Ovo je vjerovatno zbog mene...

Ja sad nisan doma, pa ne mogu postavit tekstove, ali čim dođen doma, postavit ću tekst o B-25... ima dosta podataka

Svaka čast na slijama, gazda! 

Po općoj ocjeni svih karakteristika, North American B-25 Mitchell smatra se najboljim lakim-srednjim bombarderom drugog svjetskog rata. Bio je vrlo učinkovit, jednostavan za upravljanje, prilagodljiv, sa izvrsnim općim performansama a osobito se odlikovao dobrim letnim karakteristikama. Napravljeno je ukupno 9.816 Mitchella, više od bilo kojeg drugog američkog dvomotornog bombardera. Služio je u sastavu USAAF-a na svim bojištima drugog svjetskog rata, a služio je u velikom broju i u sastavu američke ratne mornarice (US Navy – USN). Mitchell je predstavljao važnu stavku u isporukama ratnog materijala po Zakonu o zajmu i najmu, i veliki broj B-25 je isporučen Velikoj Britaniji, SSSR-u, Nizozemskoj, Australiji i Brazilu.

B-25 je jedan od rijetkih američkih borbenih zrakoplova nazvanih prema stvarnoj osobi. Zrakoplov nosi ime pukovnika Williama C. «Billy» Mitchella (1879.-1936.), koji je početkom 20-tih obnašao dužnost pomoćnika načelnika Zrakoplovne službe američke kopnene vojske (US Army Air Service). Zbog vrlo otvorenog iznošenja svojih mišljenja o budućoj ulozi vojnog zrakoplovstva, Mitchell je 1925. optužen za neposluh i izveden pred vojni sud koji ga je proglasio krivim i nečasno otpustio iz službe. Njegovi stavovi kasnije su prihvaćeni, pa je posthumno rehabilitiran i promaknut u brigadnog generala.

Čak i da bombarder Mitchell nije tijekom rata postigao ništa drugo, zauvijek će se pamtiti po svojoj najslavnijoj borbenoj zadaći, čuvenom «Doolittleovom napadu» na Japan 1942. godine.

Nakon rata, B-25 Mitchell se godinama zadržao na školskim i pomoćnim zadaćama, a posljednji primjerak povučen je iz uporabe tek 1959. Druge zemlje koristile su ga još dulje, pa je Mitchell letio sve do 70-tih u sastavu nekih latinoameričkih zrakoplovstava. Nekoliko Mitchella leti i danas na raznim međunarodnim zrakoplovnim mitinzima i izložbama.

NA-40
Nastanak B-25 Mitchella može se datirati u 1937. kada je Odsjek za tehničku nabavu (Materiel Division) američke kopnene vojske počeo ispitivati mogućnosti razvoja dvomotornog jurišnog bombardera sa performansama znatno boljim od tadašnjih jednomotornih tipova. U ožujku 1938. zrakoplovstvo kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC) izdalo je službeni prijedlog br. 38-385 kojim su definirane tražene performanse: borbena nosivost 1.200 lb (545 kg) i dolet 1.200 milja (1.920 km) pri brzini većoj od 200 mph (320 km/h).

Prijedloge su podnijele tvrtke Bell, Boeing-Stearman, Douglas, Martin i North American. Bell je svoj prijedlog, Model 9 sa dva tekuće hlađena motora Allison, povukao prije nego što je započeo rad na prototipu. Boeing-Stearman je predložio Model X-100, trosjedni visokokrilni jednokrilac sa dva neiskušana radijalna motora Pratt & Whitney R-2180. Martin je predložio svoj dvomotorni srednjekrilni jednokrilac Model 139. Douglasov prijedlog bio je Model 7B, visokokrilni jednokrilac sa dva radijalna motora Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp od 1.100 ks.

Prijedlog tvrtke North American nosio je oznaku NA-40. Imao je pet članova posade – pilot, kopilot, ciljač/navigator, radio-operater/strijelac i strijelac. U to je vrijeme petočlana posada bila prilično velika za zrakoplov namjenjen jurišnim zadaćama. Pilot i kopilot su sjedili u tandem kokpitu ispod dugog, uskog pokrova, čime je minimalizirana čeona površina i napravljen uzak trup. Ciljač/navigator je bio smješten u ostakljenom nosu, dok su radio-operater i strijelac sjedili u stražnjem dijelu trupa. Slobodnonoseća krila bila su postavljena pri vrhu trupa sa fiksnim kutem dihedrala od 3° 23'. Motori su bili postavljeni u kućištima ispod krila. Upotrijebljeni su zrakom hlađeni radijalni motori Pratt & Whitney R-1830-S6C3-6 snage 1.100 ks sa trokrakim propelerima Curtiss Electric promjera 12 ft (3,65 m). Naoružanje se sastojalo od tri pokretljive strojnice kal. 0.30 in (7,62 mm), jedne u loptastom ležištu u nosu, druge u leđnoj tureli iza pokrova kokpita i treće koja se mogla premještati između pozicija na bokovima i donjem dijelu trupa. U svakom krilu su postojala ležišta za dvije fiksne 0.30 in strojnice. NA-40 je dobio uvlačivi tricikl stajni trap; glavne noge uvlačile su se prema natrag u kućišta motora.

NA-40 je prvi put poletio 29. siječnja 1939. Za komandama je bio North Americanov ispitni pilot Paul Balfour a zrakoplov je nosio civilni registarski broj NX14221. Na prvim letovima uočene su snažne vibracije repnih površina koje su se pojačavale sa povećanjem brzine. Zabilježene su izuzetno visoke temperature ulja i glave cilindra. Na ispusima su dodane dugačke cijevi a stražnji kraj kućišta motora dobio je pravokutni oblik, što je dovelo je do manjih poboljšanja, ali osnovni problem nije otklonjen.

Najveća brzina iznosila je pristojnih, mada ne spektakularnih, 268 mph (429 km/h) na 5.000 ft (1.500 m). Svi su smatrali da su ugrađeni motori preslabi za NA-40, pa su krajem veljače 1939. motori R-1830 zamijenjeni 14-cilindričnim zrakom hlađenim radijalnim motorima Wright R-2600-A71-3 Double Cyclone snage 1.600 ks. Snažniji motori dobili su nova, aerodinamičnija kućišta. Natkrilna ispušna grana zamijenjena je prstenastim ispuhom koji je odvodio ispušne plinove na vanjskoj strani kućišta motora, dok su uvodnici zraka za rasplinjač pomaknuti lagano unatrag. Oznaka zrakoplova promijenjena je u NA-40B.

