Виктор Михайлович Чепкин — талантливый русский конструктор, принимавший участие в создании ряда авиационных двигателей. Его идеи заложены в самые современные двигатели, в том числе в двигатель "пятого поколения". Сын учителя и сельскохозяйственного инженера из маленького города Лебедянь в центральном чернозёмье России, студент Московского авиационного института, молодой инженер Пермского завода, В.М. Чепкин занимал должности Генерального конструктора, заместителя министра авиационной промышленности. Он учился у корифеев отечественного двигателестроения А.М. Люльки и П.А. Соловьёва. В настоящее время он работает в системе НПО "Сатурн". Его мысли об авиации, о Вооруженных Силах, о России записал главный редактор газеты "Завтра" Александр Проханов.

     

     ВЫ СПРАШИВАЕТЕ, как рождался двигатель для истребителя "пятого поколения"? Эволюционное ли это развитие прежних форм, гармоничное наращивание качества, естественный рост, подобный росту дерева или организма? Или это толчок, рывок, рождённый "заказом сверху", вызовом временем, военной опасностью, неожиданной, нависшей над страной угрозой? Как появилось это чудо техники?

     Всякое развитие, в том числе и техническое, — непрерывно, эволюционно, а скачки, которые случаются, есть результат накопления знаний и умения, количественного усложнения, и они потом переходят в качество. За те пятьдесят лет, что я работаю в двигателестроении, ни разу не было резкого скачка, непредсказуемого открытия. В этом потоке эволюции существуют пять градаций, пять идеологий, "пять поколений", в недрах которых происходило развитие двигателей. Как известно, принципиальный вопрос в авиации — это вес. Есть хороший показатель по весу — появляется хороший самолёт. Нет такого показателя — самолёт плохой. И развитие самолётостроения, и развитие двигателестроения, и создание приборов и оборудования, и разработка вооружения — всё нацелено на то, чтобы максимально снизить вес.

     Первый двигатель, который на заре своей деятельности придумал великий конструктор и мой учитель Архип Михайлович Люлька, имел полтора килограмма тяги с каждого килограмма веса. Двигатель весил 850 кг и выдавал 1300 кг тяги. Это — старт нашего авиационного реактивного двигателестроения. Двигатель "четвертого поколения" АЛ-31Ф, который тоже закладывал Архип Михайлович, этот блестящий супердвигатель, уже имеет восемь с половиной килограммов тяги с каждого килограмма веса. Весовая отдача улучшилась в пять с половиной раз на протяжении четырех поколений. Двигатель "пятого поколения" уже сейчас имеет десять килограммов тяги на килограмм веса. Этот показатель дает возможность создать совершенный летательный аппарат, истребитель "пятого поколения".

     Разработчика самолёта не интересует конструкция нашего двигателя, число лопаток, из титана или стали они сделаны. Вот так же автомобилист ездит на качественном автомобиле, не заглядывая под капот, не интересуясь устройством мотора. Но вот тут и начинается наша профессия. Как правило, разрабатывая конструкцию, мы ведем параллельно некоторые научно-исследовательские разработки. Они, как вихри, окружают основную работу. Либо отмирают, как неудачные, либо затягиваются в конструкцию двигателя. После смерти Архипа Михайловича в 1984 году я стал Генеральным конструктором и Генеральным директором фирмы. Я обнаружил некоторые идеи, некоторые наработки Архипа Михайловича, которые он не успел реализовать.

     Мы провели в 1985 году государственные испытания двигателя АЛ-31Ф. Двумя годами раньше постановлением ЦК и Совмина СССР было принято решение о создании нового самолета, многофункционального истребителя МФИ. Делала его фирма Микояна — Ростислав Аполосович Беляков и Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, а нам было поручено делать двигатель пятого поколения, и он получил название АЛ-41Ф. Он был только в замысле. И мы его до 1991 года делали за государственные деньги. Мы тщательно изучили все наработки Архипа Михайловича Люльки, присовокупили свои собственные идеи, а главное — зарядили все окружавшие нас институты: академические, отраслевые, мощные научные центры, чтобы создать этот двигатель. Это был ощутимый скачок, но он обеспечивался всем предшествующим опытом. До 1991 года мы успели сделать этот мотор, успели сделать самолёт, поставили двигатель в самолет, и машина сделала два полёта.

