Evo, kao što sam i najavio, slijedi serija tekstova o ovom američkom lovcu iz 2. svjetskog rata...

Nadam se da će vam biti zanimljivo, te da će cijenjeni moderator i ovu temu popratit slikama iz njegove bogate kolekcije.

Pa da krenemo:



Republic P-47 Thunderbolt stvoren je na crtaćem stolu Alexandera Kartvelija iz tvrtke Seversky Aircraft Corporation (kasnije Republic Aviation). Thunderbolt se redovito spominje kao jedan od tri najuspješnija USAAF-ova lovca u drugom svjetskom ratu – odmah uz North American P-51 Mustang i Lockheed P-38 Lightning. P-47 je proizveden u većem broju od bilo kojeg drugog američkog lovca: napravljeno je ukupno 15.683 primjerka.

U jednom trenutku 1944. godine čak 31 operativna lovačka grupa bila je opremljena Thunderboltima. Letjeli su na svim bojištima drugog svjetskog rata, pa i na Aljaski. Približno dvije trećine proizvedenih Thunderbolta isporučene su operativnim postrojbama na terenu. U dvije i pol godine borbene uporabe, od ožujka 1943. do kolovoza 1945., Thunderbolti su izveli preko milijun i pol borbenih letova, uništili preko 12.000 neprijateljskih zrakoplova u zraku i na tlu. Izgubljena su ukupno 5.222 Thunderbolta, od toga 842 u borbama, što znači da je od ukupnog broja Thunderbolta poslanih na teren 54% izgubljeno uslijed neprijateljskog djelovanja ili u nezgodama, što je tipičan postotak gubitaka za lovački zrakoplov u ratu. Gubici Thunderbolta na borbenim zadaćama iznose iznimno niskih 0,7%.

Do kraj rata Thunderbolt je uspostavio omjer pobjeda i gubitaka u zračnim borbama od 4,6:1. Thunderbolti su bacili 140.431 tona bombi, lansirali 59.567 raketa i ispucali 135 milijuna redenika streljiva za strojnice.

Od Dana D do dana pobjede u Europi, Thunderbolti su uništili 86.000 željezničkih vagona, 9.000 lokomotiva, 6.000 oklopnih vozila i tenkova i 68.000 kamiona. Do kraja rata Thunderbolti su uništili 2.752 neprijateljska zrakoplova u zraku i 3.315 na tlu.

XP-47B

Izvorno je P-47 bio posve drugačiji od lovca kojeg je tvrtka Republic na kraju proizvela. Kada je zrakoplovstvo američke kopnene vojske (US Army Air Corps - USAAC*) objavilo službeni natječaj za laganog presretača za let na velikim visinama, Kartveli je 1. kolovoza 1939. prijavio svoj projekt tvorničke oznake AP-10. Zrakoplov je trebao pokretati tekuće hlađen redni motor Allison V-1710-39 snage 1.150 ks. Redni motor je za Kartvelija značio radikalnu promjenu u pristupu, pošto je on na lovcima uvijek preferirao zrakom hlađene radijalne motore koji su jednostavniji i otporniji na borbena oštećenja. Ukupna masa zrakoplova trebala je iznositi 4.900 lb (2.223 kg) a predviđena je maksimalna brzina 415 mph (664 km/h). Naoružanje se trebalo sastojati od dvije strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm) postavljene na poklopcu motora.

USAAC je pokazao interes za prijedlog. Međutim, zatraženo je dodatno naoružanje, pa čak i na štetu performansi. Kartveli je lagano povećao AP-10 i dodao četiri strojnice kal. 0.30 in (7,62 mm) u krilima. Masa je porasla na 6.570 lb (2.980 kg). U studenom 1939. USAAC je naručio prototip u tom, novom obliku pod službenom oznakom XP-47. 17. siječnja 1940. naručen je još jedan primjerak temeljne verzije AP-10 pod oznakom XP-47A, ali bez radio-uređaja, strojnica i druge taktičke opreme, tako da se može ispitati prije standardno opremljenog XP-47.

U međuvremenu su izvješća o zračnim borbama u Europi promijenila ustaljene zamisli o zračnoj borbi. U budućim sukobima lovci će trebati veću vatrenu moć, više naoružanja, više oklopne zaštite i samozaptivajuće spremnike goriva. Ni XP-47 ni XP-47A nisu posjedovali dovoljno pogonske snage za ugradnju dodatne opreme, pa je USAAC zaključio da neće odgovarati zahtjevima koji će se postaviti pred buduće lovačke zrakoplove. Američka vojska smatrala je da je XP-47 nedovoljno naoružan, sa prevelikim opterećenjem krila i prespor u odnosu na Curtiss XP-46. Kartveli je zaključio da će USAAC odbaciti njegov projekt, pa se vratio na posao.

Kako bi se temeljnom projektu dodala vatrena moć, oklop i samozaptivajući spremnici goriva i istodobno zadržale performanse jednake potencijalnim protivnicima, bila je potrebna velika snaga motora. Kartveli je odlučio iskoristiti tada najsnažniji postojeći zrakoplovni motor, 18-cilindrični zrakom hlađeni radijalni motor Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp sa turbokompresorom. Naoružanje je povećano na osam strojnica kal. 0.50 in u krilima (u skladu sa tadašnjim RAF-ovim trendom naoružavanja lovaca), pa je Republicov prijedlog postao najteže naoružan zrakoplov ikada predložen USAAC-u. Ukupna masa novog lovca trebala je iznositi golemih 11.500 lb (5.216 kg), što je bilo do tada nečuveno za jednosjedni lovac. Predviđena je najveća brzina od 400 mph (640 km/h) na 25.000 ft (7.620 m) i 340 mph (544 km/h) na 5.000 ft (1.524 m) uz očekivano penjanje do 15.000 ft (4.572 m) za 5 minuta.

Kartveli je 12. lipnja 1940. predstavio svoje zamisli USAAC-u. Nadležne osobe su bile zadovoljne prikazanim pa je 6. rujna 1940. naručen jedan prototip službene oznake XP-47B (oznaka je bila neobična za tadašnje vrijeme, pošto je isti P-broj dodijeljen praktički potpuno novom zrakoplovu). Radovi na XP-47 i XP-47B su otkazani.

Tjedan dana kasnije, 13. rujna 1940. USAAC je naručio 773 serijska primjerka novog lovca, od toga 171 kao P-47B i 602 kao P-47C. Istovremeno je otkazana narudžba 80 primjeraka lovca P-44 Rocket iz 1939. koja je zamijenjena ugovorom za izradu istog broja lovaca P-43 Lancer, tako da tvornica u Farmingdaleu ima posla dok se ne uhoda proizvodnja novog lovca.

Kartveli je u startu projektirao trup XP-47B oko velikog turbokompresora, umjesto da ga dodaje naknadno. Kako bi se zadržala aerodinamička linija i minimalna površina poprečnog presjeka trupa, turbokompresor je postavljen u stražnjem dijelu trupa, a uvodnik zraka je smješten ispod velikog motora R-2800. Posebne cijevi su odvodile ispušne plinove iz motora u stražnji dio trupa do turbine i zatim kroz ispušni otvor na dnu trupa, blizu repnih površina. Zrak je prolazio kroz uvodnik, preko centrifugalnog impelera i zatim natrag u motor preko međuhladnjaka.

