Ma audi je bruka,mada sam ja pristrasan prema Nemačkoj auto industriji.

Brate Kinezi proizvode prvoklasnu garderobu. To sto se kod nas prodaje djubre, druga je prica. 

Pa koju bi mi kinesku firmu preporučio. 

Moras da odes na stranu, kod nas ne vidoh takve robe. 
I batali Kineze i Nemce i Amerikance i ne "peckaj" mi vise "aurisa"      

E stvarno ljudi, nemojte da smarate. Pisite ovde samo o Aurisu. Meni se auto strasno svidja, planiram da ga kupim i treba mi sto vise utisaka i informacija o njemu.

Konfekcija na kvadrat... 

Slike

Golfova vecita rak-rana...

Toyota Auris 1.4 VVT-i Luna



Izgled na uštrb performansi

Činjenica da testirani model s benzincem od 97 KS stoji isto koliko i 1,6-litreni benzinac s istim paketom opreme, no bez alu naplataka, ukrasnih letvica i metalik boje dovodi nas u dilemu: izgled ili performanse?

 

Percipirana u javnosti kao konzervativan model, Corolla nije bila automobil za kojim bi mlađa populacija ludovala ili zbog kojeg bi, nakon što se dokopa određene svote novca ili postane kreditno sposobna, brže i bolje trčala u salone. Fraza "razum, ali ne i srce" koliko god otrcana bila, govorila je o domeni kupaca Corolle kojima su životne potrebe i iskustvo otupile oštricu strasti, pa automobil kupuju vođeni racionalnim kriterijima. Nema u tome ništa loše, no uvidjevši da bi imidž Corolle mogao ostati zacementiran, kao onaj glumca kojeg nakon 10 godina igranja u Hitnoj službi na cesti oslovljavaju kao gospon' doktor, Toyota je reagirala velikim rezom. Odučili su napraviti automobil kojeg će voljeti i staro i mlado, promijeniti ime, no i uvjeriti kupce kako sve najbolje od Corolle baštini i njegov nasljednik.

Auris je pratila i prati velika marketinška kampanja, a sudeći prema prodajnim rezultatima na svjetskoj razini toyotino je dijete preskočilo neke faze u odrastanju, pa je umjesto da propuza i napravi prve korake, odmah počelo trčati. Zasluga je to cjelokupnoga imidža Toyote, dizajna Aurisa, ali i široke palete motora i paketa opreme. Auris drugi puta gostuje na stranicama AutoNeta, ali sada je u goste došao s 1,4-litrenim VVT-i benzinskim motorom koji razvija solidnih 97 KS. No, o tome malo kasnije.

 


U teoriji...

Toyotin marketing se već od svjetske premijere u Ženevi prošle godine, kada je Auris u zlatnoj boji zasjao na njihovom štandu, potrudio da svijet čuje za novi pristup dizajniranju automobila tzv. "iznutra prema van". Prevedeno, unutarnji dizajn i prostranost u dobroj su mjeri diktirali vanjski dizajn, a sve u želji da se u Aurisu osjećate kao u odijelu šivanom po mjeri. Aurisovo odijelo je skrojeno za pet odraslih osoba i svi će, izuzev onih koji visinom i težinom daleko premašuju prosječnog Hrvata, biti zadovoljni porcijom životnog prostora kojeg dobiju sjedanjem u ovaj automobil. Prednji par sjedala je naravno ugodniji, no uklanjanjem središnjeg tunela straga oslobođen je prostor da i putnik u sredini ima kamo s nogama što uvelike utječe na komfor putovanja. Pokušate li naći poveznicu između interijera u Corolli i onog u Aurisu naći ćete je jedino u zaštitnom znaku.

