decky999 ajde postavi pitanje.

Ajd sad da se vratim na staro pitanje - ono malo teze -

Kako se mogu spreciti samopobudne vibracije (tj. oscilovanje pritiska) u komori sagorevanja raketnih motora na cvrsto gorivo.

Opciono: Zasto te vibracije nastaju i koje su posledice na sagorevanje i performanse motora?

Navalite....

Teshko mogu da prihvatim ovo.

Da pojasnim - naglasio sam da se radi o cvrstom punjenju i da naglasim da se radi o klasicnom motoru - cilindricno punjenje, pripala na ceonom delu, mlaznik na izlazu, nema aktivne kontrole pritiska u komori - samim tim bilo kakve mlaznice (injektori) sa strane ne dolaze u obzir. Nema kontrole geometrije mlazinika, osim klasicne ablativne zastite grla. Postoje dva veoma jednostavna nacina kako se vibracije komore prigusuju.

Da pomognem - oba metoda imaju za posledicu povecanje specificnog impulsa motora.

Opciono objasnjenje mehanizma nastanka isto nije dovoljno - turbulentno strujanje u komori jeste uzrok ali to nije dovoljan uzrok za nestabilnost pritiska..

Ajd jos neko da proba pa cu onda da pojasnim...

Uzgred budi receno - nikad nisam ni video ni chuo da se iko bavio aktivnom kontrolm samopobudnih vibracija, a posebno ne u komorama sagorevanja raketa. Ako imas neki konkretan primer bas bi voleo da ga vidim.

@decky999

Moze neka pomoc,ili menjaj pitanje posto nema odgovora.

OK Ok

Prvo odgovor:

- Koren problema oko oscilacija protiska u raketama na cvrsto gorivo je turbulentno strujanje produkata sagorevanja. Kod klasicnih cilindricnih punjenja formirani vrtlog unutar komore sagorevanja (KS) ima tendenciju da vrsi eroziju raketnog goriva koje se nalazi blize mlazniku. Ovo je prevashodno svog vece brzine cestica produkata sagorevanja u oovoj zoni. Erozija punjenja ima za posledicu nejednaki poprecni presek gorivnog punjenja duz ose rakete a samim tim i nejednake zone pritiska u komori sagorevanja. Da ne idem bas u sitna crevca, pritisak tezi ekvilibrijumu ali je suprotstavljen procesu sagorevanja i vrtloznom strujanju, to stvara talase pritiska koji u odredjenim situacijama mogu da  upadnu u takozvani samo-popudni mod - slicno rezonanci, mada postoji bitna razlika izmedju ova dva fenomena. Posledica je ista - aplituda se povecava u svakom novom ciklusu jer se vibracije "hrane" procesom generacije energije (tj. sagorevanjem). Posledice su skoro uvek katastrofalne. Prvo dolazi do pada protoka, specificnog impulsa i potiska a onda i do explozije rakete. Normalni pritisci u komorama su oko 70-120bara a oscilacije mogu da ih vishestruko dignu tako da tesko koji materijal to moze da izdrzi.

- E sad kako to jednostavno spreciti. Prvo se mora znati sta su kompozitna raketna goriva. Nova goriva koja su u mnogome zamenila barut i nitroglicerin u prvim raketama su kompozite smeshe oxidatora (amonijum-perhlorat), goriva (najcesce veoma fini aluminijumski prah) i veziva (polimer-smole). Gore napomenuti problem se najcesce javlja kod cilindricnih punjenja velike duzine i to je glavni ogranicavajuci faktor projektovanja ovakvih raketnih punjena. Kao jedno od resenja je koriscenje takozvanog zvezdastog punjenja (zvezda je u poprecnom preseku). Ovakva punjenja, iako komplikovana za projektovanje i izradu su mnogo manje osetljiva na problem erozije i nestabilnosti pritiska. Kod manjih raketa sa cilindricnim punjenjem kod kojih postoji opasnost od nestabilnosti pritiska mogu se uraditi sledece stvari:

1. Postavljanje aluminijumske shipke u centar rakete. Tokom sagorevanja aluminijumska shipka, koja je fiksirana na jednom kraju a slobodna na drugom ce imati dva efekta. Manjim delom ce se topiti i povecati maseni protok a samim tim i sp. impuls. Drugo, bilo koje vibracije pritiska u komori ce izazvati mehanicke vibracije shipke koja ce igrati ulogu prigushivaca vibracija.