Jedan od problema je bio propeler. Naime, bio je predviđen četverokraki propeler promjera 3,65 m (12 ft) koji je jedini adekvatno mogao iskoristiti snagu motora R-2800. Tako veliki propeler diktirao je ugradnju dugačkih glavnih nogu stajnog trapa čime se postizala prikladna udaljenost propelera od tla pri polijetanju i slijetanju. Ako se željelo ugraditi konvencionalni stajni trap, glavne noge bi se trebale postaviti daleko na vanjskom dijelu krila, pa ne bi bilo dovoljno mjesta za osam strojnica sa pripadajućim streljivom. Rješenje je pronađeno u teleskopskim glavnim nogama stajnog trapa, koje su bile 22,85 cm (9 in) duže u izvučenom stanju, a skraćivale su se prilikom uvlačenja tako da zauzimanju što manje mjesta u krilima. Ovaj prilično složen uređaj nije stvarao skoro nikakve probleme u praksi, što je bilo iznenađujuće. Poput ranijih Kartvelijevih lovaca P-35 i P-43, i P-47 je bio slobodnonoseći jednokrilac, sa nisko postavljenim krilom eliptičnog oblika sa krilcima na vanjskom dijelu i zakrilcima na unutrašnjem dijelu izlaznog ruba krila. Polu-monokok trup je bio potpuno metalne konstrukcije, ali nadzorne površine su u početku bile pokrivene tkaninom. Repni kotač je bio upravljiv i potpuno se uvlačio u trup. Svi spremnici goriva nalazili su se u trupu i bili su samozaptivajući. Kokpit je bio zaštićen oklop i nije bio pod tlakom.

Ime «Thunderbolt» (grom) za P-47B smislio je C. Hart Miller, direktor vojnih narudžbi u tvrtki Republic. Tvrtka je prihvatila njegovu ideju, i ime se zadržalo čak i u službenoj vojnoj uporabi.

Prototip XP-47B (ser. br. 40-3051) prvi je put poletio 6. svibnja 1941., samo osam mjeseci nakon narudžbe; za komandama je bio Lowry L. Brabham. XP-47B je bio najveći jednomotorni lovac do tada napravljen. Sa masom od 12.086 lb (5.482 kg) u napunjenom stanju, XP-47B je bio pravi div u odnosu na ranije lovce, i bio je dvostruko teži od većine svojih suvremenika. Na prvom letu pilot je morao prisilno sletjeti jer su ispušni plinovi iz motora ulazili u kokpit. Osamnaestcilindrični radijalni motor XR-2800-21 razvijao je 1.960 ks na visini od 25.800 ft (7.864 m) i osiguravao najveću brzinu od 412 mph (660 km/h), što je bilo 12 mph (20 km/h) brže od predviđenog. Penjanje do visine od 15.000 ft (4.572 m) trajalo je pet minuta. Težina praznog zrakoplova iznosila je 9.189 lb (4.168 kg) a normalna poletna težina 12.086 lb (5.482 kg). Prototip je uništen u nezgodi 8. kolovoza 1942. godine.

P-47B Thunderbolt

Prvi serijski P-47B u stvari je bio drugi prototip. Vojsci je isporučen 21. prosinca 1941. i odmah je poslan u Wright Field na ispitivanja. XP-47B je zadržan u tvornici. Prva četiri P-47B isporučena su sredinom ožujka 1942., samo osam mjeseci nakon prvog leta prototipa. Četiri prva primjerka P-47B koristile su razne vladine agencije za iscrpna ispitivanja.

Tijekom ispitnog programa na vidjelo su izišli brojni problemi. Jedan primjerak se 26. ožujka 1942. srušio na igralište za golf na Long Islandu, kojom prilikom je poginuo Republicov ispitni pilot George Burrell. Pregledom olupine utvrđeno je da se u letu odlomio dio repa. Nakon ove nesreće uvedena su određena ograničenja letnih manevara na P-47B dok se ne utvrdi uzrok loma repa. Na visinama iznad 30.000 ft (9.144 m) krilca bi se smrzla i zaglavila, pokrov kokpita se nije mogao otvoriti a sile na nadzornim površinama postajale su prejake za normalno upravljane zrakoplovom. Tkanina kojom su bile prekrivene nadzorne površine redovito bi se kidala pri velikim brzinama leta jer bi zbog aerodinamičkog pritiska tkanina bubrila i pucala. Zbog spomenutih problema, uvođenje P-47 u operativnu uporabu odgođeno je sve do svibnja 1942. godine.

Problem zamrzavanja krilaca i kidanjem tkanine na kormilima visine riješen je ugradnjom metalom prekrivenih nadzornih površina na svim kasnijim primjercima P-47B. Zamjena nadzornih površina na svim primjercima je potrajala, pa su zrakoplovi napuštali tvornicu za starim, tkaninom prekrivenim nadzornim površinama koje su se naknadno, u postrojbama, zamjenjivale novim metalnim. Većina ranijih P-47B na kraju je dobila metalne nadzorne površine pa su ograničenja letnih manevara na kraju ukinuta. Pored toga, krilca su dobila novi oblik sa ravnim nosom, čime je uglavnom eliminiran problem prevelikog opterećenja nadzornih površina pri većim brzinama leta; opterećenje na kormilu pravca je smanjeno ugradnjom balansiranog trim-krilca.

Problem sa zaglavljivanjem pokrova kokpita riješen je ugradnjom novog kliznog pokrova umjesto ranije verzije koja se preklapala u stranu. Ugrađen je odleđivač vjetrobranskog stakla.

Promijenjena su ograničenja zakretanja nadzornih površina i napadni kut horizontalnih repnih površina. Uvedene su nove gume na kotačima stajnog trapa i otvori za izbacivanje praznih čahura za strojnice.

Serijski P-47B su dobili motor R-2800-21 snage 2.000 ks sa propelerom Curtiss Electric C542S-A6 promjera 3,70 m. Ugradnjom dodatne opreme, masa praznog zrakoplova porasla je na 9.346 lb (4.239 kg), masa punog zrakoplova na 12.245 lb (5.554 kg) i najveća poletna masa na 13.360 lb (6.060 kg). Radi toga je vrijeme penjanja do 15.000 ft (4.572 m) je povećano na 6,7 minuta. Međutim, veća snaga motora omogućila je brzinu od 429 mph (686 km/h) na 27.000 ft (8.230 m).

P-47B je sredinom 1942. prva dobila 56th Fighter Group (FG – lovačka grupa), koja je odabrana zato što je bila smještena u blizini New Yorka i tvornice u Farmingdaleu, pa su Republicovi tehničari i inženjeri mogli brzo otkloniti probleme koji bi se eventualno mogli pojaviti u operativnoj uporabi. 56th FG je koristila P-47B uglavnom za ispitivanja i operativnu obuku, i P-47B nisu nikada prebačeni na prekomorska bojišta.