NA-40B je prvi put poletio 1. ožujka 1939., za komadama je opet bio Paul Balfour. Performanse su bitno poboljšane, najveća brzina je porasla na 287 mph (459 km/h) na 5.000 ft (1.500 m). 12. ožujka zrakoplov je stigao na Wright Field, Ohio. Na letnim ispitivanjima je uočeno vrlo malo problema, jedini prigovor bio je upućen sporom okretanju propelera, što je otežavalo ispitivanja sa ugašenim motorima. Naime, gašenje motora se simuliralo isključivanjem spojke motora i propelera pri čemu se propeleri okreću «na prazno» maksimalnim brojem okretaja.

Tijekom ispitnog leta sa ugašenim motorom 11. travnja pilot je izgubio nadzor nad zrakoplovom i NA-40B se srušio u blizini Wright Fielda. Posada nije bila teže ozlijeđena, ali NA-40B je bio potpuno uništen. Premda nesreća nije bila rezultat greške u konstrukciji NA-40B, USAAC je odlučio da neće pokrenuti njegovu serijsku proizvodnju. Za novi jurišni bombarder odabran je Douglasov prijedlog, pa je USAAC u srpnju 1939. naručio 123 primjerka dorađene verzije Modela 7 pod oznakom A-20.

Specifikacije za NA-40B
Motori: dva radijalna motora Wright R-2600-A71-3 Double Cyclone snage 1.500 ks pri polijetanju i 1.275 ks na visini od 3.660 m
Dimenzije: raspon krila 20,12 m; duljina 14,58 m; površina krila 55,65 m²
Masa: prazan 6.333 kg; pun 8.954 kg
Performanse: maksimalna brzina 494 km/h na 4.270 m; predviđeni dolet 1.920 km sa 950 kg bombi
Naoružanje: tri strojnice kal. 0.30 in (7,62 mm) u nosu, na gornjem dijelu trupa i jednoj od dvije bočne i podtrupnoj poziciji; dvije fiksne strojnice kal. 0.30 in u svakom krilu

B-25 Mitchell
Iako NA-40 nije uspio izboriti ugovor na natječaju za novi laki bombarder, poslužio je kao temelj za North Americanov prijedlog na novom natječaju.

11. ožujka 1939. USAAC je izdao prijedlog br. 39-640 kojim je zatražen projekt srednjeg bombardera. Prema naznačenim specifikacijama, novi bombarder je trebao prenijeti teret od 3.000 lb (1.360 kg) bombi na udaljenost od 2.000 milja (3.200 km) pri najvećoj brzini od preko 300 mph (480 km/h). Zahtijevani su motori Pratt & Whitney R-2800, Wright R-2600 ili Wright R-3350. Prijedlog je poslan gotovo svim proizvođačima zrakoplova, a odgovorili su Martin, Douglas, Stearman i North American.

North Americanov projekt srednjeg bombardera preuzeo je Lee Atwood, glavni konstruktor i potpredsjednik tvrtke. Projekt je dobio oznaku NA-62 i prilično se oslanjao na NA-40B od kojeg je preuzet osnovni oblik. Međutim, NA-62 je bio nešto veći i brži zrakoplov, sa većim doletom i nosivosti. Površina krila bila je veća za oko 1 m² a trup je bio 180 cm dulji. Bruto-masa NA-62 iznosila je 28.000 lb (12.700 kg), u odnosu na 20.000 lb (9.070 kg) kod NA-40B. Kako bi se stvorio prostor za zatraženi teret bombi, izdignuti tandem kokpit sa NA-40B zamijenjen je kokpitom poravnatim sa gornjim rubom trupa u kojem su pilot i kopilot sjedili jedan do drugog. Tako je trup proširen a ciljač je do svog mjesta u nosu dolazio kroz uski tunel ispod pilotske kabine. Krilo je spušteno sa visokog na srednjekrilni položaj, ali je zadržan kontinuirani kut dihedrala sa NA-40B. Za korijen krila je odabran aeroprofil NACA 23017 koji je na vrhu prelazio u aeroprofil NACA 4409-R. Na izlaznom rubu pri vrhu krila dodano je lagano zakrivljenje ili «refleks» koji je ublažavao letne karakteristike u prevlačenju. Kućišta motora Wright Cyclone produljena su iza krila, a glavne noge stajnog trapa uvlačile su se unatrag u kućišta motora.

Posada se sastojala od pet članova – pilot, kopilot, ciljač, navigator/radio-operater i strijelac. Mjesto za navigatora nalazilo se odmah iza pilotske kabine.

Naoružanje se sastojalo od četiri pokretljive strojnice. Strojnica kal. 0.30 in u nosu mogla se postaviti u jedno od tri loptasta ležišta (jedno u vrhu nosa i po jedno sa svake strane). Druga 0.30 in strojnica bila je postavljena iza prozirnog Plexiglas-panela na gornjem dijelu trupa. Pozicije za treću 0.30 in strojnicu nalazile su se na bokovima trupa i u podu zrakoplova. U samom repu se nalazila strojnica kal. 0.50 in (12,7 mm) postavljena ispod zaobljenog prozirnog pokrova. Repni strijelac rukovao je ovom strojnicom u ležećem položaju, a pokrov je imao vratašca koja su se bočno otvarala kako bi se strojnica mogla pomicati lijevo i desno. Maksimalni borbeni teret iznosio je 3.600 lb (1.633 kg) bombi.

NA-62 prijavljen je na natječaj prije isteka propisanog roka 10. rujna 1939. USAAC je bio zadovoljan North Americanovim prijedlogom, pa je potpisan ugovor za izradu 184 primjerka NA-62 pod službenom oznakom B-25. Istodobno je naručen i 201 primjerak Martinovog Modela 179 pod oznakom B-26. Pošto je NA-62 naručen «izravno sa crtaće daske», nije postojao prototip XB-25.

Model u prirodnoj veličini odobren je 9. studenog 1939. Izrada prvog B-25 (ser. br. 40-2165) dovršena je početkom ljeta 1940. Prvi let izveden je 19. kolovoza 1940. Zrakoplovom je upravljao ispitni pilot Vance Breese a na mjestu kopilota je sjedio inženjer Roy Ferren.

