogue) na koju se spaja sonda (probe) pričvršćena na nosu lovca. Nekoliko tankera KB-29P preuređeno je u ovu konfiguraciju ugradnjom kratkog crijeva sa košarom.

YKB-29T Superfortress

Pokazalo se da sustav letećeg jarbola nije tako uspješan za pretakanje goriva mlaznim lovcima kao što je bio prikladan za velike klipne bombardere. Ustanovljeno je da je za manje zrakoplove pogodniji sustav sonde i košare (probe & drogue).

Jedan KB-29M (ser. br. 45-21734) preuređen je u tanker sa tri crijeva koji je mogao pretakati gorivo na tri lovca istovremeno. Jedno crijevo ugrađeno je u repu a druga dva na koloturnicima ugrađenim u spremnicima postavljenim ispod vrhova krila. Ovaj zrakoplov označen je kao YMG-29T i postao je prvi tanker sa tri točke za pretakanje Taktičkog zračnog zapovjedništva (Tactical Air Command – TAC).

U to je vrijeme B-29 već bio potpuno zastario i prespor za korištenje zajedno sa brzim novim mlaznim lovcima; zato je napravljena samo jedna konverzija YKB-29T. Na isti su način, ugradnjom tri crijeva,  bombarderi B-50 preuređeni u tankere KB-50.

F-13 Superfortress

Na jedan B-29-BW (ser. br. 42-6412) ugrađene su specijalne kamere za fotografsko izviđanje, a oznaka je promijenjena u F-13. Zadržano je standardno obrambeno naoružanje i oprema za bombardiranje.

Još 117 B-29-BW i B-29A je modificirano u F-13 i F-13A ugradnjom tri kamere K-17B, dvije K-22 i jednu K-18 uz mogućnost drugih kombinacija opreme.

Oznaka F-13 je 1948. promijenjena u RB-29 i RB-29A.

EB-29 matični zrakoplov za «parazitski lovac» XF-85

Nekoliko B-29 modificirano je za razne eksperimentalne svrhe pod oznakom EB-29. Možda najpoznatija EB-29 modifikacija koristila se kao matični zrakoplov za parazitski lovac McDonnell XF-85 Goblin iz 1948. godine. Stražnji prostor za bombe modificiran je za smještaj posebne kolijevke sa koje se tijekom leta lansirao i opet prihvaćao XF-85.

Dana 2. siječnja 1944. USAAF je od zrakoplovne industrije zatražio prijedloge mlaznog lovca sposobnog za eskort novih dalekometnih bombardera. Pošto su prvi mlazni lovci bili poznati po velikoj potrošnji goriva, nije se mogao očekivati dovoljan dolet za eskort dalekometnih bombardera B-35 i B-36 koji su tada bili u fazi projektiranja. USAAF je sugerirao da bi se mogao oživiti koncept parazitskog lovca sa kraja 30-tih godina – novi dalekometni bombarderi sami bi nosili lovce koji će ih štititi.

Na prijedlog je odgovorila samo McDonnell Aircraft Corporation iz St. Louisa. McDonnell je predložio mali mlazni lovac koji bi se nosio djelomice uvučen unutar trupa teškog bombardera B-29, B-36 ili B-35. Međutim, USAAF je u siječnju 1945. odbacio ovaj plan jer je zaključio da se novi lovac mora nalaziti U POTPUNOSTI unutar bombardera B-35 ili B-36. McDonnell je 19. ožujka 1945. podnio dorađeni prijedlog – sićušni zrakoplov sa jajastim trupom, trostrukim vertikalnim repnim površinama, horizontalnim repnim površinama izraženog kuta anhedrala i strelastim krilima koja su se preklapala prema gore. Predviđen je turbomlazni aksijalni motor Westinghouse J34-WE-7 potiska 3.000 lb (1.360 kg) sa uvodnikom u nosu i jednostavnom mlaznicom u repu.

USAAF-u se svidio McDonnellov prijedlog, pa su 9. listopada 1945. naručena dva prototipa plus jedan primjerak za statička ispitivanja pod oznakom XP-85. Ovisno o rezultatima ispitivanja, USAAF je namjeravalo naručiti prvu seriju od 30 primjeraka, ali prije nego što su ispitivanja bila dovršena, plan je odbačen i nabavljena su samo dva eksperimentalna primjerka.

Pošto se XP-85 trebao lansirati i vraćati na uvlačivi trapez na donjem dijelu matičnog bombardera, na lovac nije ugrađen konvencionalni stajni trap. Na trupu ispred kokpita nalazila se uvlačiva kuka. XP-85 je trebao prići matičnom zrakoplovu sa stražnje strane, kukom lagano zahvatiti izvučeni trapez. Po ostvarenom kontaktu, trapez bi uvukao lovac u unutrašnjost bombardera. Za slučaj nužde, lovac je ipak dobio uvlačivu čeličnu skiju ispod trupa, dok su vrhovi krila bili zaštićeni čeličnim klizačima.

Pošto se za potrebe projekta nije mogao izdvojiti niti jedan B-36, posebno je modificiran jedan B-29B (ser. br. 44-84111) građen u Bellovoj tvornici u Atlanti. Zrakoplov oznake EB-29B je dobio specijalni trapez za lansiranje i prihvat koji će se koristiti na prvim letnim ispitivanjima XP-85.
U lipnju 1948. USAF je zamijenio oznaku P (Pursuit) oznakom F (Fighter) pa je XP-85 postao XF-85.

Prvi prototip XF-85 oštećen je tijekom ispitivanja u zračnom tunelu u Mollet Fieldu, California, pa je na letnim ispitivanjima korišten drugi prototip. Ispitivanja su započela 23. kolovoza 1948. U početku je XF-85 letio pričvršćen ispod EB-29B na visini od 20.000 ft (6.100 m) iznad ispitnog poligona Muroc Dry Lake (kasnije Edwards AFB). Prvi slobodni let izveden je 28. kolovoza. Ispitni pilot odvojio je XF-85 od EB-29B i letio 15 minuta dok je utvrdio upravljačke karakteristike novog lovca. Međutim, problemi su nastali kada se pokušao opet prikačiti na trapez. XF-85 je upao u snažnu turbulenciju ispod matičnog zrakoplova. Nakon deset minuta neuspješnih pokušaja zahvata trapeza, XF-85 je udario u trapez i razbio pokrov kokpita. Srećom, pilot nije bio ozlijeđen pa je uspio sletjeti na suho jezero.

Nakon popravka, XF-85 je 14. i 15. listopada 1948. izveo još tri leta. Izvedena su tri uspješna prihvata, iako je svaki prihvat bio prilično traumatičan sa sve sudionike. Na petom letu opet je došlo do problema. Uklanjanje priručne aerodinamičke obloge oko osnove kuke uzrokovalo je snažne turbulencije i gubitak uzdužne stabilnosti, pa je pilot opet morao prisilno sletjeti. Na vrhovima krila dodane su vertikalne površine kako bi se povećala uzdužna stabilnost u snažnim vrtložnim zračnim strujanjima ispod EB-29B. Problem ipak nije otklonjen pa je šesti let XF-85 opet završio prisilnim slijetanjem. Ista stvar ponovila se i 8. travnja 1949. kada je prvi i jedini put poletio popravljeni prvi prototip.

USAF je nevoljko moralo priznati da je prihvat XF-85 na trapez vrlo nezgodan manevar čak i za iskusne ispitne pilote, što bi značilo da ga prosječan pilot uopće neće biti u stanju izvesti. Osim toga, XF-85 je po performansama bio inferioran stranih presretačima koji su upravo ulazili u službu. Nadalje, smanjenje proračuna za 1949. dovelo je do ozbiljnih kresanja troškova za razvojne projekte. Stoga je USAF 24. listopada 1949. prekinuo program XF-85.

B-29 matični zrakoplov za X-1

B-29-BW (ser. br. 45-21800) koristio se kao matični zrakoplov za lansiranje raketnog ispitnog zrakoplova Bell X-1. Dana 14. listopada 1947. kap. Charles «Chuck» Yeager je u X-1 otpušenom sa navedenog B-29 postao prvi čovjek koji je upravljao zrakoplovom bržim od brzine zvuka.

  Svaka cast

Sjajan tekst.

ala vera 

Hvala, hvala... Drago mi je da vam se sviđa...

Evo i nastavka - o borbenoj karijeri B-29

Služba B-29 u USAAF

Operacija Matterhorn

Kada je B-29 zamišljen, američki vojni vrh razmišljao je o tzv. «polusfernoj obrani». Po tom planu, bombarderi bi iz baza na teritoriju SAD mogli napasti bilo kojeg potencijalnog neprijatelja na velikim udaljenostima i tako da držati podalje od američke obale. Međutim, Ministarstvo rata (War Department) je 1940. promijenilo svoje ratne planove. U slučaju rata, dvadeset i četiri grupe bombardera B-29/B-32 trebale su bombardirati Njemačku iz baza u Velikoj Britaniji i sjevernoj Africi. Kako se kasnije ispostavilo, B-29 nikada nije bacio bombe na Njemačku.

Čak i prije Pearl Harbora, predsjednik Franklin Roosevelt bio je zainteresiran za pružanje vojne pomoći kineskom vođi generalisimusu Chiang Kai-sheku koji se želio osvetiti za japanske zračne napade na kineske gradove. Roosevelt je još u prosincu 1940. predlagao da se Kinezima preda određen broj bombardera B-17 koji bi mogli bombardirati japanske gradove iz Kine, ali taj plan je propao pošto nije bilo dovoljno B-17 niti za opremanje postrojbi USAAC a kamoli za izvoz. Kina se umjesto toga trebala zadovoljiti sa 100 lovačkih zrakoplova.

Neposredno nakon Pearl Harbora, odlučeno je da će se sve snage posvete savladavanju sila Osovine u Europi, a zatim će saveznici okrenuti prema Japanu. Međutim, nakon konferencije u Casablanci u siječnju 1943. godine, predsjednik Roosevelt obavijestio je Chiang Kai-sheka da će mu poslati svu moguću pomoć kako bi spriječio Japance da zauzmu cijelu Kinu. Roosevelt je u Kinu želio poslati stotine teških bombardera kako japanski otoci što prije osjetili bi ratna razaranja. Ni B-17 ni B-24 nisu raspolagali potrebnim doletom; za takvu je zadaću bio sposoban jedino B-29.

Sve do tog trenutka postojali su samo nejasni planovi o potencijalnim zadaćama B-29. Planiralo se koristiti B-29 protiv ciljeva u Njemačkoj iz baza u Sjevernoj Irskoj i Egiptu, ali te baze još nisu bile izgrađene. Chiang Kai-shek je želio da B-29 stignu u Kinu što prije. Prijedlog su podržavali i američki generali Joseph Stilwell i Claire L. Chennault koji su vršili snažan pritisak na predsjednika da se taj plan što prije pokrene.