     Потом сказалась "перестройка-перестрелка", всё было остановлено, и самолет до сих пор в единственном экземпляре стоит в ангаре у фирмы Микояна, мы даже гоняем двигатель, чтобы он не потерял свою кондиционность. Я и поныне считаю, что если вернуться к этому самолету, то он совершенно не устарел. Быть может, устарелb начинка, авионика, оружие, но как летательный аппарат он актуален и сейчас.

     Дальше, как известно, совершился обвал экономики, обвал страны. Но, видимо, Господь нас надоумил, и мы к этому времени разработали три модификации двигателя АЛ-31Ф. Я договорился с Виктором Степановичем Черномырдиным, и Газпром заказал нам двигатель для газоперекачки. Они нам платили немалые деньги в момент, когда государство бросило нас, и мы сделали блестящую машину, которая теперь качает газ на газопроводах. Китайцы заказали нам двигатель для своего истребителя — в то смутное время я добился у Е.Т.Гайдара разрешения на такую экспортную работу, невозможную в советское время. Китайцы прилично заплатили. И третье направление — индусы. Мы сделали им двигатель с управляемым вектором тяги, что придает летательному аппарату сверхманевренность. Он управляется не только аэродинамически за счет плоскостей управления, но и динамически, за счет поворота сопла. То есть при нулевой скорости, когда самолет застывает в воздухе, лётчик продолжает им управлять. Не пускает его в штопор и даже может заставить кратковременно в динамике двигаться хвостом вперед. Это потрясающее новое качество истребителя, и индусы первые им очень заинтересовались. Мы получили "индийский заказ" и у нас появились деньги.

    За все это кризисное время мы жили и работали, хотя армия наша за десять лет не заказала ни одного нового мотора. И тогда мы стали размышлять. Да, двигатель АЛ-41Ф у нас не получил развития. Но ведь государство вложило в эту гигантскую научно-исследовательскую работу полтора миллиарда долларов. И там скопились большие знания: металлургия, аэродинамические расчеты, прочность — целый пласт бесценных наработок. И поскольку АЛ-41Ф оказался отмершей ветвью, а АЛ-31Ф продолжал летать, у нас возникла мысль взять у АЛ-41Ф все самое лучшее и перебросить в АЛ-31Ф. Мы осуществили это насыщение и создали проект под условным названием ТИП-117.

     К этому времени я стал взаимодействовать с двумя замечательными людьми. Один — Генеральный директор Уфимского моторостроительного завода Лесунов Валерий Павлович, блестящий специалист, которого, к сожалению, уже нет с нами. А второй — Юрий Васильевич Ласточкин, очень острый, хваткий, стратегически мыслящий, постоянно читающий и обучающийся, что выгодно отличает его от многих руководителей. Он — уникальный человек, который в условиях рынка умудряется мыслить не конъюнктурно, а стратегически и моментально овладевает огромными массивами знаний. Это — русский гений. Но вы знаете, что судьбы гениев в России часто бывают трагическими, и не дай Бог ему такую судьбу.

     Я обратился к этим двум замечательным людям и предложил им проект ТИП-117 как проект будущего. Но этот проект, сказал я, требует три миллиарда рублей. Они поверили мне, дали деньги, и мы изготовили пять двигателей.

     Заметьте, деньги не государевы, а заводские, взятые из заводского кармана.

     Мы "разделили" двигатель на две половины, и заботу об одной половине взял на себя Ласточкин в Рыбинске, а о другой половине — Лесунов в Уфе. Эти два завода, работая каждый над своей половиной, стали сближаться, смыкаться, стремясь к единому целому. И моя мечта — увидеть их творческое слияние. Рыбинск взял себе компрессор низкого давления, турбину низкого давления, наружный контур и сборку. А Уфа оставляет за собой компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, форсажную камеру и сопло. Таким образом, мы собрали несколько двигателей, испытали и получили блестящие характеристики. Двигатель "пятого поколения" был налицо. Он очень понравился самолетчикам — нашу работу активно поддержал Генеральный директор фирмы "Сухой" Михаил Асланович Погосян. Мы создали две версии двигателя: одна — с заниженными характеристиками, и она предназначена для внешней торговли, для продаж. А вторая версия — с повышенными характеристиками, это — для наших Военно-Воздушных Сил. Обе версии изготовлены и проходят испытания. Появился государственный заказ.