Toyota se potrudila da Auris bude drugačiji od drugih, pa je između vozača i suvozača protegnula plastičnu mosnu konstrukciju i na nju postavila mjenjač i ručnu kočnicu. I dok je mjenjač ovim položajem zauzeo mjesto s kojeg ćete rukom napraviti najmanje pokreta za promjenu stupnja (ovaj podatak su izračunali i plasirali Japanci) ručica ručne kočnice je malo nepraktična i dok se u spuštenom položaju stilski dobro uklapa u cjelinu, u podignutom izaziva svakojake asoacijacije. Sam most je izrađen od tvrde, ali savitljive plastike, no unatoč tome duže oslanjanje desnog koljena može žuljati. Položaj sjedenja je malo povišen, sjedala ugodna s dobrim bočnim osloncima i centrirana prema upravljaču tako da vam kralježnica ne pati niti za duljih putovanja.

Obruč upravljača je odmjerenog promjera i debljine obruča, a iza njega stoje pregledni instrumenti u impresivnoj izvedbi Optitron koja ostavlja dojam dubine i treće dimenzije. Vanjski dizajn smo, shodno nazivu koncepta ostavili za kraj. Opći je zaključak kako se genetika Corolle itekako vidi, no ipak je Auris znatno moderniji i izgledom dinamičniji automobil koji sprijeda podsjeća na uvećani Yaris, a već je ta asocijacija veliki mamac i za mlađu vozačku populaciju. Paket opreme Luna je drugi po redu i nudi zračne jastuke sprijeda, s boka, zračne zavjese, jastuk za koljena vozača, ABS, EBD, automatski klima uređaj, popunu elektrifikaciju prozora i retrovizora, a od doplata su tu lijevani naplaci, ukrasne letvice i metalik boja.


U praksi...

Iz vlastitog iskustva znam da zbog trbušnog dijela obloženog zalihama masnih naslaga dionicu od 100 m ne mogu više istrčati kao u srednjoj školi. Pitanje da li bi je uopće istrčao ili putem kolabirao u predinfarktnom stanju. Tako niti 100 KS nije više što je nekad bilo, ne zato što se promijenio sustav jednica već zato što su automobili postali pretili. Ponajviše i opravdano zbog sigurnosti. Prema tom pitanju, a prema Euro NCAP-u, Auris je general s pet zvjezdica na svom ramenu. No sa svojih se 97 KS izvučenih iz 1,4-litrenog motora s VVT-i sustavom promjenjivog upravljanja usisnim ventilima muči s masom od 1220 kg. Slijedite li, pri tome, signal u vidu zelene strelice koja sugerira promjenu stupnja prijenosa radi veće uštede goriva, obilazit će vas i daleko slabiji automobili. Kada jednom ubrzate, održavanje brzine nije problem, kako na atocesti tako i na otvorenoj cesti.

Prvi problemi nastaju kod pretjecanja kada jednostavno ne smijete štedjeti motor. On voli visoke okretaje i najbolje je početi od 4500 o/min, a završiti ako treba i na limitatoru jer bi se inače jedna od najopasnijih radnji u prometu mogla poprilično otegnuti. Posebno to vrijedi na autocesti gdje vas pojačani promet (kamioni i Česi u desnoj traci :-)) gura u bržu traku, a tamo svako gubljenje brzine i vraćanje na istu frustrira, kako vas tako i brže iza vas. Na koji se to način odražava na potrošnju najbolje govori podatak da je prosječna potrošnja na testu bila oko 9 l/100 km. Izuzmemo li motor, Auris je zaista lijepo voziti. Ručni mjenjač s 5 stupnjeva prijenosa je brz i precizan, set up ovjesa podešen tako da je Auris u zavoju dosta dugo neutralan, a ako i krene u proklizavanje promjenu u ponašanju automobila na vrijeme osjetite na upravljaču, pa imate vremena za rekaciju i korekciju putanje. Nakon nagle promjene pravca automobil se brzo stabilizira iako nema VSC (ESC) što ulijeva sigurnost i ohrabruje i pasivnije vozače da se ponekad upuste u agresivniju vožnju.