Posao uhodavanja i upoznavanja 56th FG sa njihovim novim zrakoplovima bio je prilično težak – u nezgodama je izgubljeno 13 pilota i 41 zrakoplov. Do kraja srpnja '42., 56th FG je oštetila ili uništila polovinu dodijeljenih zrakoplova. Uzrok većine nezgoda bilo je neiskustvo pilota, ali priličan ih se broj dogodio uslijed gubitka nadzora nad zrakoplovom tijekom poniranja velikom brzinom. Nakon što se jednom P-47B u letu slomilo kormilo pravca, službenom zapovjedi od 1. kolovoza 1942. brzina leta je ograničena na 300 mph (480 km/h), zabranjeni su svi oštri manevri a gorivom je mogao biti napunjen samo stražnji spremnik.Kasnije je u Farmingdale prebačena i 80th FG koja je trebala prijeći na P-47.

Posljednji P-47B isporučen je u rujnu 1942. Napravljen je ukupno 171 primjerak.

P-47B se koristio isključivo za ispitivanja i obuku i nikada nije korišten u borbama. Oznaka je 1944. promijenjena u RP-47B (R je značilo «Restricted» odn. zabranjena borbena uporaba).

P-47C Thunderbolt

Iduća serijska verzija Thunderbolta bila je P-47C. Prvi primjerci bili su dovršeni u rujnu 1942. Model     P-47C je izvana bio istovjetan P-47B, ali je imao ojačan i preoblikovan vertikalni repni stabilizator sa metalom prekrivenim kormilom pravca čime je eliminiran problem vibracija na repu koje su uzrokovale nekoliko padova P-47B tijekom poniranja velikom brzinom. Novo kormilo pravca povećalo je duljinu zrakoplova za oko 2,5 cm. Ugrađen je novi sustav za opskrbu kisikom sa četiri boce za kisik (jedna se nalazila u napadnom rubu lijevog krila) umjesto jedne boce na P-47B. Ugrađeni su i novi radio-uređaji (SCR-274-N i SCR-515-A) a kratki okomiti radio-jarbol zamijenio je raniju naprijed nakošenu antenu.

Prvi P-47C je dovršen 14. rujna 1942. Iako je na modelu C ojačan rep, i dalje je bilo problema sa izvlačenjem iz brzog poniranja. Pri brzinama većim od 500 mph (800 km/h) izvlačenje iz poniranja je bilo izuzetno opasno jer kormilo visine nije reagiralo zbog pojave kompresibilnosti.

Na proizvodnoj seriji P-47C-1-RE trup je produljen za 20 cm ispred pregrade motora, čime su poboljšane letne karakteristike pošto je pomaknuto težište zrakoplova. Prvi P-47C je iskorišten kao prototip za ovu modifikaciju trupa. Također su izmijenjeni neki detalji na glavnim nogama stajnog trapa i na kočnicama. Uklonjen je mehanizam za upravljane na repnom kotaču. Izmijenjen je uvodnik zraka za turbokompresor. Na kormila visine je dodan balast kako bi se eliminirala kompresibilnost zbog koje je brzo poniranje na P-47C bilo toliko opasno. U kokpitu je dodana kopča na ručicama gasa, propelera i turbokompresora čime je pojednostavljeno rukovanje tim uređajima preko samo jedne zajedničke ručice.

Dana 13. studenog 1942. poručnici Harold Comstock i Roger Dyar su u poniranju na svojim P-47C postigli brzinu od 725 mph (1.160 km/h), što je bilo brže od brzine zvuka. Ukoliko to bilo točno, Comstock i Dyar su bili prvi piloti koji su probili zvučni zid. Međutim, ta brzina najvjerojatnije nije bila točna pošto je krajnja brzina pri kojoj P-47 zadržava upravljivost iznosila oko 600 mph (960 km/h) a Comstock i Dyar su vjerojatno letjeli brzinom od oko 500 mph (800 km/h).

Inženjeri na Wright Fieldu su temeljito ispitali P-47C-1-RE i utvrdili da ima najveću brzinu okretanja po uzdužnoj osi (tzv. valjak) od svih američkih lovaca. Također su utvrdili da je preglednost preko nosa vrlo ograničena, što znatno otežava gađanje ciljeva sa pretjecanjem.

Složeni uvodnik zraka na dnu trupa koji je povezivao motor i turbokompresor imao je jednu neplaniranu pozitivnu stranu. Prilikom prisilnog slijetanja sa uvučenim stajnim trapom, uvodnik je djelovao je kao «amortizer» koji je štitio pilotove noge i ublažavao udarac pa se trup nije raspadao.
Prvi potpuno borbeno spreman Thunderbolt bio je P-47C-2-RE. Možda najvažnija promjena uvedena na ovoj seriji bila je ugradnja nosača za bombu ili spremnik goriva ispod trupa. Sa dodatnim spremnikom od 200 US gal (758 l) ispod trupa, dolet P-47C je porastao na 1.250 milja (2.000 km) na visini od 20.000 ft (6.096 m) pri brzini od 231 mph (370 km/h).

Na seriji P-47C-5-RE uvedeni su novi radio-uređaji, instrumenti i antena. Ugrađeno je grijanje kokpita. Proizvedena su ukupno 602 primjerka P-47C koji su isporučeni do veljače 1943. kada je počela proizvodnja modela P-47D.

Specifikacije za P-47C
Motor: jedan zrakom hlađen radijalni motor Pratt & Whitney R-2800-21 sa turbokompresorom, snage 2.000 ks sa propelerom Curtiss Electric C524S promjera 3,7 m
Performanse: maksimalna brzina 693 km/h na 9.144 m i 565 km/h na 1.524 m; brzina penjanja 847 m/min; penjanje do 4.572 m za 7,2 min; dolet pri najvećoj snazi motora 1.024 km pri 536 km/h na 3.048 m; dolet sa dodatnim spremnikom sa 758 l goriva 2.000 km pri 370 km/h na 3.048 m
Masa: prazan 4.490 kg; normalna poletna masa 6.123 kg; maksimalna poletna masa 6.770 kg
Dimenzije: raspon krila 12,43 m; duljina 11,20 m; visina 4,35 m; površina krila 27,87 m²

Odlicno kao i za Lajtninga. Spremicu nesto slika

Evo par slika čisto da mi amateri znamo o čemo se to piše

P-47D Thunderbolt

P-47D je bila prva verzija Thunderbolta koja se proizvodila u velikom broju. USAAF je 14. listopada 1941. naručio 850 primjeraka; ubrzo nakon toga uslijedilo ih je još puno, puno više.

U svom prvobitnom obliku, P-47D se jako malo razlikovao od P-47C-5-RE. Na modelu D su provedene neke izmjene u ispuhu turbokompresora, sa promjenjivim otvorom ispuha i preoblikovanim otvorima sa hlađenje pomoćnih uređaja na motoru. Postavljeni su dodatni pomični segmenti poklopca motora koji su poboljšali opstrujavanje zraka za hlađenje motora. Pilot je zaštićen dodatnim oklopnim pločama. Međutim, raniji P-47D mogu se razlikovati od modela C samo po serijskim brojevima.

