Lada Samara je automobil ruske proizvodnje koji se proizvodio od 1984. do 2004. godine. Brend "Samara" koristio se za vozila koja su izvožena iz Rusije (bivšeg Sovjetskog Saveza), dok se na teritoriji Sovjetskog Saveza zvao "Sputnik". Samara je model koji je pravljen posle legendarnog modela "Riva" ili "Standard", a trebao je da nastavi tradiciju koja su vozila ruske proizvodnje imala na jugoslovenskom i srpskom tržištu - robusnost, jednostavnost održavanja, ali i niska nabavna cena.
 
Samara je proizvedena u četiri verzije i dve specijalne verzije, od koje su tri osnovne verzije bile prodavane na jugoslovenskom tržištu. Najpopularniji su bili hečbek (hatchback) modeli sa troje (VAZ-2108) i petoro (VAZ-2109) vrata da bi se kasnije pojavila i sedan verzija sa četvoro vrata (VAZ-21099). Model sa troje vrata bio je prvi model Samare, dok se model sa petoro vrata počeo proizvoditi 1987. godine, a sedan model sa četvoro vrata od 1990. Kapaciteti modora varirali su od 1300 (VAZ-2108) do 1500 (VAZ-21083) kubika, dok su se na ruskom tržištu mogli naći i verzije sa 1100 kubika (VAZ- 2108) i sa 1600 kubika (VAZ-21084). Samara je bio prvi model fabrije AVTOVAZ, sa kojom se ova fabrika nadala da će uspešno da se takmiči na zapadnoevropskom tržištu. Iako je imala poprilično ograničen uspeh na zapadnoevropskom, na domaćem tržištu model Samara je bio poprilično popularan, a i danas se mogu videti primerci u izuzetno očuvanom stanju.

Ime "Samara" ovom modelu potiče od imena grada ili oblasti Samara u Rusiji, u okviru federalne jedinice Volga. Originalan naziv Sputnik bio je popularan i na domaćem tržištu, čak se verovalo da su modeli sa ćiriličnom oznakom "Sputnik" bili kvalitetnije izrade od primeraka sa oznakom "Samara", iako je to bio čisto trač. Samara se na domaćem tržištu vrlo uspešno prodavala, pošto je Lada bila automobil koji se mogao kupiti za relativno malo novca a imao je velik prtljažnik, mogao je dobro da "povuče" i služio je za razne svrhe, čak su određeni primerci viđeni da koriste za prevoženje kabastih i vrlo teških tereta. Zbog tadašnje vlasti u Jugoslaviji i Sovjetskom Savezu, Lada je bila vrlo popularan automobil, i određeno vreme Samara se sklapala u kragujevačkoj fabrici Zastava. U suštini, iz Sovjetskog Saveza su stizali skoro kompletirani modeli, dok su se u Zastavi montirali točkovi sa pneumaticima domaće proizvodnje, kao i još neki elementi. Stoga se u saobraćajnoj dozvoli odomaćio apsurd da piše da je za Samaru ustvari proizvođač Zastava a da se model zove Lada Samara.

Samara je bila poznata po izdržljivosti motora a naročito menjača koji je projektovan i konstruisan zajedno sa poznatim nemačkim proizvođačem automobila Porše. Motori od 1500 kubika su izuzetno izdržljivi i sa redovnim održavanjem vlasniku mogu pružiti dosta pređenih kilometra, a motori od 1300 kubika su imali karakteristiku da prilikom pucanja zupčastog kaiša redovno krive ventile za usisavanje i izduvavanje smeše u cilindar. Ipak i pored dobre izdržljivosti motora i menjača, kao i donjeg postroja vozila, model Samara patio je od loše karoserije i zbog činjenice da ona nije pocinkovana često su trulili delovi oko zadnjih rubova, ali neretko i kompletna treća / peta vrata, kadice bočnih vrata, koševi točkova i donji delovi stubova vetrobrana. Samara je takođe automobil kod kojeg se zbog loše pozicije osiguračke table, elektronika znala često kvariti. Recimo, zbog vlage i prodiranja bode u osiguračku tablu, ili zbog vlaženja kontakata na zadnjim svetlima, vozaču iza bi se prikazivali totalno pobrkani signali od onih koje je vozač Samare prikazivao. Recimo, stiskanjem kočnice i uključivanjem pokazivača pravca, oba signalna pojma bi treptala - za kočnicu ali i za skretanje.

U Finskoj, u fabrici Valmet Automotive u gradu Uusikaupunki se sklapao poseban model pod nazivom Lada Samara Baltik (Lada Samara Baltic) koji se mogao naći sa motorima od 1300 i 1500 kubika i sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Takođe, u Finskoj su se mogli naći i modeli koji su iz fabrike izlazili sa fabrički dograđenim spojlerima i dodacima na branicima, farovima za maglu i još kojim dodatkom. Takođe, karoserija je kod ovih modela bila pocinkovana i dosta izdržljivija na koroziju.

Nakon 1997. godine, u većini zemalja zapadne Evrope prodaja modela Samara je prestala, dok se na jugoslovenskom tržištu mogu naći izuzetno retki primerci do 1999. godišta. Samara je doduše nastavila da se prodaje u matičnoj zemlji kao i na nekim tržištima sa slabijim zakonima o emisija gasova.

Naslednik Lade Samare nije se mogao nabaviti na domaćem tržištu iako postoji pod imenom Lada Samara 2. Fabričke oznake ovih modela sa troje, petoro i četvoro vrata su, respektivno: VAZ-2119 (od 2002. godine), VAZ-2114 (od 2001.) i VAZ-2115 (od 1997.). Kod ovih modela znatno je izmenjena prednja grupa farova, fabrički su izmenjeni branici i dodate suknjice na pragovima i promenjena je kompletna unutrašnjost komandne table. Ovi modeli bili su proizvedeni samo sa motorima sa direktnim ubrizgavanjem goriva, ali i dalje nisu ispunjavali norme o emisiji izduvnih gasova u zapadnoj Evropi.