Auris se u svakom slučaju distancirao od Corolle kako prema pitanju dizajna, tako i voznih osobina. Pouzdanost tek treba dokazati, a testni model preporučamo pasivnijijm vozačima kojima je od performansi bitniji vizualno upečatljiv nastup vozila. Ako novac nije u pitanju tada je i dilema iz naslova bespredmetna. Bolji odabir je svakako jači motor.



Tvornički tehnički podaci: Toyota Auris 1.4 VVT-i Luna

Konstrukcija motora
4-cilindrični redni benzinski, postavljen naprijed poprečno, 4 ventila po cilindru, 2 bregasta vratila u glavi pokretana lancem, promjenjivo upravljanje razvodom usisnih ventila VVT-i, glava od lake legure, koljenasto vratilo u 5 ležajeva, elektroničko ubrizgavanje goriva

Obujam
1398 cm3

Provrt i hod klipa
79,0 x 71,3 mm

Omjer kompresije
10,5 : 1

Najveća snaga
71 kW (97 KS) pri 6000 o/min

Najveći okretni moment
130 Nm pri 4400 o/min

Prijenos snage
Pogon na prednje kotače, ručni mjenjač s 5 stupnjeva prijenosa

Podvozje
Sprijeda McPhersonove opružne noge, poprečna trokraka ramena i stabilizator, otraga polukruta osovina, uzdužna ramena, spiralne opruge, teleskopski amortizeri i stabilizator, upravljač s nazubljenom letvom, električni progresivni servoojačivač

Kočnice
Sprijeda ventilirani disk, otraga puni disk, ABS, EBD, BAS

Naplaci i gume
Naplaci dimenzija 6,5 J x 16, gume dimenzija 205/55 R16

Dimenzije
D x Š x V 4220 x 1760 x 1515 mm, međuosovinski razmak 2600 mm, trag kotača 1524 / 1522 mm, obujam prtljažnika 354/761 l, spremnik za gorivo 55 l

Mase
Prazno vozilo 1220 kg, najveća dozvoljena 1720 kg, nosivost 500 kg

Performanse
Najveća brzina 170 km/h, ubrzanje 0-100 km/h 13,0 s

Potrošnja goriva
U gradu 8,7 l/100 km, na otvorenoj cesti 5,9 l/100 km, prosječno 6,9 l/100 km

Izvor: autonet.hr

TEST: Toyota Auris 1,4 D-4D

Autor: Nenad Mirković   



Auris, Toyotin adut u C segmentu automobila, se u prodaji na našem tržištu nalazi od aprila meseca, pa sa pravom možemo reći da je testirani automobil prava ekskluziva.

Toyota nam je, kada smo se dogovarali, ponudila Auris sa tri različita motora (i verovatno nivoa opreme) i to: 1,6l VVTi benzinac i dizelaši zapremine 1,4 i 2,0l. Naš izbor je bio najslabiji 1,4 dizel, a odmah i da objasnimo logiku takvog izbora. Benzinski motor zapremine 1,6 litara, iako nominalne snage 124ks, bi morao verovatno dobro da se pomuči da povuče 1300kg težak Auris, što nam se ne čini u skladu sa imidžom Toyota automobila.

Sa druge strane 2,0 litarski dizel sa 125KS, smo imali prilike da probamo u Avensisu, koji bi skoro sigurno nosio sasvim solidnu cenovnu premiju i verovatno nas performansama udaljio od pravilnog sagledavanja ovog, potpuno novog, automobila. Dodatno, čini nam se, da kupci Toyote uglavnom biraju rezonski pa nam se ovaj motor činio kao najlogičniji izbor za prosečnog srpskog kupca. Ukoliko niste do sada imali prilike da vozite neki drugi Toyotin model, pročitajte naše testove Toyote Aygo i Toyote Avensis.



Dizajn automobila

Auris nastupa u klasi automobila gde vlada najžešća konkurencija - segment kompaktnih automobila gde ima ulogu da zameni nesuđenu desetu generaciju hečbek Corolla-e. Na prvi pogled, Auris je veoma visok i prilično širok automobil, a to ćete skoro sigurno osetiti već nakon prvih odveženih metara.
 
