Kontrolori letenja su 10. septembra 1976. godine u zagrebackom oblasnom centru radili rutinski, kada je u 10,14 casova po Grinicu po vedrom nebu doslo do sudara bri-tanskog aviona tipa Trajdent, sa registracijom golf-alfa viski-zulu-tango i aviona IneksAdrije DC-9, jenki-juniform-alfa-dzulijet-romeo, na visini od 10.050 metara (33.000stopa). Oba aviona su unistena; poginulo je 176 osoba: 54 putnika i 9 clanova posade u Trajdentu i 108 putnika i 5 clanova posade u DC-9. Dosije ovog tragicnog sudara nam predstavlja gospodin Jovica Mrkonjic, dugogodisnji kontrolor letenja.
DC-9 je poleteo iz Splita za Keln, a Trajdent je le-teo iz Londona za Istanbul.U kojoj je meri kontrolor letenja bio izlozen psihickim pritiscima, vidi se iz analize poslednjih nekoliko minuta pre sudara. Posto je uspostavio prvi kontakt s avionom DC-9 u 11 casova, 14 minuta i 4 sekunde, kontrolor je posle 6 sekundi od pilota dobio informaciju da prola-zi kroz nivo leta 325 (32.500 stopa} i da ce preleteti zagrebacki radio-far pre nego sto istekne taj minut.
Prethodno je kontrolor dobio informaciju u 11 casova, 4 minuta i 19 sekundi, da Trajdent leti na visini 330 i da predvidja preletanje radio-fara »Zagreb« na lokaciji Vrbovca u istoj minuti kada i DC-9. Na osnovu tih podataka je utvrdio, da postoji opasnost od sudara. Kontrolor je tada na srpsko-hrvatskom jeziku nastavio da radi sa pilotom DC-9 zahtevajuci da u 11 casova, 14 minuta i 14 sekundi javi koju visinu ima. Kada je u 11 casova, 14 minuta i 17 sekundi dobio odgovor da avion penje i da prolazi kroz nivo leta 327 (32.700 stopa), posle 5 sekundi, u 11 casova, 14 minuta i 22 sekunde kontrolor zahteva da zadrzi »tu« visinu i javi preletanje radio-fara.

Na pilotovo pitanje o kojoj visini se radi jer je avion u penjanju, kontrolor je u 11 casova, 14 minuta i 29 sekundi odgovorio da zadrzi visinu koju ima, jer ispred njega, s leve strane na desnu leti drugi avion na visini 335 (33.500 stopa). U 11 casova, 14 minuta i 38 sekundi pilot na DC-9 odgovara, da ce zadrzati visinu 330 i nekoliko sekundi kasnije prekida penjanje i uspostavlja horizontalni let na nivou 330. Nakon dve-tri sekunde dva aviona su se sudarila. Na nesrecu, u oba aviona su visinomeri radili takvom tacnoscu da je greska iznosila metar-dva.
Za samo 34 sekunde kontrolor letenja je nekoliko puta uspostavljao radio-vezu sa pilotima, analizirao shuaciju i donosio sudbonosne odluke, nazalost pogresne. Ovaj sudar je izazvao velike polemike u svetu, narocito u odnosu na stav da deo krivice treba prebaciti na pilote. Potczani su argument!, da se dva aviona priblizavaju brzinom vecom od 1.600 km/h. Brzina puscanog metka je izmedu 900 i 1000 km/h tj. sa dve trecine brzine kojom se priblizavaju dva aviona. Da li iko moze da izbegne metak, kada ga ugleda? Medutim, druga strana je mahala propisom avio-prevozilaca, da piloti uvek, kada je to moguce, treba da izbegnu opasnost. Da li je to bas uvek moguce? Pogotovo, ako je jedna posada u to vreme resavala ukrstene reci.
Advokati ostecenih tuze fabriku, sto je napravila male prozore(!) na pilotskoj kabini, pa piloti nisu mogli da osmatraju vazdusni prostor.