Tehnički detalji

Opšte informacije
Klasa vozila: Limuzina hečbek ili sedan

Tip motora
Oznaka motora: VAZ 21081, VAZ 2108, VAZ 21083, VAZ 21084; VAZ 415 (vankel motor)
Zapremina motora (cm³): 1100, 1288, 1500, 1568; 2x654 za Vankel motor
Unutrašnji prečnik cilindra (mm): 76.0, 76.0, 82.0, 82.0
Prazan hod (mm): 60.6, 71.0, 71.0, 74.2
Stepen kompresije: 9.0 :1, 9.8:1, 9.8:1, 9,8:1
Sistem napajanja gorivom: dvogrli (2 grla) karburator ili višestepeni električni sistem ubrizgavanja goiriva
Preporučeno gorivo: Bezolovni za motore se direktnim ubrizgavanjem goriva, 95 Oktana za karburatorske

Sistem prenosa snage
Konfiguracija :
Motor smešten napred / Prednja vuča
Prenosni sistem, menjač:
4 ili 5 brzina za hod napred, sinhronizovano, 1 hod unazad (četvorostepeni menjač je korišćen u prvim verzijama modela)

Šasija
Tip:
3-vrata Hečbek (VAZ 2108), 5-vrata hečbek (VAZ 2109), 4-vrata sedan (VAZ 21099). Kasnija restilizacija svih modela Samara donela je i nove oznake: 3-vrata Hečbek(VAZ 2113), 5-vrata hečbek (VAZ 2114), 4-vrata sedan (VAZ 2115). Postoje razne specijalne i komercijalne verzije modela Samara.
Ogibljenje (Napred) :
MacPherson po dijagonali sa zavojnom oprugom
Ogibljenje (Pozadi) :
Uzdužna ramena i ukštene rude sa zavojnom oprugom
Upravljanje (Tip) :
Nazubljena letva
Kočnice (Tip) :
Sa servo upravljanjem
Brakes (Napred) :
Disk
Brakes (Pozadi) :
Doboš
Točkovi (Veličina) :
13 - 15 "
Pneumatici (Tip) :
Radijalni
Pneumatici (Veličina) :
165/70x13

Izvor: Wikipedia

Lada

Lada, ili poznatija u Rusiji pod imenom VAZ (Volzhsky Automobilny Zavod, Volžski Automobilski Zavod), je najpoznatija ruska fabrika automobila i takođe fabrika sa najvećom proizvodnjom automobila u Rusiji (600-700.000 automobila godišnje). Lada je takođe najprodavaniji brend u Rusiji, najpre zbog niske cene i kvaliteta izrade koji je za nijansu bolji od ostalih ruskih proizvođača. Proizvodne linije AVTOVAZ-a i veliki deo tehnologije su derivati tehnologije Fijata. Naziv Lada na ruskom jeziku znači "mala", "ljupka", pa bi se lako automobili ovog proizvođača mogli nazvazi "ljupki automobili" ili "mali automobili".

Fabrika je osnovana davne 1966. godine, odlukom Saveta Ministara SSSR-a (Sovjetskog Saveza), koji je odlučivao o gradnji novih fabrika automobila. Ovaj dogovor o osnivanju nove fabrike sklopili su Ministar Sovjetske automobilske industrije A.M. Tarasov i upravni direktor Fijata Vitorio Valeta (Vittorio Valletta). Fabrika VAZ je jedna od najvećih sovjetskih graditeljskih podviga: proizvodna linija je dugačka oko 270 kilometara, a fabrika zapošljava 180.000 ljudi. Posle samo dve godine, 100.000 automobila je proizvedeno, zato što je proizvodnja počela dok se fabrika još uvek gradila!

1970. godine započela je proizvodnja, i to ruske verzije Fijata 124, koji je nazvan "Žiguli", sa fabričkom oznakom 2101. Ovo je automobil koji je za ruse važio kao "narodni automobil", nalik Citroenu 2CV u Francuskoj ili Folksvagen Buba u Nemačkoj. I do dana današnjeg, sa nekim blagim izmenama (model VAZ 2107 sa motorom od 1700 kubika i direktnim ubrizgavanjem), ovaj model se i dalje proizvodi i dalje je najprodavaniji u Rusiji. To pokazuje koliko je ovaj model bitan za rusko tržište, najpre zbog svoje niske cene i jednostavnosti izvedbe, a stoga i jednostavnosti popravke. Model se proizvodi sa motorom u opsegu od 1200 kubika (60 konjskih snaga) do 1700 kubika (80ks).

Od ovog modela, ruski proizvođač je takođe napravio pikap verziju, a od skora je napravljena i dizel verzija sa motorom od 1500 kubika (53 konjskih snaga) inspirisan motorima Folksvagen Golfa sa dizel motorom. Ovo je prvi ikada ruski "dizelaš", napravljen 20 godina nakon nemačkog modela. Model 2101 je takođe bio uspešan kao reli ili trkački model koji je prvi put napravljen 1975. godine, sa motorom od 1300 kubika i 135 konjskih snaga, dok su takođe bili realizovani modeli sa motorima od 1600 kubika i 150 konjskih snaga. Reli verzija je imala motor sa turbo pogonom od 1800 kubika i 16 ventila, takozvani VAZ 2105 T-16 sa 240 konjskih snaga. Žiguli je očigledno bio osnova automobilske kulture u Rusiji, tokom svog životnog veka od čak 30 godina.

Ipak, svoju slavu u Evropi Lada je stekla modelom VAZ 2121, koji je i u Srbiji poznatiji kao "Niva" (naziv "Niva" na ruskom znači "polje"). Prvi terenac ove fabrike prikazan je 1976. godine i odlikovale su ga originalna tehnička rešenja za to vreme, kao što su stalni 4x4 pogon (stalni pogon na sva četiri točka), koji su u to vreme imali samo Rendž Rover i još pokoji model i konstrukcija šasije bez okvira (kao što su imala većina vozila predviđena za put). Niva se, zbog svoje zapremine motora i oblika i konstrukcije šasije može definisati kao jedan od prvih SUV (SUV, Sport Utility Vehicle) modela, ali sa karakteristikama i mogućnostima pravog terenca (5+5 menjač, diferencijal sa blokiranjem zadnjih točkova). Niva je svojim osobinama osvojila poštovanje i srca mnogih u svetskoj automobilskoj sceni, zahvaljujući svojim terenskim sposobnostima. Prvi projekat Nive je završen 1971-1972. godine kada su naprabljena dva prototipa sa platnenim krovom (slično vojnim vozilima), opremljeni sa Fijatovim motorom od 1300 kubika. Nakon nekog vremena, nova i modernija karoserija je napravljena i odabran je motor od 1600 kubika. Tokom leta 1973. godine, obavljene su test vožnje u Uzbekistanu, uz pomoć UAZ-ovih inženjera. Vođa projekta Niva bio je Vladimir Sergejevič Solovev, dok je glavni inženjer bio Valerij Pavlovič Semuškin.