Nekoliko B-25 je poslano na ispitivanje u Wright Field, ali North American je zadržao prvi proizvedeni primjerak. Još osam B-25 napravljeno je sa originalnim krilom kontinuiranog kuta dihedrala, međutim u ispitivanjima na Wright Fieldu utvrđeno je da takvo krilo uzrokuje nestabilnost po pravcu jer se javlja fenomen tzv. «gluhog valjka» (Dutch roll) a pri skretanju kormilom pravca dolazi do bočnog klizanja zrakoplova. To je bilo neprihvatljivo za bombarder koji pri završnom prilazu prije odbacivanja bombi kormilom pravca mora korigirati putanju leta. Problem nestabilnosti riješen je uvođenjem tzv. «galebovog krila» kod kojeg dihedral zadržan na unutrašnjoj sekciji krila (od korijena do kućišta motora) dok je vanjska sekcija krila (od kućišta motora do vrha) horizontalna. Konfiguracija «galebovog krila» zadržana je na svim kasnijim verzijama Mitchella.

Na prvim B-25 iskušani su razni oblici vertikalnih repnih stabilizatora. Početna konfiguracija bila je preuzeta sa NA-40B, a stabilizatori su postupno povećavani i dobivali su sve oštriji oblik. Drugi i treći primjerak imali su prilično nezgrapne pravokutne vertikalne stabilizatore. Nakon dodatnih ispitivanja, iskušan je ravni, trokutasti oblik a na kraju je usvojen konačni, unatrag nakošen vertikalni stabilizator.

Imenovanje B-25 u čast «Billy» Mitchella navodno je predložio Lee Atwood, a USAAC je bez oklijevanja pristao. Tako je B-25 i službeno dobio ime Mitchell.

Prvi B-25 predan je USAAC-u u veljači 1941. Nove bombardere prvo je dobila 17th Bombardment Group (BG – bombarderska grupa) u McChord Fieldu u saveznoj državi Washington, kojoj je isporučeno ukupno 19 primjeraka. Po jedan B-25 je poslan u Chanute Field i Lowry Field, a nekoliko komada je zadržao North American. Napravljena su ukupno 24 primjerka prve verzije B-25.

Nakon dovršenih ispitivanja, prvi B-25 je modificiran u službeni zrakoplov tvrtke North American. Uklonjena je sva vojna oprema i u trupu je ugrađeno sedam sjedala. Prostor za bombe je preuređen u prostor za prtljagu, a u prolazu iznad prostora za bombe ugrađen je ležaj. Na bokovima trupa dodani su prozori a ostakljeni nos je zatvoren neprozirnim panelima. Ovaj zrakoplov je prisilno sletio tijekom rutinskog leta 8. siječnja 1945. Nitko od posade nije bio ozlijeđen, ali zrakoplov je nepovratno oštećen.

Jedan B-25 (ser. br. 40-2168) je 1943. preuređen u osobni zrakoplov generala Arnolda. To je bio jedan od osam B-25 sa krilom konstantnog dihedrala, koje je promijenjeno u nulti kut dihedrala. Druge izmjene bile su iste kao i na North Americanovom zrakoplovu. Nije poznato u kojoj je mjeri gen. Arnold zaista koristio ovaj zrakoplov.

Specifikacije za B-25:
Motori: dva 14-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-2600-9 Double Cyclone snage 1.700 ks pri polijetanju i 1.500 ks pri 2.400 okr/min
Performanse: maks. brzina 515 km/h na 4.570 m; plafon leta 9.150 m; dolet 3.200 km (1.360 kg bombi)
Masa: prazan 7.828 kg; maksimalna masa 12.953 kg
Dimenzije: raspon krila 20,59 m; duljina 16,49 m; visina 4,98 m; površina krila 56,67 m²
Gorivo: dva prednja krilna spremnika ukupno 1.823 l; dva stražnja krilna spremnika ukupno 1.637 l; jedan odbacivi spremnik u prostoru za bombe 1.592 l
Naoružanje: jedna strojnica kal. 0.30 in na pokretljivom postolju u nosu, jedna strojnica kal. 0.30 in na pokretljivom postolju na gornjem dijelu trupa, jedna strojnica kal. 0.30 in na bočnoj poziciji, jedna strojnica kal. 0.50 in na pokretljivom postolju u repu

B-25A Mitchell
Nakon analize izvješća iz zračnih borbi u Europi, na B-25 su provedene određene modifikacije. North Americanova tvornica u Inglewoodu je sa 25. proizvedenim primjerkom prešla na izradu B-25A.

Na B-25A je uvedena oklopna zaštita za posadu, pa su sjedala pilota, kopilota i ciljača i odjeljak strijelca dobila zaštićeni oklopnom pločom debljine 3/8 in (9,5 mm). Ugrađeni su samozaptivajući spremnici goriva, čime je kapacitet goriva smanjen sa 912 US gal (3.457 l) na 694 US gal (2.630 l), uz mogućnost ugradnje dodatnog spremnika od 418 US gal (1.584 l) za potrebe preleta. Novi spremnici povećali su težinu zrakoplova što je dovelo do blage degradacije performansi.

Prva operativna postrojba B-25A bila je 17th BG u McChord Fieldu sa 34th, 37th i 95th Bombardment Squadron (BS – bombarderska eskadrila) uz pridodani 89th Recconnaissance Squadron (RS – izvidnička eskadrila). Ova postrojba, ranije opremljena bombarderima Douglas B-18, je u lipnju 1941. prebačena u Pendleton, Oregon. Bombarderima B-25A također su opremljene 30th BG u New Orleansu, 43rd BG u Spokaneu, Washington i 44th BG na MacDill Fieldu na Floridi. Jedan B-25A je poslan u Wright Field na ispitivanja.

Napravljeno je ukupno 40 B-25A prije nego što je proizvodnja prebačena na verziju B-25B.

Specifikacije za B-25A:
Motori: dva 14-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-2600-9 Double Cyclone snage 1.700 ks pri polijetanju i 1.500 ks pri 2.400 okr/min sa rasplinjačima Bendix Stromberg PD-13E-2
Performanse: maksimalna brzina 504 km/h na 4.570 m; plafon leta 8.230 m; brzina krstarenja 419 km/h; penjanje do 4.600 m za 8,4 min; dolet 2.160 km sa 1.360 kg bombi
Masa: prazan 8.106 kg; maksimalna masa 12.292 kg
Dimenzije: raspon krila 20,59 m; duljina 16,49 m; visina 4,8 m; površina krila 56,67 m²
Gorivo: dva prednja krilna spremnika ukupno 1.395 l; dva stražnja krilna spremnika ukupno 1.228 l; jedan odbacivi spremnik u prostoru za bombe 1.584 l
Naoružanje: jedna strojnica kal. 0.30 in na pokretljivom postolju u nosu, jedna strojnica kal. 0.30 in na pokretljivom postolju na gornjem dijelu trupa, jedna strojnica kal. 0.30 in na bočnoj poziciji, jedna strojnica kal. 0.50 in na pokretljivom postolju u repu

B-25B Mitchell
Sa 65. primjerkom tvornica u Inglewoodu prelazi na verziju B-25B (NA-62B) koja se od verzije B-25A razlikovala prvenstveno po težem obrambenom naoružanju, u skladu sa saznanjima stečenim na temelju borbenih iskustava sa europskog bojišta.