Potražnja za Thunderboltom premašivala je kapacitete tvornice u Farmingdaleu pa je tvrtka Republic za proizvodnju P-47D sagradila novu tvornicu u Evansvilleu, Indiana. 31. siječnja 1942. u Evansvilleu je naručeno 1.050 primjeraka P-47D, a prvi je dovršen u rujnu 1942. Thunderbolti iz Evansvillea razlikovali su se od onih iz Farmingdalea po kodu proizvođača (RA za Evansville, RE za Farmingdale).

Nakon otkaza narudžbe P-60A u siječnju 1942., tvrtka Curtiss Wright Company je dobila ugovor za izradu P-47D po licenci u svojoj tvornici u Buffalu. Curtissova verzija Thunderbolta dobila je oznaku P-47G.

Svi rani Thunderbolti imali su motor R-2800-21. Na proizvodnoj seriji P-47D-4-RA odn. D-5-RE uvedeno je ubrizgavanje vode u motor. Na pregradi iza motora mogao je ugraditi spremnik za mješavinu alkohola i vode zapremnine 15 US gal (57 l). Spremnik je bio direktnom povezan sa dovodom goriva u motor. Ubrizgavanjem vode u komoru za sagorijevanje goriva, sprječavao se nagli porast temperature glave cilindra do kojeg je dolazilo povećavanjem pritiska smjese goriva i zraka u cilindrima. Na taj način se u kratkom roku moglo postići 15%-tno povećanje snage motora od 2.300 ks. Ubrizgavanje vode u motor provedeno je na proizvodnim serijama D-5-RE, D-6-RE i D-10-RA (na prvoj je pilot manualno nadzirao dovod vode u motor, a na ostalim serijama nadzor je bio automatski) a aktiviralo se pomicanjem ručice gasa do kraja, na posljednjih 10 mm hoda.

Motori na koje je ubrizgavanje vode bilo ugrađeno u tvornici nosili su oznaku R-2800-63. Postojalo je komplet za ugradnju na ranije P-47C i D, a ugradnja sustava je trajala oko 200 ranih sati.

Na P-47D serije 5-RE i 11-RA dodani su nosači ispod trupa za bombu od 500 lb (227 kg) ili dodatni spremnik goriva, dok su serije D-15-RE odn. D-15-RA i kasnije dobile iste nosače ispod krila uz postojeći nosač ispod trupa. Do potkrilnih nosača su provedeni cjevovodi za gorivo. Teret bombi je proširen na dvije bombe od 1.000 lb (454 kg) ili tri od 500 lb (227 kg); maksimalni težina bombi je iznosila 2.500 lb (1.134 kg). Umjesto bombi, P-47D je ispod krila mogao ponijeti po jedan spremnik za 108 US gal (409 l) goriva, čime je dolet porastao za 150 milja (240 km). Na ranije modele C i D potkrilni nosači su se mogli postaviti na terenu, ali uz veliki broj ranih sati mehaničara. Potkrilni nosači loše su utjecali na performanse; povećani aerodinamički otpor smanjivao je brzinu za 45 mph (72 km/h). Novi, bolje oblikovani potkrilni nosači «skidali» su samo 24 km/h.

Dva Curtissova P-47G pregrađena su u dvosjedne zrakoplove za obuku. Mjesto za drugi kokpit stvoreno je uklanjanjem jednog spremnika goriva iz trupa. Dvosjedi su označeni kao TP-47G i zadržali su standardno naoružanje od osam strojnica u krilima.

Thunderbolti Osme zračne armije (Eighth Air Force) su potkraj 1943. na povratku sa eskortnih zadaća iznad okupirane Europe počeli letjeti nisko u potrazi za prikladnim ciljevima na kojima bi ispraznili preostalo streljivo u strojnicama. Na iznenađenje pilota, pokazalo se da je Thunderbolt bio izuzetno prikladan za ovu novu ulogu. Tako je nastala možda najuspješnija adaptacija P-47 u lovca-bombardera.

Thunderbolti ranijih proizvodnih serija (D-6-RE do D-17-RE i G-10-CU do G-15-CU) imali su samo podtrupni nosač koji je mogao ponijeti jednu bombu od 500 lb (227 kg), ali kasnije serije su dobile potkrilne nosače i jača krila pa su mogli ponijeti tri bombe od 500 lb ili dvije od 1.000 lb (454 kg) ili kombinaciju bombi i spremnika goriva. U krilima je bilo osam ili šest strojnica sa po 425 metaka po strojnici. Sa punim teretom bombi, količina streljiva je bila ograničena na 267 metaka po strojnici.

Otprilike u isto vrijeme, nekoliko Thunderbolta je tijekom borbenih zadaća iznad Europe doživjelo misteriozno gašenje motora koje nije bilo posljedica neprijateljskog djelovanja. Ispostavilo se da je dodatna težina bombi i spremnika goriva previše povećala težinu zrakoplova, pa je Thunderbolt prilikom bombardiranja pretjerano ubrzavao. Kod izvlačenja iz obrušavanja pri tako velikoj brzini, stvarala se jaka g-sila koja je u cjevovodima za gorivo uzrokovala podtlak kojeg pumpa za gorivo nije mogla savladati.

Od proizvodne serije P-47D-20-RE nadalje, ugrađuje se «univerzalno» krilo koje je moglo ponijeti različite spremnike goriva i bombe, te motor R-2800-59 sa poboljšanim paljenjem. Snaga motora bila je ista kao i na modelu R-2800-63. Produljena je noga repnog kotača.

Od proizvodne serije P-47D-22-RE odn. D-23-RA ugrađuje se novi propeler (Hamilton Standard Hydromatic 24E50-65 ili Curtiss Electric C-524S) promjera 3,96 m sa širokim krakovima, kako bi se bolje iskoristila dodatna snaga motora sa ubrizgavanjem vode. Brzina penjanja porasla je za 400 ft/min (122 m/min), međutim vrhovi krakova propelera bili su udaljeni od tla samo 15 centimetara, pa su polijetanja i slijetanja morala bili vrlo stresno iskustvo za pilote.

Na serijama D-22-RE i D-23-RA ugrađen je sustav za odbacivanje pokrova kokpita. Pilot je povlačenjem prstena u kokpitu aktivirao sustav koji bi potisnu pokrov prema natrag tako da strujanje zraka zahvati pokrov i istrgne ga sa zrakoplova. Ugrađeno je neprobojno vjetrobransko staklo i povećan je kapacitet goriva u unutrašnjim spremnicima.

3.961 primjerak P-47D iz Farmingdalea, 1.461 primjerak iz Evansvillea i svih 354 Curtissovih P-47D imali su pokrov kokpita sa metalnim okvirima kakav je bio ugrađen i na P-47B. Međutim, borbena iskustva iz Europe pokazala su da gornji stražnji dio trupa Thunderbolta skriva opasan mrtvi kut, što predstavlja veliki nedostatak u zračnim borbama. Kako bi se poboljšala preglednost, na nekoliko P-47D na terenu je ugrađen «Malcolm» pokrov kokpita (Malcolm hood) kakav se koristio na lovcima Spitfire i P-51B i C Mustang za USAAF i RAF. Međutim, dok su P-47D sa «Malcolm» pokrovom vrlo rijetki, P-51B i C sa takvim pokrovom kokpita vrlo su česti.