Izvor: Wikipedia

Oznake na gumama (Mišelin)


1.   Naziv autogume
2.   Oznaka tipizacije po pravilniku ECE
3.   Opis konstrukcije
4.   Oznaka veličine gume
DIMENZIJE se označavaju univerzalnim međunarodnim oznakama koje izgledaju ovako:
185   /70   R   14   88   H



gde je

a)  185 širina gume u milimetrima,
b)  70 je serija gume
c)   R je oznaka radijalne konstrukcije
d)  14 je unutrašnji prečnik gume
e)  88 je indeks opterećenja
f)   H je indeks brzine


a) Širina felne određuje i širinu gume. Ne preporučuje se stavljanje preširokih guma, da ne bi došlo do spadanja gume sa felne, što se može desiti u krivini. Šire gume sem vizuelnog utiska ne utiču na poboljšanje voznih osobina, naprotiv -- dolazi do smanjenja maksimalne brzine, odnosno povećane potrošnje goriva.

b) Serija gume je odnos visine i širine balona, pomnožen sa 100.

radi se o poprečnom preseku gume u procentima


c) Oznaka konstrukcije: "R" znači radijalna.

d) Oznaka unutrašnjeg prečnika gume, izražena u inčima/colima, odnosno prečnik felne na koju se guma montira. Podrazumeva se da morate kupiti dimenziju koja odgovara vašem automobilu.

e) Indeks opterećenja pokazuje maksimalno opterećenje gume odnosno nosivost koju je predvideo proizvođač. Svako vozilo je potpuno definisano u pogledu mehaničkih karakteristika, tako da ovu osobinu gume morate uzeti u obzir. Ovaj broj može da varira, od 65 do 109, što zapravo označava sledeće nosivosti (tabela 1)INDEKS   65   69   70   74   80   84   88   92   94   98   100   104   107   109
NOSIVOST (kg)   290   325   335   375   450   500   560   630   670   750   800   900   975   1030


 

f) indeks brzine pokazuje do koje se maksimalne brzine guma može bezbedno koristiti. Oznake su slovne, najmanja klasa je L, najveća Y


5.   Oznaka nosivosti i maksimalnog pritiska gumepo američkom i kanadskom standardu
6.   Država porekla
7.   Oznaka proizvodjača
8.   Prve dve cifre označavaju nedelju; 4 < godinu proizvodnje (1990 - 1999) ili 00 godina proizvodnje (2000)
9.   Indikator habanja (TWI - Tread Wear Indicator)
10.   Oznaka propisana američkim propisom o zaštiti potrošača (podaci o habanju, prianjanju i temperaturi)
TREADWEAR   Uporedna vrijednost koja označava brzinu potrošnje gume. Guma sa oznakom 150 će trajati 50% duže od gume sa oznakom 100. Ovo su mjerenja u kontroliranim uvjetima i ovisi o uvjetima na cesti, načinu vožnje, klimatskim uvjetima…
TRACTION    Označava ocjenu za pravocrtno kočenje na mokroj podlozi. Moguće ocjene su A, B i C gdje je A najviša ocjena. Neke nove gume imaju na sebi nove oznake AA. Ove ocjene ne označavaju ponašanje gume na mokrom u zavojima!
TEMPERATURE   Predstavlja otpornost gume na pojavu temperature pri vožnji velikim brzinama. Oznake su A, B i C. A je najviša ocjena.


11.   Oznaka za radijalni model
12.   Simbol brzine vožnje
13.   Autoguma odgovara američkim propisima (DOT - Department of Transportation)
14.   Uputstva za bezbednu upotrebu
15.   Oznaka za upotrebu pneumatike bez unutrašnje gume
16.   Indeks nosivosti


 Tabela simbola brzine
Simbol brzine   Maksimalna dozvoljena brzina (km/h)
L   120
M   130
N   140
P   150
Q   160
R   170
S   180
T   190
U   200
H   210
V   240
W   270
.ZR   više od 240
Y   300


Ono što ne piše na gumi

Klasa
Po završetku procesa proizvodnje, guma prolazi kompjutersku kontrolu kojom se određuje klasa gume: I, II ili III. Gume druge i treće klase proizvođač je dužan posebno da obeleži, kako bi kupac unapred znao šta kupuje, ali pošto je guma već napravljena, taj podatak se ne nalazi na njoj.

izvor: www.totalauto.co.yu

Činjenice koje utiču na vek trajanja guma


brzina i način vožnje: zavojite ceste, česta ubrzavanja i kočenja i velike brzine drastično smanjuju vijek trajanja gume (gume se troše dvostruko brže pri brzini od 120km/h od gume pri brzini od 70km/h)

vanjska temperatura: na vijek trajanja gume i na njenu potrošnju utječe i temperatura korištenja gume. Npr. vozeći u ljetnim uvjetima zimsku gumu, one će se trošiti i do 20% brže nego ista guma koja se vozi samo u zimi. Ljetne gume se troše brže za vrijeme najvećih ljetnih vrućina u odnosu na potrošnju u proljeće ili u jesen.

preopterećenje: preopterećenje od 20% smanjuje radni vijek gume za 30%.

nedostatan pritisak zraka: nedostatak zraka u gumi od 20% smanjuje radni vijek gume za 30%.

udarci: udarci u rubnjake, razne udarne rupe na cestama, udarci u kamenje mogu oštetiti gumu. Bitno je da ta oštećenja ne moraju biti vidljiva odmah nakon udarca.

izvor  www.dryden.hr

Tehnička uputstva za upotrebu pneumatika

1. Poštujte pravilnik o dimenzijama, ukupnim masama i opterećenju vozila, te o osnovnim uvjetima koje moraju zadovoljiti uređaji i oprema na vozilima u cestovnom prometu

2. Pri kupovini autopneumatike izaberite pravilne dimenzije. Odgovarajuće upute daje proizvodac vozila

3. Gume montirajte samo na odgovarajuće, čiste i neoštećene naplatke.

4. Autopneumatiku treba montirati osposobljena osoba jer se nestručnom montažom guma može mehanički oštetiti. Montažer mora koristiti odgovarajući alat i na obruč gume nanjeti sredstvo koje olakšava montažu. Prilikom promjene ventila potrebno je i na ventil nanjeti isto sredstvo.

5. Gume pumpajte do pritiska kojeg je propisao proizvođač vozila. Pritisak zraka u gumi mora biti u skladu s uputama proizvodača guma. Pritisak u gumama provjeravajte svakih 14 dana odnosno češce, a prema potrebi. Ne smijete voziti s preniskim tlakom zraka ili u potpunosti bez zraka ni na kraće udaljenosti.

6. Podaci za pritisak zraka u gumama vrijede za kontrolu hladnih guma
- Kada je neophodna kontrola pritiska zraka zagrijanih guma, pritisak punjenja mora biti 0,2 do 0,3 bara viši od propisanog. Nakon toga prvom prilikom provjerite pritisak u hladnim gumama.
- Za duže vožnje po autocestama slijedite upute proizvodača vozila u pritisku zraka u gumama ili povećajte pritisak u gumama za 0,2 bara iznad propisanog

7. Izbjegavajte oštre predmete, rupe i slično jer se oštecenja te vrste ne priznaju

8. Vozilo mora biti tehnički besprijekorno da se gume na svim mjestima ravnomjerno troše. Zato redovito otklanjajte mehanicke greške na vozilu (pogrešno podešeni kotači, kvar u upravljačkom mehanizmu, neravnomjerne kočnice, istrošeni ili neodgovarajući amortizer, istrošeni ležajevi i sl.)