Najuočljivija novost bila je upravljana turela Bendix L ugrađena na gornjem stražnjem dijelu trupa, opremljena sa dvije strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm). Pored toga, ispod trupa je ugrađena zatvorena, daljinski upravljana turela Bendix sa dvije 0.50 in strojnice. Kada se nije koristila, podtrupna turela mogla se uvući u trup zrakoplova a cijevi strojnica pristajale su u izreze na oplati trupa.

Posade nisu voljele ovu daljinski upravljanu podtrupnu turelu. Strojnicama se ciljalo preko složenog periskopskog sustava objektiva i ogledala postavljenog na nadzornom stupu turele. Strijelac je klečao na podu zrakoplova i gledao kroz objektiv periskopa i istovremeno upravljao turelom pomoću dvije ručice. Ovaj optički sustav bio je nezgrapan i vrlo nezgodan za korištenje. Pogrbljen u neudobnom klečećem položaju, strijelac nije mogao vidjeti svoje ruke niti je kroz ciljnik mogao vidjeti cijevi strojnica kojima je upravljao. Prilikom praćenja brzih ciljeva kroz ciljnik, često bi se javljala vrtoglavica a ponekad i vrlo snažna mučnina pa dezorijentirani strijelci uopće nisu bili u stanju koristiti strojnice. Pored toga, tureli je trebalo punih 55 sekundi da se izvuče u položaj za paljbu. Ako bi se turela izvukla prebrzo, mogao bi se oštetiti mikroprekidač mehanizma za izvlačenje i turela bi se zaglavila u izvučenom položaju u kojem je stvarala veliki aerodinamički otpor i usporavala zrakoplov. Prilikom polijetanja i slijetanja na nepripremljena uzletišta, u ležištu turele nakupljalo se blato i prašina koji su prljali ciljnik. Podtrupna turela stvarala je puno više štete nego koristi pa su je postrojbe na terenu u pravilu skidale sa zrakoplova, čime se uštedjelo oko 270 kg za dodatno gorivo.

Druge promjene naoružanja na B-25B nisu bile toliko uočljive. Uklonjena je 0.30 in strojnica koja se premještala na dvije bočne pozicije, a bočni otvori sa pokrovima od plexiglasa su bili puno manjih dimenzija. Zadržana je 0.30 in strojnica u nosu kojom je rukovao ciljač. Međutim, 0.50 in strojnica u repu je uklonjena a pozicija repnog strijelca je smanjena i pretvorena je su ležeće motrilačko mjesto koje je bilo zatvoreno prozirnim poklopcem u vrhu repa. Uklonjena je i oklopna ploča u repu. Posada se sastojala od pet članova – pilot, kopilot, ciljač/strijelac u nosu, navigator/strijelac u leđnoj tureli, radio-operater/strijelac podtrupne turele. Trup je skraćen za 35 cm. Dodatno obrambeno naoružanje povećalo je masu praznog B-25B na 20.000 lb (9.070 kg) odn. maksimalno napunjenog na 28.460 lb (12.909 kg), što je opet dovelo do degradacije performansi. Tako je najveća brzina smanjena na 300 mph (480 km/h) na 15.000 ft (4.600 m).
Prvih 14 B-25B preuzeto je u kolovozu 1941. Prve primjerke dobila je 17th BG. U trenutku napada na Pearl Harbor 7. prosinca 1941., North American je isporučio 130 bombardera. Sa 120. primjerkom B-25B isporučenim u siječnju 1942., North American je ispunio inicijalnu narudžbu za 184 primjerka NA-62.

Specifikacije za B-25B:
Motori: dva 14-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-2600-9 Double Cyclone snage 1.700 ks pri polijetanju i 1.500 ks pri 2.400 okr/min sa rasplinjačima Bendix Stromberg PD-13E-2
Performanse: maks. brzina 480 km/h na 4.600 m; plafon leta 7.160 m; dolet 3.200 km sa 1.360 kg bombi
Masa: prazan 9.070 kg; maksimalna masa 12.909 kg
Dimenzije: raspon krila 20,59 m; duljina 16,14 m; visina 4,8 m; površina krila 56,67 m²
Gorivo: dva prednja krilna spremnika ukupno 1.395 l; dva stražnja krilna spremnika ukupno 1.228 l; jedan odbacivi spremnik u prostoru za bombe 1.592 l
Naoružanje: jedna strojnica kal. 0.30 in na pokretljivom postolju u nosu, dvije strojnice kal. 0.50 in u tureli Bendix na gornjem dijelu trupa, dvije strojnice kal. 0.50 in u uvlačivoj tureli Bendix ispod trupa

Ti se bre legenda Splicaninbe 

B-25C Mitchell
B-25C je bila prva masovno proizvedena verzija Mitchella. Nakon dovršenih serija B-25, B-25A i B-25B kojima je ispunjena inicijalna narudžba, North American je dobio niz ugovora za proizvodnju ukupno 1.625 primjeraka B-25C u svojoj tvornici u Inglewoodu. Istovremeno je naručeno 2.290 primjeraka skoro identičnog modela B-25D koji se trebao proizvoditi u novoj North Americanovoj tvornici u Kansas Cityju. Prvim ugovorom od 24. rujna 1940. naručena su 863 zrakoplova tvorničke oznake NA-82.

Nizozemska vlada je 24. lipnja 1941. naručila dodatna 163 zrakoplova koji su dobili tvorničku oznaku NA-90, a kasnije su proizvedeni kao B-25C-5. Ugovori od 23. siječnja 1942. za 150 NA-94 (B-25C-10) za Veliku Britaniju i 150 NA-93 (B-25C-15) za Kinu financirani su sredstvima iz Zakona o zajmu i najmu. Međutim, ovi dodatni ugovori nisu izvršeni isporukom naznačenih zrakoplova.