U međuvremenu je USAAF na jedan standardni P-47D-5-RE (ser. br. 42-8702) postavio kupolasti pokrov kokpita preuzet za britanskog lovca Hawker Typhoon. Radi ugradnje ovog pokrova stražnji gornji dio trupa trebao se odrezati. Tako modificiran zrakoplov je dobio oznaku XP-47K a ispitan je u srpnju 1943. Modifikacija se ubrzo pokazala vrlo uspješnom i odmah je uvedena na proizvodnim linijama tvornica u Farmingdaleu i Evansvilleu.

USAAF je obično tako radikalnoj modifikaciji kakva je ugradnja novog pokrova kokpita dodijelio novo slovo u oznaci, ali u ovom slučaju je dodijeljena samo nova oznaka proizvodne serije. Tako su prvi primjerci sa novim pokrovom kokpita pripadali seriji P-47D-25-RE odn. P-47D-26-RA. Nove serije također su dobile motor R-2800-59 ili -63, propeler sa širokim krakovima, univerzalno krilo te jači podtrupni nosač za spremnik sa 417 l goriva. Zajedno sa 776 l u glavnom spremniku, 378 l u pomoćnom spremniku i dva potkrilna spremnika sa po 569 l, Thunderbolt je nosio ukupno 2.709 l goriva što je bilo dovoljno za maksimalni dolet od 1.800 milja (2.880 km) pri 195 mph (312 km/h) na 10.000 ft (3.048 m).

Jedan P-47D-20-RE (ser. br. 42-76614) je modificiran u XP-47L sa kupolastim pokrovom kokpita (kao kod XP-47K) i sa povećanim kapacitetom goriva, čime je kapacitet unutrašnjih spremnika goriva porastao sa 305 US gall (1.156 l) na 370 US gall (1.402 l). Obje izmjene su primijenjene na serijskim zrakoplovima serije P-47D-25-RE.

Prvi Thunderbolti sa kupolastim pokrovom imali su problema sa uzdužnom stabilnosti zbog smanjene bočne površine. Od proizvodne serije P-47D-27-RE nadalje, produžen je korijen vertikalne repne površine, čime je uspješno otklonjen problem uzdužne nestabilnosti.

Od proizvodne serije P-47D-30-RA nadalje, ispod svakog krila dodano je po pet lansera za ukupno deset raketa HVAR kal. 5 in (127 mm).
Thunderbolt je u poniranju razvijao veliku brzinu koja je dovodila zrakoplov na rub kompresibilnosti. Radi toga su postavljena nova krila sa ravnim nosom koja su poboljšala nadzor nad zrakoplovom pri tako velikim brzinama. Kako bi se olakšalo izvlačenje iz poniranja pri velikoj brzini, na donjim površinama krila dodani su električno upravljana zakrilca.

Tvornica u Farmingdaleu proizvela je ukupno 2.547 P-47D sa kupolastim pokrovom kokpita, a tvornica u Evansvilleu još 4.632 primjerka.

Neposredno nakon rata veći broj viših USAAF-ovih P-47D Thunderbolta predan je brojnim stranim ratnim zrakoplovstvima. Thunderbolte su dobili: Bolivija, Brazil, Čile, Kina, Kolumbija, Dominikanska Republika, Ekvador, Honduras, Iran, Nikaragva, Peru, Turska, Venezuela i Jugoslavija. Neki od ovih Thunderbolta letjeli su sve do 60-tih, kada su ih konačno zamijenili mlazni zrakoplovi.

Specifikacije za P-47D-25-RE
Motor: jedan 18-cilindrični zrakom hlađeni radijalni motor Pratt & Whitney R-2800-59 Double Wasp, najveće kratkotrajne snage 2.535 ks
Performanse: maksimalna brzina 686 km/h na 9.144 m, 650 km/h na 6.096 m, 600 mk/h na 3.048 m, 560 km/h na razini mora; brzina penjanja 847 m/min i 480 m/min na 9.144 m; plafon leta 12.192 m; dolet 1.520 km na 3.048 m; dolet sa dodatnim spremnicima goriva 2.880 km pri 312 km/h na 3.048 m
Masa: prazan 4.853 kg; normalna poletna masa 6.622 kg; maksimalna poletna masa 7.940 kg
Dimenzije: raspon krila 12,43 m; duljina 11 m; visina 4,45 m; površina krila 27,87 m²

XP-47E

Posljednji proizvedeni primjerak P-47B (ser. br. 41-6065) u rujnu 1943. je tvornici pregrađen u XP-47E sa kokpitom pod nadtlakom i pokrovom kokpita koji se otvara u stranu. Međutim, u Europi se tada Thunderbolt najviše koristio za napade iz niskog leta pa nije bilo potrebe za verzijom P-47 sa kokpitom pod nadtlakom, tako da serijska proizvodnja XP-47E nije pokrenuta.

XP-47F

XP-47F je oznaka dodijeljena jednom P-47B (ser. br. 41-5938) koji se koristio za ispitivanja novog krila veće površine i laminarnog aeroprofila. Prvi je put poletio 17. rujna 1942. Nije bilo serijske proizvodnje.

P-47G Thunderbolt

Oznaka P-47G dodijeljena je verziji P-47D koja se proizvodila u tvornici Curtiss Wright u Buffalu. Prvi primjerak (P-47G-CU) isporučen je u prosincu 1942. i bio je sličan tadašnjem P-47C, ali kasniji P-47G su bili identični Republicovim P-47D. Do ožujka 1944. Curtiss je proizveo ukupno 354 P-47G, koji su se razlikovali od Republicovih Thunderbolta samo po serijskim brojevima. Pošto su Curtissovi P-47G zaostajali za Republicovim  P-47D što se tiče najnovijih izmjena, većinom su se koristili za obuku pilota u SAD, i vrlo malo ih je poslano na prekomorska bojišta. Proizvodnja P-47 u Curtissovom pogonu je obustavljena u ožujku 1944. godine.

XP-47H

Dva P-47D (ser. br. 42-23297 i 42-23298) su 1943. odabrana za ispitivanje novog eksperimentalnog 16-cilindričnog tekuće hlađenog obrnuto-V rednog motora Chrysler XIV-2220-1 snage 2.300 ks. Dodijeljena im je oznaka XP-47H. Novi redni motor sa velikim hladnjakom ispod trupa radikalno je promijenio izgled Thunderbolta a duljina je porasla na 39 ft 2 in (11,94 m). Za jačim motorom i aerodinamički povoljnijim oblikom trupa, očekivala se brzina od 490 mph (784 km/h).