9. Ako nakon montaže gume osjetite jače vibracije, vratite se odmah u servis da se utvrdi uzrok (greške na upravljačkom mehanizmu, pricčvršcenje kotača, necentričnost naplatka ili greška gume)

10. Potrebno je vršiti redovita balansiranja guma (najviše svakih 10000 km ili prema potrebi)

11. Svako balansiranje i kontrola mora biti zapisana u ovu servisnu knjižicu. Sve reklamacije bez redovitih ovjera nece biti priznate.

12. Proizvode (gume) skladištite u zatvorenim prostorijama (bez izravne sunčeve svjetlosti, ne u blizini grijaćih tijela, u suhim prostorijama, bez ulja, drveta, nafte i ostalih kemikalija i ne u blizini iskričnih uređaja).

izvor: www.dryden.hr

Motorna ulja

SAE - Društvo Američkih automobilskih Inženjera.  (Society of Automotive Engineers, USA)

Označavaju ulja po viskoznosti, takozvane SAE viskozitetne gradacije.

- Sa oznakom,,W'' predstavljaju monogradna ulja za zimske uslove rada.
SAE 10W, SAE 20W su definisane maksimalne vrednosti viskoznosti i pumpatibilnost na niskim temperaturama i minimalna kinematska viskoznost na 100°C. Ova ulja moraju da obezbede dovoljno nisku viskoznost na niskim temperaturama da bi se motor pokrenuo i da ulje krene u cirkulaciju nakon startovanja motora.

- Bez oznake ,,W'' su monogradna ulja za letnje uslove rada.
SAE 30, SAE 40, SAE 50 - definiše minimalnu i maksimalnu kinematsku viskoznost na 100°C i minimalnu viskoznost nakon smicanja na visokim temperaturama (150°C 106s-1).

- Kombinacijom dve viskozitetne gradacije dobijaju se multigradna ulja koja zadovoljavaju kako letnje tako zimske uslove rada.
SAE 15W 40, SAE 10W 40 definiše maksimalnu viskoznost i pumpatibilnost ulja prilijkom pokretanja motora na niskim temperaturama i maksimalnu i minimalnu kinematsku viskoznost na 100°C, kao i minimalnu viskoznost nakon smicanja na niskim temperaturama (150°C 106s-1).


API-Američki institut za naftu. (American Petroleum Institute, USA).

- API SX su ulja za četvorotaktne benzinske motore, koja se koriste u putničkim i lakim teretnim vozilima.

  SA - motorna ulja bez sadržaja aditiva kod kojih se ne zahtevaju posebne osobine, dakle za motore proizvedene u razdoblju između 1940 - 1950 godine.

  SB - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje 1950 - 1960 koja odgovaraju strogim zahtevima - otpornost na istrošenje, termooksidaciju i koroziju.

  SC - motorna ulja namenjena za primenu u veoma opterećenim ili srednje opterećenim motorima s datumom proizvodnje 1964 - 1967. Veliko opterećenje prouzrokuje stvaranje taloga i korziju - ova ulja sadrže sredstva protiv stvaranja taloga usled delovanja visokih temperatura, sredstva protiv stvaranja kala, protiv korozije i istrošenja.

  SD - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje posle 1968 godine koja odgovaraju strogim zahtevima u pogledu kvaliteta ulja - ova ulja sadrže sredstva za poboljšanje kvaliteta i za sprečavanje stvaranja taloga usled delovanja visoke temperature, protiv korozije i istrošenja i protiv stvaranja kala pri niskim temperaturama.

  SE - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje posle 1972 godine koji rade pod ekstremnim uslovima - ova ulja sadrže dodatna sredstva za zaštitu od korozije i istrošenja i sredstva protiv stvaranja taloga usled delovanja visokih temperatura i kalova pri niskim temperaturama.

  SF - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje posle 1980 godine uključujući motore na bezolovni benzin - ova ulja sadrže kompletan spektar sredstava za poboljšanje osobina ulja.

  SG - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje posle 1989 godine koji rade pod ekstremnim uslovima uključujući motore na bezolovni benzin - ova ulja sadrže kompletan spektar sredstava za poboljšanje osobina ulja

  SH - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje posle 1994 godine koji funkcionišu u najekstremnijim radnim uslovima pri visokom broju okretaja motora, koriste se za motore s turbopunjačem i produženim intervalom zamene ulja.

  SJ - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje od 1996 godine koji su veoma zahtevni u pogledu isparljivosti i otpornosti na termooksidaciju (za razliku od API SH).

- API CX su ulja za visoko opterećene dizel motore komercijalnih vozila.

  CA - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje u razdoblju između 1940 - 1960 godine bez turbopunjača, za motore na naftu s niskim sadržajem sumpora koji rade pod veoma teškim uslovima, ova ulja sadrže sredstva protiv stvaranja taloga usled delovanja visokih temperatura i sredstva za zaštitu od korozije.

  CB - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje u razdoblju između 1949 - 1964 bez turbopunjača, koriste se za motore na naftu s visokim sadržajem sumpora koji rade pod veoma teškim uslovima, ova ulja sadrže sredstva protiv stvaranja taloga usled delovanja visokih temperatura i sredstva za zaštitu ležaja od korozije.

  CC - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje u razdoblju između 1964 - 1970 bez turbopunjača ili sa srednje komprimovanim punjenjem, koriste se za motore traktora ili teretnih automobila koji rade u srednje teškim ili teškim uslovima, ova ulja sadrže sredstva protiv stvaranja taloga usled delovanja visokih temperatura i protiv stvaranja kala pri niskim temperaturama i sredstva za zaštitu od korozije.

  CD - motorna ulja namenjena za primenu u motorima s datumom proizvodnje posle 1970 godine bez turbopunjača ili sa srednje komprimovanim punjenjem, ova se ulja istiću zaštitom motora od istrošenja, od korozije i sprečavanjem stvaranja taloga usled delovanja visokih temperatura uz korištenje goriva raznog kvaliteta uključujući goriva s visokim sadržajem sumpora, ova ulja sadrže takođe kompletan spektar sredstava za poboljšanje kvaliteta.

  CE - Motorna ulja s datumom proizvodnje posle 1983 godine, za motore s turbopunjačem ili srednjekomprimovanim punjenjem koji rade u veoma teškim uslovima uz veome duge intervale zamene ulja. Ova ulja sadrže kompletan spektar sredstava za poboljšanje kvaliteta ulja.

  CF - važi od 1994 godine umesto klasifikacije CD, koristi se za motore terenskih vozila koja koriste gorivo raznog kvaliteta.

