POzabavicu se samo o Jugoslovenskim verzijama ovog helikoptera.

Deset S-51 Mk 1B bili su prvi helikopteri JRV koji su uvedeni u naoružanje 1954. godine. Poslužili su kao osnova za razvoj prve jedinice za novom vrstom letilica 27.helikopterske eskadrile. Na S-51 obučeni su piloti i tehničari a na vežbama su stečena početna iskustva u primeni. U narednom koraku predviđeno je da se nabave veće letilice kako bi se pratila iskustva iz lokalnih ratova sa vertikalnim manevrom. Godine 1957, za proveru je nabavljen jedan primerak S-55 serije jedan sa motorom PW-1340-57, kakv su u "Vestlandu" ugrađivali na HAR Mk1 za britansku mornaricu i HAR Mk2 za vazduhoplovstvo. U evidenciji JRV dobio je broj 11551. Taj unikatni S-55 (u zvaničnim dokumentima JRV ne koristi se britanski prefiks W) najpre je bio u Vazduhoplovnom opitnom centru radi verifikacionih ispitivanja mogućnosti letilice. U Centru su ustanovili kako S-55 može do 50 km udaljene tačke prevesti pet pešadinaca ili 590 kg korisnog tereta leteći na visini od 500 fita (152m), brzinom leta od 76 nautičkih milja (140,8 km/h). Za prevoz i povratak u bazu potrebna su mu 42,5 minuta.
U to vreme su u komandi vida razmatrani i planovi za nabavku velike količine tih letilica. U nekim dokumentima pominjala se procena potreba i za 300 komada. Prema predlozima plana razvoja vida iz 1958.god. predviđala se izrada S-55 na osnovu letilice po programu nazvanom "Soko-IV". U nekoliko različitih modela razvoja predviđala se nabavka 100 ili 200 helikoptera S-55. Krajem pedesetih godina, paralelno sa velikom reorganizacijom vida i preimenovanjem u RV i PVO, donete su odluke o nabavci početne količine gotovih S-55 u dve varijante - u osnovnoj S-55-5 i protivmornaričkoj S-55-7, i naknadno osvajanje licence za motor u domaćim fabrikama. Za finalistu je izabrana fabrika "Soko" iz Mostara, a za motore i transmisiju fabrika "21.maj" iz Rakovice.
Za pokretanje domaće proizvodnje sa Britancima su 1959.god. ugovorene početne nabvke od šest gotovih S-55, zatim 12 komada setova za montažu, 30 gotovih motora i 12 u delovima za montažu. Prvi primerci primljeni su u novembru i decembru 1960.god. Bili su to S-55-5 sa evidincijskim brojevima od 11700 do 11703 i S-55-7 11900 i 11901. U vreme kada su uvedeni u naoružanje iz SSSR-a su već pridošli Mi-4 dvostruko veće nosivosti i 20% nižoj ceni. Iako je prednost bila na strani Mi-4, zbog ambicije da se razvija domaća industrija nastavilo se sa radom po licenci S-55.
Nova tehnološka rešenja predstavljala su veliki izazov za domaće fabrike, ali one su zadatak savladale po cenu velikog kašnjenja. "Soko" je 1961.god. u eskadrile predao pet S-55, 1962. četiri komada, 1963. nisu imali ni jedan finalizovan S-55, 1964. završena su tri, 1965. dva, 1966. devetnaest komada i u poslednjoj godini proizvodnje 1967 pet komada. Po varijantama, montirana su od britanskih delova ili izrađena 34 S-55 (ev.br. 11704 do 11737) i četiri S-55-7 (ev.br. 11902 do 11905).
Prvobitno je trebalo da se izradi 90 komada, ali se odustalo od nastavka proizvodnje zbog potpune zastarelosti letilice. Naime, odluka o nabavci S-55/7 doneta je u vreme kada se ta letilica već nalazil u zaostatku u tehnološkom pogledu i kada su Britanci već imali "seriju tri" sa gasnom turbinom. Naknadno se pkazalo da S-55 ima ozbiljnih konstuktivnih nedostataka, limitirane performanse, a zbog gašenja matične proizvodne linije nabavka rezervnih delova pretvorila se u noćnu moru.