S obzirom da avionski udesi izazivaju veliki interes javnosti, sredstva informisanja obicno istog trena kada se desi katastrofa donose nekvalifikovane procene o krivcu. Tako posle sudara dva aviona na Tenerifeu televizijski reporteri nisu mogli da intervjuisu ljude na samom mestu dogadaja, pa su obavili razgovor sa rukovodiocem prodaje karata o njegovim pretpostavkama, sta je izazvalo katastrofu.
I u zagrebackom slucaju su kontrolori od dela stampe bili okrivljeni istog popodneva kada se desio sudar, a na pocetku sudenja se u novinama moglo procitati: »Optuzeni su krivl za sudar u vazduhu«. Na taj nacin se kod javnosti stvorilo odredeno predubedenje o krivici, pre nego sto su struenjaci mogli da dodu do reci. Zagrebacka presuda je kuriozitet svoje vrste. Od 76 sudenja za sudare aviona u vazduha, koji su se u desili svetu od januara 1946. do marta 1975. i u kojima je bar jedan od aviona bio putnicki, prvi put je po krivicnom zakonu kontrolor okrivljen kao kriminalac.
Tragedija je u stvari pocela u 10.04 po Grinicu, kada je britanski avion usao u zagrebacki vazdusni prostor. Oznaka aviona je BE-476, ali se u radio-ve-zama koristio naziv »bilajn«.

izvor Aero magazin

Magnetofonska traka oblasne kontrole letenja

BE 476: "Zagreb, bilajn 476, dobardan«.
Zagreb: »Bilajn 476 dobar dan, nastavite«.
 BE 476: »Ovaj, 476 je iznad Klagenfurta u 02,na 330 i predvidamo Zagreb u jedan cetirh.
Zagreb: »Bilajn 476 razumeo, javite prolazakZagreba, nivo leta 330 (33.000 stopa). Ukljuci-tekodalfa2312.«
BE 476: »23f2 ukljuceno«.

Minut kasnije na scenu srednjeg sektora oblasne kontrole stupa Adrijin DC-9, na liniji leta JP 550. JP 550:

Adria 550, krstarimo na 260 (26.000 stopa), ocekujemo vec'u visinu«.
Zagreb: »550, zao mije, 330, ovaj 310 je zauzet, 3...280 takode; da li ste u stanju da penjete na 350«
JP 550: »Potvrdujemo, potvrdujemo sa zadovolj-stvom«.
Zagreb: »Razumeo, pozvac'u vas ponovno«. JP 550: »U redu, gospodine«.

Kontrolor letenja iz srednjeg sektora zove Gradimira Tasica, kontrolora u gornjem sektoru 1 pita, da li Adria moze da penje na visinu od 35.000 stopa.Tasic mase rukom da je u guzvi i da nije u stanju da mu odgovori. AH, kontrolor iz srednjeg sektora ne popusta. On ustaje sa svog radnog mesta, odlazi do Tasica, nosi i strip leta Adrije, pokazuje ga Tasicu, pitajuci ga ponovno, da li odobrava penjanje avionu na nivo leta 350. Tasic baca pogled i u trenutku donosi odluku, da je sve u redu. Avionu je odobreno da krene u kurs sudara, samo sto niko nije bio svestan sta c'e se uskoro dogoditi. Posle jednog minuta se javlja kontrolor iz srednjeg sektora.

Zagreb: »Adria 550, odobrenje nivo leta 350«.
JP 550: »Hvala vam, penjemo na 350, Adria 550«.

Magnetofonska traka britanskog aviona

U pilotskoj kabini britanskog aviona, istovremeno kada je Adria trazila vecu visinu, kapctan Brajan Celm je citao novine, ne znajuci da ce kroz sedam minuta i on postati zrtva udesa.

»Pogledaj, osam ranjenih ljudi je poginulo u utorak, kada se helikopter, koji ih je prevozio u bolnicu, srusio.«
»Da, eto koliko covek moze da bude baksuz.«...
»Ocigledno u toj nedelji nisu imali srece«, slozio se Helm, a zatim je dodao:
 »Da li ostavljas zimnicu?«.
Stvarno ne stavljam, mada bi mozda trebalo ...ali...«
»Bas sam juce pogledao cene ranog povrc'a...po la kile na pijaci ..svezih kosta oko sest ill sedam.. .«
 »Aha.«
»Zato i stavljam zimnicu...to je jedino sto nasi klinci vole da jedu. Odes it cetiri na pijacu, po-la cetiri Hi cetiri, i dobijes gajbicu relativno jef-tino...punu gajbicu«,
»Uglavnom zelen izut«.
 »Da, da«.
Razgovor je tekao, ali je i rastojanje izmedu Trajdenta i »devetke« bilo sve manje.