  CF-4 - motorna ulja za primenu u  modernim četvorotaktnim dizel motorima  američke produkcije koji se proizvode od 1990 godine.

  CG-4 - motorna ulja za moderne četvorotaktne dizel motore američke produkcije, posebno za brzohodne motore na gorivo sa sadržajem sumpora do 0,5% i za motore koji odgovaraju propisima za emisije štetnih gasova.

  CH-4 - motorna ulja za moderne četvorotaktne dizel motore koji odgovaraju propisima za emisije štetnih gasova s produženim intervalima zamene ulja.

 


ACEA - Udruženje evropskih proizvođača automobila.  (Assocation des Constructeurs Europeéns d,Automobile,, evropski proizvođači automobila), ranije poznata pod naslovom CCMC (Comité des Constructeurs dAutomobile du Marché Commun).

Specifikacije motornih ulja evropskih proizvođača automobila ACEA 96, 98

- ove specifikacije važe od 1996 (prvo izdanje), 1998 (drugo izdanje)

- motorna ulja pogodna za motore koji odgovaraju zahtevanim propisnim vrednostima emisija štetnih gasova i drugim zahtevima proizvođača modernih benzinskih motora

ACEA 2002 specifikacija koja važi od 01.02.2002.
- ACEA A-ulja za benzinske motore i putničke automobile.
- ACEA B-ulja za dizel motore u putničkim automobilima i lakim teretnim vozilima.
- ACEA E-ulja za dizel motore u teškim komercijalnim vozilima (kamionima, autobusima).

ACEA 2004. specifikacija, koja važi od 25.10.2004. Razlog uvođenja su zahtevi EURO 4 koji se odnose na zahteve emisije izduvnih gasova.

- ACEA A/B-ulja za benzinske i dizel motore i putničkih i lako dostavnih vozila.

Benzinski motori:   

  A1 - osnovna klasa efikasnosti motornog ulja namenjenog za korištenje u modernim benzinskim motorima

  A2 - standardna motorna ulja namenjena za korištenje u modernim benzinskim motorima

  A3 - motorna ulja visokog kvaliteta namenjena za korištenje u modernim benzinskim motorima

 

Motorna ulja za dizel motore putničkih automobila:

  B1 - osnovna klasa efikasnosti motornog ulja namenjenog za korištenje u modernim dizel motorima putničkih automobila

  B2 - standardna motorna ulja namenjena za korištenje u modernim dizel motorima putničkih automobila

  B3 - motorna ulja visokog kvaliteta namenjena za korištenje u modernim dizel motorima putničkih  automobila

  B4 - motorna ulja namenjena pre svega za korištenje u dizel motorima s direktnim ubrizgavanjem

- ACEA C-ulja za benzinske i dizel motore u putničkim automobilima i lakim dostavnim vozilima sa filterom izduvnih gasova trostepenim katalizatorom.

- ACEA E-ulja za dizel motore u teškim teretnim vozilima.



Dizel motori teretnih automobila:

  E1 - osnovna klasa efikasnosti motornog ulja namenjenog za primenu u modernim dizel motorima teretnih automobila

  E2 - standardna motorna ulja namenjena za primenu u modernim dizel motorima teretnih automobila

  E3 - motorna ulja visokog kvaliteta namenjena za primenu u modernim dizel motorima teretnih automobila

  E4 - motorna ulja namenjena posebno  za primenu u dizel motorima teretnih automobila koji odgovaraju propisima EURO 2 i EURO 3 i pružaju mogućnost ekstremnog produženja intervala zamene ulja.


ILSAC-specifikacija
Propisuje standarde za četvorotaktne benzinske motore, a odnosi se na multigradna ulja SAE 0W-X, SAE 5W-X, SAE 10W-X.

Globalne specifikacije
  - GLOBAL DLD1, DLD 2, DLD 3.
Odnose se na motorna ulja za četvototaktne dizel motore koja se ugrađuju u putnička i laka dostavna vozila.
  - GLOBAL DHD 1
Odnosi se na motorna ulja za četvorotaktne dizel motore koja se ugrađuju u teretna vozila.

Specifikacije - Proizvođački standardi.
VW, MB, OPEL, RENAULT, MAN, FORD, VOLVO, SCANIA i DAF, BMW i PORCHE, CUMMINS, GM, IVECO, MACK...

ULJA ZA DVOTAKTNE BENZINSKE MOTORE

API i ASTM klasifikacije
API - TA (ASTM TSC-1) Za dvotaktne motore zapremine do 50cm3(mopedi, mali generatori, pumpe).Laki uslovi rada.
API –TB (ASTM TSC-2) Za dvotaktne motore zapremine do 250cm3(motorcikli, skuteri, motorne testere itd.). Srednji uslovi rada.
API –TC (ASTM TSC-3) Za motore preko 250cm3 (poljoprivredne mašine, putnička vozila Warburg, Trabant). Teški uslovi rada. Smanjuje naslage i lakove na klipu, sprečava slepljivanje klipnih prstenova.
API – TD (ASTM TSC-4) Za savremene, benzinske dvotaktne motore koji kao gorivo koriste bezolovni benzin; takođe, za vanbrodske motore koji odgovaraju NMMA TC-W. Teški uslovi rada.

JASO klasifikacija
JASO FA – Slična API TA.
JASO FB – Slična API TB i ISO-L-EGB
JASO FC – Ograničava sadržaj dima u izduvnom gasu (low smoke). Izdata 1994.
Slično ISO-L-EGC

GLOBAL klasifikacija
Global GB- Slična JASO FB.
Global GC- Slična JASO FC.
Global GD- Za teške uslove rada. Zahtev: vrlo malo dima u izduvnim gasovima.

ULJA ZA ČETVOROTAKTNE MOTORE MOTORCIKLA

JASO MA specifikacija
JASO MA - ulje mora da zadovolji optimalno podmazivanje, da štiti od korozije, da štiti kvačilo od proklizavanja i da omogući malu emisiju dima u izduvnom gasu.

JASO MB - ulje za četvorotaktne motore motorcikla sa boljim performansama, statičkog i dinamičkog frikcionog indeksa.


Starije specifikacije motornih ulja evropskih proizvođača automobila CCMC
Benzinski motori
Oznaka       
karakteristika

G1    
 ova specifikacija važi od 1980 godine, motorna ulja namenjena za primenu u normalno opterećenim benzinskim motorima, otprilike odgovara klasifikaciji API SE.

G2    
 ova specifikacija važi od 1980 godine, motorna ulja za benzinske motore s datumom proizvodnje posle 1980 godine, otprilike odgovaraju klasifikaciji API SF.

G3    
 ova specifikacija važi od 1980 godine, motorna ulja za sporohodne motore s viskozitetnom klasom 5W-x, 10W-x za benzinske motore s datumom proizvodnje posle 1980, otprilike odgovara klasifikaciji API SF uz nešto više zahteve u pogledu kvaliteta.