     Какие особенности у разработанного двигателя? Аэродинамика лопаток, в ней — резерв возможностей. Представьте себе крыло самолета. В полёте его обтекает воздух и ему стремятся придать оптимальную форму, с минимумом сопротивления, с максимумом подъёмной силы. Крыла всего два, а лопаток в турбине множество. Каждая лопатка, находясь в газовой струе, имеет свою аэродинамику, свою эффективность. Это требует огромного расчетного аппарата, компьютерного программирования, мощных компьютеров, на которых рассчитываются профили лопаток. Постоянно улучшается взаимодействие лопатки с газовой струей. Это очень тонкий момент — создание профиля лопатки, который "вытачивается" до молекулярного уровня. Совершенный профиль обеспечивает минимальные потери и повышает характеристики. Борьба за двигатель происходит в тончайшем "пограничном слое", где струя газа соприкасается с металлом лопатки, и не должно возникать вихревых срывов, то есть потерь. Второй фактор — тяговые возможности. Здесь важна сверхвысокая температура, а это обеспечивается термическими свойствами материалов и системой охлаждения камеры сгорания и турбины. Мы научились выращивать монокристаллическую лопатку, обладающую высочайшей прочностью. Не вытачиваем, не отливаем лопатку, а выращиваем ее, как монокристалл. В итоге мы получили вместо двенадцати с половиной тонн тяги сразу пятнадцать тонн. И самолет, конечно, заиграл...

     Этот прирост возможностей можно использовать для увеличения "полезной нагрузки" самолета, то есть груза ракет и бомб — тогда получается бомбардировщик. Или для увеличения скорости и маневренности — тогда получается истребитель и перехватчик. Его маневренность такова, что он может останавливаться в воздухе. А остановленный самолет невидим для локатора противника, потому что локаторы построены на "принципе Доплера" и предполагают движение объекта. Это входит в технологию "стелс", в технологию "самолета-невидимки".

     В моей деятельности Генерального конструктора всегда присутствуют три этапа. Первый этап — когда мы предлагаем свой проект. Ходим, уговариваем, убеждаем. Самолетчиков, военных, министерское начальство. Дискуссии, споры, недоверие, интеллектуальные штурмы. Второй этап — все поняли, что такой двигатель необходим, возражения кончились: "Давайте, делайте!" ... а у нас не получается! То одна поломка, то другая. И все нас начинают колотить: "Давай скорей, такие-сякие! Сроки, графики!" Преодолеваем этот рубеж и постепенно вползаем в третий этап. Пора сверлить дырку для ордена. И тогда там, "наверху", откуда идут поощрения и награды, говорят о нас: "Этому-то за что? Он срывал сроки. А у этого — выговоры. А этот мало работал". Но в конце концов споры кончаются, и все получают по заслугам.

     Сейчас мы находимся во втором этапе. В ВВС России поняли, что этот двигатель очень нужен. Очень интересуются китайцы и индусы, потребители нашей продукции. Там есть тонкости государственного уровня, политические взаимоотношения, мы в них не лезем. Для этого существуют Президент и Премьер. Пусть они этим занимаются. И, тем не менее, интерес очень большой. Но главное, конечно — планируем этот самолет Су-35 ставить на вооружение ВВС РФ. Вот сейчас случилась беда: в Комсомольске-на-Амуре сгорел наш самолет, один из трех, что изготовлены и проходят испытания. Летчик, слава Богу, катапультировался, но самолет мы потеряли. Здесь нет вины двигателя, сработал дефект одного из приводов. Две машины продолжают летать, но отсутствие третьего самолета скажется на сроках проведения испытаний.

     

     КОНЕЧНО, вокруг двигателя "пятого поколения" происходит своя драма, свои социальные коллизии. Никто не рвется прихватить "падающие" заводы, неэффективные предприятия. Пусть себе умирают. "Рыночники" хотят оседлать успешные предприятия. Таким предприятием является НПО "Сатурн", возглавляемое Юрием Васильевичем Ласточкиным. Не поверите, но двенадцать лет назад жизнь в этом заводе едва теплилась, он выпускал всего лишь один тип мотора, который стоит на Ту-154 и Ил— 76 и заказы на который резко уменьшались. С приходом Ласточкина завод освоил двигатель для крылатых ракет, который обещали В.В.Путину. Прежний двигатель остался на Украине и уже не может считаться компонентом российского стратегического оружия. Разработали два мотора для боевых кораблей среднего класса, провели испытания — пожалуйста, берите. Создали двигатель для пассажирского самолета "Супер Джет", который разработала фирма "Сухого". Освоили двигатель для нового истребителя. Сделали двигатель для энергетики мощностью в 110 мегаватт — в Иванове уже работает первая электростанция, строится целая серия подобных станций. Сделали гамму двигателей для Газпрома. И все это требовало реконструкции завода, насыщения его современным станочным парком, создание новых производств, новых испытательных стендов, целой "культуры", которой практически не обладала Россия. НПО "Сатурн" — это "инновационная цивилизация", о которой столько говорят и примеров которой в России не так уж много. И на эту жемчужину многие зарятся, хотят ее присвоить!