Magnetofonska traka srednjeg sektora

Zagreb: »550, prilazite Kostajnici, produzite kaZagrebu i Gracu i javite mi prolazak 290«.
JP550: »Razumeo«.
Posle trideset sekundi.
JP 550: »Zagreb, Adria 550 je iznad 290«.
Zagreb:»Razumeo, javite mi prolazak 310«.
JP 550: »Razumeo«.
Avionu je trebalo dva minuta i 45 sekundi da do-stigne visinu od 31.000 stopa.Ova visina je inace granica izmedu srednjeg i gornjeg sektora kontrole letenja.
JP 550: »Zagreb,Adria iznad 3 W«.
 Zagreb: »550, za dalje instrukajepredite na Zagreb 134.45 MHz, ukljucite transponder na »stend baj« i dovidenja gospodine«.

Ovo je, takode, jedna od fatalnih gresaka kontrole letenja. Da nije zahtevano ukljucenje transpondera na »stand by«, radarski kompjuterski sistem kontrole letenja bi Tasicu signalizirao, da jos jedan avion ulazi u njegov vazdusni prostor, obelezavajuci radarski cilj visinom koja se neprekidno ocitava iz avionskog visinomera, pod uslovom da je avionski transponder ukljucen. To se desava dva minuta pre sudara. Avion je presao u gornji sektor oblasne kontrole, ali tu su jos i avioni Lufthanze, Finera, Olimpika, Britis Ervejza sa kojima je kontrolor odr-zavao radio-vezu. Najzad, kapetan Krumpak, voda vazduhoplova DC-9, posle minut i pedeset sekundi uspostavlja vezu sa kontrolom letenja.

Magnetofonska traka gornjeg sektora

JP550: »Dobar dan Zagreb, Adria 550«.
Zagreb: »Adria, Zagreb dobar dan, nastavite.«
JP550: »Prolazimo 325, Zagreb predvidamo u jedan cetirk
Kroz glavu kontrolora mora da je sevnula poruka Bilajna: »Nivo leta 330, predvidamo Zagreb u jedan cetiri«
Dva aviona ce stici na istu tacku u isto vreme na istoj visini. Adria se mora zaustaviti po svaku cenu.
 Zagreb: »Koju visinu sada imate?«
JF 550: »327«.
Znaci, samo sto metara do sudara. Bio je to sok. Kontrolor je reagovao, ali je za pilota njegova instrukcija bila nejasna.
Zagreb: »Zadrzite se na toj visini i javite prolazak Zagreba.
JP550: »Kojoj visini?«
Zagreb: »Na kojoj ste visini sada u penjanju, jer ... e ... imateavionpredvama na ist... 335, sleva nadesno
JP 550: »0 kej, ostajemo tacno na 330.«

Koji razlozi su naveli Tasica, da kapetana Krumpaka obavesti kako britanski avion leti na visini od 33.500 stopa, ostace tajna. Naime, Bilajn je celu Evropu preleteo na visini od 33.000 stopa. Da je bilo odstupanja od zadane visine, oblasni centri drzava koje je avion preleteo bi to prijavili.
Na radarskom ekranu su se dva cilja priblizavala, dodirnula i postala jedna tacka, koja se zatim ponovno razdvojila na dve tacke, a onda su obe nestale.

Zagreb: »Bilajn.476, Zagreb, javiteprolaz Nasica«.
»Adria 550, Zagreb*
»Adria550«.
»Adria 550«.
»Adria550«.
»Bilajn476«.
»Bilajn 476«.
Pozivi kontrolora su se ponavljali, ali odgovora nije bilo.

Magnetofonska traka Lufthanze

Istovremeno se javlja i peti ucesnik, ali samo u ulozi posmatraca. Bio je to pilot Lufthanze na liniji leta 360. Njegov avion je leteo na visini manjoj za 600 metara, 15 milja iza Trajdenta.

LH360: »Zagreb, postoji moguc'nost da smo videli sudar. Tu su dva aviona koji padaju, sada su skoro ispod nase pozicije*.
Vest je bila toliko neverovatna, da kontrolor iz srednjeg sektora nije mogao da je shvati.
Zagreb: »Da, dva aviona su ispod vas, alija vas ne razumem. Sta vi hoc'ete, gospodine?*
LH 360: »Mislim, daje bio sudar u vazduhu, dva aviona padaju veoma brzo, mozdaje lovac, ali mislim da bi mogao biti iputnicki avion*.
Zagreb: »Zao mi je, gospodine, ne razumem vas?«.
LH 360:«Da lijos uvek imate vezu s Olimpikovim avionom?«
Zagreb: »Da, Olimpik je na putu za Grac«.
 LH 360: »Ne sa njim, s avionom kojije bio ispred nas. Mislim, daje bio »!72«.
Tri minuta nakon prvog poziva Lufthanze, javlja se sef smene: »Luftianza 360, ovdeje Zagreb, bu-dite Ijubazni i ponovite poruku. Da li imate problema?*
LH 360: »Mi nemamo nikakvih problema, ali ispred nas na 15 milja, mislim, da smo videli sudar u vazduhu. Moguc'e je, da se sudario avion kojije leteo ispred nas... ovaj, upravo smo iznad Zagreba videli dva aviona kako padaju velikom brzinom ... a takode i dim kako izbija*
Zagreb: »Da, Olimpik je na putu za Grac«.