G4    
 ova specifikacija važi od 1990 godine, multigradna motorna ulja za benzinske motore s datumom proizvodnje posle 1989 godine, otprilike odgovaraju klasifikaciji API SG.

G5    
 ova specifikacija važi od 1990 godine, multigradna motorna ulja za sporohodne benzinske motore s viskozitetnom klasom 5W-x i 10W-x i s datumom proizvodnje posle 1989 godine, otprilike odgovaraju klasifikaciji API SG uz nešto veće zahteve u pogledu kvaliteta ulja.


Dizel motori putničkih automobila
PD1    
 ova specifikacija važi od 1980 godine, motorna ulja za dizel motore putničkih automobila sa i bez turbopunjača.

PD2    
 ova specifikacija važi od 1990 godine, motorna ulja za dizel motore putničkih automobila sa i bez turbopunjača sa  datumom proizvodnje posle 1990 godine.


 Dizel motori teretnih automobila
D1    
 ova specifikacija važi od 1980 godine, motorna ulja za dizel motore teretnih automobila sa i bez turbopunjača koji rade pri normalnom opterećenju sa datumom proizvodnje u razdoblju između 1960 - 1970 godine.

D2    
 ova specifikacija važi od 1980 godine, motorna ulja za dizel motore teretnih automobila sa i bez turbopunjača koji rade pri višem opterećenju sa datumom proizvodnje posle 1970 godine.

D3    
 ova specifikacija važi od 1980 godine, motorna ulja za dizel motore teretnih automobila sa i bez turbopunjača koji rade pri najvišem opterećenju s mogućnošću izrazitog produženja intervala zamene tzv. SHPD ulja.

D4    
 ova specifikacija važi od 1990 godine, motorna ulja za dizel motore teretnih automobila sa i bez turbopunjača s mogućnošću produženja intervala zamene ulja, ova se specifikacija koristi umesto specifikacije CCMC D1, D2.

D5    
 ova specifikacija važi od 1990 godine, motorna ulja za dizel motore teretnih automobila sa i bez turbopunjača koji rade pri najvećem opterećenju s mogućnošću produženja intervala zamene ulja, ova se specifikacija koristi umesto specifikacije CCMC D3.


 
Specifikacije i odobrenja proizvođača motora


VW

VW 500.00 (benzinski motori), odgovara ACEA A3

VW 501.01 (benzinski motori), odgovara ACEA A2

VW 505.00 (benzinski motori), odgovara ACEA B3

Lancia Delta HF Integrale - Kraljica Rallya
 
Svibanj 1986. godine u razmišljanjima automobilskih entuzijasta uistinu je značajan povijesni trenutak. Tada prije više od 20 godina rodila se legendarna kraljica, rally monstrum koji je pokorio svijet i kojeg svi štuju, jedna i neponovljiva Lancia Delta Integrale.

Prva inačica nosila je ime Delta HF 4WD i bila je pogonjena 2.0-litrenim agregatom. Redni četverocilindraš je uz pomoć turbo punjača razvijao za to doba iznimno respektabilnih 165 KS. Osim velike snage, pravi adut Delte bilo je odlično držanje ceste za koje je bio zaslužan pogon na sve kotače s stražnjim Torsen diferencijalom.


2.0-litreni turbo agregat smatrao se vrlo pouzdanim osim u slučajevima nestručnog tuninga. Zahtijevao je puno pažnje, ali je zauzvrat pružao velike količine gušta. Ovisno o izvedbi razvijao je od početnih 165 pa sve do konačnih 215 KS

U studenom 1987. godina svijetlo dana ugledala je Delta HF Integrale izvedba koja je već na prvi pogled djelovala znatno agresivnije od prethodne. Veći intercooler i unaprijeđena elektronika omogućili su povećanje snage na 185 KS u overboostu, a to je bilo dovoljno za sprint do stotke u 6.6 sekundi te postizanje maksimalne brzine od 215 km/h.

Točno tri godine nakon prve izvedbe na tržištu se u svibnju 1989. godine našla verzija HF Integrale 16V. Prelazak sa tehnologije od dva na četiri ventila po cilindru doprinijelo je brzini vrtnje agregata, a modifikacije poput: hidraulične spojke, širih gume i naplataka te ABS sustava činile su ovu izvedbu znatno ozbiljnijim automobilom. Ova je inačica značajna i po tome što je po prvi puta omjer snage bio u korist stražnje osovine. Već spomenuti prelazak na 16V tehnologiju rezultirao je povećanjem snage na okruglo 200 KS, ubrzanje je palo na 5.7 sekundi, a maksimalna brzina je narasla na 220 km/h.


Vrhunski očuvani primjerci poput ovog na slici u današnje su doba prava rijetkost

Delta HF Integrale Evolution koja je na tržište stigla u listopadu 1991. godine donosila je nova poboljšanja. Širi trag kotača, novi prednji i stražnji amortizeri, direktniji upravljački sustav te unaprijeđeni kočioni sustav, značili su još bolju stabilnost te samim time i aktivnu sigurnost. Evolution inačica Delte bio je automobil koji se početkom devedesetih godina uzimao kao referenca za suvereno držanje ceste, a i još dan danas bi bio u stanju očitati lekciju velikoj većini modernih i višestruko skupljih automobila. Zajedno s poboljšanjima na ovjesu stigla je i nova elektronika motora koja je zaslužna za povećanje snage od desetak 'konja', na okruglo 210 KS. 


Crveni slon simbol je koji se u krugovima znalaca itekako štuje

Sve do lipnja 1993. godine sve inačice Bazirale su se samo na estetskim promjenama koje su uglavnom bile djelo Martini Racinga te su se njima proslavljali naslovi prvaka u svjetskom rallyu. U lipnju 1993. godine, u posljednjoj godini Deltinog života, na tržište je stigla 215 KS snažna Evolution II inačica koja se zbog ekskluzivnosti proizvodila u samo pet boja: Gialla, Blue Lagos, Pearl Whit, Dealer Edition i Final Edition.

Proizvodnja Lancie Delte Integrale stala je, na žalost svih ljubitelja ovog legendarnog automobila, u listopadu 1994. godine.

Za automobil koji cilja na tako uzak krug kupaca Delta se prodavala odlično te se s punim pravom može reći da je osim u rallyu Delta bila pobjednik i na tržištu. Već u prvoj godini proizvodnje Delta 4WD prodala se u 1566 komada, a već iduće 1987. godine broj prodanih primjeraka narastao je na 4399 te Lanciji nije trebalo puno vremena za dosezanje prodanih 5000 automobila nužnih za homologaciju u Grupi A.