Iako je projekt započeo u kolovozu 1943., pregradnja je dovršena tek 1945. Ispitivanja u letu započela su 26. srpnja 1945. Prema jednom izvoru, jedan XP-47H je postigao brzinu od 490 mph (784 km/h) u ravnom letu. Međutim, drugi izvor navodi da Chryslerov motor nije mogao razviti nominalnu snagu pa je na ispitivanjima postignuta maksimalna brzina od samo 414 mph (662 km/h) na 30.000 ft (9.144 m), što je bilo slabije od standardnog P-47D.

U svakom slučaju, motor Chrysler XIV-2220 nije ušao u serijsku proizvodnju, a pojavom mlaznih motora USAAF je izgubio interes za razvoj brzih klipnih lovaca. Projekt XP-47H nikada nije priveden kraju.

XP-47J

XP-47J je bio najbrža varijanta P-47. Projekt je predložen u studenom 1942. kao olakšana verzija Thunderbolta za ispitivanje krajnjih granica osnovne konstrukcije. Ugrađen je motor Pratt & Whitney     R-2800-57(C) snage 2.800 ks, postavljen u uskom kućištu sa ventilatorom za hlađenje. Uvodnik zraka za turbokompresor CH-5 odvojen je od motora i prebačen prema natrag. Četverokraki propeler je dobio veliko konusno kućište osovine. Konstrukcija krila je olakšana a naoružanje smanjeno sa osam na šest strojnica kal. 0.50 in (12,7 mm). Ugovor je odobren 18. lipnja 1943. godine.
XP-47J je bio novoizgrađeni zrakoplov, a ne konverzija nekog postojećeg P-47D. Prvi put je poletio 26. studenog 1943. Dana 4. kolovoza 1944. postigao je brzinu od 504 mph (806 km/h) u ravnom letu, i tako postao prvi propelerski lovac koji je letio brže od 500 mph (800 km/h). U jednom trenutku je predloženo pokretanje serijske proizvodnje modela J, ali pojavom još naprednijeg XP-72 planovi za proizvodnju P-47J su odbačeni prije nešto što je proizvodnja uopće započela. Nije usvojen prijedlog ugradnje motora R-2800-61 sa kontrarotirajućim propelerom.

Specifikacije za XP-47J
Motor: jedan 18-cilindrični zrakom hlađen radijalni motor Pratt & Whitney R-2800-57(C) najveće kratkotrajne snage 2.800 ks (sa ubrizgavanjem vode)
Performanse: najveća brzina 811 km/h na 10.455 m; dolet 1.224 km pri 640 km/h i 1.712 km pri ekonomičnoj brzini krstarenja; penjanje do 15.000 ft za 4,5 min; plafon leta 13.716 m
Masa: prazan 4.383 kg, normalna poletna masa 5.625 kg; maksimalna poletna masa 7.611 kg
Dimenzije: raspon krila 12,47 m, duljina 10,14 m; visina 4,32 m; površina krila 27,87 m²

XP-47K

Kao eksperiment za poboljšanje preglednosti prema natrag, USAAF je na standardni P-47D-5-RE ugradio kupolasti pokrov kokpita sa britanskog lovca Hawker Typhoon. Radi ugradnje ovog pokrova stražnji gornji dio trupa trebao se odrezati. Tako modificiran zrakoplov je dobio oznaku XP-47K a ispitan je u srpnju 1943. Modifikacija se ubrzo pokazala vrlo uspješnom i odmah je uvedena na proizvodnim linijama tvornica u Farmingdaleu i Evansvilleu.
USAAF je obično tako radikalnoj modifikaciji kakva je ugradnja novog pokrova kokpita dodijelio novo slovo u oznaci, ali u ovom slučaju je dodijeljena samo nova oznaka proizvodne serije. Tako su prvi primjerci sa novim pokrovom kokpita pripadali seriji P-47D-25-RE odn. P-47D-26-RA.

XP-47L

Oznaka XP-47L dodijeljena je jednom P-47D (ser. br. 42-76614) na kojeg je ugrađen kupolasti pokrov kokpita kao i na XP-47K kao i spremnici goriva kapaciteta povećanog sa 305 US gal na 370 US gal.

P-47M Thunderbolt

P-47M je bila posebna verzija Thunderbolta razvijena posebno za suprotstavljanje njemačkim letećim bombama Fiesler Fi 103 (V-1) i novim mlaznim i raketnim lovcima koje je Luftwaffe uvodila u službu.

Na četiri P-47D-27-RE (ser. br. 42-27385 i 42-27388) je ugrađen motor Pratt & Whitney R-2800-57(C) spojen na veći turbokompresor CH-5. Novi motor je razvijao najveću kratkotrajnu snagu od 2.800 ks na visini od 32.500 ft (9.906 m) uz ubrizgavanje vode. Ispod krila su dodane zračne kočnice kao pomoć u smanjivanju ubrzanja pri poniranju. Četiri pregrađena P-47D su označeni kao YP-47M.

Novi motor je u rujnu 1944. naručen za ugradnju na posljednjih 130 P-47D-30-RE u Farmingdaleu, koji su kasnije označeni kao P-47M-1-RE.
Prvi P-47M isporučen je u prosincu 1944. i odmah su raspoređeni u sastav 56th FG u Europi. Međutim, problemi sa motorom odgodili su uvođenje u operativnu uporabu sve do posljednjih par tjedana rata. Model M nije imao potkrilne nosače jer je trebao koristiti isključivo kao lovac.

Specifikacije za P-47M-1-RE
Motor: jedan 18-cilindrični zrakom hlađen radijalni motor Pratt & Whitney R-2800-57(C) najveće kratkotrajne snage 2.800 ks (sa ubrizgavanjem vode)
Performanse: maksimalna brzina 640 km/h na 3.048 m, 725 km/h na 7.620 m, 752 km/h na 9.144 m; brzina penjanja 1.066 m/min na 1.524 m, 808 m/min na 6.904 m; dolet (neopterećen) 896 km na 3.048 m
Masa: prazan 4.732 kg; normalna poletna masa 6.021 kg; maksimalna poletna masa 7.031 kg
Dimenzije: raspon krila 12.43 m; duljina 11,1 m; visina 4,45 m; površina krila 28,61 m²
Naoružanje: osam ili šest strojnica kal. 0.50 in u krilima sa 267 ili 425 metaka po strojnici

P-47N Thunderbolt

P-47N je bila posljednja verzija Thunderbolta proizvedena u značajnijem broju primjeraka. Model N je bila specijalizirana dalekometna verzija rađena posebno za pacifičko bojište.

Na četiri P-47D-27-RE (ser. br. 42-27385 i 42-27388) je ugrađen motor Pratt & Whitney R-2800-57(C) spojen na veći turbokompresor CH-5. Novi motor je razvijao najveću kratkotrajnu snagu od 2.800 ks na visini od 32.500 ft (9.906 m) uz ubrizgavanje vode. Četiri pregrađena P-47D su označeni kao YP-47M i poslužili su kao prototipovi za serijski model P-47M.

