Страни превозници заобилазе Коридор 10

Камионџије због чекања на граничним прелазима и скупих трошкова радије се одлучују за суседни Коридор 4. У Управи царине кажу да је просечно задржавање камиона при уласку у Србију 85 минута



Због нашег кашњења у изградњи Коридора 10 и све жешће конкуренције, међународни аутопут који преко Србије повезује западну Европу са Блиским истоком долази у опасност да падне у саобраћајни запећак. Иако представља најкраћу друмску везу од Аустрије до Турске, откад су Бугарска и Румунија ушле у Европску унију 2007. године, на Коридору 10 је забележен пад промета од 35 одсто. Позиција Србије могла би да буде погоршана тиме што ће битна препрека за конкурентски Коридор 4, недостатак моста на Дунаву на граници између Бугарске и Румуније, код места Видин, бити елиминисана већ крајем овог месеца када за саобраћај буде отворен новоизграђени мост. Када се томе да је граничних процедура ослобођен аутопут који Немачку преко Мађарске, Румуније и Бугарске једним краком повезује са Истанбулом а другим са Солуном, наша земља могла би да има озбиљан проблем.

Миодраг Поледица, државни секретар у Министарству саобраћаја, не страхује да ће овај мост одвући транзитни саобраћај са наших друмова, јер нема изграђену приступну инфраструктуру. Осим тога, Коридор 4 није завршен кроз Румунију, а на делу од Софије до моста код Видина у рангу је обичног пута. Он није конкурентан, како наводи, и зато што се њиме 100 километара дуже путује од Немачке до Турске.



– Оно у чему су конкурентни јесте то што нема граничних прелаза. Главни разлог је то што сада возачи који из Турске крећу на Запад имају само једну граничну проверу, на прелазу у Бугарској, где улазе у ЕУ. Одатле, преко Румуније, имају слободан пролаз до крајњег одредишта. Са друге стране, ако одаберу Коридор 10, из Бугарске ће на граници са Србијом имати другу проверу, па на граници са Хрватском трећу и тек у Словенији поново улазе у ЕУ – каже Поледица.

Превознику који путује за Грчку исплати се да заобиђе квалитетнију инфраструктуру и краћи правац преко Србије и Македоније, па да преко Бугарске стигне на одредиште. Скраћењем времена проведеног на граници, он покрива трошак нешто дужег пута.

Милан Ковачевић, консултант за инвестиције, уверава да ће нас наша лоша организација скупо коштати. Да смо завршили Коридор 10, пре него што Бугари заврше мост код Видина, као што су министри обећавали – послали бисмо јасну поруку транзитним путницима и код њих створили навику да путују кроз нашу земљу. Овако ћемо, каже, морати да се боримо за сваки камион.

– Преко Србије јесте најкраћи пут из централне Европе за Азију, али није и најјефтинији. Другачији систем наплате путарина у односу на друге европске земље може да збуни путнике, а и скупље им је да плаћају друмарину по пређеном километру него да купују вињете. Дакле, морамо се ускладити са остатком Европе. И морамо поједноставити административне процедуре. Незамисливо је да камиони много време проводе на граничним прелазима. Свако ко прелази границу не може да их не примети – истиче Ковачевић.

 У Управи царине кажу да према резултатима њихових мерења најдуже просечно време задржавања на уласку у нашу земљу, у прва два месеца ове године, износи  85 минута. Слично време задржавања забележено је током целе прошле године.

Наводе да је број камиона који се на најфреквентнијим граничним прелазима задржавају дуже од пет сати изузетно мали у односу на укупан број који се појави на улазу и излазу из земље.



За пример су узели фебруар 2013. године, у коме се на граничном прелазу Хоргош од 1.500 камиона који су улазили у земљу дуже од пет сати задржало само 30, док се на Батровцима од готово 1.900 камиона дуже од пет сати на улазу у земљу задржало само 29.

– Осим цариника, на граничним прелазима налазе се и разне инспекцијске службе (које нису у саставу Управе царина, већ под надлежношћу различитих министарстава), без чије сагласности роба не може ући на територију Републике Србије. Те службе немају 24-часовна дежурства као цариници, па се дешава да возачи морају да чекају да би прибавили неопходне сагласности – наводе у Управи царина и наглашавају да цариник мора имати писмену сагласност надлежног инспектора који гарантује за њену исправност да би дозволио да роба настави пут.

Царинска процедура, уколико је документација потпуна, обавља се одмах и траје веома кратко.

– Задржавање поменутих возила, дакле, има најразличитије узроке који углавном нису у вези са радом царинске службе  (документација није комплетна, чека се одобрење неке од надлежних инспекција, квар на возилу, одмор возача и сл.) –кажу у Управи царине.

Колико тачно камиона пролази кроз Србију тешко је утврдити, будући да се разликују подаци свих институција које имају додир са њима. Управа царина и Завод за статистику бележе пораст броја теретних возила која транзитирају нашим друмовима у последње време.