Magnetofonska traka DC-9

Sudar se stvarno i desio. Levo krilo Adrijinog DC-9 je preseklo pilotsku kabinu Trajdenta, tako da magnetofonska traka na britanskom avionu vise nista nije zabelezila. Kod »devetke« se desavalo upravo obrnuto; traka se iz nekih razloga zaustavila 20 minuta pre sudara, ali je usled potresa ponovno proradila u trajanju od 25 sekundi, dok se avion nije raspao. Proteklo je prvih osam sekundi nakon sudara, dok posada nije shvatila sta se dcsilo, a onda je zabelezeno:

»JOJ, JOJ, JOJ, JOJ« (nerazumljivo)( »avion, »pozar« ili »upomoc*). »Gotovi smo, JOJ, JOJ* »Adio, adiol* »JOJ,JOJ!« »Vatra<

U dvanaestoj sekundi se cuje zvuk raspadanja aviona. Buka traje do dvadeset pete sekunde, a onda je nastala tisina. Dalji tok dogadaja je rekonstruisan na osnovu izjava ocevidaca. Svedok broj jedan: »Telo jedne devojcice je palo na oko pet metara ispred mene.Od straha sam kriknuo.Oko mene su padali koferi. Poceo sam da tram. Skoro sam se srusio preko tela jednog coveka koji je pao s neba«. Svedok broj dva (dvanaestogodisnji decak): »Oce, oce, padaju bombe, viknuo sam. Video sam coveka kako pada. Vetar mu je najpre otrgnuo kaput, a zatim i kosiulju*. Svedok broj tri (tri zene): »Videle smo jednu devojcicu kako pada. Kada smo prisle pokrile smo je, jer na sebi vise nije imala odece. Donele smo poljskog cveca i ostale pokraj nje celu noc'«. Svedok broj cetiri (dve zene}: »Videle smo trag dima kako se obrusava prema zemlji. Potrcale smo da pruzimo pomoc, ali, bilo je kasno, samo je jedno dete od pet godina davalo znake zivota, ali je i onoposle tridesetak minuta izdahnulo«. Svedok broj pet: »Video sam avion kako gori kao buktinja i raspada se. Podigao sam uzbunu tri minuta nakon prve eksplozije. Kola za spasavanje su stigla na mesto tragedije 15 minuta kasnije*.

.....

Uuuuuuuuu sine- kad to bese!!!!! Inace amertikanci snimili i film na tu temu.

Davno, kad jos nisam bio ni u planu Inace to je najveca avionska katastrofa iznad nasih prostora.Nisam znao za film.Secate li se naziva?

uh, ima li neko informaciju koliko je uopste nasih (putnickih) aviona palo?

Evo ja znam za ove (za sve je kriv ljudski ili mehanicki faktor):

04.02.1969 Titograd (JAT)
19.03.1972 Aden (JAT-ov avion iznajmljen Egypt Air)
26.01.1972 Ceska Kamenica (JAT)
11.09.1973 Magnik (JAT let Skoplje-Titograd)
23.11.1974 Bezanijska Kosa BG (JAT)
30.10.1975 Prag (Inex Adria Aviopromet)
18.01.1977 Sarajevo (Lirjet ne znam cije pripadnosti pilot je bio kapetan Leka)
02.04.1977 Libervil ( Aviogenex)
01.12.1981 Ajacco ITA (Inex Adria Aviopromet)
12.12.1988 Jerevan (JAT)

U celoj prici niko se nikada nije pitao zasto je pokojni Tasic uopste bio za sektorom,taj udes je bio posledica izmedjuostalog i proceduralnih propusta i nemara...
ali kako to u vazduhoplovstvu biva svaki udes donese i neki pomak u povecanju safety & security,danasnji avioni su opremljeni ticas uredjajima i do ovakvog udesa vise nebi moglo doci...