Japanci su naravno svesni da su monovolumen vozila sve popularnija, pa je osnovni oblik automobila baš kao i kod Civica dobio izgled koji podseća na MPV poput modela Verso. Prednji kraj automobila nam deluje kao onima koji su imali mogučnost da ga vide, dosta sličan Yarisu.

Na slikama ispod možete videti koje su razlike između Aurisa i ostalih Toyotinih automobila (prethodna generacija Corolle, Avensis i Yaris).


 
Enterijer i ergonomija

Drugo značajnije zapažanje jeste da i pored činjenice da je Toyota najavljivala Auris kao automobil, koji je dizajniran "iznutra ka spolja", enterijer ne ostavlja previše upečatljiv utisak, dok im je za eksterijer svakako ponestalo snage.
 
Šalu na stranu, od Toyota-e nismo ni očekivali da menja recept koji se pokazao kao više nego uspešan. Napraviti automobil koji odgovara većini možda ne zvuči preteško, ali je činjenica da trenutno ne postoji proizvođač kome je pošlo za rukom da proda preko 30 miliona primeraka jednog modela. Istina, jeste da je Corolla najveći uspeh ipak postigla van Evrope, pa je Toyota pokušala malo da razdrma evropske kupce sa Aurisom, a opet, čini nam se, u granicama svojih principa. Toyota jeste dizajn poverila mladim i talentovanim dizajnerima u svom ED2 dizajn studiju na jugu Francuske, ali smo sigurni da su im granice slobode izražavanja jasno unapred zacrtane.

Možda su u toj nameri i preterali pa su, navodno, čelnici Toyote po predstavljanju novog Civica vratili Auris na doradu svojim dizajnerima. Gledajući rezultat ne možemo se oteti utisku da je smeliji dizajn enterijera pokušaj da se održi kakav-takav priključak sa novim modnim trendovima, koje ipak diktiraju drugi.



Pokazivaci su veoma slicni onima koji se nalaze u novoj generaciji Honde Civic

Fokalna tačka je svakako dizajn centralne konzole koja se poput mosta proteže između vozača i suvozača. Bojimo se da se tu spisak inovacija završava, pa je ostatak enterijera u skladu sa konzervativnim pristupom Toyote, što nikako ne smatramo nedostatkom.


Odlicna prednja preglednost garantuje lagodnu voznju

Položaj menjača je "a la" Fiat Panda tj. u visini volana i nalazi se na centralnoj konzoli - položaj na, koji se jako brzo navikente, što govori da je veoma prirodan i ergonomski lepo pozicioniran. S obzirom da je ergonomija adut kojim se hvali Toyota, na radno mesto vozača smo obratili posebnu pažnju. Sedi se prilično visoko, a ni obilje opcija za podešavanje vozačkog sedišta ne menja situaciju drastično. Ručica parkirne kočnice je pomalo neobično postavljenja, ali sa ciljem da bude što pristupačnija vozaču. Čini nam se da je namera odlična, ali realizacija za Toyotu iznenađujuće loša. Naime, osigurač parkirne kočnice deluje kao da je iz jednog kineskog automobil koji smo nedavno testirali. Pored jeftinog izgleda tu je i razočaravajuća klimavost koja otežava koršćenje iste.

Broj kaseta i pretinaca je zadovoljavajući i totalno nefunkcionalan. Ukoliko, npr, vaš suvozača u ruci nosi novčanik i mobilni telefon (ili neke druge sitnice sličnog tipa), sva je prilika da će ih i zadržati u ruci. Naime, ispred vozača se nalaze dve velike kasete, koje možda jesu pogodne za odlaganje fascikli i sličnih stvari, ali kada smo u nju stavili samo telefon, ovaj je toliko klizao i lupao unutar nje da smo ubrzo odustali od “odlaganja” telefona. Naravno, test vozilo je imalo prazne kasete, ali poenta je da nema niti jednog mesta gde se lako mogu odložiti takve stvari.