Čak i nakon 20 godina mišićavi dizajn Delte HF Integrale djeluje iznimno privlačno

U slijedeće tri godine: 1988., 1989. i 1990. prodaja je išla odlično te je vrlo brzo premašena brojka od 10.000 komada potrebnih za homologaciju. U te tri godine Delta HF Integrale 8V i Delta HF Integrale 16V prodale su se u 22.500 primjeraka. Konačni broj prodanih primjeraka od 1986. do 1994. godine iznosi 44.296, što je uistinu za svaku pohvalu.
Lancia će zauvijek ostati zapamćena kao najuspješniji proizvođač u svjetskom rally prvenstvu svih vremena, a najveće zasluge za to pripadaju upravo Delti koja je imala uspješnost od 100 %. Gotovo nevjerojatno zvuči podatak da je od šest sezona nastupanja u svjetskom rally prvenstvu Delta Integrale osvojila svih šest naslova. Bio je to automobil koji je konkurenciji jednostavno bio neuhvatljiv.

Već u premijernoj sezoni 1986. godine Delta je u Grupi B osvojila sve važnije rallye prije nego što je zbog niza nesreća grupa ukinuta, a od 1987. do 1992. godine osvojila je sve što se moglo osvojiti u Grupi A. Sa čak 46 pobjeda u WRC-u Delta je ostatku svijeta očitala bukvicu, a nju su vozile veličine poput: Kankkunena, Biasiona, Auriola, Alena, Toivonena, Röhla i Sainza.


Šest osovjenih naslova prvaka u šest godina nastupanja u svjetskom prvenstvu u rallyu uistinu su nevjerojatan rezultat

Osim u svjetskim razmjerima, Delta Integrale bio je automobil koji je često bio neuhvatljiv u raznoraznim regionalnim prvenstvima. Tako je bilo i kod nas. Legendarna Lancia koju je ing. Zlatko Kvočić pripremao za Niku Pulića bila je gotovo neuhvatljiva, a 1996. godine Pulić je s tim automobilom vrlo uspješno vozio europsko brdo i vodio žestoke bitke s Otokarom Kramskyem. Nažalost taj automobil je svoj put završio te iste godine na brdskoj utrci u Buzetu. Koliko je Lancia Delta Integrale izdržljiv automobil najbolje pokazuje činjenica da Delta Austrijanca Felixa Pailera koju je također pripremio ing. Kvočić razvija monstruoznih 520 KS.

U današnje je vrijeme teško pronaći Lanciu Deltu Integrale u vrhunskom stanju. To je automobil koji zahtjeva iznimno puno vlasnikove pažnje, ali zato je i u stanju puno toga i dati, a cijena im se kreće od 20.000 pa sve do više od 40.000 eura. 


Izvor: AutoGodine.hr

Saveti: kako trošiti manje goriva?





Kod većine vozača, frustracija nastaje onog trenutka kada utvrde da im je prosečna potrošnja osetno veća od one fabrički deklarisane. Pored toga, često se događa da baš vaš prvi komšija sa istim automobilom postiže manju potrošnju, a onda se po pravilu nameće pitanje – da li je moj auto u potpunosti ispravan?

Veliki broj vozača potroši velike sume novca na raznorazne majstore, a pritom često dolazi do zamene i brojnih ispravnih delova, da bi se na kraju se jednostavno konstatovalo da povećanoj potrošnji nema leka. Retko kome pada na pamet da pomisli da je krivica možda baš u njemu, te da samo promenom stila vožnje može uštedeti dosta goriva.

Moguće je voziti relativno brzo, a štedljivo!

Mnogi vozači su uvereni da će sporijom vožnjom uštedeti znatne količine goriva, ali rezultati često nisu zadovoljavajući. Na primer, ako sa semafora budete kretali brzinom "puža", nećete osetno smanjiti potrošnju, ali ćete znatno usporiti protok saobraćaja. Ipak, ovde postoji jedno pravilo koje na prvi pogled deluje kontradiktorno. Naime, ako želite manju potrošnju, potrebno je samo da odlučno date gas (ne i da pritisnete papučicu gasa "do daske") i da vredno menjate brzine naviše, daleko pre crvenog polja na obrtomeru. U ovome je najvažnije da znate na kom broju obrtaja motor postiže maksimalni obrtni moment, jer upravo tada on radi najefikasnije. To su po pravilu "srednji" obrtaji motora: kod benzinaca je to oko 3.500 o/min, a kod dizelaša oko 2.000. Kada procenite da ćete na sefamoru stajati više od minuta, slobodno možete ugasiti motor, pošto on i u slobodnom hodu troši gorivo. Pored toga, trebalo bi da izbegavate saobraćajne kolapse, ali i kratke deonice od par kilometara, jer hladan motor je i najžedniji.

Na auto-putu takođe možete iskoristiti jedan stari trik kako biste ostvarili manju potrošnju. Jednostavno je potrebno da odaberete pogodnu "žrtvu" koja se kreće brzinom koja vama odgovara, te vozite iza nje na pristojnom rastojanju. Preporučljivo je da to bude neki kombi, autobus ili kamion (sa zatvorenim tovarnim prostorom) iz dva razloga. Prvi – veća vozila stvaraju veći vazdušni tunel, odnosno više smanjuju otpor vazduha vozilu koje se kreće iza njih, što utiče na smanjenu potrošnju goriva. Drugi – privredna vozila slabije koče od automobila, pa imate više vremena za reakciju, odnosno dovoljno vremena da bezbedno zaustavite vaše vozilo. Držanje odstojanja vam daje dovoljno vremena da pustite gas, a kod modernijih automobila nema potrebe za pritiskanjem kvačila i izbacivanjem iz brzine, pa u tom slučaju auto, iako u brzini, ne troši uopšte gorivo.Takođe, na dužim pravcima trudite se da vozite konstantnom brzinom, jer svaka promena tempa vuče za sobom dodatno trošenje goriva. Već na brzini od 70 km/h možete prebaciti u peti stepen prenosa, pošto vožnjom u trećem stepenu prenosa pri istoj brzini trošite oko 25% više! Stoga nemojte biti lenji, već menjajte brzine na vreme. Pored toga, trebalo bi da obratite pažnju na broj obrtaja motora, jer sva vozila na maksimalnoj turaži prosto gutaju gorivo.

Vazdušni otpori znatno se pojačavaju na brzinama većim od 90 km/h, a pogotovo preko 120 km/h, pa eto dodatnog razloga da odmaknete nogu sa papučice koji centimetar, čime ćete uštedeti par litara.

Manji otpor – manja potrošnja

Otpor kotrljanja takođe predstvalja bitan faktor, jer nedovoljno napumpani pneumatici ne samo da se brže troše i da slabije drže u krivinama(osim na snegu), već i zbog povećanog otpora utiču na veću potrošnju. Važan je i pravilan izbor pneumatika, jer preširoka guma proizvodi veći otpor, a izborom kvalitetne gume može se smanjiti potrošnja i do 5%. Gume uvek treba pumpati na preporučeni pristisak od strane proizvođača vozila!   