Međutim, za operacije na Pacifiku bio je potreban lovac još većeg doleta nego što je to bilo potrebno u za operacije iznad Njemačke. Kako bi se postigle što bolje dalekometne performanse, sredinom 1944. na treći prototip YP-47M (ser. br. 42-27387) ugrađeno je novo «mokro» krilo malo većeg raspona i površine. Zrakoplov je dobio oznaku YP-47N. To je bila prva verzija Thunderbolta sa mokrim krilom; u svakom krilu se nalazio spremnik za 93 US gal (353 l) goriva. Zajedno sa gorivom u dodatnim spremnicima, XP-47N je mogao ponijeti ukupno čak 1.266 US gal (4.798 l) goriva, dovoljno za dolet od 2.350 milja (3.760 km). Novo krilo je imalo veća krilca i pravokutne vrhove, čime je povećana brzina «valjka» i pokretljivost. Vertikalna repna površina bila je nešto veća nego na P-47D. Međutim, veća količina goriva povećala je poletnu masu zrakoplova, pa je stajni trap morao biti ojačan, što je opet dovelo do povećanja mase. Maksimalna poletna masa premašila je 20.000 lb (9.072 kg).

XP-47N je prvi put poletio 22. srpnja 1944. godine. USAAF je imao veliko povjerenje u novu verziju Thunderbolta da je već 20. lipnja naručeno 1.900 primjeraka P-47N, dva dana prije prvog leta XP-47N.

P-47N je bila posljednja verzija Thunderbolta. Prvi P-47N-1-RE pojavio se u rujnu 1944. a do kraja godine isporučena su 24 primjerka. P-47N-5-RE i kasnije serije dobile su potkrilne lansere za rakete. zrakoplovi kasnijih serija, poput P-47N-25-RE, dobili su motor R-2800-77.

P-47N se pokazao vrlo korisnim na Pacifiku u posljednjoj godini rata, osobito u eskortu bombardera B-29 Superfortress u napadima na japanske otoke. P-47N su mogli pratiti bombardere cijelim putem od Saipana do Japana i natrag.

U Farmingdaleu je između prosinca 1944. i prosinca 1945. proizvedeno ukupno 1.667 primjeraka P-47N. U Evansvilleu je napravljeno još 149 P-47N. Nakon japanske kapitulacije otkazana je narudžba 5.934 Thunderbolta, što je označilo kraj proizvodnji P-47.

Specifikacije za P-47N
Motor: jedan 18-cilindrični zrakom hlađen radijalni motor Pratt & Whitney R-2800-57(C) najveće kratkotrajne snage 2.800 ks (sa ubrizgavanjem vode)
Performanse: maksimalna brzina 635 km/h na 3.048 m, 717 km/h na 7.620 m, 736 km/ na 9.144 m; brzina penjanja 844 m/min na 1.524 m i 777 m/min na 6.098 m; dolet (neopterećen) 1.280 km na 3.048 m
Masa: prazan 4.990 kg; normalna poletna masa 7.394 kg; maksimalna poletna masa 9.390 kg
Dimenzije: raspon krila 12,98 m; duljina 11,1 m; visina 4,45 m; površina krila 29,9 m²
Naoružanje: šest ili osam strojnica kal. 0.50 in sa 500 metaka po strojnici i dvije bombe od 454 kg ili tri od 227 kg ili deset raketa kal. 5 in (127 mm)

Prije napada na Pearl Harbor, predviđalo se da će Thunderbolt prvo iskušati RAF na bliskoistočnom bojištu. Međutim, radi problema na prvim serijskim modelima P-47, britansko Ministarstvo zrakoplovstva je u rujnu 1941. obaviješteno kako nije pametno uvoditi Thunderbolta u operativno uporabu do se ne riješe sve «dječje bolesti».

Tako je Thunderbolte prva dobila USAAF-ova 56th Fighter Group (FG) u New Yorku, kojoj je povjerena zadaća otklanjanja spomenutih «dječjih bolesti». Prvi P-47B stigli su u lipnju i srpnju 1942. Pošto je postrojba bila smještena u blizini tvornice u Farmingdaleu, Republicovi inženjeri su bili na dohvat ruke za nužno potrebne popravke i preinake na novim zrakoplovima. Ispitivanje i operativno uvježbavanje teklo je sporo, a u raznim nesrećama izgubljeno je 13 pilota i 41 zrakoplov. Kako se proizvodnja Thunderbolta povećavala, sa P-47B su opremljene i 348th i 355th FG.

Prvi P-47C stigli su u Englesku već 20. prosinca 1942. Njima je opremljena 4th FG, koja je nevoljko zamijenila svoje Spitfire za nove Thunderbolte. Sa P-47C su također opremljene 82nd, 83rd i 84th Fighter Squadron (FG- lovačka eskadrila) u sastavu 78th FG. Nove P-47C je dobila i 56th FG, koja je prebačena u Englesku iz Sjedinjenih Država, gdje je ostavila stare P-47B. Problemi sa motorom i radio-uređajima uzrokovali su neke odgode u operativnoj spremnosti, no prvi operativni letovi počeli su 10. ožujka 1943. i uglavnom su obuhvaćali eskort bombardera na velikim visinama i niskoleteće napade na ciljeve na tlu. Do prvog susreta sa njemačkim lovcima dolazi 15. travnja kada su P-47C iz 335th FG oborili tri njemačka lovca uz gubitak tri Thunderbolta. P-47C je imao puno bolje visinske performanse od bilo kojeg njemačkog zrakoplova, ali na srednjim i manjim visinama nije mogao parirati njemačkim lovcima po pokretljivosti i brzini penjanja. Međutim, u poniranju je P-47C bio brži od bilo čega što je uopće moglo letjeti, pa su piloti Thunderbolta koristili superiorne performanse svog zrakoplova u poniranju izvlačeći se iz borbe kad god su željeli. Prema Robertu S. Johnsonu iz 56th FG, Thunderbolt je također mogao izvesti valjak brže od bilo kojeg drugog lovca. Sa osam strojnica kal. 0.50 in, Thunderbolt je imao dovoljno paljbene moći za uništavanje bilo kojeg protivnika na nebu, dok je njegova robusna konstrukcija mogla podnijeti ogromna oštećenja i opet stići do matične baze na popravak.