Ista je situacija i kod vozača. Jedino mesto gde bi ste eventualno mogli da ostavite tako neku sitnicu je pregrada koja se nalazi ispod menjača. I opet, dohvatiti nešto što se nalazi u toj pregradi uopšte nije potez, koji ćete izvesti prirodno kao kada bi ta pregrada bila tamo gde se nalazi kod automobila kod kojih je menjač pozicioniran na klasičnom mestu.

Sledi još jedan udarac u vidu nemogućnosti da koristite odmorište za lakat između sedišta. Razlog je verovatno to što kao da nije namenjen za tu funkciju. Rekli bi smo da se primarno radi o kaseti iz dva dela za odlaganje stvari – veliki minus, pogotovu kada se uzme u obzir da svi automobili ove klase nude ovakvu opciju, npr. kod Golfa možete naslon za ruku podešavati po visini. Možda će neko reći: ”dobro – naslona nema, pa šta?” Nažalost, po nama, naslon za ruku vozača je jedan od detalja, koji vozaču može dramatično olakšati vožnju i umanjiti napor pri dugačkim vožnjama i svakako smo svaki put kada smo sedali u Aurisa bespomoćno pokušavali da podlakticu desne ruke negde “udomimo”.

Dodatak, dopisano 2. avgusta 2007. godine: Gospođa Graovac, zadužena za veze sa javnošću Toyote, nam je skrenula pažnju da je naslon za ruku pozicioniran nisko sa namerom. Naime, Euro NCAP test negativno boduje elemente enterijera, koji vozaču olakšavaju da skloni ruku sa volana. Dakle, naslon za ruku i nije namenjen da posluži kao oslonac ruke u vožnji.

U gornjem delu kasete, koja se nalazi ispod desne ruke vozača, se nalazi prostor za montiranje pepeljare, dok je u donjem delu kasete povelik prostor koji možete iskoristiti za odlaganje dokumenata. I opet, ni kao kaseta, opet nema preteranu funkcionalnost. Nekako je previše povučena unazad pa ćete se zateći kako bespomoćno tražite rukom sitnice, koje ste odložili pokušavajući da zadržite pogled na putu.

Dakle, pregrade i kasete iako prisutne su daleko od onoga što bi smo želeli da imamo. Jedini svetao detalj u ovom segmentu automobila su držači za čaše koji se nalaze u uglovima komandne table (po jedan ispred vozača i suvozača).

Ono što bismo istakli kao jako pozitivno jeste osećaj prostora za ramena, glavu i noge, koji je izdašan kako za vozača i suvozača, tako i za putnike pozadi. Preglednost napred je odlična zahvaljujući trećem prozoru u A stubu, pa u raskrniscama nećete imati problema sa mrtvim uglom. Iako je pozicija vozača prilično visoko, okomita hauba će vam otežati procenu pri parkiranju. Kada je reč o zadnjem kraju situacija nije sjajna, ali je u odnosu na Civic Sport (koji se postavio kao reper za NIKAKVU preglednost kako bočno, tako i unazad) više nego zadovoljavajuća. Model koji smo testirali imao je senzore za parkiranje pa nam je sa te strane zadatak bio prilično olakšan.

Sedišta su udobna i nakon duže vožnje po gradu i par agresivnijih prolazaka kroz krivine nismo osećali zamor ili nedostatak bočnog oslonca. Prostor oko nožnih komandi je takođe za pohvalu, a tu je i više nego dovoljno prostora za odmor leve noge.

Auris u sklopu osnovne opreme sadrži senzore za automatsko uključivanje svetala što je novost. Do sada su proizvođači automobila ovu opciju isporučivali prilikom odabira nekog od skupljih nivoa opreme. Audio sistem u test vozilu je bio opremljen sa šest zvučnika i ne može se reći da je slab, ali se nikako ne može okvalifikovati kao snažan.