Međutim, pošto su Japanci prekinuli Burmanski put i put Lido, jedine kopnene veze sa Kinom, cijeli pothvat razmještaja B-29 u Kinu trebao se logistički podržavati iz zraka. General George C. Marshall bio je potpuno svjestan ogromnih logističkih problema i protivio se oduzimanju resursa sa europskog bojišta, pošto je već bilo odlučeno da je Europa prvi prioritet. Predsjednik Roosevelt je ipak insistirao na pomoći Chiang Kai-sheku i predložio je slanje 300 bombardera u Kinu.

Stvari su bile jasnije nakon konferencije Quadrant u Quebecu 1943. godine. General Henry H. Arnold sastavio je plan po kojem bi se netom formirani 58th Bombardment Wing (Very Heavy) do kraja 1943. prebacio na CBI (China-Burma-India) bojište i iz baza u Kini počeo napadati Japan. Postrojbom bi zapovijedao general Kenneth B. Wolfe a sastojala bi se od četiri grupe bombardera B-29. Prema očekivanjima, kada se angažira dovoljan broj B-29, uništenje japanske ratne industrije izbacilo bi Japan iz rata u roku od šest mjeseci čime bi potencijalno krvava pomorska invazija postala nepotrebna. Predviđalo se da bi na taj način Japan bio poražen sredinom 1945. godine.

Posebni projekt B-29 generala Wolfea dobio je najveći prioritet po pitanju radne snage i materijalnih resursa; važniji je bio jedino tajni projekt Manhattan. General Wolfe je za svog zamjenika odabrao pukovnika Harmona dok je program obuke posada B-29 vodio general LaVerne Saunders. Prema Arnoldovom prvobitnom planu, B-29 bi se stalno rasporedili u Kini u bazama oko grada Chengtu na jugu središnjeg dijela zemlje. Gorivo, streljivo, bombe, rezervni dijelovi i drugi logistički materijal stizali bi iz Indije, preko «Grbe» (odn. preko Himalaja).

Iako su i Združeni odbor za planiranje (Joint Planing Committee) i Združeni odbor za logistiku (Joint Logistics Committee) odbili Arnoldov plan kao strateški neisplativ, Roosevelt je bio oduševljen njegovom idejom i prenio je gen. Stilwellu, koji je tada bio Chiang Kai-shekov šef stožera. General Stilwell je istaknuo kako zbog dugačkih linija opskrbe neće biti praktično izvesti SVE operacije B-29 iz Kine pa je predložio da se B-29 zadrže u bazama u istočnoj Indiji i koriste Chengtu pri dolasku odn. na povratku iz napada na Japan. Prednost ovog plana bila je u eliminaciji složene infrastrukture u Kini, a problem opskrbe riješio bi se tako što bi B-29 samo prenosili dio streljiva i goriva do skladišta u Chengtuu. Iako Združeni odbor načelnika stožera (Joint Chiefs of Staff – JCS) još uvijek nije bio oduševljen tom idejom, predsjednik Roosevelt i dalje je insistirao na provođenju ovog plana.

Sa planom su upoznati Britanci koji su 10. studenog pristali osigurati baze za B-29 oko Calcutte. U isto je vrijeme Chiang Kai-shek pristao na izgradnju pet novih baza oko Chengtua.

Prva postrojba B-29 – 58th Bombardment Wing (Very Heavy) – formirana je 1. lipnja 1943. u Marietti, Georgia u blizini Bellove tvornice koja je proizvodila B-29. Stožer 58th BW je 15. rujna 1943. prebačen u Salinu, Kansas, u blizinu postrojbi razmještenih oko Boeingove tvornice u Wichiti. Ovaj prvi wing B-29 imao je pet grupa (40th, 444th, 462nd, 468th i 472nd Bombardment Group). 472nd BG je ostala na Smokey Fieldu u Salini kao postrojba za operativnu obuku, a druge četiri su prebačene u Indiju.

Predsjednik Roosevelt želio je da napadi B-29 na Japan krenu u siječnju 1944. Međutim, zbog kašnjenja u proizvodnom programu, general Arnold morao je obavijestiti predsjednika da bombardiranje Japana može početi najranije u svibnju 1944. Obuka posada za B-29 trajala je puno dulje od obuke na drugim, manje složenim zrakoplovima. Obuka za pilota obično je trajala 27 tjedana, za navigatora 15 tjedana a za strijelca 12 tjedana. B-29 je bio vrlo složen zrakoplov i prije rasporeda u borbenu postrojbe trebalo je proći dugotrajan proces integracije posade i zrakoplova. Do kraja prosinca 1943. za B-29 su osposobljena samo 73 pilota i kompletirano je samo nekoliko posada.

Iako je do početka 1944. proizvedeno ukupno 97 B-29, samo 16 ih je bilo u letnom stanju. Ostali su se nalazili u središtima za modifikacije pri tvornicama Bell-Marietta i Martin-Omaha i u zračnim bazama u Kansasu, gdje su se provodile brojne preinake i izmjene na temelju borbenih iskustava iz Europe. Većina opreme i komponenti na B-29 još uvijek nije bila usavršena, pa umjesto da se preinakama i ugradnjom novih komponenti zaustavljaju proizvodne linije i odgađa serijska proizvodnja, odlučeno je da se prvi primjerci u Wichiti dovrše sa smanjenom borbenom sposobnošću i zatim proslijede u središta za modifikacije gdje će se dovesti na potreban operativni standard.

Najveći problem cijelog programa B-29 bili su motori, preciznije stalna zapaljenja motora. Dio problema riješen je zamjenom originalnih motora R-3350-13 verzijom R-3350-21, na kojima rizik od vatre na motoru nije smanjen, ali je otklonjena opasnost širenja vatre na aluminijsku oplatu krila. Motor R-3350-21 nije bio spreman za ugradnju na proizvodnoj traci, pa su novi ugrađivani u modifikacijskim centrima.

Nadalje, bombardersko-navigacijski radar AN/APG-13 je bio izuzetno složen uređaj, osjetljiv na prašinu i vibracije i prije svakog leta se morao pažljivo provjeravati. Za obuku posada u korištenju ovog novog radara formirane su posebne škole na Harvardu, MIT i Boca Ratonu, Florida.

Upozoren sporim uvođenjem potrebno broja B-29 u službu, general Arnold je 27. studenog 1943. formirano novu organizaciju koja je zadužena za ukupni nadzor nad svim postrojbama B-29. To je bila XX Bomber Command pod zapovjedništvom generala Wolfea. XX Bomber Commad se sastojala od 58th Bombardment Wing (kojeg je preuzeo puk. Leonard Harmon), koja se isprva sastojala od pet grupa (40th, 444th, 462nd, 468th i 472nd Bombardment Group). Također je formiran novi wing, 73rd BW, pod zapovjedništvom puk. Thomasa H. Chapmana, sa još četiri grupe koje su trebale primiti novu seriju B-29. Novi wing također je uključen u XX Bomber Command.

Stožer XX Bomber Command smješten je pored Boeingove tvornice u Wichiti, Kansas. Za obuku posada zadužen je gen. Saunders iz Druge zračne armije (Second Air Force) a obuka se odvijala na četiri uzletišta u Kansasu (Smokey Hill, Pratt, Great Bend i Walker).

Program obuke posada bio je jedan od najtežih aspekata programa B-29. Novi je bombarder bio vrlo kompleksan i iziskivao je dugotrajan postupak integracije posade i zrakoplova. Nije bilo dovoljno vremena za obuku potpuno novih posada, pa su pozvani dragovoljci među posadama B-24 koje su se vratile iz sjeverne Afrike i Europe. Prve posade stigle su u Kansas u studenom 1943. ali još nije bilo spreman dovoljan broj zrakoplova. Na raspolaganju je bio samo jedan B-29 na dvanaest posada, pa se obuka provodila na bombarderima Martin B-26 Marauder i Boeing B-17 Fortress. Do kraja prosinca 1943. samo je 67 pilota uspjelo poletjeti na B-29 i kompletiran je tek manji broj posada. Većina strijelaca prvi je put vidjela B-29 tek početkom 1944. godine.

U prosincu 1943. odlučeno je da se B-29 neće koristiti protiv Njemačke već isključivo protiv Japana. Međutim, početkom 1944. Superfortressi još nisu bili spremni za Rooseveltovu ofenzivu protiv Japana. Većina B-29 još uvijek se nalazila u modifikacijskim centrima gdje su se prilagođavali za borbenu uporabu. U ožujku 1944. program modifikacija B-29 zapao je u potpuni kaos i apsolutno niti jedan jedini primjerak nije bio sposoban za borbenu uporabu. Normalno odvijanje radova ozbiljno je otežavala činjenica da su se radovi odvijali na otvorenom i po vrlo lošem vremenu, neprestano kašnjenje isporuka potrebnog alata i dijelova, te općenito nedostatak iskustva sa B-29.

General Arnold postao je vrlo zabrinut takvom situacijom pa je naložio svom pomoćniku general majoru B. E. Meyeru da osobno preuzme cijeli program. Dramatičan porast aktivnosti između 10. ožujka i 15. travnja 1944. kasnije je nazvan «bitkom za Kansas». Sredinom ožujka u modifikacijske centre stigli su tehničari i specijalisti iz Boeingovih tvornica u Wichiti i Seattleu koji su radili 24 sata na dan. Mehaničari su morali raditi na otvorenom, često na temperaturama ispod nule, jer postojeći hangari nisu bili dovoljno veliki za B-29. Zahvaljujući nadljudskim naporima svih djelatnika, do 15. travnja 1944. XX Bomber Command je isporučeno 150 borbeno spremnih B-29.

General Wolfe dodijelio je prve B-29 eskadrilama u sastavu 58th BW koje su odmah krenule u Indiju. let do Indije bio je dugačak 11.530 milja (18.450 km) sa zaustavljanjem u Marrakechu, Kairu, Karachiju i Calcutti. Jedan B-29 letio je preko Engleske – to je bila varka kako bi se njemačke obavještajne službe navele na zaključak da Superfortressi stižu u Europu. Čini se da ni Nijemci ni Japanci nisu povjerovali toj varci, pošto su Japanci već dulje vrijeme znali da B-29 stižu u Indiju te da će napadati Japan preko Kine.