B-25C je vanjskim izgledom bio gotovo identičan B-25B. Ugrađeni su motori Wright R-2600-13 Double Cyclone sa rasplinjačima Holley 1685HA umjesto ranijih Bendix Stromberg PD-13E-2. Rasplinjači Bendix su bili jednostavniji za održavanje, ali su iziskivali puno pažljivije postupke odleđivanja. Dodani su sustavi za odleđivanje a u lijevom krilu je ugrađen grijač kabine Stewart-Warner. Dodan je 24-voltni električni sustav.
Naoružanje je bilo jednako kao i B-25B, jedna 0.30 in strojnica u nosu, dvije 0.50 in strojnice u leđnoj tureli i dvije 0.50 in strojnice u podtrupnoj tureli (koja se na terenu najčešće uklanjala).

Na B-25C je uveden novi jednodijelni fiksni repni klizač, koji je zamijenio raniji tip klizača sa oprugom. Ovaj repni klizač zadržan je na svim kasnijim verzijama Mitchella.

Na ranijim verzijama B-25, ispušna cijevi iz motora produžavala se sve do ispod napadnog ruba krila. Na B-25C ispušne cijevi su skraćene i završavale su odmah iza motora.

Gorivo je bilo smješteno u četiri spremnika u unutrašnjim panelima krila; ukupan kapacitet svih spremnika iznosio je 670 US gal (2.539 l) goriva. Za potrebe preleta, u prostoru za bombe se mogao ugraditi dodatni spremnik kapaciteta 515 US gal (1.952 l) čime bi se ukupni kapacitet goriva uvećao čak na 1.255 US gal (4.756 l).

Počevši sa B-25C (ser. br. 41-12817), iznad mjesta navigatora ugrađena je mala prozirna kupola. Sve turele bile su Bendix Amplidyne a na motore su ugrađeni filtri za rasplinjač. U pomoćnim spremnicima u vanjskim panelima krila moglo se smjestiti još 304 US gal (1.153 l) goriva, čime je ukupni kapacitet goriva u unutrašnjim spremnicima porastao na 974 US gal (3.691 l).

Na proizvodnoj seriji B-25C-1 uvedeni su potkrilni nosači za šest do osam bombi mase 100 lb (45 kg) do 325 lb (175 kg). Ispod trupa se mogao postaviti nosač za kratki torpedo kal. 22.4 in (570 mm) mase 2.000 lb (907 kg). Ako se nosio torpedo, nisu se mogle nositi bombe, iako se u prostoru za bombe mogao smjestiti dodatni spremnik goriva. Mitchell se rijetko koristio za torpedne napade na japanske brodove. Potkrilni nosači za bombe, međutim, koristili su se puno češće.

Na proizvodnoj seriji B-25C-5, strojnica kal. 0.30 in u nosu je zamijenjena jednom pokretljivom strojnicom kal. 0.50 in u vrhu nosa i jednom fiksnom 0.50 in strojnicom postavljenom na lijevoj strani nosa koja je pucala kroz otvor urezan u plexiglasu. Također je poboljšana zimska oprema.

Na seriji B-25C-5 je uveden novi tip ispuha motora. B-25B i raniji primjerci B-25C su imali problema sa plamenom koji je izlazio iz ispušnih cijevi motora, što je neprijatelju otkrivalo položaj zrakoplova u noćnim operacijama. Zbog toga su bombarderi Mitchell bili ograničeni na izvođenje noćnih operacija samo u području gdje se nije očekivala prisutnost neprijatelja. Na ovim prvim verzijama B-25, posebna ispušni prsten prikupljao je ispuh iz svakog cilindra i odvodio ga izvan motora preko jedne cijevi sa vanjske strane kućišta motora. Kako bi se riješio problem bljeska, iskušano je nekoliko novih kombinacija ispuha. Najučinkovitijim se pokazao niz kraćih pravokutnih prigušnih ispusta postavljenih ispod stražnjeg ruba prstenastog poklopca motora koji su odvodili ispušne plinove iz motora umjesto ranije ispušne cijevi. Ovi kratki ispusti prilično uspješno su prigušivali plamen, ali su bili vrlo osjetljivi na udarce i vibracije i lako su pucali. Na nekoliko B-25C koji su stigli u borbenu zonu raniji ispušni prsteni nisu bili zamijenjeni novim ispušnim ispustima niti kasnijim Clayton ispustima S-oblika koji su bili uvedeni na seriji B-25C-15. Na seriji B-25C-10 je uveden kompas tipa AM sa daljinskim očitavanjem, novi grijač kabine i poboljšana optika na ciljniku.

Na seriji B-25C-15 ispušni prsten je zamijenjen prigušnim ispustima Clayton S-oblika koji su bili spojeni na svaki cilindar motora. Na prstenastom poklopcu motora su dodani izrezi i kućišta na mjestu gdje su se nalazili ispusti, pa je kućište motora poprimilo čudan izgled. Ispusti su stvarali dodatni aerodinamički otpor i brzina je neznatno smanjena, što je bilo prihvatljiva cijena za učinkovito prigušivanje plamena u ispuhu motora. Ova kombinacija zadržana je na svim kasnijim verzijama Mitchella. Međutim, posade nisu dobro prihvatile novi sustav ispuha jer je buka motora u kokpitu bila puno veća nego na ranijim verzijama sa ispušnim prstenom i ispušnom cijevi na vanjskoj strani kućišta motora. Na istoj seriji je ugrađen hidraulički uređaj za spuštanje stajnog trapa u nuždi.

U veljači 1943. započele su isporuke nove verzije B-25C-20 (NA-96) po novom ugovoru.

Na seriji B-25C-25 je ugrađen novi, jednodijelni vjetrobran. Za potrebe preleta, u unutrašnjosti su se mogli postaviti novi spremnici goriva – na bokovima trupa spremnici od 125 US gal (474 l), u prostoru za bombe samozaptivajući spremnik od 215 US gal (815 l), a svaki drugi primjerak je u prostoru za bombe mogao ponijeti jedan metalni odbacivi spremnik od 335 US gal (1.270 l).

Prvi B-25C primljen je u prosincu 1941. a posljednji, 1.619. primjerka u svibnju 1943.

Tehnički odjel (Engineering division) USAAF-ovog središta za opremu (Materiel Center) je u prosincu 1942. zatražio se da se ispita mogućnost ugradnje dva 37 mm topa na B-25. Tvrtka North American je pripremila kratak prijedlog po kojem su se topovi trebali ugraditi u dubokom kućištu, tzv. «kadi» smještenoj ispod prostora za bombe. U stražnjoj sekciji «kade» bio je prostor za bateriju rasprskavajućih bombi sa usporavajućim padobranima (tzv. parafrag bombe) a samo kućište se spajalo sa podtrupnom turelom. Dodatno naoružanje sastojalo se od fiksne dvije 0.50 in strojnice u nosu, 75 mm topa u tunelu u nosu, dvije fiksne 0.50 in strojnice u modulima ispod prednjeg otvora za ulaz posade i dvije 0.50 in strojnice u obje stražnje turele.