     Если вернуться к нашему двигателю "пятого поколения", то это не предел. Этот двигатель уже "беременен" следующим мотором. Мысль не остановить. Когда писатель пишет роман, в недрах этого, еще незавершенного произведения, зреет следующий. Так и в техническом и научном творчестве. Продвижение двигателя, подобно скольжению по воде лодки, вокруг которой возникают вихри и волны — новые прозрения, изобретения, они и составляют образ будущего двигателя. Писатель пишет роман в одиночку, а над двигателем работают тысяча конструкторов, и сотня из них — творцы. И у всех рождаются замыслы, иногда фантастические, чистая футурология. Это и есть творчество, непрерывное, ежесекундное, даже на отдыхе, даже во сне.

     За последние двадцать лет состоялось несколько базовых событий. Значительно, процентов на тридцать, облегчили мотор, двигатели стали легкими. Появились композитные материалы, обладающие легкостью и прочностью. Вся электроника самолетов стала компактнее и легче за счет внедрения микросхем. Оружие самолета перестало быть "площадным", действующим по площадям за счет большого количества взрывчатки. Оно стало высокоточным. Там, где требовалась бомба в 500 кг, теперь требуется 50 кг. И, наконец, появился искусственный интеллект. Появилась возможность создать искусственного летчика, который легче живого человека, не требует для дыхания кислорода, не требует приборных досок, потому что роботам визуальная информация не нужна. Ему не нужна катапульта, а значит, не нужна и кабина. Все становится небольшим и легким. Двигатель улучшает свои характеристики и возникает высокая тяговооруженность. Когда вес самолета 20 тонн, а тяга 30 тонн, я могу летать, как хочу. Например, застыть в воздухе и стоять, а потом уйти вертикально вверх. Не только вверх, но и вертикально вниз. Он может вертикально сесть и вертикально взлететь. Значит, этому истребителю не нужны огромные аэродромы, а достаточно малой площадки, даже платформы автомобиля. Автомобиль можно пустить по любой дороге, и противник не узнает, откуда может взлететь такой самолет. И возникает особый тип авианосца, не палубной громады, этого морского чудовища, а компактной плавающей площадки. Я как-то был на авианосце "Адмирал Кузнецов", мне показали машину, тормозящую самолет при посадке, она похожа на средневековый стенобитный механизм. А сейчас, при вертикальном взлете, мы любую посудину, любой сухогруз можем превратить в авианосец. Все это вместе взятое дает нашей стране серьезные преимущества, даже перед американцами, потому что такой двигатель есть только у нас.

     Конечно, параллельно с нами двигатели разрабатывают в Европе и в США, но, скажу я вам, русский ум необычайно изобретателен и фантастически талантлив. Иное устройство ума. Это дается от Бога. Русская голова вырабатывает нестандартные идеи, асимметричные решения. Но гонка вооружений продолжается. Мы чувствуем, как работают военные КБ за рубежом. Это заставляет нас торопиться.

     МЫ ПОНИМАЕМ, ЧТО БЕЗ ДВИГАТЕЛЯ НЕТ ИСТРЕБИТЕЛЯ. БЕЗ ИСТРЕБИТЕЛЯ НЕТ АВИАЦИИ. НЕТ АВИАЦИИ — НЕТ АРМИИ. НЕТ АРМИИ — НЕТ СТРАНЫ.

     Все мини-войны, которые состоялись, в том числе война с Грузией, показали, что как только авиация появляется над полем боя — вражеская армия проигрывает. Возьмите Югославию, две кампании в Ираке — их армии были разбиты с помощью авиации. Конечно, трудно победить в Афганистане, потому что талибы сидят под землей, и сражается не армия, а народ, который, как известно, победить невозможно.