U Kharagpuru je 28. travnja 1944. stigao general Wolfe i zapovjedništvo XX Bomber Command. Prvi B-29 u bazu su stigli 2. travnja 1944. Za potrebe B-29 pripremljena su postojeća uzletišta Kharagpur, Chakulia, Piardoba i Dudkhundi. Sve baze su se nalazile u južnom Bengalu, blizu luke Calcutta, a bile su izgrađene 1942.-'43. za potrebe B-24 Liberatora. Uvjeti u bazama bili su vrlo loši, a poletno sletne staze su se tek proširivale. Zapovjedništvo 58th BW i četiri eskadrile 40th BG (25th, 44th, 45th i 395ht BS) su 2. travnja stigli u Chakuliju. Zapovjedništvo winga je 23. travnja prebačeno u Kharagpur. 444th BG (676th, 677th, 678th i 679th BS) je smještena u Charri, gdje je stigla 11. travnja. 468th BG (792nd, 793rd, 794th i 795th BS) je stigla u Kharagpur 13. travnja. 444th BG je kasnije prešla u stalnu bazu Dudkhundli, pa je Charra postala baza za transportne zrakoplove C-87 i C-46 koji su prevozili materijal za B-29.

Dana 4. travnja 1944. formirano je posebna strateška postrojba, Dvadeseta zračna armija (Twentieth Air Force), koja je zadužena za zračne napade na Japan. Nova zračna armija formirana je na insistiranje generala Arnolda, da se izbjegne preusmjeravanje B-29 na taktičke zadaće pod pritiskom zapovjednika CBI bojišta, poput generala Stilwella i Chenaulta. Dvadesetom zračnom armijom zapovijedao je osobno general Arnold na razini odbora JCS. Dvadeseta zračna armija bila je potpuno autonomna a B-29 potpuno neovisni o drugim zapovjednim strukturama i posvećeni isključivo strateškom bombardiranju Japana. Zračna ofenziva protiv Japana po prvi je put dobila i službeni naziv – Operacija Matterhorn. Odbor JCS odobrio je operaciju Matterhorn 10. travnja 1944. godine a za izvođenje operacije Matterhorn određen je 58th Bombardment Wng (Very Heavy) iz sastava XX Bomber Command. Neposredno prije napuštanja SAD, zapovjedništvo nad 58th BW od Harmona je preuzeo Saunders.

Između 15. i 22. travnja 1944. čak pet B-29 se srušilo oko Karachija (postaja na putu do Calcutte), svi zbog vatre na motorima. Cijela flota B-29 morala se istog trenutka prizemljiti dok se ne otkrije uzrok. Utvrđeno je da motor R-3350 nije bio predviđen za rad na temperaturama iznad 115°F (64°C), koje su redovito vladale u Karachiju. Wrightovi inženjeri su otkrili da se na tako visokoj temperaturi i pri velikom pritisku rastale ispušni ventili na stražnjem redu cilindara. Zato su projektirali nove usmjerivače zraka za hlađenje kako bi preusmjerili zrak prema tom dijelu motora. Također je poboljšano opstrujavanje ulja u stražnjim cilindrima prepletenih cjevovoda od uvodnika zraka do gornjih pet cilindara na prednjem i stražnjem redu. Preoblikovani su i otvori za zrak na poklopcu motora. Nakon ovih modifikacija, B-29 su nastavili letjeti za Indiju.

Do 8. svibnja 1944. do baza u Indiji je stiglo 130 B-29. Tijekom idućeg mjeseca četiri grupe su izvele ukupno 2.867 sati leta, od čega 2.378 (83%) na transportnim zadacima, 50 na raznim drugim poslovima i samo 439 sati na trenažnim letovima, u prosjeku manje od 2 sata trenažnog leta za svaku od 240 posada.

Četiri lokacije oko grada Chengtu u Kini bile su predviđene za baze za B-29 – Kwanghan, Kuinglai, Hsinching i Pengshan. Radovi na izgradnji baza započeli su već u studenom 1943. ali su napredovali sporo jer se najveći dio posla obavljao ručno. Međutim, do svibnja 1944. radovi su dovoljno uznapredovali pa su se sve četiri baze bile spremne za uporabu, iako su uvjeti bili daleko od idealnih.

Osnovni nedostatak operacije Matterhorn bila je činjenica da se gorivo, bombe, streljivo i rezervni dijelovi neophodni za funkcioniranje baza u Kini stizali zračnim putem preko «Grbe» (odn. preko Himalaja), pošto su Japanci vladali morem oko Kine pa pomorski transport nije dolazio u obzir. Materijal se trebao prevoziti transportnom verzijom bombardera B-24 Liberator (poznata pod oznakom C-87 Liberator Express) a za prijevoz goriva predviđena je posebna verzija Liberatora oznake C-109. Dobar dio materijala u Kinu su trebali prevesti sami B-29. U tu svrhu im je uklonjena skoro sva borbena oprema pa su se koristili kao leteći tankeri koji su mogli prenijeti sedam tona goriva. Let preko «Grbe» je bio vrlo opasan i težak, i svaki let B-29 od Indije do Kine se računao kao jedan borbeni let (koji se označavao slikom deve na nosu zrakoplova).

Do 8. svibnja 1944. do Marrakecha je stiglo 148 B-29 a u Indiji ih je bilo već 230. Četiri grupe 58th BW su bile smještene u svojim bazama.
Prva akcija B-29 izvedena je 26. travnja 1944. Major Charles Hansen prevozio je gorivo u Kinu kada je njegov B-29 napalo šest japanskih lovaca Ki-43 Hayabusa. Napad je odbijen, ali jedan član posade bombardera bio je ozlijeđen.

Prva borbena zadaća B-29 izvedena je 5. lipnja 1944. Napad je vodio general Saunders osobno. Iz baza u Indiji poletjelo je 98 B-29 u napad na željezničko čvorište Makasan u Bangkoku u Tajlandu. Udaljenosti do cilja i nazad iznosila je 2.261 milju (3.618 km) pa je to bila dotad najduža bombarderska zadaća u ratu. Motori B-29 još uvijek su stvarali probleme, pa je 14 bombardera moralo odustati od napada zbog kvarova na motorima. Zbog naoblake iznad cilja, posade su se pri pronalaženju cilja morale poslužiti radarom. Formacija se poremetila i bombe su otpuštene na visini između 17.000 i 20.000 ft (5.200 i 6.100 m) umjesto na planiranih 22.000-25.000 ft (6.700-7.600 m). Na cilj je palo samo osamnaest bombi. Pet B-29 se srušilo pri slijetanju a 42 su morala sletjeti na pomoćne baze jer su ostali bez goriva. Karijera B-29 nije počela baš najblistavije, iako niti jedan bombarder nije izgubljen od neprijateljskog djelovanja.

Dana 6. lipnja 1944. general Wolfe je primio hitnu poruku iz Washingtona u kojoj je stajalo da su članovi odbora JCS vrlo nestrpljivi i da očekuju što je moguće prije napad na matični japanski teritorij. Bilo je potrebno oslabiti japanski pritisak u istočnoj Kini gdje se Chennaultova Četrnaesta zračna armija nalazila pod neprekidnim snažnim zračnim napadima, te pomoći «važnu operaciju» na Pacifiku, za koju se kasnije ispostavilo da je riječ o desantu na Saipan. Ova zapovijed je iznenadila generala Wolfea koji je pokušao odgoditi napad sa kraj lipnja, kada će se u bazama u Kini prikupiti veće snage i više materijala. Međutim, iz Washingtona su zahtijevali da do 15. lipnja napadne Japan sa najmanje 70 B-29. Problem je bio što se samo 89 B-29 moglo opremiti dodatnim spremnicima goriva potrebnim za let do Japana, a na temelju ranijih iskustava, barem 20 ih neće niti poletjeti zbog problema sa motorima, dok će ostali imati problema na putu prema Japanu pa dobar dio neće stići do cilja.

Sredinom lipnja u bazama u Kini je nagomilano dovoljno materijala za jedan veći napad na Japan. Odlučeno je da će se u noći 14./15. lipnja napasti čeličane u Yawati na otoku Kyushu. To je bio najvažniji pogon u cijeloj japanskoj industriji čelika i već duže vrijeme se nalazio na vrhu liste prioritetnih ciljeva. Obavještajne procjene navodile su da tvornica proizvodi 2,25 milijuna tona valjanog čelika što predstavlja 24% ukupne japanske proizvodnje čelika. Sekundarni cilj je bila luka Laoyao kroz koju se uvozio najveći dio ugljena, mangana i fosfata. Zbog velike udaljenosti ovih ciljeva, Washington je zatražio noći napad u kojem će svaki bombarder pojedinačno tražiti cilj. Napad su trebale izvesti dvije grupe zrakoplova, jedna na visini između 8.000 i 10.000 ft (2.500 i 3.100 m) i druga na visini između 14.000 i 18.000 ft (4.300 i 5.500 m). Ciljeve su trebala označiti po dva zrakoplova iz svake grupe. Polijetanje je bilo predviđeno za 16. lipanj 1944. u 16.30 h po lokalnom vremenu dana tako da svi zrakoplovi dođu do cilja po mraku.

Okupljanje zrakoplova u bazama u Kini započelo je 13. lipnja a dovršeno je malo prije početka operacije 15. lipnja. Bombarderi su poletjeli iz Indije natovareni bombama, pa se u Kini obavljala samo dopuna goriva. Svaki B-29 nosio je dvije tone bombi od 500 lb (227 kg) opće namjene, koje su bile dovoljne za uništavanje visokih peći direktnim pogotkom. Od 92 zrakoplova koji su krenuli iz Indije, do Kine je stiglo samo 79, a jedan se srušio na putu. Polijetanje iz Kine započelo je predvečer (16.16 h); prve dvije grupe su uspjele poletjeti u predviđenim intervalima po dvije minute, ali druge dvije grupe su kasnile.

Od 75 B-29 koji su poletjeli, jedan se srušio a četiri su se vratila u bazu zbog mehaničkih problema. U 23.38 h (po kineskom vremenu) prvi B-29 je odbacio svoje bombe. Od 68 aviona koji su napustili Kinu, zadani cilj je napalo samo 47. Jedan B-29 se srušio u Kini (uzrok nepoznat), 6 je ranije odbacilo bombe zbog mehaničkih problema, 2 su bacila bombe sekundarni cilj a 5 na druge prikladne ciljeve.

Nažalost, Japanci su bili upozoreni na predstojeći napad i Yawata je bila pod punim zamračenjem i/ili zaštitnom dimnom zavjesom. 15 B-29 je bombardiralo vizualno, a 32 uz pomoć radara. Samo je jedna jedina bomba pala u blizini zadanog cilja, tako da je čeličana ostala praktički netaknuta. Jedan B-29 je izgubljen od neprijateljske vatre a šest od raznih drugih uzroka. Iako je napad uzrokovao vrlo malu štetu, u američkom tisku je prikazan kao velika pobjeda, pošto je to bio prvi put nakon čuvenog Doolittleovog napada 1942. da su američke bombe pale na japansko tlo.