North American je u veljači 1943. dobio B-25C ser. br. 41-12800 za ispitivanja ovog projekta. Nažalost, ispitivanja su pokazala da opaljenje 37 mm topa uzrokuje ozbilja oštećenja na strukturi zrakoplova te da je nužna temeljita pregradnja i ojačavanje kompletne konstrukcije. Projekt je stoga napušten.

Specifikacije za B-25C:
Motori: dva 14-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-2600-13 Double Cyclone snage 1.700 ks pri polijetanju i 1.500 ks pri 2.400 okr/min sa rasplinjačima Holley 1685HA
Performanse: maks. brzina 454 km/h na 4.600 m; brzina krstarenja 373 km/h na 4.600 m; brzina penjanja 335 m/min; penjanje do 4.600 m za 16,5 m; plafon leta 7.315 m; dolet 2.400 km sa 1.360 kg bombi
Masa: prazan 9.200 kg; maksimalna masa 15.420 kg
Dimenzije: raspon krila 20,59 m; duljina 16,15 m; visina 4,8 m; površina krila 56,67 m²
Gorivo: četiri spremnika u unutrašnjim panelima krila sa ukupno 2.540 l i jedan spremnik od 1.952 l u prostoru za bombe (pri preletu), ukupno 4.756 k ; na kasnijim serijama dodatni spremnici u krilima, dva bočna spremnika od po 474 l u trupu, jedan samozaptivajući spremnik od 815 l u prostoru za bombe i jedan metalni odbacivi spremnik od 1.270 l u prostoru za bombe
Naoružanje: dvije strojnice kal. 0.50 in u tureli Bendix na gornjem dijelu trupa, dvije strojnice kal. 0.50 in u uvlačivoj tureli Bendix ispod trupa; jedna strojnica kal. 0.30 in u nosu (od B-25C-5 jedna pokretljiva i jedna fiksna strojnica kal. 0.50 in u nosu); normalni teret bombi 1.360 kg, sa bombama ispod krila najveći teret bombi 2.360 kg

B-25D Mitchell
B-25D je bila verzija B-25C koju je proizvodila North Americanova tvornica u Kansas Cityju.
Naime, američki vojni planeri su već 1940. godine uočili da će rat u Europi stvoriti veliku potražnju za vojnim zrakoplovima koju postojeći proizvodni pogoni neće biti u stanju zadovoljiti. Stoga je američka vlada odobrila izgradnju cijelog niza novih tvornica, koje su raspoređene uglavnom po gradovima na području Srednjeg Zapada gdje su bile dovoljno udaljene i zaštićene od eventualnih neprijateljskih zračnih napada. Nove tvornice bile su u vlasništvu vlade, ali su bile dodijeljene na korištenje privatnim tvrtkama koje su proizvodile vojne zrakoplove prema ugovorima sklopljenim sa vladom.

Jedna od tih vladinih tvornica nalazila se u Kansas Cityju. Izgrađena je 1940. i dodijeljena tvrtki North American u svrhu proizvodnje srednjih bombardera B-25 Mitchell. Glavni kooperant je bila tvrtka Fisher Body Divisin of General Motors Corporation. Prema prvobitnim planovima, Fisher je trebao proizvoditi najveći dio komponenti, dok bi North American/Kansas obavljao završno sklapanje. Međutim, pogon u Kansas Cityju je kasnije preuzeo i primarnu proizvodnju pa je na vrhuncu angažmana tvornica obavljala čak 71% od ukupnog posla izrade B-25.

Prva narudžba za 1.200 B-25D (NA-82) odobrena je 28. lipnja 1941. North Americanova tvornica u Inglewoodu proizvela je dijelove za prvih 100 B-25D koji su sastavljeni u Kansas Cityju. Prva dva B-25D primljeni su u veljači 1942. Kasniji B-25D su bili gotovo u potpunosti proizvedeni u tvornicama Fisher i Kansas City. Fisher je izrađivao vanjski dio krila, bočne stranice trupa, nadzorne površine i sve prozirne panele koji su se u Kansas Cityju spajali u završni proizvod.

B-25D je bio praktično identičan sa B-25C, i većina inovacija ugrađena na B-25D u Kansas Cityju provodila se paralelno sa istim promjenama na B-25C u Inglewoodu. U pravilu je nemoguće razlikovati B-25C i B-25D bez pregledavanja njihovih serijskih brojeva.

Na seriji B-25D-1 ugrađeni su vanjski potkrilni nosači za bombe, dodatni samozaptivajući spremnici goriva u vanjskim panelima krila (čime je kapacitet goriva povećan za 304 US gal odn. 1.150 l), filtri za rasplinjače, samozaptivajući spremnici ulja, mogućnost ugradnje podvjesnih nosača torpeda, iznad mjesta navigatora dodana je prozirna kupolica za motrenje zvijezda, ugrađene su turele Bendix Amplidyne a na ispuhu motora dodani su prigušivači plamena «štapićastog» tipa. Na potkrilnim nosačima moglo se ponijeti šest do osam bombi od 100 do 325 lb (45 do 147 kg).

Na seriji B-25D-5 strojnica kal. 0.30 in u nosu zamijenjena je parom fiksnih i jednom pokretljivom strojnicom kal. 0.50 in (12,7 mm), po čemu su se razlikovali od B-25C koji su imali samo jednu 0.50 in strojnicu u nosu. Ugrađen je poboljšani sustav leća za ciljnik na uvlačivoj podtrupnoj tureli, a na svakom trećem primjerku od ser. br. 41-30532 bilo je moguće postaviti odbacivi spremnik goriva od 585 US gal (2.217 l) u prostoru za bombe. Od ser. br. 41-300057 postojala je mogućnost ugradnje dodatnog grijača kabine.

Serija B-25D-10 prilagođena je za korištenje u zimskim uvjetima, ugrađen je daljinski čitač kompasa i hidraulički uređaj za spuštanje stajnog trapa u nuždi, a uklonjena je zaštitna kutija cjevovoda.

Na svim primjercima od serije B-25D15 nadalje, «štapićasti» prigušivači plamena na ispuhu motora zamijenjeni su pojedinačnim ispušnim cijevima tipa Clayton «S» spojenim na svaki cilindar motora, sa pojedinačnim izrezima i kućištem gdje su ispušne cijevi virile na poklopcu motora. Od B-25D-15 ser.br. 41-30533 nadalje, ugrađen je novi vjetrobran. U prostoru za bombe ugrađen je samozaptivajući spremnik goriva od 230 US gal (870 l), a svaki drugi primjerak u prostoru za bombe je dobio metalni spremnik goriva od 325 US gal (1.230 l). Iza kopilota su ugrađene dodatne oklopne ploče.