     

     ПОВТОРЯЮ, нас гонка вооружений торопит, и мы не отстаем. На, как ни странно, ни Минобороны, ни Военно-Воздушные Силы нас особенно не торопят, будто гонка вооружений их не касается. Вот это досадно и странно. Какое-то расплывчатое чиновничье состояние, бумажки, переписывание, нет воли, нет стратегического напора. Я работал во времена Советского Союза; там была строжайшая система, там был сроки, там были решения. Главком авиации приезжал ко мне, Генеральному конструктору, ежемесячно. Вместе с ним приезжала вся его свита в погонах. И каждый генерал видел заинтересованность командующего и исполнял свое дело безупречно. А сейчас вместо подобных визитов — вялые бумаги. Ведь мы зачастую даже не просим у армии денег. Мы готовы тратить свои, полученные от зарубежных продаж. Дайте нам техническое задание. Не можете? Мы сами напишем то, что вам надо. Тогда у нас будет техническое задание с авторитетными подписями. Мы придём в любой банк и возьмём кредит для дальнейшей работы. Представитель армии сидит в КБ, на заводе и контролирует каждую копейку. Вместо этого — какая-то трясина, какие-то комитеты, согласования, а в это время обстановка изменилась, авиация шагнула вперед. Мой учитель, замечательный конструктор Павел Александрович Соловьев, говорил: "Виктор, ты делай не то, что просят военные, а то, что им надо".

     Сейчас, когда сгорела одна машина, летают две и проходят испытания. Испытывается уже не двигатель и не самолет, а применение оружия. Особенно сложно испытывать оружие, действующее одновременно по множеству целей. Например, по шести мишеням враз. Эти мишени летят с разных сторон, на разных высотах. Ракеты "воздух-воздух". Ракеты "земля-воздух". Ракеты "земля-земля". И самолёт должен их всех расстрелять, израсходовать на них шесть своих ракет. Сами испытания весьма сложны организационно, их подготовка требует большого труда. Этап испытаний до поставки в армию — около двух лет. Этап после поставки в армию первых образцов длится не менее трех лет. Вот тогда считается, что работа над самолетом закончена, и начинается работа над модификацией этого самолета.

     Двигатель, как электрон, неисчерпаем. В нем таится целая анфилада других, новейших двигателей. Мы делаем двигатель, а двигатель делает нас. Очень сложно создать сам двигатель, но не менее сложно создать среду, в которой этот двигатель рождается. Я имею в виду коллективы, предприятия, направления науки, бесконечные связи и формы кооперации, финансовая сторона — кредиты, продажи за границу, и политическая сторона, и отношения людей внутри коллективов. Двигатель "наматывает" на себя всё больше и больше людей и гармонизирует их отношения. Идея двигателя родилась в этом кабинете 20 лет назад в головах десятка человек, не больше. А теперь вокруг него вращаются десятки тысяч людей. Причем один и тот же мозг рождает и идею двигателя, и идеологию среды, окружающей двигатель. И этот мозг называется — Генеральный конструктор. Это — самое главное, что понял Сталин. Он понял: для того, чтобы сделать атомную бомбу, нужны два человека. Один — Курчатов, другой — Берия. Курчатов продумал всю инфраструктуру создания оружия, а Берия со своими возможностями обеспечил её создание. Генеральный конструктор двигателя продумывает всю колоссальную организацию, весь процесс создания и эксплуатации машины вплоть до ее утилизации.

     У Ласточкина — особая роль, организаторская и финансовая, без которой всё рухнет. Ласточкин за десять лет из завода-руины создал шедевр. Он каждую копейку вложил в завод, в развитие, в людей, которые не должны быть ущербными, создавая совершенный двигатель. Четверть века Россия не производила пассажирский самолет, и вот же появился "Супер Джет", появился двигатель для этого самолета. Это рывок.

     Мы свидетели того, как несовершенны властные механизмы, как падает исполнительская дисциплина, как растет коррупция, как слабеет само государство. Мы часто с коллегами обсуждаем эту тему. Некоторые мои товарищи предлагают рецепт: вернуться к сталинским методам — репрессии, насилие, палочная дисциплина. Я с ними не согласен. Русскому народу нужна свобода, экономическая и политическая, позволяющая ему активно действовать. Нужны мир и согласие. И ему нужна духовная жизнь, нужна вера, которую несет в народ окрепшая материально и численно Церковь. Пока еще эта вера коснулась лишь поверхностно жизни людей в России, не пошла внутрь. Как только она прорастёт в глубинные слои народной жизни, наступит преображение.

     ПРЕОБРАЖЁННЫЙ НАРОД ПРЕОБРАЗУЕТ РОССИЮ!

Ув. ostr_ov, слухи про бафтинг на Т-50-1 - правда?
Да, но только на больших альфа, а он на них не ходит.