Krovni nosači dodatno narušuvaju aerodinamiku i povećavaju potrošnju bar za 0.5 l, a pri velikim brzinama će vas ovakva "zaboravnost" koštati više od jednog litra goriva. Mnogi ne znaju da i otvoreni prozori na brzinama većim od 120 km/h osetno kvare aerodinamiku vozila i da troše više goriva nego uključena klima!

Još par sitnica...

Klima uređaj dodatno troši gorivo, naročito kada su spoljne temperature visoke, i kada je stalno uključena, u kom slučaju može povećati potrošnju za oko jedan litar.  Uključeni radio prijemnik troši oko 0,2 l na 100 km, a jače ozvučenje i do 0,5 l. Kada su temperature izuzetno niske, ventilacija potroši oko 0,2 l, a farovi za maglu dodatnih 0.2 l. Ovi uređaji indirektno troše gorivo, jer je za struju zadužen alternator pa se, u slučaju da je uključeno mnogo velikih potrošača, troši znatno više struje, što direktno uzrokuje veću potrošnju i pri niskim temperaturama vazduha značajno opterećuje akumulator.

Ukoliko vozite benzinca, proverite sve ono što iskusniji vozači ne propuštaju da učine – svećice i platine. Zaprljane i stare svećice mogu da povećaju potrošnju za skoro jedan litar (kod motora velike zapremine). Obavezno podesite paljenje i budite umereni sa gasom kada je motor hladan, odnosno sve dok on ne postigne radnu temperaturu.

Naravno, i opterećen automobil troši više: u proseku, na svakih dodatnih 100 kg on potroši još 0,5 l. Naravno, nije moguće naglo skinuti "kilažu", ali bi trebalo da znate da izbacivanjem nepotrebnih stvari iz gepeka možete dosta uštedeti. Ionako nema lakšeg načina da sačuvate malo novca.

Izbor motornog ulja, takođe, utiče na "žeđ", pa pri izboru ulja nemojte štedeti, jer je recept jednostavan: odaberite ono skuplje, sintetičko, pošto motor koji se dobro podmazuje bolje i lakše radi, a samim tim i manje troši. Sintetičko ulje jeste prilično skupo, ali ono je ionako namenjeno novim i skupim automobilima. Za vaš auto u godinama biće sasvim dobro i polusintetičko ulje nekog proverenog proizvođača.

Šta je još korisno znati?

Sasvim je normalno da auto u zimskom periodu troši više. To je uobičajena pojava koja nastaje kao rezultat negativnog uticaja niskih temperatura na rad agregata. Da biste bar delimično ublažili veliki skok u potrošnji, potrebno je obezbediti da motor pravilno "diše". Dakle, izuzetno je važno da zamenite filter za vazduh, koji košta malo, a kada je zaprljan povećava potrošnju goriva i utiče nepovoljno na radni vek motora. Motor tada takođe ima manje snage, teže postiže optimalne obrtaje i ima slabije performanse. Posebno su osteljivi agregati sa vrlo sofisticiranom tehnologijom ubrizgavanja goriva, pa nije na odmet malo češće menjati i filter za gorivo. Podrazumeva se da ste proverili stanje akumulatora i da ste na vreme zamenili grejače ukoliko imate dizelaša. Pored toga budite svesni da, kada su temperature ispod nule, najbolji izbor predstavljaju sintetička ulja viskoziteta 0W-5W, jer i na tako niskim temperaturama podmazuju motor efikasno, to samim tim ovo znači i manju potrošnju i do 4%.

Izvor: B92-Automobili

Vožnja velikom brzinom po autocesti nije ekonomična

Pri velikim brzinama dominantan postaje otpor zraka, koji raste s kvadratom brzine. Dakle, pri dvostruko većoj brzini, otpor zraka je četverostruko veći. Motor mora svladati taj otpor, pa potrošnja goriva značajno raste!

izvor: mojaenergija

Štednja goriva
Gorivo se moze ustedeti odrzavanjem tehnicke ispravnosti automobila i nacinom voznje.

Tehnicka ispravnost vozila je vrlo bitan element i u potrosnji goriva, sto najbolje vidi u sledecoj tabeli koja pokazuje koliko u apsolutnim procentima ispravnost pojedinih delova utice na ustedu i potrosnju goriva:
– svecice    8%
– platinska dugmad   7%
– pocetno paljenje – pretpaljenje    5%
– indukcioni kalem – bobina    2%
– kablovi   2%
– termostat    1%
– karburator    2%
– startni uredjaj – sauh    10%
– precistac vazduha    3%
– pumpa za gorivo    1%
– spojevi za dovod goriva   1%
– kvacilo    8%
– ventili    7%
– bregasta osovina   16%
– kompresija    20%
– pritisak u pneumaticima    4%
– vrsta pneumatika   5%
– balansiranje guma i tockova   2%
– zaptivenost usisne grane iizduvnog sistema    5%
– suvisan teret    5%
– kocnice    1%
– lezajevi tockova    1%
– podmazivanje    5%
– aerodinamika vozila    2%


Startovanje motora – Pre nego sto se startuje motor, treba pritisnuti pedalu spojnice (kvacilo) i proveriti da li su svi potrosaci iskljuceni. Ukoliko je hladno ili motor nije duze radio – obavezno treba povuci rucicu coka. (Zimi je to neophodno.)

Zagrevanje motora – Motor treba da postigne sto pre radnu temperaturu, a to se postize najbrze u toku voznje. ^im motor proradi, posle 30 sekundi, treba polako krenuti uz postepeno oduzimanje coka.

Pokretanje i zaustavljanje vozila – Prilikom polaska iz mesta na ravnom terenu, ne treba dodavati suvise gas, niti drzati dugo pritisnutu spojnicu. Treba se truditi da se sto pre, uz optimalan gas, stavi vozilo u pokret.

Menjanja stepena prenosa – U sto kracem vremenu treba prebaciti polugu menjaca u odgovarajuci stepen prenosa sa sto manjim zadrzavanjem u neutralnom polozaju. Motor treba drzati u svakom stepenu prenosa (po mogucnosti) u optimalnom obrtnom momentu. U gradskoj voznji sto cesce treba menjati stepene prenosa.

Doziranje gasa – Treba izbegavati naglo i cesto pritiskivanje na papucicu gasa. Na otvorenom putu treba sto pre da se postigne optimalna brzina. treba prilagoditi voznju uslovima puta tako da se sto manje koristi kocnica.

Sipanje goriva – Najbolje je sipati gorivo ujutro, jer je hladno i tada je benzin gusci. Leti, kada su vece vrucine, ne treba puniti rezervoar do vrha jer ce nepotrebno ispariti.

Izvor: netauto