Na seriji B-25D-25 dodan je prenosivi sustav za opskrbu kisikom.

Na posljednjoj seriji (B-25D-30) uvedena je dodatna zimska oprema, uključujući odleđivač vjetrobrana.
USAAF je prvi B-25D primio u veljači 1942. a posljednji u ožujku 1944.

Specifikacije za B-25D:
Motori: dva 14-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-2600-13 Double Cyclone, svaki snage 1.700 ks pri polijetanju, 1.500 ks pri 2.400 okr/min; sa rasplinjačima Holley 1685HA
Performanse: maks. brzina 454 km/h na 4.570 m; brzina krstarenja 373 km/h na 4.570 m; brzina penjanja 335 m/min; penjanje do 4.570 m za 16,5 min; plafon leta 7.315 m; dolet 2.400 km sa 1.360 kg bombi
Masa: 9.200 kg prazan; 15.422 kg maksimalno napunjen
Dimenzije: raspon krila 20,59 m; duljina 16,15 m; visina 4,8 m; površina krila 56,67 m²
Naoružanje: dvije strojnice kal. 0.50 in u tureli na gornjem dijelu trupa; dvije strojnice kal. 0.50 in u uvlačivoj tureli na donjem dijelu trupa, jedna pokretljiva strojnica kal. 0.30 in u nosu – od B-25D-5 jedna pokretljiva strojnica kal. 0.50 in u vrhu nosa i dvije fiksne strojnice kal. 0.50 in  koje pucaju kroz otvore u plexiglasu; normalni teret bombi 1.360 kg, uz bombe na potkrilnim nosačima ukupni teret 2.360 kg

Jurišne modifikacije B-25C/D

Najuspješnije terenske modifikacije B-25C i B-25D bile su konverzije u teško naoružane jurišnike.
Temeljni koncept jurišnika najvjerojatnije je nastao u postrojbama B-25 razmještenim u Australiji. Bombardiranje japanskih brodova sa srednjih visina nije se pokazalo osobito uspješnim. Većina bombi padala je oko cilja, dijelom zbog pogrešaka u ciljanju zbog utjecaja vjetra i problema oko točnog praćenja cilja, a dijelom i zato što je brodska posada mogla vidjeti bombe dok padaju i manevrom ih izbjeći. General Kenney je smatrao da bi u napadima na brodove puno uspješnija bila tehnika bombardiranja iz brišućeg leta. Kod te tehnike, pilot prilazi cilju-brodu brzinom od 200 mph (360 km/h) i na visini od najviše 250 ft (75 m) iznad površine mora. Bombe odbačene pri toj brzini i visini odskakale su od površine (kao «žabice») i pogađale brod točno iznad vodene linije. Vjerojatnost pogađanja ovom tehnikom bila je puno veća nego kod konvencionalnog bombardiranja sa srednje visine. Međutim, ova je tehnika zahtijevala pravocrtni let na maloj visini, ravno ususret snažnoj protuzračnoj paljbi sa broda. Zato je zrakoplov trebao biti naoružan prema naprijed usmjerenim streljačkim naoružanjem kako bi tijekom prilaza neutralizirao protuzrakoplovnu paljbu sa broda.

Tehnika bombardiranja iz brišućeg leta već je bila iskušana na A-20 Havoc, ali taj zrakoplov je nosio relativno malen teret bombi i imao ograničen dolet. Osim toga, na južnopacifičkom bojištu je vladala akutna nestašica jurišnika A-20, pošto su prioritet imale isporuke Sovjetskom Savezu u okviru Zakona o zajmu i najmu.

Predstavnik tvrtke NAA Jack Fox i major Paul I. «Pappy» Gunn iz 3rd BG prvi su se dosjetili modificirati B-25 u «jurišnika». Fox i Gunn su uvjerili gen. Kenney da ideju vrijedi iskušati, pa im je general odobrio da nastave sa radom.

Za ispitivanja je odabran B-25C ser. br. 41-12437. Pošto pri brzom letu na maloj visini bombe odbacuje pilot, nije bilo potrebe za ciljačem. Zato je na njegovo mjesto u nosu ugrađena «baterija» sa četiri fiksne strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm) sa 500 metaka po strojnici, usmjerene ravno naprijed. Cijevi strojnica virile su iz metalne oplate kojom je zamijenjen ravni prozirni panel za ciljanje. U zasebnim kućištima sa svake strane nosa postavljene su po dvije dodatne 0.50 in strojnice; na cijevima ovih strojnica postavljeni su posebni skrivači plamena, bokovi nosa su zaštićeni su od bljeska metalnim pločama. Tako preuređen zrakoplov dobio je ime Pappy's Folly. Na prvim ispitivanjima utvrđeno je da su strojnice postavljene predaleko od težišta zrakoplova, pa su kasnije pomaknute prema natrag. Ispitivanja su bila vrlo uspješna i general Kenney je odmah zatražio dodatne «jurišne» konverzije. Potkraj veljače 1943. tvornica Eagle Farms u Australiji dovršila je konverziju 12 primjeraka koji su raspoređeni u 90th Bombing Squadron.

Koncept «jurišnog» B-25 pokazao se osobito uspješnim tijekom bitke u Bismarckovom moru početkom ožujka 1943. USAAF-ovi A-20, B-17 i B-25 su zajedno sa australskim Beaufortima i Beaufighterima izveli veći broj uzastopnih napada na japanski konvoj iz Rabaula koji je prevozio pojačanja za Lae. Lovački zaštitu osiguravali su P-38 i P-40. Najuspješniji su bili upravo «jurišni» B-25 koji su bombama napadali brodove na minimalnoj visini, a snažna paljba osam strojnica u nosu je onemogućavala je bilo kakvu ozbiljnije protuzračno djelovanje. Od osam razarača i osam transportnih brodova koji su krenuli za Rabaula, potopljeno je ili se nasukalo svih osam transportera i četiri razarača. Jurišni B-25C/D su u ovoj akciji postigli 43% uspješnih pogodaka bombama.

U napadima na ciljeve na kopnu, jurišni B-25C/D su opremljeni posebnim kavezima u prostoru za bombe koji su primali do 100 10 kg rasprskavajućih bombi sa usporavajućim padobranima. Ove bombe su se masovno koristile za napad na uzletišta ili protuzrakoplovne baterije.