Motor i performanse

Motor je više nego korektan, čak možemo reći da je pun pogodak za prosečnog vozača. Izuzetno je elastičan i lepo vuče u opsegu 1800-3000 obrtaja, kada turbo punjač isporučuje maksimalni pritisak punjenja, pa je u tom opsegu raspoloživo 190 Nm.

Na snažniji pritisak pedale gasa, automobil veoma lako ubrzava što je veoma lepa osobina kada u gradu imate potrebu da se britkim ubzanjima probijate kroz gužvu.

Dizel motor sa malom radnom zapreminom, kao što možete i pretpostaviti, troši veoma malo goriva. Prosečna potrošnja na testu se kretala oko 6,7l, što je stvarno minimalna potrošnja, ako uzmete u obzir da niko od test vozača nije imao laku nogu na pedali gasa. U kombinaciji sa ovim motorom stiže i petostepeni manuelni menjač, koji je jedan od boljih menjača koje smo susreli u proteklom periodu. Čak bi smo mogli da kažemo da nam se čini daleko preciznijim od onoga, koji se nalazi u Avensisu.

Tvrdoća pedale kvačila, osećaj koji daje pedala kočnice, rukovanje ručicom menjača je za svaku pohvalu i navikavanje traje kratko. Preciznije, rekli bi da perioda navikavanja i nema jer su stručnjaci Toyota-e posao obavili vrhunski. Koliko ovo znači u gradu ne moramo ni da objašbnjavamo onima koji se na kraju radnog dana kroz “špic” vraćaju svojim kućama.

Mali dizel motor, kao i menjački odnosi su projektovani za gradsku i vožnju po magistralnim putevima. Na autoputu, Auris 1,4 nije najsrećniji izbor sa optimalnom putnom brzinom od oko 130-140, što znači da ćete voziti na oko 3000 obrtaja u petom stepenu prenosa, uz potrošnju u rangu 5-7 litara. Da odmah odgovorimo "zabrinutim" čitaocima, koji ne odobravaju prekoračenje maksimalne brzine na našem autoputu, da su putne brzine na italijanskim, slovenačkim, francuskim, a posebno nemačkim autoputevima u rangu 160kmč. Dakle, ukoliko često vozite duže relacije autoputevima, snažniji dizeli motori su bolji izbor. U suprotnom, 1,4 je prosto savršen izbor za ovaj model.

Neverovatna činjenica jeste da su skoro 70% naših testova, koje smo imali prilike da obavimo, pratili veoma loši vremenski uslovi. Ni ovog puta nije bilo ništa drugačije. Od trenutka kada smo preuzeli automobil počela je da pada veoma jaka kiša, a narednog dana je pored kiše našu redovnu test rutu obavila gusta magla. Odlično! Automobili pokazuju svoje pravo lice baš kada su vozački uslovi najlošiji, pa smo sa zadovoljstvom odvezli Aurisa do vrha Avale, a potom isprobali kako se ponaša na putevima u okolini Beograda, koji su daleko od idealnog stanja.

Ogibljenje i komfor

Novi Auris je automobil sa potpuno novom platformom, ali i blago modifikovanim ogibljenjem koje bi trebalo pružiti mnogo više udobnosti putnicima. Toyota tvrdi da je ojačanjem poda automobila redukovana buka koja nastaje kretanjem vozila, ali i da je vrhunskom izolacijom kabine Auris postao najtiši automobil u klasi. Nismo u mogućnosti da u potpuno potkrepimo ove tvrdnje, ali iako jesu istinite moramo staviti primedbu da i pored toga dizel motor u ovom automobilu pri višim obrtajima deluje dosta bučno, baš kao što je buka veoma čujna i dok se motor ne ugreje.