General Wolfe trebao nastaviti s napadima usprkos nestašici goriva i bombi u bazama oko Chengtua. Wolfe je nadređenima objašnjavao da u ovom trenutku nije bilo moguće opet napasti Japan. Washington je trebao krivca za neuspjeh i najbolji kandidat je bio upravo general Wolfe, koji je 4. srpnja pozvan u Washington, unaprijeđen i raspoređen na novu dužnost. Do dolaska novog zapovjednika, postrojbu je privremeno preuzeo brig. gen. Saunders. Dana 7. lipnja, dok je Saunders i dalje bio v.d. zapovjednika, osamnaest B-29 napalo je gradove Sasebo, Nagasaki, Omura i Yawata sa slabim rezultatima. 9. srpnja B-29 su napali su kompleks čeličana u Anshanu u Mandžuriji. Od 72 aviona koji su sudjelovali u napadu, jedan se srušio pri polijetanju a jedanaest su se vratili natrag u bazu zbog mehaničkih problema. Četiri zrakoplova u izgubljena iznad cilja a rezultati napada bili su slabi. U noći 10./11. kolovoza 56 B-29 je preko britanskih baza na Cejlonu napalo spremišta nafte Plajdoe kod Pelambanga na Sumatri. Udaljenost od Cejlona do Sumatre iznosi 4.030 milja (6.448 km) pa je to bio najduži američki zračni napad u ratu. B-29 su također položili mine u rijeci Moesi. Istodobno je treća skupina B-29 napala Nagasaki. Svi ovi napadi ukazali su na nedostatak operativnog nadzora i neprikladne borbene tehnike, lutanje sa cilja na cilj bez jedinstvenog plana, jednom riječju bili su neučinkoviti.

Uzrok velike većine problema koji su mučili B-29 u Kini i Indiji bila su česta zapaljenja motora, koja su se i dalje redovito javljala usprkos velikim naporima uloženim u njihovo uklanjanje. Pokazivači temperature glave cilindara označeni su crvenim na 270°C. Vrlo visoke temperature koje su vladale na tlu (61 do 64°C) i loše izvedeno hlađenje motora dovodili su do pregrijavanja glave motora na preko 310°C tijekom i odmah nakon polijetanja. Na tako visokoj temperaturi ishlapila bi tekućina za podmazivanje ventila što je dovodilo do lomova ventila. Uništeni ventil rezultirao je eksplozijom cilindra što je neizbježno dovodilo do plamena u cijelom motoru.

Posade su ubrzo naučile da je za snižavanje temperature motora najvažnije postići što je moguće veću brzinu leta odmah po polijetanju. Pri polijetanju se trebala iskoristiti puna duljina poletne staze dok se ne postigne brzine od 140-150 mph (225-240 km/h) i podići zrakoplov u zrak sa nosom u relativno niskom položaju u odnosu na tlo. Nakon polijetanja, trebalo je priličnu dugo održavati relativno malu visinu, kako bi se što prije postigla brzina od 200 mph (320 km/h). Dok se brzina povećavala, letač-mehaničar je postupno zatvarao otvore na poklopcu motora, jer je ključni faktor pri nadzoru temperature motora bila brzina, a kako je brzina rasla, otvori su pružali veći aerodinamički otpor i morali su se zatvoriti.

Dana 29. kolovoza u Indiju je stigao novi zapovjednik, 38-godišnji general major Curtis E. LeMay, tada najmlađi general major u američkoj vojsci. Stekao je dobar ugled kao zapovjednik zrakoplovne divizije bombardera B-17 u Europi. Bio je poznat kao čvrst, pattonovski tip zapovjednika koji je preuzimao stvari u svoje ruke. Za početak, povećao je ritam borbenih letova i pojačao intenzitet obuke posada. Umjesto formacije romba od četiri zrakoplova, uveo je novu formaciju sa dvanaest zrakoplova grupiranih u obrambenoj «kutiji». Uveo je koncepciju vodeće posade koja je zadužena za otkrivanje i označavanje cilja za ostatak formacije. U buduće su prilaz cilju i otpuštanje bombi nadzirali ciljač i radarski operater, ovisno o tome tko je prvi uočio cilj. 58th BW je preustrojen. Najmlađa eskadrila u svakoj grupi (395th, 679th, 771st i 795th BS) je raspuštena i u sastavu svake grupe ostale su tri eskadrile sa po deset B-29.

Trebalo je proći malo vremena dok se ne pokaže učinak svih promjena. Još jedan napad na Anshan u Mandžuriji 26. rujna nije bio uspješan. Bolje rezultate pokazao je napad na tvornicu zrakoplova u Omuri na otoku Kyushu 25. listopada, osobito jer je odlučeno koristiti mješavinu razornih i zapaljivih bombi u omjeru 2:1. Dana 11. studenog izveden je napad na kineski grad Nanking kojeg su Japanci držali od 1937. Problemi sa opskrbom još uvijek su onemogućavali punu koncentraciju snaga. Osim toga, japanska obrana postajala je sve učinkovitija. 21. studenog tijekom napada na Omuru, japanski zrakoplovi su uništili šest B-29. Slični gubici ponovili su se 7. prosinca u napadu na tvornicu zrakoplova u Mukdenu u Mandžuriji. Gubici B-29 od nesreća, neprijateljskih presretača i japanskih zračnih napada na baze oko Chengtua uskoro su prešli prihvatljive granice. Do kraja 1944. izgubljeno je 147 zrakoplova.

Krajem 1944. postalo je jasno da se u operacijama B-29 protiv Japana iz baza oko Chengtua gubi previše ljudstva i materijala i da se moraju obustaviti. U prosincu 1944. članovi JCS su donijeli odluku o prekidu operacije Matterhorn, s time da će 58th Bombardment Wing prijeći u baze na nedavno zauzetim Marijanskim otocima sa središnjem Pacifiku.

Posljednji napad iz baza u Kini izveden je 15. siječnja 1945. kada je napadnuta Formoza. 58th BW se potom povukao u baze u Indiji, a u veljači je prešao na Marijane.

Tijekom operacije Matterhorn izvedeno je 49 borbenih zadaća sa ukupno 3.058 borbenih letova. Bačeno je samo 11.477 tona bombi. Usprkos ogromnim naporima i sredstvima, ciljevima u Japanu je nanesena beznačajna šteta. Operacija Matterhorn završila je neuspjehom. Problemi opskrbe pokazali su se nerješivima. Chengtu je bio previše udaljen od Japana i B-29 morali dugo letjeti iznad neprijateljskog područja da bi uopće stigli do Japana, a čak i tako su mogli doći samo do najjužnijeg japanskog otoka Kyushu. Bez obzira na sve, operacija Matterhorn predstavljala je važno iskustvo za buduća djelovanja. B-29 su prešli u nove, puno prikladnije baze na Marijanskim otocima.

Ustroj XX Bombardment Command:

 - 58 Bombardment Wing – ustrojen u lipnju 1944.
o 40th Bombardment Group
25th, 44th, 45th, 395th Bombardment Squadron (395ht BS raspušten rujan-listopad 1944.)
o 444th Bombardment Group
676th, 677th, 678th, 679th Bombardment Squadron (679th BS raspušten rujan-listopad 1944.)
o 462nd Bombardment Group
768th, 769th, 770th, 771st Bombardment Squadron (771st BS raspušten rujan-listopad 1944.)
o 468th Bombardment Group
792nd, 793rd, 794th, 795th Bombardment Squadron (795th BS raspušten rujan-listopad 1944.)

Idemo dalje... nastavak o karijeri B-29

Napadi B-29 na Japan sa Marijanskih otoka

Otočni niz Marijana sastoji se od većih otoka Saipan, Tinian i Guam (te više manjih otoka) i predstavljao je idealnu bazu za djelovanje B-29 protiv ciljeva u Japanu. Tokio je udaljeno oko 1.500 milja (2.400 km) što je bilo točno na rubu doleta B-29. No, najvažnija činjenica je bila da su se otoci mogli bez ikakvih poteškoća opskrbljivati brodovima direktno iz Sjedinjenih Država.

Međutim, 1943. godine Marijanski otoci još uvijek su bili u japanskim rukama. Admiral Ernest King je već u svibnju 1943. na anglo-američkoj konferenciji Trident u Washingtonu predložio zauzimanje Marijana, ali ništa se nije moglo poduzeti jer je američka mornarica u to vrijeme vodila ogorčenu borbu za Solomone i Novu Gvineju. Tek u je rujnu 1943. general Arnold predložio Združenom odboru za planiranje da se Marijani što prije zauzmu i pretvore u bazu za bombardere B-29. Većina borbenih djelovanja na Pacifiku u iduće dvije godine za cilj je imala zauzimanje baza za B-29 koje će biti što je moguće bliže Japanu.

Plan je službeno odobrena na konferenciji održanoj u Kairu u rujnu 1943. između predsjednika Roosevelta, premijera Churchilla i kineskog predsjednika Chiang Kai-sheka. Zapovjedništvo nad operacijom preuzeo je admiral Chester Nimitz.

Prvo je izvršen desant na Saipan. 11. lipnja 1944. počelo je četverodnevno zračno i pomorsko bombardiranje otoka. 15. lipnja na otok su se iskrcali marinci, a sutradan i postrojbe kopnene vojske. Nakon nekoliko tjedana teških borbi, u kojima je poginulo preko 3.000 Amerikanaca i 24.000 Japanaca, otok je konačno zauzet 9. srpnja 1944. Po zauzimanju Saipana, operacija zauzimanja Guama počela je 20. srpnja a Tiniana 23. srpnja. Oba otoka zauzeta su do 9. kolovoza.

Izgradnja uzletišta za B-29 na Saipanu započela je i prije nego što su borbe na otoku bile završene. Radovi su započeti na mjestu bivšeg japanskog uzletišta Aslito, koje je preimenovano u Isley Field po kapetanu fregate Robert H. Isleyju.

Za rukovođenje operacijama B-29 sa Marijanskih otoka zadužena je XXI Bomber Command, koja je bila formirana u Smokey Hillu 1. ožujka 1944. godine. Za zapovjednika je imenovan general major Haywood S. Hansell Jr. Na Saipanu je upućen 73rd Bombardment Wing (497th, 498th, 499th i 500th Bombardment Group), koji je prvobitno trebao biti raspoređen na CBI bojište. 73rd BW je bio formiran u 28. studenog 1943. Salini, Kansas a prvi zapovjednik je bio puk. Thomas H. Chapman; zapovjedništvo je kasnije preuzeo brigadni general Emmett O'Donnell. Prvi B-29 (kojim je upravljao osobno general Hansell) na Saipan je stigao 12. listopada 1944. U roku od mjesec dana na Saipanu je bilo više od 100 B-29.