P-47C iz 56th, 4th i 78th FG u sastavu Osme zračne armije (Eighth Air Force) trebali su služiti za eskort teških bombardera, ali u toj ulozi nisu bili učinkoviti sve dok krajem srpnja 1943. nisu dobili dodatne spremnike goriva koji su im povećali dolet. Ovim trima grupama se potkraj 1943. pridružilo još sedam grupa sa P-47D – 352nd, 353rd, 355th, 356th, 358th, 359th i 361st FG. Thunderbolti su letjeli na eskortnim zadaćama sve do kraja 1943. kada su ih počeli zamjenjivati Lockheed P-38 Lightning i North American P-51 Mustang koji su sa svojim većim doletom bili prikladniji za tu ulogu.
Kada je Mustang preuzeo eskortnu ulogu, Thunderbolt je preusmjeren na lovačko-bombarderske zadatke, na kojima je izgradio svoju ratnu reputaciju. Nakon okončanja borbi u Sjevernoj Africi, Deveta zračna armija (Ninth Air Force) je prebačena u Englesku u okviru priprema snaga sa desant u Europi. 362nd i 365th FG su bile prve postrojbe Devete zračne armije koje su dobile P-47D, a kasnije im se pridružila i 358th FG iz Osme zračne armije. U svibnju 1944. u Devetu zračnu armiju su prebačene brojne druge postrojbe sa P-47D koje su pokrivale saveznički desant u Normandiji – 36th, 50th, 366th, 367th, 368th, 371st, 373rd, 405th, 406th, 48th, 354th i 404th FG. Sa svojim teškim naoružanjem i velikom borbenom nosivosti, Thunderbolt je bio vrlo učinkovit u pružanju zračne potpore savezničkim kopnenim postrojbama na njihovom napredovanju kroz Francusku. Iako je krajem 1944. P-51 Mustang gotovo u potpunosti zamijenio Thunderbolta u ulozi eskorta teških bombardera u Europi, P-47D nakupio impresivan broj zračnih pobjeda protiv Luftwaffe, i istodobno uništavao njemačke kopnene postrojbe.

Thunderbolt je također služio u Italiji. 325th FG u sastavu Petnaeste zračne armije (Fifteenth Air Force) letjela je na P-47D iz baze u Foggiji od prosinca 1943. pa do kraja rata. P-47D su koristile i 322nd (samo dva mjeseca), 57th, 79th, 37th, 86th, 324th i 350th FG u sastavu Dvanaeste zračne armije (Twelfth Air Force). Jedan od manje poznatih korisnika P-47D Thunderbolta bila je 1a Grupo Aviaçao de Caça brazilskog ratnog zrakoplovstva. Brazil je objavio rat Njemačkoj i Italiji 22. kolovoza 1942. a brazilska grupa je bila pridodana američkoj 350th FG u sastavu Dvanaeste zračne armije.

Puno pilota Thunderbolta steklo je status asa. Najpoznatiji su dopuk. Francis S. Gabreski (31 pobjeda, najuspješniji pilot Thuderbolta), kap. Robert S. Johnson (28 pobjeda) i puk. Hubert Zemke (20 pobjeda). Najuspješnija USAAF-ova lovačka postrojba u Europi bila je 56th FG, koja je uništila 1.006 njemačkih zrakoplova uz samo 128 izgubljenih Thunderbolta – odnos od skoro osam prema jedan!


Prvi P-47D stigli su na Pacifik u lipnju 1943. u sastavu 348th FG iz Pete zračne armije (Fifth Air Force). U početku su djelovali iz baza u Australiji na dalekometnim zadaćama protiv japanskih ciljeva na Novoj Gvineji. Nakon 348th FG, P-47 dobiva i 35th FG a početkom 1944. i 58th FG te eskadrile 35th FG iz 8th FG i 9th FG iz 49th FG.

Ubrzo nakon zauzimanja otoka Saipan i Guam, 318th FG i 508th FG iz sastava Sedme zračne armije (Seventh Air Force) kao prve postrojbe opremljene novom, dalekometnom verzijom P-47N stupaju u akciju u lipnju 1944. Nakon njih je slijedila Dvadeseta zračna armija (Twentieth Air Force) na Okinawi koja se pripremala za konačni napad na Japan – P-47N su dobile 413th, 414th i 507th FG.

Thunderboltom je bilo opremljeno još nekoliko grupa, koje nisu sudjelovale u borbama, zato što su bile postrojbe za obuku pilota ili su formirane na samom kraju rata – 6th, 14th, 15th, 18th, 21st, 23rd, 51st, 53rd, 83rd, 84th, 85th, 87th, 326th, 327th, 337th, 338th, 370th, 407th, 408th, 479th i 507th FG.

Rat u Europi imao je prioritet u odnosu na Pacifik, pa su se prvi Thunderbolti na bojištu CBI (Kina-Burma-Indija) pojavili tek u travnju 1944. Njima su bile opremljene 33rd, 81st i 80th FG te 5th i 6th FG u sastavu Desete zračne armije (Tenth Air Force) i Četrnaeste zračne armije (Fourteenth Air Force).

P-47D i P-47N su zadržani u službi USAF par godina nakon rata, u sastavu SAC (Strategic Air Command – Strateško zračno zapovjedništvo),  TAC (Tactical Air Command – Taktičko zračno zapovjedništvo) i ADC (Air Defense Command – Zapovjedništvo za zračnu obranu). Kasnije su prebačeni u sastav eskadrila Nacionalne Garde (Air National Guard – ANG). Godine 1948. oznake su promijenjene u F-47D i F-47N a konačno su povučeni iz službe 1955. godine.


RAF je primio ukupno 830 primjeraka P-47D. U britanskoj službi, P-47D sa rešetkastim pokrovom kokpita (tzv. razorback) je dobio naziv Thunderbolt I a P-47D sa kupolastim pokrovom kokpita nazvan je Thunderbolt II.

Thunderbolt I je isporučen u dva niza iz proizvodne serije P-47D-22-RE, dok je Thunderbolt II isporučen u četiri niza iz proizvodnih serija P-47D-25/-30-RE i P-47D-30/40-RA. Nekoliko primjeraka iz posljednje dvije serije imalo je produljeni korijen vertikalnog repnog stabilizatora.
RAF je ispitivao Thunderbolt u Europi, ali većina ih je prebačena na bojište CBI, gdje su korišteni protiv Japanaca. RAF-ovi Thunderbolti su raspoređeni slijedećim eskadrilama – No. 5, 30, 79, 123 (kasnije No. 81), 134 (kasnije No. 131), 135 (kasnije No. 615), 146 (kasnije No. 42), 258 i 261 Squadron tijekom 1944. godine i No. 34, 42, 60, 81, 113, 131 i 615 Squadron tijekom 1945. godine.

Međutim, velika većina ovih eskadrila stigla je prekasno da bi sudjelovala u borbama. Jedan od prvih RAF-ovih eskadrila koja jest sudjelovala u borbama bio je No. 5 Squadron u Burmi, koji je ranije koristio lovce Curtiss Mohawk i Hawker Hurricane. RAF-ovi Thunderbolti su korišteni za izravnu potporu pod navođenjem motritelja na tlu i nanijeli su golema razaranja japanskim postrojbama i linijama opskrbe.

Nakon kapitulacije Japana, Thunderbolt je brzo nestao iz sastava RAF-ovih eskadrila koje su raspuštene ili opremljene britanskim zrakoplovima. Posljednja eskadrila (No. 60 Squadron) je predala svoje Thunderbolte u listopadu 1946. godine.

Ja se izvinjavam sto kasnim

 

Evo da i ja stavim malo sličica, da ne ispadne da samo piskaram...

Dakle:

Na prvoj slici je posljednja serijska verzija P-47N (točnije, prototip XP-47N)
Na drugoj slici je grupa P-47D
Na trećoj slici je također P-47D (sa britanskim i američkim oznakama)
Na četvrtoj slici je opet P-47D
Na petoj slici je kokpit P-47
Na šestoj slici je motor Pratt & Whitney R-2800