Operativna upotreba

Prvi primerak S-55, ev.br. 11551 iz VOC-a su prosledili 27.helikopterskoj eskadrili, a tom jatu se pridružio i S-51. Jezgro pilota obučavano na dva modela "Sikorskog" oktobra 1960 našla se u sastavu 107.puka iz Niša (tek preformiranog iz lovačko-bombarderske jedinice naoružane avionima F-47D "Tanderbolt"), prvom helikopterskom puku u istoriji JRV. U sastavu puka bile su tri eskadrile - dve sa Mi-4, pristiglim iz SSSR-a, i 782.eskadrila sa S-55. U početku su u njoj bili S-55 ev.br. 11551, ali i šest S-55 pristiglih iz Vestlanda novembra i decembra 1960.god.
Već u prvim mesecima službe pokazalo se da S-55 ima velikih tehničkih nedostataka. Kvarovi su bili česti - lomile su se usisne i izduvne cevi, pucao ventilatorski usmerivač vazduha, lomila kvačila motora.
Kako su S-55 bili u odnosu na Mi-4 znatno taktičko-tehničkih karakteristika, dobili su pomoćnu školsku namenu - na njima su se od 1962 u 782.eskadrili obučaali piloti helikoptera. Osim obuke, S-55 pružili su pomoć civilnom stanovništvu. Posade 782.eskadrile učestvovale su u otklanjanju posledica u Skoplju 1963.god. U jednoj neobičnoj akciji otklonili su rizik od velikih poplava u Pomoravlju - dok je helikopter S-55 lebdeo mehaničari su bacali dinamit na ledene ploče na reci Moravi.
Kada je u naoružanju vojske broj helikoptera S-55 povećan sa primercima iz "Sokola" 782.eskadrila dostigla je pun formacijski broj od 12 komada tih letilica. U vreme preformacije JRV i PVO 1964.god, devet S-55 i tri S-55-7 iz 782.eskadrile predati su u sastav tek formirane 784.eskadrile u Mostaru (od 1968 bazirana na heliodromu Divulje). Ona se nalazila u sastavu 97.puka pomoćne avijacije (od 1968.god 97.avijacijske brigade) namenjene za podršku Ratnoj mornarici. U početku se S-55-7 nisu koristili za namenske zadatke jer, iako su imali konstrukciju prilagođenu ugradnji sonara, nisu posedovali taj uređaj. Naime, Amerikanci su zbog Berlinske krize i obnove odnosa Beograda i Moskve odlagali snabdevanje JNA sofisticiranim uređajima. Sonari AN/AQS-4D konačno su 1970.god. ugrađeni na čtiri S-55-7, a na peti primerak tek naredne. U praksi se sonari nisu dobro pokazali. Puštali su vodu tokom uranjanja i imali su vrlo limitiran domet.
Obuka pitomaca VVA, od 1964 do 1968, provodila se u 782.eskadrili na aerodromu u Mostaru, na helikoipterima S-55, sve do zamene sa Mi-2.
U Nišu su od 1967 do 1973.god S-55 leteli u 783.eskadrili. U njenom sastavu bilo je od četiri do osam S-55.
Odeljenje od pet do šest S-55 nalazilo se od 1967 do 1970.god. na aerodromu u Zemunu u 890.eskadrili za vezu Komande RV i PVO. Po dva S-55-5 sledovala su štabna avijacijska odeljenja Komande 11.divizije PVO u Zemunu i 15.diviziju PVO na aerodromu Pleso. U praksi se u tim odeljenjima nalazio jedan S-55. Pukovi VVA, stacionirani u blizini mora, imali su po jedan S-55-5/7 za STS. Bili su to 185.puk na sa aerodroma u Puli, 105.puk sa "Zemunika" i 172.puk sa "Golubovaca".
Kriza oko održavanja S-55 krajem šesdesetih godina bila je prouzrokovana nedostatkom rezervnih delova i kašnjenjem usvajanja remonta u zavodu "Jastreb" u Zemunu. Veće količine rezervnih delova uvezene su tek 1970.god iz Francuske. Godine 1971 u "Sokolu" su počele popravke rotora, a u "Jastrebu" kvačila. Remontnu krizu ubrzala je relativno intezivno korišćenje tih helikoptera (1969.god S-55-5 leteli su prosečno 134 sati, a S-55-7 130 časova) i kratak resurs motora od samo 250h. Zato se 1971 u "Jastrebu" nalazilo 12 komada na remontu. Od 42 S-55/7 sredinom te godine u letnom stanju bila su 22, a ostali su čekali na remont ili popravke. Tri komada su rashodovana da bi poslužili kao izvor rezervnih delova. U rashod su za delove 1972.god otišla dva S-55-5 i jedan S-55-7.
Rezervni delovi, posebno ležajevi za motore, ostali su glavni problem, pa su 1972 od planiranih jedanaest remontovane samo tri mašine. Konačno su svi S-55 povučeni iz naoružanja 1974.god. Preostali helikopteri korišćeni su kao mete na poligonima i učila u školama. Jedan S-55-5 čuva se u muzejskoj zbirci na aerodromu Nikola Tesla u Beogradu koji je dopremljen  2. septembra 1974. godine iz 784. ppdhe 97.abr.

to je bila neka procena tadashnje vojske da bi jugoslaviji bila potrebna vazdushno-desantna brigada , ali ne padobranska (kao 63.) vec helikopterska . ta ideja je bila posebno popularna u vreme vijetnamskog rata (po ugledu na amerikance) . dodushe , tad se vec nije razmishljalo o S-55 vec o nekim drugim helikopterima .

 kasnije , kad se pokazalo da taj koncept nije bez mana (veliki gubici chak i kad protivnik ima skromnu PVO ) lagano se odustalo od te opcije i helikopterski desanti su ostavljeni samo za male grupe specijalaca .

Sjajna tema Woodpecker-u