Према подацима Завода за статистику, опао је број теретних  возила уласком Бугарске и Румуније у Европску унију. Аустрија, Немачка и Бугарска су преполовиле број пролазака кроз Србију. Грци такође нешто мање користе Коридор 10. Број камиона са регистрацијама тих земаља је у сталном паду,  али је забрињавајуће да је и турских возила нешто мање. Што све упућује да они одлазе на алтернативни правац.

Али када се посматра укупан збир свих теретњака у транзиту  у 2012. години, он је у односу на претходну годину повећан за 5,8 одсто, али је нижи него што је био пре уласка Бугарске и Румуније у ЕУ.

Маријана Авакумовић

Политика



Bravo,voline alave!

Meanwhile in Romania & Bulgaria...



Мост као нежељено дете

После низа озбиљних перипетија 15. јуна пушта се у саобраћај дунавски мост Видин–Калафат



Букурешт – На 795. километру дунавског тока, између бугарског града Видина и румунског градића Калафата, у непосредној близини српске границе, завршена је градња великог моста око кога су се већ исплеле бројне приче везане за његов геополитички и геостратешки значај. Смисао тих прича зависи са које се европске тачке или дунавске обале на њих гледа. За Бугаре то је историјско достигнуће, за Румуне – нежељено дете које сада ваља љуљати. ЕУ и НАТО – трљају руке. Грчки и турски трговци су задовољни. А суседни Срби чешу се по глави и прерачунавају.

Мост је заиста грандиозан. Дуг је око 2 километра. Има четири друмске траке, по две у сваком правцу, железничку пругу, два пешачка тротоара и једну бициклистичку стазу. Срачунат је тако да преко њега дневно може да пређе 8.400 возила и 30 возова. Друмску мостарину ће наплаћивати Румуни, а ону железничку – Бугари. За обична путничка кола она ће износити два евра, а за возила преко 3,5 тона – од 12 до 37 евра, у зависности од осовина и тонаже. Бициклисти и пешаци ићи ће бесплатно.

Изградња моста и прилазних инфраструктура коштала је око 300 милиона евра. Ту су се добро очешале углавном шпанске, италијанске, немачке и аустријске фирме. По које мрвице су се докопали и румунски и бугарски извођачи радова. Изградња је почела маја 2007, уз честе прекиде, а румунско-бугарски уговор о изградњи моста био је потписан још 2000. године. Деценију и нешто два подунавска суседа су се погађала око избора места за градњу моста. То погађање је доводило њихове односе и до кључања. Оно и јесте срж целе приче око остваривања овог значајног међународног неимарског подухвата.

Идеја о мосту код Видина појавила се још 1925. За Бугарску је било и остало битно да Софију и њен регион што краћим путем повежу са централном Европом. Тај пут је неминовно водио ка Северу, то јест кроз румунску територију. Требало је да прође 8 деценија па да се отвори „европска перспектива” повољна по Бугарску. Када су на многим међународним конференцијама одређивани такозвани европски саобраћајни коридори, за Бугаре је синуло сунце онда када је „пројектовано”јужно крило ИВ паневропског коридора Дрезден–Праг–Беч–Братислава–Будимпешта–Арад–Крајова–Софија–Солун или Истанбул виа Пловдив. У том пројекту један од важнијих беочуга био је мост преко Дунава код Калафата и Видина.

Калафат је периферна тачка економски заосталог југозапада Румуније. Удаљен је од свих важнијих привредник токова, а пре свега од индустријализоване букурештанске регије. За Румуне главни саобраћајни коридор – жила-куцавица читаве привреде – јесте повезивање црноморске луке Констанце, преко Букурешта, са европским Западом. Зато Румуни никако нису могли да прихвате бугарски захтев за премошћавање Дунава код Калафата. Предлагали су друге, источније тачке на 470 километара дугој дунавској воденој граници са Бугарском, па чак и помишљали да се уопште одрекну неког новог моста поред оног јединог већ постојећег између Руса и Ђурђева, који је подигнут далеке 1954. и назван „Мост пријатељства”.

Том румунско-бугарском натезању не би било краја да се у све то није умешала ЕУ ка којој су у то време и Румуни и Бугари покорно стремили.

Преко координатора Пакта стабилности за југоисточну Европу, нама добро познатог Бодо Хомбаха, ЕУ је лупила песницом о сто и наредила Румунима да „схвате ситуацију” и да пристану на изградњу моста „у корист свих Европљана”.

Приликом посете Румунији почетком 2000, Бодо Хомбах је изјавио у Араду : „Један Дунав на коме на 500 километара нема ниједног моста прави је средњи век. Тако више не иде!”

Румуни су ипак наставили да гунђају. Компромис је пронађен тако што су Бугари, уз издашну финансијску подршку ЕУ, предложили да мост буде „бугарска инвестиција”,односно да Бугарска сноси скоро 90 одсто коштања његове изградње. Румуни су на себе преузели само трошкове око изградње прилазне инфраструктуре на својој обали.

Завршетком изградње моста цела ствар ни издалека није готова. Путеви дуж румунске западне границе су у веома лошем стању. То су углавном путеви окружног значаја. Аутопутева нема у близини. Територија југозападно од Крајове је заостала у сваком погледу,тако да ће требати много година па да јужно крило ИВ паневропског коридора заживи у пуној мери.