Prednje ogibljenje je tipa MacPherson sa L ramenima, dok je pozadi klasična torziona osovina, čiji glavni aduti ostaju kompaktnost i jednostavnost. Multilink je rezervisan samo za najjači 180 dizel, koji bi s obzirom na snagu trebao da trpi najveće opterećenje u krivinama. Pored toga najjači model ima stabilizacionu šipku pozadi. Dve vrste ogibljenja za isti automobil ne deluje kao jeftino rešenje, ali s obzirom da se radi o Toyoti nismo previše zabrinuti. Ogibljenje je podešeno tako da je vožnja prilično udobna, a da pri tome automobil veoma rado menja pravac, što znači da pristojna agilnost vozila nije žrtvovana.

Moramo priznati da nismo osetili na bubrezima nijednu rupu ili šine, što nam je kod Civica (kao najvećeg konkurenta) dosta smetalo. Pri tome napominjemo da ni Toyota-ina obuća u vidu Dunlop guma dimenzija 205/55 nije bila previše udobna.

Mekše ogibljenje znači nešto izraženije naginjanje u krivinama, ali tek pri žustrijoj vožnji. Generalno ponašanja automobila je bez obzira na visinu neutralno, a vozačeve komande Auris poslušno prati. U slučaju da preterate osetićete tipično podupravljanje, koje vas može zateći nespremne ako se previše oslonite na mogućnost ovog automobila, a dosta mekan upravljački sistem opremljen servo motorom sa progresivnim pojačanjem može doprineti da lako precenite sopstvene mogućnosti.


Dimenzije i praktičnost

U kombinaciji sa jednostavnom i pouzadnom konstrukcijom zadnje osovine dobijeno je dosta prostora za putnike na zadnjoj klupi.

Dodaćemo i da je inteligentnim pozicioniranjem izduvnih cevi eliminisan podni tunel, pa je pod automobila potpuno ravan što nam se izuzetno dopalo. Sem toga zadnje sedište nije profilisano pa može relativno komforno da ugosti tri putnika.

Preklapanjem zadnjeg sedišta, što je olakšano novim Easyflat sistemom, dobija se potpuno ravan utovarni prostor zapremine 761 lit. Standardna zapremina prtljažnika je 354 litra što nije baš rekord u klasi, ali je po našem mišljenju sasvim dovoljno za potrebe vlasnika ovakvog automobila.

Kabina obiluje sa prostorom za odlaganje sitnica, kasetama i policama. Čak se iznad unutrašnjeg ogledala nalazi mala kaseta za odlaganje stvari čija je nosivost precizno odmerenih 200 grama.

Sigurnost

Toyota ne bi bila Toyota kada se sa svakom novom generacijom ne bi potrudila da na nekom polju postavi standarde, pa tako po prvi put u C segmentu imamo automobil sa 9 vazdušnih jastuka kao standardni deo opreme (u Luna paketu opreme). Pored standardnih frontalnih i bočnih jastuka Auris u Luna opremi nudi jastuke za kolena vozača kao i vazdušne zavese napred i nazad. Neizbežan deo opreme su ABS, EDB (sistem za distribuciju sile kočenja), BA (sistem za pomoć pri kočenju) i kod bolje opremljenih modela VSC sistem stabilnosti vozila, kao i TC (kontrola proklizavanja pogonskih točkova).
 
Oprema i cena

Bazna oprema, Terra, sadrži sasvim solidan spektar opreme: vazdušni jastuci napred i bočno, ABS, BA, EBD, električno podizanje prednjih prozora, manuelni klima uređaj, putni računar, volan podesiv po visini i dubini, putni računar, CD MP3 audio sistem sa četiri zvučnika, elektro podesive retrovizore sa grejačima, centralno zaključavanje vrata, progresivni servo upravljač i automatsko paljenje farova.

Na testu smo imali Auris sa 5 vrata u Luna opremi, što je podrazumevalo dodatne vazdušne jastuke, automatski dvozonski klima uređaj, audio uređaj sa šest zvučnika, multifunkcionalni uređaj, 16” aluminijumske felne i prednja svetla za maglu.



Ceo tekst sa jos slika i klipovima iz voznje: nacionalna klasa