Prvi zadatak XXI Bomber Command bilo je uništenje japanske zrakoplovne industrije serijom dnevnih preciznih napada sa velikih visina. Međutim, general Hansell je bio svjestan da njegove posade nisu bile dovoljno iskusne za takvu zadaću. Krajem listopada i početkom studenog 1944. izvedena je serija taktičkih napada koji su poslužili za usavršavanje posada i stjecanje borbenog iskustva. 18 B-29 je 27. studenog 1944. napalo japansku bazu na otoku Truk. Četiri B-29 su morala odustati zbog uobičajenih problema sa motorima, a ostali nisu uspjeli održati formaciju. B-29 su opet napali Truk 30. listopada i 2. studenog. Kao odgovor na ovu novu prijetnju, japanski zrakoplov sa Iwo Jime su 2. studenog napali Isley Field u niskom letu i oštetili nekoliko B-29. Zauzvrat su Amerikanci 5. i 11. studenog napali Iwo Jimu, ali rezultati ni ovog puta nisu bili blistavi. Kao i u operaciji Matterhorn, pojavila se opasnost da se B-29 «potroše» na taktičkim zadacima, a čak ni u tom slučaju nisu bili osobito uspješni. General Arnold zahtijevao je od Hansella da napadne Japan što je prije moguće.

Prvi napad na Japan uslijedio je 24. studenog 1944. Cilj je bila tvornica u kojoj su se proizvodili zrakoplovni motori Nakajima Musashi, smještena u predgrađu Tokija. To je bio prvi zračni napad na Tokijo nakon čuvenog Doolittleovog napada prije više od dvije godine. U napad je poletjelo 111 B-29 predvođenih generalom O'Donnellom koji je letio u B-29 nazvanom Dauntless Dotty. Sedam aviona odustalo je u početnoj fazi napada zbog uoobičajenih problema sa motorima. Ostali su se približili cilju na visini od 27.000-32.000 ft (8.200-9.750 m). Po prvi put američki zrakoplovci susreli su se sa fenomenom zračnog mlaza odn. brzim zapadnim vjetrom koji je puhao brzinom od čak 200 mph (320 km/h) točno na visini na kojoj su letjeli bombarderi i koji je otežavao letenje u formaciji i tako onemogućavao precizno bombardiranje. Osim toga, cilj je bio zaklonjen niskom mjestimičnom naoblakom pa su samo 24 bombardera bacila bombe u blizini cilja. Cilj je bilo samo lakše oštećen, a jedan B-29 je uništen kada se u njega zabio japanski lovac. Početak nije bio dobar.

U idućih par tjedana tvornica Musashi napadnuta je još deset puta, ali rezultati i dalje nisu bili zadovoljavajući. Samo 10% nanesenih oštećenja nalazilo se u krugu tvornice. U jedanaest napada izgubljeno je ukupno 40 B-29, većinom zbog problema sa motorima.

U prosincu je poduzeta serija napada na tvornicu motora Mitsubishi u Nagoyi. Iako je onesposobljeno 17% proizvodnog kapaciteta, japanska obrana postajala je sve učinkovitija pa su gubici od neprijateljskog djelovanja porasli na četiri ili pet zrakoplova po zadaći.

Kampanja sa Marijana počela je nalikovati operaciji Matterhorn, sa visokim gubicima i vrlo slabim učinkom na ciljevima. Pošto nije bilo vidljivog napretka, general Arnold je smijenio general Hansella. Zapovjedništvo nad XXI Bomber Command preuzeo je general LeMay, koji je stigao na Saipan 20. siječnja 1945. godine.

Prije odlaska, gen. Hansell je proveo neke promjene koje će imati trajnog efekta. B-29 je još sredinom 1945. imao problema sa motorima i razina odustanaka kretala se oko 23% po borbenoj zadaći. Kako bi se ta razina snizila, Hansell je zapovjedio program smanjenja težine B-29, pa je uklonjen jedan spremnik goriva i dio streljiva za 0.50 in strojnice, čime je masa zrakoplova smanjena za oko 6.000 lb (2.700 kg). Služba održavanja centralizirana je u stožeru XXI BC, umjesto da bude razdvojena po pojedinim grupama. Ove promjene su produžile životni vijek B-29, radni vijek motora povećan je sa 200 na 750 sati rada a razina odustajanja počela je opadati i do srpnja 1945. je pala na samo 7% po borbenoj zadaći.

U siječnju 1945. u sastav XXI Bomber Commad stigao je 313th Bombardment Wing (6th, 9th, 504th i 505th Bombardment Group) brig. gen. Johna H. Daviesa, koji je smješten na netom dovršeni North field na Tinianu. Prva borbena zadaća 313th BW bio je napad na Kobe 4. veljače '45.

Napadi na Japan su privremeno obustavljeni, jer je LeMay morao izdvojiti svoje B-29 za operacij zauzimanja Iwo Jime. Otok Iwo Jima bio je važan za kampanju bombardiranja Japana pošto se nalazio točno na pola puta između Marijana i Japana i mogao je poslužiti kao baza za lovce koji će pratiti B-29 u napadima na Japan te za slijetanje oštećenih bombardera.

Zabrinut relativnim neuspjehom ofenzive B-29 koja još uvijek nije uspjela značajnije narušiti japansku sposobnost vođenja rata, general LeMay je 19. veljače izdao novu zapovijed. Pažljivijom analizom strukture japanskog gospodarstva, LeMay je zaključio da se japanska industrija u velikoj mjeri oslanja na manje, obiteljske radionice smještene u manjim mjestima oko velikih industrijskih centara. Eliminacijom tih radionica prekinuo bi se dotok vitalnih komponenti u središnje industrijske pogone i time onesposobila proizvodnja najvažnijih japanskih oružanih sustava. General LeMay je stoga umjesto razornih bombi odlučio koristiti zapaljive bombe, za koje se očekivalo da će u velikim gradovima poput Tokija ili Nagoye prouzročiti požare ogromnih razmjera koji će zahvatiti prioritetne ciljeve.

Pored toga, LeMay je zaključio da je neuspjeh B-29 rezultat fenomena zračnog mlaza, naoblake i velikih visina na kojima su bombarderi djelovali. Prvi napadi na Japan izvodili su se sa velikih visina kako bi bombarderi ostali izvan dometa protuzrakoplovne paljbe i izvan dohvata lovaca. LeMay je predložio da se umjesto dnevnih napada sa velikih visina krene sa intenzivnim noćnim napadima zapaljivim bombama na malim visinama. Bombarderi su trebali letjeti direktno od baze do cilja i natrag, tako da se mogao ponijeti veći borbeni teret i istovremeno smanjiti utrošak goriva. LeMay je zapovjedio da se sa svih B-29 skinu sve obrambene turele osim repnih. Tako ostvarena ušteda u težini iskoristila se za povećanje borbenog tereta, pa je svaki B-29 natovaren sa šest do osam tona zapaljivih bombi M69. Bombe su se izbacivale na visinama od samo 5.000-6.000 ft (1.500-1.800 m). Novom taktikom izbjegavao se fenomen zračnog mlaza a bombarderi su letjeli ispod slojeva oblaka. Osim toga, B-29 se više nisu morali penjati na visinu od 30.000 ft (9.100 m) čime se štedjelo gorivo i čuvali motori. Pretpostavljalo se da su japanski noćni lovci relativno slabi i malobrojni, ali su se očekivali prilično visoki gubici od protuzrakoplovnog topništva.

Nova taktika prvi je put iskušana u noći 9.-10. ožujka 1945. kada je napadnut Tokio. U međuvremenu je na Marijane stigao i treći wing – 314th Bombardment Wing (19th, 29th, 39th i 330th BG) brigadnog generala Thomasa Powera – koji je smješten na North Field na Guamu. U napadu na Tokio sudjelovala su ukupno 302 B-29, od čega je iznad cilja stiglo 279. Napad su vodile izabrane posade (Pathfinder) koje su označile prethodno dogovorene točke oko cilja. Bombardiranje je trajalo dva sata a rezultati su premašili i najoptimističkija predviđanja. Požari prouzročeni zapaljivim bombama spojili su se u ogroman požar poznat pod nazivom vatrena oluja (firestorm). Vatra je progutala 2 km² središta Tokija a živote je izgubilo gotovo 84.000 ljudi. U napadu je izgubljeno je četrnaest B-29. Superfortress je konačno počeo pokazivati svoje sposobnosti.

B-29 su opet krenuli u akciju u noći 11.-12. ožujka 1945., ovog puta na Nagoyu. Ovog puta pojedinačni požari nosu se spojili u vatrenu oluju, pa je izgorjelo «samo» 0,25 km² u središtu grada. U noći 13.-14. ožujka u vatri je nestalo 1 km² središta Osake. U noći 16.-17. ožujka uništeno je 0,36 km² Kobea a u noći 19.-20. ožujka opet je napadnuta Nagoya, gdje je uništeno još 0,6 km². U jednom jedinom tjednu razaranja poginulo je preko 120.000 japanskih civila uz gubitak samo dvadeset B-29. Poljuljana vjera u vrijednost strateškog bombardiranja bila je povraćena.

XXI Bomber Command je do 20. ožujka potrošila zalihe zapaljivih bombi, što je dovelo do neplanirane pauze. Čekajući na novu pošiljku zapaljivih bombi, LeMay je preusmjerio svoje B-29 na taktičke zadaće iznad otoka Kyushu u okviru priprema za desant na Okinawu. Najvažniji ciljevi su bile zračne baze i objekti za održavanje zrakoplova. Ovi su napadi potrajali do početka svibnja.

General LeMay je u travnju 1945. pokrenuo nove napade zapaljivim bombama. Ovog puta ciljevi su bili tvornice zrakoplovnih motora u Musashi u Nagoyi, kao i urbana područja Tokija, Nagoye, Osake, Kawasakija, Kobea i Yokohame. 153 B-29 je 7. travnja napalo kompleks tvornica zrakoplovnih motora oko Nagoye; u napadu je uništeno skoro 90% proizvodnog prostora. Pet dana kasnije, 12. travnja, 93 B-29 je uništilo tvornicu zrakoplovnih motora Nakajima Musahi. Japanska proizvodnja zrakoplovnih motora više nije postojala. 327 B-29 je 13. travnja spalilo još 2,5 km² Tokija. U napadu je izgubljeno sedam B-29. Sredinom travnja u sastav XXI Bomber Command stiže i 58th Bombardment Wing, prebačen iz sada raspuštenog XX Bomber Command na CBI bojištu na uzletište West Field na Tinianu.