У целој овој причи треба се присетити деловања оних белосветских планера који су крајем прошлог века смишљали заплете и расплете југословенске кризе и предвиђали понашање према „непослушној”, „чворноватој” Србији, када су нам увођене блокаде и санкције које су трајале годинама, када смо били подвргавани НАТО бомбардовању. Око Србије су били копани ровови. У то време планираној јужној грани ИВ паневропског саобраћајног коридора давана је и улога, да употребимо војни термин, рокадног пута испред „српског фронта”. Ово пишемо без претеривања.

Све је то прошлост. Логика будућности налаже да се после пуштања у саобраћај моста Видин–Калафат код нас дубље и прагматичније размисли о томе како предевропска Србија може да искористи новонастале услове у њеној близини. На пример, да почне да размишља како да најзад искористи саобраћајни потенцијал који пружа брана „Ђердап два”, са својим коловозом и железничком пругом, који узалуд рђају. То би могло да постане важан беочуг у бочном спајању два паневропска коридора – оног који повезује Београд, Ниш, Скопље, па и даље, са оним који пролази кроз Темишвар, Турну, Северин, Крајову, Видин, Софију и даље, беочуг у развоју читаве неготинске регије. И не само ње.

Милан Петровић

Политика

pa ovo nije nista novo - pisalo se o tome i ranije 

Mrka je pre koju godinu je izjavio nesto u stilu "mora da se koridor 10 zavrsi sto pre da se prevoznici naviknu na isti zbog konkurencije koridora 4" (koji tad nije bio zavrsen, a koliko vidim u tekstu jos uvek i nije skroz)

To na tu temu

A na temu Bugarske i Rumunije - jeste, spaljivanja, cene struje - ali vise postaje smesno gledanje odavde sa nipodastavanjem na te dve drzave - nesto mi je nedavno zbog nekog "posla" trebalo pa sam gledala - ko hoce moze da nadje - samo rec metro (pa staviti u kontekst gustina naseljenosti gradova sa istim, br. stanovnika i ostale parametre) - a Bugarskih firmi ima ovde i ne posluju lose a da su za primetiti pojava govori i to da je nedavno napravljena i cela emisija o njima

Eto toliko 

Kao sto rekoh... prva stvar koja te doceka kada iz Hrvatske udjes u Srbiju su - rupe!
Par km dalje i razvaljen Free shop... totalno zapusten.. neuredjena stajalista...
Putarina za otprilike istu trasu jeste manja... ali su putevi u Cro daleko... daleko...daleko... bolji... osim sto je malo pumpi... tacnije... nema nijedne koja lici na spejs sip kao u Srbiji, vec su u pitanju stare Inine (koja i dalje drzi monopol u Cro) kojih se secam od pre 20 godina kada sam svakog vikenda isla tom trasom...
Oni su prosto zakljucili da nemaju nista da ponude svetu sem mora i tranzita, pa su se posvetili tome... i da... EU je odresila kesu... to se vidi po tome sto je posle 20 godina Beograd opet stavljen na putokaze... 

Sto se tice autoputa ka Nisu... i on boluje od istih boljki... a o onome sto se naziva autoputem od Subotice do BGD... tek ne treba pricati..

Pa,drago je meni što je on to primetio i izjavio tad,ali zašto onda panjina seljoberska nije to i sprovela u delo?

I što ona panjina pijandurska pre njega nije?


A inače ja ne bih rekao da je ovde u pitanju nipodaštavanje Bugarske i Rumunije,već naprotiv,članak piše upravo o tome kako su oni uspeli da prerastu sranja u svojim odnosima i postave temelj za svoj koridor. Dok prepametni Srbi češu glave i aplaudiraju pijanim svinjama koje po 5. put otvaraju jednu te istu deonicu nazovi-autoputa.

Hkj, nisam ni mislila na to sto pise u tim clancima, sto se Bugarske i Rumunije tice - vec generalno na stav koji se i ovde da procitati sto se te dve drzave tice

Ahaaa... Da,i tu se slažem. Mislim,ima istine na obe strane priče,nisu ni oni nešto mnogo bolji. Ali sama činjenica da su uspeli da prerastu te infantilne gluposti i razmirice i krenu sa tom nekom osnovom,govori da su se ipak opametili.

Anea,slažem se skroz.


Inače,ovo je meni najbolji dokaz da je sve uzalud ako nemaš odgovarajući mentalitet.
Zemlja koja jednom polovinom leži na plodnom zemljištu 4 puta većem od Holandije,drugom polovinom na planinama, rudnicima i pašnjacima,kroz koju protiče nekoliko međunarodnih vodnih puteva i nalazi se na raskršću (skoro) tri kontinenta... nešto za šta bi se žrtvovale mnoge nacije u svetu... sve je to džabe kada ti nemaš normalan mentalitet i normalnu vlast,već samo naivne somove na jednoj i alave glodare na drugoj strani. Strašno.

Ja nemam tako lose misljenje o Srbiji.