2. Drugi metod je dodavanje vecih komada aluminijuma u samo gorivo. Sada, slobodni komadi aluminijuma koji nemaju vremena da sagore u potpunosti ce apsorbovati vibracje pritiska i igrati istu ulogu kao shipka u prethodnom metodu.

Problem oba metoda je sto samo do 5% grubih aluminijumskih cestica izaziva povecanje potiska i specifisnog impulsa. Posle toga brzina cestica opada a samim tim i potisak uprkos pomecanom masenom protoku - da podsetim potisak rakete Fp=m(Vps-Vr); gde je m maseni protok, Vps brzina produkata sagorevanja, Vr brzina leta rakete.

Menjam pitanje:

Malo lakse. Objasniti zasto i kako nastaje "pumpanje" kompresora klasicnih mlaznih motora? Odnosno, ovaj put malo manje tehnicki zahtev, sta pilot mora da uradi da izazove pumpanje kompresora, i sta se desava u kompresoru kada on to uradi?

Opciono: kako se ono sprecava kod modernih fenskih mlaznih motora ?

Mislim da ovo moze da se nadje googlovanjem...

Navalite

Niki nece....

Da pomognem - ovo je bio najveci problem prvobitnih mlaznih motora (izmedju 40tih i 60tih) i podosta pilota je izgubilo glavu zbog ovog problema. 

Posto jos uvek niki nece da odgovorim:

Na prvim mlaznim avionima se desavalo da pilot u frcnoj situaciji naglo da "gas" a kao posledica toga je naglo ubrizgavanje velike kolicine goriva u komoru sagorevanja (KS) - da bi se odrzalo optimalno sagorevanje, novoj kolicini goriva je potrbna veca kolicina vazduha, medjutim komresor to moze da da samo ako turbina ubrza svoju rotaciju a to ne moze da se desi istom brzinom kojom to zahteva KS prevashodno zbog svoje rotacione inercije (tacnije inercije celog sklopa turbina-kompresor). Kompresor pokusava da ubrza i poveca protok vazduha ali je to nedovoljno, dolazi do poremecaja strujanja oko lopatica kompresionih stupnjeva i u kriticnom trenutku dolazi do otcepljenja strujanja na nekim od lopatica i naglog pada pritiska u tom stupnju kompresora. Pad pritiska moze da izazove povratno stujanje vazduha iz vishih stupnjva kompresora u nize. Dve stvari mogu da se dese gusenje komprsora i prestanka njegovog rada i gasenje motora, ili pumpanje - kada komprsor upada u oscilacije pritiska cija se amplitida povecava u svakom ciklusu (slicno kao kod raketa u prethodnom pitanju) a koji kao posledicu moze da ima eksploziju motora.

Moderni avioni imaju elektronsku kontrolu protoka goriva (FBW sistemi) tako da pilot ne moze da natera motor u pumpanje. Drugi metodi koji su primenjivani je ubrizgavanje dodatnog vazduha u stupanj kompresora sklon pumpanju (to se definise proracunima i testovima) a vazduh se uzima iz fenskog stupnja kompresora.


Evo sad jedno lagano pitanje:

- Sta pilot komanduje da bi se izvukao iz nekomandovanog kovita? Podsecanje - u nekomandovani (nekontrolisani) kovit se upada kada avion dosegne svoju Hmax odnosno kada je V=0 i dodje do potpunog gubitka uzgona na krilima.

Ako sam dobro shvati pitanje ,a mislim da nisam .......aj da probam.
Procedura za izvlacenje aviona iz kovita ide ovako:flapsevi se dizu na 15 Stepeni ,palica se gura nadole da bi se vratio AOA i brzina, i pali se forsaz na maksimum.

Nema ga  idemo dalje.
kako se zove instrument u Avionu koji prikazuje vestacki horizont?