Dana 14. svibnja 472 B-29 napala su tvornicu zrakoplovnih motora Mitsubishi u Nagoyi i okolno područje. Dvije noći kasnije, B-29 su opet posjetili Nagoyu i razorili još 5 km² gradskog područja. Zatim je 23. i 25. svibnja opet napadnut Tokyo. Iako su u ova dva napada na Tokyo izgubljena 43 B-29, više od polovine grada ležano je u ruševinama.

Zbog sve većih gubitaka B-29, promijenjena je taktika napada. Kako bi se zbunila neprijateljska obrana i japanski lovci privukli u borbu u kojoj će mnogi zasigurno biti uništeni, privremeno su obnovljeni dnevni napadi sa velikih visina. Dana 29. svibnja, 454 B-29 pojavilo se iznad Yokohame, ali ovog puta uz pratnju lovaca P-51 Mustang sa Iwo Jime. Razvila se zračna bitka u kojoj je uništeno 26 japanskih lovaca naspram četiri B-29 i tri P-51. Nakon toga su Japanci čuvali svoje preostale lovce za posljednju očajničku obranu protiv očekivane savezničke invazije na japanske otoke, pa je zračna obrana gradova dobila manji prioritet. Do lipnja 1945. japanski presretači viđali su se vrlo rijetko i B-29 su praktički nesmetani letjeli nebom iznad Japana.
5. lipnja B-29 su napali Kobe, a napad je bio tako uspješan da je Kobe brisan sa liste potencijalnih ciljeva. Do kraja svibnja uništeno je svih šest velikih gradova na LeMayevoj listi.

Tek pristigli 315th Bombardment Wing (16th, 331st, 501st i 502nd BG) smješten na uzletištu Northwest Field na Guamu u potpunosti je bio opremljen novom varijantom B-29B. Ova verzija izrađivala se u tvornici Bell u Marietti, Georgia, i nije imala obrambeni ciljnički sustav General Electric u pokušaju snižavanja ukupne mase zrakoplova. 315th BW je bio izobražen za niskoleteće noćne pathfinder zadaće. Između 26. srpnja i 10. kolovoza wing je izveo seriju udara na postrojenja za preradu nafte; time je praktički elimirana japanska proizvodnja goriva.

Krajem ožujka 1945. godine 313th Bobardment Wing je započeo seriju operacija miniranja japanskih luka. Više od 13.000 akustičnih i magnetskih mina bilo je položeno na zapadnim prilazima tjesnacu Shimonoseki i unutrašnjem japanskom moru te u lukama Hiroshima, Kure, Tokyo, Nagoya, Tokuyama, Aki i Noda. Operacije polaganja mina bile su izuzetno uspješne i do travnja je japanski obalni morski promet bio praktički paraliziran. U svibnju su se japanski trgovački brodovi pokušali probiti kroz minska polja, i 85 brodova je potonulo. Polaganje mina pokazalo se toliko uspješnim da je poslijeratno pregledavanje i obrada podataka potvrdilo bombarderima B-29 zasluge za potapanje 9,3% ukupne tonaže potopljenih japanskih brodova.
Sredinom lipnja većina većih japanskih gradova ležala je u ruševinama, pa je LeMay naložio nove napade zapaljivim bombama protiv 58 manjih japanskih gradova. U to vrijeme B-29 više nisu nailazili na otpor japanskih presretača. Krajem lipnja, posade B-29 bile su dovoljno sigurne pa su prvo bacali letke u kojima se najavljivao idući napad kako bi se stanovništvo moglo skloniti, a zatim bi tri dana kasnije uslijedio napad u kojem bi navedeno područje bilo sravnjeno sa zemljom.

U lipnju 1945. godine XX i XXI Bomber Command spojene su u US Strategic Air Forces Pacific (Američke strateške zračne snage na Pacifiku) pod zapovjedništvom generala Carla A. Spaatza.

Potkraj lipnja japansko civilno stanovništvo počelo je pokazivati znakove panike i carska vlada po prvi je put razmotrila mogućnost pregovora o obustavi neprijateljstava. Međutim, u tom momentu japanska vojna vrhuška bila je odlučna nastaviti rat do kraja.

Tijekom svog djelovanja su Marijanskih otoka, B-29 su izveli ukupno 25.500 pojedinačnih borbenih letova i izbacili ukupno 170.000 tona konvencionalnih bombi. Izgubljen je ukupno 371 zrakoplov.

Ustroj 20th Air Force (1944.-'45.):

XXI Bombardment Command:

· 58th Bombardment Wing – aktiviran u lipnju 1944.
o 40th Bombardment Group - 25th, 44th, 45th, 395th Bombardment Squadron (395th raspušten list. '44.)
o 444th Bombardment Group-  676th, 677th, 678th, 679th Bombardment Squadron (679th raspušten list. '44.)
o 462nd Bombardment Group - 768th, 769th, 770th, 771st Bombardment Squadron (771st raspušten list. '44.)
o 468th Bombardment Group - 792nd, 793rd, 794th, 795th Bombardment Squadron (795th raspušten list. '44.)

·73rd Bombardment Wing – aktiviran u listopadu 1944.
o 497th Bombardment Group - 869th, 870th, 871st Bombardment Squadron
o 498th Bombardment Group - 873rd, 874th, 875th Bombardment Squadron
o 499th Bombardment Group - 877th, 878th, 879th Bombardment Squadron
o 500th Bombardment Group - 881st, 882nd, 873rd Bombardment Squadron

·313th Bombardment Wing – aktiviran u prosincu 1944. – siječnju 1945.
o 6th Bombardment Group - 24th, 39th, 40th Bombardment Squadron
o 9th Bombardment Group - 1th, 5th, 99th Bombardment Squadron
o 504th Bombardment Group -  398th, 421st, 680th Bombardment Squadron (680th stigao u lipnju '45.)
o 505th Bombardment Group - 482nd, 483rd, 484th Bombardment Squadron

·314th Bombardment Wing – aktiviran u veljači 1945.
o 19th Bombardment Group - 28th, 30th, 93rd Bombardment Squadron
o 29th Bombardment Group - 6th, 43rd, 52nd Bombardment Squadron
o 39th Bombardment Group - 60th, 61st, 62nd Bombardment Squadron
o 330th Bombardment Group - 457th, 458th, 459th Bombardment Squadron

· 315th Bombardment Wing – aktiviran u lipnju-srpnju 1945.
o 16th Bombardment Group - 15th, 16th, 17th Bombardment Squadron
o 331th Bombardment Group - 355th, 356th, 357th Bombardment Squadron
o 501st Bombardment Group - 21st, 41st, 485th Bombardment Squadron
o 502nd Bombardment Group - 402nd, 411st, 430th Bombardment Squadron
o 509th Composite Group – aktivirana u prosincu 1944.

Atomska bomba

B-29 se najviše pamti zbog činjenice da je to bio zrakoplov koji je bacio atomske bombe na Hiroshimu i Nagasaki i time okončao drugi svjetski rat.
Zamisao o eksplozivnom korištenju nuklearne energije iskorištavanje nenadzirane lančane reakcije priprisuje se mađarskom teoretskom fizičaru Leu Szilardu. Ideja mu je navodno pala na pamet 12. rujna 1933. dok je prelazio neku ulicu u Londonu.

Zabrinuti njemačkim napretkom u ispitivanjima nuklearne fisije, skupina znanstvenika nagovorila je Alberta Einsteina da napiše pismo američkom predsjedniku Franklinu Rooseveltu kako bi ga upozorio da će ubrzo biti moguće izraditi oružje neopisive razorne snage. Zabrinute činjenicom da bi Njemačka mogla prva napraviti atomsku bombu, Sjedinjene Američke Države su u tajnosti pokrenule golemi program razvoja vlastite atomske bombe, pod kodnim nazivom Projekt Manhattan.

U svom pismu predsjedniku 2. kolovoza 1939. godine o mogućnosti izrade atomske bombe, Einstein je naveo da se bomba možda neće moći prenositi zrakoplovom. Međutim, detaljnije procjene nagovještavale su da će eventualno nuklearno oružje nalaziti unutar zadane nosivosti (tada) novog bombardera B-29, koji je u rujnu 1943. odabran za buduću platformu za isporuku bombe. U početku, tim stručnjaka koji su dobili zadatak adaptacije B-29 za nošenje atomske bombe raspolagao je samo grubim dimenzijama bombe, pošto čak ni znanstvenici angažirani na projektu Manhattan nisu bili sigurni kolika će bomba na kraju biti. Tehničari su na B-29 ugradili novi H-okvir, nosače i uređaj za odbacivanje bombe.
Prvi testovi odbacivanja sa lažnom bombom izvedeni su 28. veljače 1944. na poligonu Muroc u Kaliforniji. Na temelju tih iskustava, na B-29 je ugrađen potpuno novi ovjes. Ispitivanja su nastavljena u lipnju 1944. a nakon provedenih modifikacija, ugovor za proizvodnju još tri modificirana B-29 dodijeljen je tvrtki u Omahi, Nebraska. Do kolovoza je proizvedno ukupno 46 B-29 osposobljenih za nošenje atomske bombe.

Program izrade atomske bombe slijedio je dva paralelna koncepta. Jedan je bio razvoj izotopa tehnikom izdvajanja, kako bi uran obogatio u izotop U235 koji je podložan fisiji. Drgi koncept bio je razvoj tehnike za dobivanje umjetno stvorenog plutonija. Uranova bomba, nazvana Little Boy (Mališan), bila je duga  120 in (305 cm), promjera 28 in (71 cm) i mase oko 9.000 lb (4 t). U osnovi, bila je riječ o dugačkoj cijevi sa «metkom» od U235 na jednom kraju i «metom» u vidu koncentričnih prstenova od U235 na drugom kraju. Lančana reakcija pokretala se eksplozijom klasičnog eksploziva koja je zabijala «metak» u «metu». Plutonijeva bomba, nazvana Fat Man (Debeljko), bila je duga 128 in (325 cm), promjera 60 in (152 cm) i mase oko 10.000 lb (4,5 t). Imala je košuljicu od plutonija koja je bila okružena punjenima klasičnog eksploziva. Kada bi se eksplozivna punjenja detonirala istovremeno, eksplozija je velikom brzinom sabijala plutonij što je pokretalo lančanu reakciju.

Program obuke posada vodio je puk. Paul W. Tibets, Jr. Tibbets je bio pilot veteran na B-17 iz Europe i Sjev. Afrike, a sudjelovao je i u razvojnom programu B-29. U rujnu 1944. pukovnik Tibbets je preuzeo zapovjedništvo nad novo formiranom 509th Composite Group (509. mješovita grupa) u bazi Wendover, Utah. Grupa je imala samo jednu bombardersku eskadrilu – 393rd BS pod zapovjedništvom maj. Charlesa W. Sweeneyja. 509th Composite Group je bila potpuno samostalna i samodostatna postrojba, sa vlastitim inženjerskim, logističkim i transportnim eskadrilama te vlastitom postrojbom vojne policije. Pošto se projekt Manhattan odvijao u maksimalnoj tajnosti, velika većina časnika i vojnika uopće nije znala koja je njihova zadaća. 509th CG je napustila SAD u proljeće 1945. Postrojba je formalno bila raspoređena u sastav XXI Bomber Command na Marijanskim otocima, i do rujna '45. zrakoplovi i osoblje smješteni su na uzletištu North Field na Tinianu, koje je upravo bilo pripremljeno za 313th Bombardment Wing. Na nekoliko zrakoplova bili su ugrađeni propeleri Curtiss sa krakovima promjenjivog koraka (radi smanjenja duljine sletne staze) i posebnim produžecima krakova do osovine propelera (radi povećanja protoka zraka za hlađenje motora R-3350).

Prvi test atomske bombe izveden je 16. srpnja 1945. na poligonu Alamogordo u pustinji New Mexica. Vijest o uspješnom testu odmah je proslijeđena predsjedniku Trumanu koji se nalazio na savezničkoj konferenciji u Potsdamu. On je o tome odmah obavijestio Churchilla i Chiang kai-Sheka, dok je Staljinu samo rekao da SAD raspolaže razornim novim oružjem koje će biti upotrijebljeno protiv Japana. Međutim, sovjetski agenti u SAD-u već su bili obavijestili Moskvu o američkom uspjehu, pa je Staljin u Potsdamu raspolagao detaljnim informacijama o američkoj atomskoj bombi. Dana 26. srpnja saveznici su objavili zajedničku deklaraciju u kojoj je Japan pozvan na bezuvjetnu kapitulaciju, uz napomenu da jedina alternativa japanskoj kapitulaciji može biti brzo i potpuno uništenje Japana. Nije objašnjeno što se pod tim podrazumijeva, kao niti kakva će biti sudbina cara.

Predsjednik Truman je bio potpuno svjestan koliko se žrtve očekuju u eventualnoj invaziji Japana (procjene su navodile oko pola milijuna žrtava na savezničkoj strani). Stoga nije oklijevao i odobrio je upotrebu novog oružja kako bi se Japance natjeralo na predaju. Dana 24. srpnja general Carl Spaatz dobio je direktivu po kojoj je 509th Composite Group dobila zapovjed da na Japan baci prvu atomsku bombu čim vremenske prilike to dozvole. Kao mogući ciljevi navedeni su gradovi Hiroshima, Kokura, Niigata i Nagasaki. Truman je 31. srpnja iz Potsdama dao konačno «zeleno svjetlo».
Krstarica Indianapolis prevezla je 26. srpnja radioaktivne dijelove bombe Little Boy na Tinian. Transportni zrakoplovi C-54 prenijeli su tri glavne komponente bombe Little Boy, kao i upaljač i plutonijevu jezgru bombe Fat Boy. Tri B-29 iz baze Kirtland, New Mexico donijeli su ostatak bombe Fat Boy zajedno sa eksplozivnim punjenjima. Oni su stigli na Tinian tek 2. kolovoza.

Bomba Little Boy bila je spremna za akciju 31. srpnja. Dana 2. kolvoza, LeMayov stožer kao primarni cilj je odabrao Hiroshimu, a kao alternative Kokuru i Nagasaki. Hiroshima je odabrana pošto su obavještajna izvješća navodila da u tom području nema zarobljeničkih logora sa savezničkim zarobljenicima.
Napad je određen za dan 6. kolovoz, a B-29 u kojem će biti bomba pilotirati će puk. Tibbets. Dan prije leta, na njegov avion (B-29-45-MO ser. br. 44-86292 iz tvornice Martin-Omaha) je ispisano ime Enola Gay, kako se zvala Tibbetsova majka.

Napad je započeo letom tri posebna izvidnika F-13A koji su javili o meteorološkim prilikama iznad primarnog i sekundarnog cilja. Puk. Tibbets je stigao sat vremena kasnije u Enoli Gay uz pratnji dva druga B-29 koji su trebali promatrati napad i učinak bombe. Dok je Tibbets letio prema Japanu, maj. Claude Eatherly, na avionu Straight Flush, radiom je javio da je vidljivost iznad Hiroshime jasna za vizualni napad. Mornarčki stručnjak za naoružanje, kap.b.b. William Parsons, ukrcan na Enoli Gay, tada je armirao bombu, pošto se smatralo da bi bilo previše opasno armirati bombu prije leta jer bi u slučaju nezgode eksplozija zbrisala kompletan otok.

U 8.15 AM Enola Gay je izbacila bombu Little Boy na visini od 31.500 ft (9.600 m). Radarski upaljač na bombi bio je podešen za detonaciju na visini od 2.000 ft (600 m). U eksploziji je poginulo 75.000 ljudi i uništeno je 45.000 zgrada.

Presjednik Truman naciji je objavio da je bačena atomska bomba. Japanci isprva nisu znali što se dogodilo, stanje je dodatno otežavao prekid komunikacija između Tokya i razorene Hiroshime. Usprkos strahovitom razaranju, neki japanski časnici još uvijek su izražavali uvjerenje kako treba nastaviti rat. Dana 8. kolovoza, japanski ministar vanjskih poslova Shigenori Togo obavijestio je cara da Japan čeka potpuno i apsolutno uništenje ukoliko ne prihvati uvjete Potsdamske deklaracije i ne kapitulira. Car se složio sa ovom mračnom procjenom i Togo je prenio carevu poruku premijeru, barunu Kantaru Suzukiju, koji je međutim tek sutradan uspio okupiti sve članove vrhovno ratnog vijeća.

Dok je japanska vlada raspravljala o situaciji, B-29 su nastavili sa konvencionalnim napadima. Bombarderi iz 58th, 73rd i 313th BW sutradan su napali arsenal Toyokawa. U noći 7. kolovoza, 525th BG je izbacila 189 tona mina na nekoliko ciljeva. 8. kolovoza 58th, 73rd i 313th BW su zapaljivim bombama napali Yawatu na južnom otoku Kyushu, dok je 314th BW napao industrijsko područje Tokyja. Japanska obrana još uvijek je uzvraćala udarce, pa su iznad Yawate oborena četiri a iznad Tokyja tri B-29.

U međuvremenu, pošto iz Japana nisu dolazile nikakve službene reakcije, Amerikanci su smatrali da je potrebno pripremiti još jedan nuklearni napad. Plutonijeva bomba Fat Man ukrcana je na B-29 nazvan Bockscar (B-29-35-MO ser. br. 44-27297 iz tvornice Martin-Omaha) po svom zapovjedniku, kap. Fredericku C. Bocku. U napadu je Bockscarom letio maj. Sweeney, a Bock je upravljao jednim od B-29 iz pratnje. Primarni cilj je bio arsenal Kokura, a alternativni Nagasaki.

Bockscar je uzletio 9. kolovoza. Ovog puta je primarni cilj, Kokura, bio zaklonjen gustim dimom koji se širio iz Yawate (koju su protekle noći napali B-29), pa ciljač ni nakon trećeg naleta nije mogao pronaći zadanu ciljničku točku. Stoga je Sweeney krenuo na idući cilj, Nagasaki. I iznad Nagasakija je bila naoblaka, pa je ciljač tek u drugom naletu uspio identificirati cilj kroz oblake. U 11.00 AM Fat Man je izbačen iz zrakoplova i bomba je eksplodirala. Snaga detonacije kasnije je procijenjena na 22 kilotona. Izravno od eksplozije u Nagasakiju je poginulo 35.000 ljudi.
Nakon bombardiranja, Sweeney je morao sletjeti na Okinawu zbog problema sa pumpom za prebacivanje goriva. Na Okinawi je dopunio gorivo i odletio na Tinian.

Istog dana, Sovjetski Savez je objavio rat Japanu i pokrenuo ogromnu ofenzivu u Mandžuriji. Car je naložio vladi da odmah prihvati savezničke uvjete za kapitulaciju. Četiri dana su protekla dok svi detalji o predaji nisu bili dogovoreni, postojala je sasvim realna opasnost da pojedini elementi japanskih oružanih snaga neće prihvatiti predaju pa čak i pokušati državni udar protiv cara. U međuvremenu je nastavljeno konvencionalno bombardiranje, pa je 14. kolovoza rekordan broj od čak 804 B-29 napao razne ciljeve u Japanu. Ujutro 15. kolovoza car se obratio narodu i proglasio kapitulaciju. Za veliku većinu njegovih podanika to je bio prvi put da čuju glas svog vladara.

Nakon carevog obraćanja obustavljene su sve ofenzivne operacije protiv japanskih snaga. Nakon toga, većina B-29 na Pacifiku prebačena je na humanitarne zadaće, izbacivanje hrane i odjeće savezničkim zarobljenicima u Japanu, Kini, Mandžuriji i Koreji. 1.066 B-29 izvelo je 900 tajvih zadataka iznad 154 zarobljenička logora, pri čemu je 63.500 zarobljenika isporučeno oko 4.470 tona materijala. U tim letovima izgubljeno je osam B-29 sa 77 članova posade.

Japanska kapitulacija formalno je potpisana 2. rujna na bojnom brodu Missouri. Rat na Pacifiku je tako bio završen.

Nakon povlačenja iz službe, Enola Gay je poklonjena Institutu Smithsonian. Godinama se nalazila na restauraciji u specijaliziranoj ustanovi Paul Garber u Suitlandu, Maryland. Posljednjih godina provedeni su opsežni radovi kako bi zrakoplov bio spreman za izložbu na 50. godišnjicu bacanja atomske bombe. Međutim, postav izložbe pokrenuo je političke kontroverze, pa je na kraju prikazan samo trup zrakoplova.

Bockscar je izložen u muzeju američkog ratnog zrakoplovstva u Wright-Patterson AFB u Daytonu, Ohio.

Boeing P2B-1S

Dana 1. ožujka 1947. godine, američka ratna mornarica (US Navy – USN) je preuzela četiri B-29-BW za potrebe dalekometnih zadaća traženja i spašavanja. Dodijeljena im je oznaka P2B-1S.

Jedan P2B-1S je kasnije preuređen u matični zrakoplov za brzi raketni ispitni zrakoplov Douglas D-558-II Skyrocket. Taj P2B-1S je nazvan «Fertile Myrtle». Prostor za bombe je temeljito preuređen za smještaj D-558-II ispod trupa. Zrakoplov Skyrocket otpuštao se u letu a raketni motori aktivirali su se nakon odvajanja od P2B-1S.

Prvo lansiranje D-558-II izvedeno je 8. rujna 1950. U ispitnom zrakoplovu se nalazio pilot William B. Bridgeman a za komandama P2B-1S bio je George Jensen. U idućih nekoliko godina izveden je eći broj lansiranja D-558-II. Brzina od 2 Maha prvi put je premašena 20. studenog 1953. kada je zrakoplovom upravljao ispitni pilot Scott Crossfield. Skyrocketov posljednji let izveden je u prosincu 1956.



Kako bi se privremeno zadovoljile potrebe Velike Britanije za bombarderom sposobnim za prijenos nuklearnog oružja do ulaska u službu dovoljnog broja mlaznih bombardera English Electric Canberra, RAF je 1950. posudio 87 bombardera B-29 pod nazivom Boeing Washington. Svi zrakoplovi su vraćeni USAF-u 1955. godine. Dva RAF-ova Washingtona predana su RAAF-u (Royal Australian Air Force).

Tupoljev Tu-4

Dana 29. srpnja 1944. godine, B-29-BW ser. br. 42-6256 kapetana Howarda R. Jarrela oštećen je protuzrakoplovnom paljbom tijekom napada na čeličanu Showa u Anshanu u Mandžuriji. Pošto zrakoplov nije mogao doći do baze Chengtu u Kini, posada je odlučila skrenuti do Vladivostoka u Sovjetskom Savezu. Pošto SSSR u to vrijeme još nije stupio u rat protiv Japana, i zrakoplov i posada su po slijetanju bili internirani.

Dana 20. kolovoza 1944. tijekom napada na Yawatu iz baze Chengtu, B-29A-1-BN ser. br. 42-93829 morao je sletjeti na teritoriju Sovjetskog Saveza. Nakon što je posada iskočila, zrakoplov se srušio u podnožju brda Sihote Alin istočno od grada Habarovska. Posada je bila internirana.

U noći 10.-11. studenog 1944. godine, B-29 ser. br. 42-6365 oštećen tijekom napada na Omuru na otoku Kyushu bio je prisiljen skrenuti u Vladivostok. 21. studenog isto se dogodilo i sa B-29 ser. br. 42-6385. Oba zrakoplova i njihove posade su internirani.

Tako su Sovjetima pala u ruke tri netaknuta B-29 i četiri posade. U siječnju 1945. u dogovoru sa Sovjetima, američki zrakoplovci su «pobjegli» na zapad preko Teherana, ali B-29 su ostali u SSSR-u.

Nepunih godinu dana nakon završetka drugog svjetskog rata, 11. studenog 1946. berlinski Der Kurier je objavio članak u kojem se tvrdi da Sovjetski Savez u tvornici iza Urala serijski proizvodi vjernu kopiju bombardera B-29. Članak je na zapadu dočekan sa nevjericom, pošto se tada smatralo da Sovjetski Savez nije u stanju proizvesti tako velik i složen zrakoplov kakav je bio B-29. Onda su u Sjedinjenim Državama uhvaćeni sovjetski agenti koji su pokušavali kupiti rabljene gume, kotače i kočnice za B-29.

Na paradi održanoj na Dan zrakoplovstva 3. kolovoza 1947. na aerodromu Tušino u Moskvi, u niskom letu su prikazana tri velika četveromotorna zrakoplova, koji su očito bili B-29. Isprva se mislilo da su to ona tri B-29 za koje se znalo da su u sovjetskim rukama, ali zatim se pojavio ČETVRTI zrakoplov koji je očito bio transportna konverzija B-29. Više nije bilo nikakve sumnje da su tvrdnje o proizvodnji B-29 u Sovjetskom Savezu bile posve točne. Transportna verzija nosila je oznaku Tu-70, a kasnije se otkrilo da su bombarderi bili označeni Tu-4.

Razvoj strateških bombarderskih sposobnosti već je tijekom Velikog domovinskog rata dobio najveći prioritet, a neplanirano dobivanje tri B-29 omogućilo je sovjetskog zrakoplovnoj industriji da savlada ogromne tehnološke probleme oko izgradnje strateškog bombardera u dijeliću vremena koje bi bilo potrebno da se u razvoj zrakoplova krenulo od ništice. Za razvoj zrakoplova zadužen je konstrukcijski biro Andreja N. Tupoljeva, dok je biro Arkadija B. Švecova dobio zadatak kopiranja motora Wright R-3350 Dupelx Cyclone. Sovjetska verzija B-29 dobila je oznaku Tu-4, dok je motor dobio oznaku AŠ-73TK. Dva američka B-29 su rastavljena radi detaljne analize i procjene, dok je treći zadržan za letna ispitivanja. Program je pokrenut već 1944. i početkom 1945. radovi su već dobrano uznapredovali. Tvornica na Volgi trebala je napraviti prvih 20 primjeraka za ispitivanja i ocjenjivanja, dok se serijska proizvodnja trebala odvijati u dvije tvornice iza Urala.

Bez obzira na kraj rata, program Tu-4 nastavljao se nesmanjenom brzinom. Prvi ispitni primjerak bio je spreman krajem ljeta 1946. Na prvim letovima bilo je problema sa električno pokretanim stajnim trapom uslijed čega je došlo do nekoliko slijetanja «bez kotača». Nadalje, često je dolazilo do nekontroliranog okretanja propelera. Ispitni piloti žalili su se da ostakljeni nos iskrivljuje sliku.

Nakon javnog prikazivanja Tu-4 na paradi u Moskvi 1947. godine, počela su prva dalekometna ispitivanja. Trebalo je riješiti brojne probleme i sa zrakoplovom i sa motorima AŠ-73TK. U sastav Dalekometne Avijacije (Daljnaja Aviacija – DL) Tu-4 ulazi 1948. kao prvi strateški bombarder sovjetskog ratnog zrakoplovstva (Vojnovozdušnije Sili – VVS). Serijski Tu-4 stalno su je imali problema sa sustavom daljinskog upravljanja obrabenog naoružanja i sustavom presurizacije kabine. Motori     AŠ-73TK nisu bili osobito pouzdani. Trebalo je poboljšatoi nadzor kakvoće proizvodnje u tvornici, i do 1949. otklonjena je većina ozbiljnijih problema. Tu-4 su postigli punu operativnu sposobnost tek sredinom 1949. a potkraj iste godine u sastavu DA se nalazilo oko 300 Tu-4, a nekolicina ih je raspoređena u sastavu mornaričkog zrakoplovstva (Aviacija Vojno-morskovo Flota – AV-MF) u ulozi dalekometnih ophodnih zrakoplova.

Prema NATO sustavu označavanja, Tu-4 je dobio naziv Bull. Pojavljivanjem Tu-4 u redovima USAF-a zavladala je prava panika, pošto je Tu-4 imao dovoljan dolet da napadne Chicago, Los Angeles i New York za dovoljnim borbenim teretom za jednosmjernu «samoubilačnu» zadaću. Sa uzletišta na Islandu, sovjetsku mogli su Tu-4 čak napasti ciljeve u Novoj Engleskoj, New Yorku, Pennsylvaniji i Ohiou, a iz baza na Grenladu mogli su napasti New Orleans ili Denver. Pošto su Sovjeti sada imali oružje sposobno za napad na Sjevernu Ameriku, američka vlada je bila prisiljena razviti izuzetno skup sustav zaštite koji se sastojao od radarskih intstalacija, motrilačkih postaja, zrakoplova za radarsko izviđanje, projektila zemlja-zrak Nike i mlaznih lovaca presretača. Razvojem sovjetske atomske bombe 1949. godine, program protuzračne zaštite sjevernoameričkog kontinenta još je dobio na važnosti, pošto su se Sjedinjene Države našle u opasnosti od nuklearnog napada.

Vjeruje se da je u Sovjetskom Savezu napravljeno približno 1.400 primjeraka Tu-4, a pretpostavlja se da krajem 5-0tih nekoliko primjeraka otišlo u Kinu. Potkaj 50-tih Tu-4 se postupno povlači iz sastava DA i zamijenjuje suvremenijim tipovima bombardera. Tu-4 zatim prelazi su sastav transportnog zrakoplovstva (Vojno-transportnaja aviacija – VTA) gdje dopunjuje kratkodometne zrakoplove Li-2 i Il-14. Pojavom turbopropelerskog transportnog zrakoplova Antonov An-12, Tu-4 se postupno povlači i iz transportne uloge. Početkom 60-tih Tu-4 je povučen i iz sastava AV-MF. Nekoliko Tu-4 koji su predani Kini navodno su se koristili do 1968. godine.

Specifikacije za Tu-4
Motori: četiri 18-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Švecov AŠ-73TK sa kompresorima, snage 2.200 ks pri polijetanju i 2.400 ks u nuždi
Performanse: maks. brzina 418 km/h na razini mora, 566 km/h na 10.000 m, brzina krstarenja 358 km/h; dolet: 3.084 km pri prosječnoj brzini krstarenja od 496 km/h i maks. stalnoj snazi motora na 7.800 m i sa 5.000 kg bombi; 4.971 km pri dalekometnoj snazi motora na 3.000 m sa 5.000 kg bombi; 6.560 km sa 3.000 kg bombi i dodatnim spremnikom goriva u prostoru za bombe
Masa: 61.500 kg maksimalna poletna masa





Eto, to bi bilo to što se tiče B-29.

Ako vas zanimaju i drugi tekstovi (o nekim drugim avionima), recite, i ja samo šibam!!!!! 

Prvo odmori malo jer ovo sto si dao je izuzetan trud. Sad malo mi da pricamo... evo jedan izuzetan video od cetrnaest ,inuta o taktici borbe protiv tog cuvenog bombardera. Inace B-29 je kao sto znate rodonacelnik teskog strateskog bombardera.


http://video.google.ca/url?docid=1812595429445699346&esrc=gvmf&ev=v&q=source%3A03433420942029633091&srcurl=http%3A%2F%2Fvideo.google.ca%2Fvideoplay%3Fdocid%3D1812595429445699346&vidurl=%2Fvideoplay%3Fdocid%3D1812595429445699346&usg=AL29H22c1rbR0I1lLV5a3V3jdD8zYH_5RQ

Evo da dodam malo materijala tehnicke prirode 

Odlično!!!