Koncept jurišnika pokazao se toliko uspješnim da je u rujnu 1943. zrakoplovni depo u Townsvilleu u Australiji modificirao 175 primjeraka B-25C i B-25D, kojima je opremljeno pet eskadrila.

Koncepciju su uskoro preuzele i druge postrojbe. 241st BG na CBI bojištu (Kina-Burma-Indija) preuredila je nekoliko B-25C/D sa različitim konfiguracijama naoružanja u nosu. Uspješno su korišteni u napadima na željezničke pruge, ranžirne kolodvore, cestovni promet i skladišta. 41st BG iz sastava Sedme zračne armije na području središnjeg Pacifika koristila je jurišnike modificirane na isti način kao i u Townsvilleu.

Zamisao je čak stigla do sredozemno bojišta, gdje je 26th Air Depot Group u Egiptu modificirala 16 B-25 ugradnjom šest strojnica u nosu. Međutim, zrakoplovi su kasnije vraćeni u izvornu konfiguraciju sa prozirnim nosom, što bi značilo da «jurišni» koncept nije bio osobito popularan na Mediteranu i u Europi.

Nakon jurišnog B-25C/D sa osam strojnica u nosu, major Paul Gunn je ugradio još tri strojnice na donjem dijelu trupa, između prostora za bombe i prednjeg otvora za ulaz. Ova kombinacija nije se pokazala praktičnom zbog problema sa dovodom streljiva i učinkom bljeska na strukturu trupa.

Tvornica North American predložila je ugradnju modula sa dvije 0.50 in strojnice sa po 225 metaka koji se postavljao u prednji otvor za ulaz. Prednost ovog modula bila je mogućnost rukovanja i punjenja strojnica iz zrakoplova, ali nedostatak je bio taj što je cijela posada morala koristiti stražnji otvor i provlačiti se kroz prolaz iznad prostora za bombe. Modul nikada nije ušao  proizvodnju.

Uspjeh «jurišnih» modifikacija B-25C/D doveo je do verzije B-25G, koja je bila namjenski rađena serijska verzija Mitchella, koju je u proizvodnji naslijedila još učinkovitija verzija B-25H. Međutim, učinkovitost «jurišnika iz Townsvillea» nadmašena je tek pojavom verzije sa zatvorenim nosom B-25J.

Jurišne verzije B-25C/D koje su široko korištene na Pacifiku nikada nisu postale jednako popularne na europskom i sredozemnom bojištu. Međutim, na Mediteranu je nastala jedna druga modifikacija B-25C/D.

Modifikacije B-25C/D na sredozemnom bojištu

B-25C/D je oduvijek bilo deficitaran u obrambenom naoružanju, pa su tehničari u Warner Robins Air Logistics Center u Georgiji na 57 B-25C i D iz sastava 321st BG ugradili postavili strojnice prije nego što su otpremljeni u sjevernu Afriku. Beskorisna podtrupna turela je odstranjena a otvor u podu zatvoren. Na stražnjem dijelu trupa otvoreni su veći prozori sa po jednom 0.50 in strojnicom. U samom vrhu repa postavljena je jedna pokretljiva 0.50 in strojnica kojom je rukovao strijelac koji je sjedio ispod izdignutog pokrova, poput onog na kasnijim verzijama B-25H i B-25J.

U bazi Sidi Ahmed u Bizerti modificirano je još B-25. Pored dodatnih strojnica, ugrađena je dodatna oklopna zaštita ispod sjedala pilota, ispred ploče sa instrumentima, na podu ispod bočnih strojnica, te ispod i oko repne strojnice.

Na ovaj način «obrađeno» je više od 300 B-25C i D iz sastava 12th, 310th, 321st i 340th BG. Modificirani B-25 su služili kroz cijelu mediteransku kampanju, od Tunisa do njemačke predaje u južnoj Italiji. Većina spomenutih modifikacija kasnije je usvojena na serijskim verzijama B-25H i B-25J.

XB-25E Mitchell
XB-25E je bio standardni serijski B-25C-10 (ser. br. 42-32281) modificiran za ispitivanje sustava za odleđivanje. Uvodnik zraka za rasplinjač uklopljen je u gornji dio kućišta motora a na dnu je postavljen uvodnik za odleđivanje. Svaki plinovi iz svakog reda cilindara izlazili su kroz zaseban izmjenjivač topline, postavljen sa unutrašnje i vanjske strane kućišta motora. Zrak iz donjeg uvodnika prolazio je kroz dvodijelni provodnik u svaki od dva izmjenjivača topline. Zrak koji je ulazio u izmjenjivače topline prolazio je kroz niz sapnica koje su odvodile zrak ili u sustav za odleđivanje ili u ispuh. Složen sustav vodova dovodio je vrući zrak u vanjske napadne rubove krila, u unutrašnjost trupa te u napadne rubove repnih površina. Očekivalo se da će temperatura vrućeg zraka biti dovoljno visoka da let nakupljen na krilima ispari, ako bi se led otapao, voda bili klizila niz površinu krila i opet se smrzavala na nadzornim površinama na izlaznom rubu krila.

Zrakoplov je dovršen početkom 1944. a prvi put je poletio 4. veljače u rukama ispitnog pilota Joea Bartona. Sustav zagrijanog zraka uspješno je odleđivao krila, ali je bio vrlo skup i nije usvojen za serijsku proizvodnju. U uporabi su zadržane konvencionalne pneumatske cijevi za odleđivanje.

XB-25F Mitchell
XB-25F je bila još jedna konverzija postojećeg B-25C za ispitivanje sustava za odleđivanje. Razlikovao se od XB-25E jer je imao električni sustav umjesto sustava vrućeg zraka.

B-25G Mitchell
B-25G (NA-96) je bila prva verzija Mitchella na kojoj je ugrađen 75 mm top. Bila je namijenjena za protubrodsku borbu na južnom Pacifiku.

U nosu B-25G bio je ugrađen standardni američki poljski top M4 kal. 75 mm. Top M4 bio je pregrađena verzija slavnog francuskog topa kal. 75 mm iz prvog svjetskog rata. Temeljni koncept kombinacije topa i zrakoplova iskušan je na nizu eksperimenata sa pregrađenim zrakoplovom Douglas B-18A Bolo. Međutim, pošto se nisu mogli predvidjeti učinci opaljenja topa na strukturu nosa B-25, napravljena je kompletna nosna sekcija zrakoplova i u tajnosti prebačena u Kaliforniju na ispitivanja. Na temelju tih ispitivanja, konstrukcija je postupno ojačavana dok nije mogla podnijeti opaljenje granate kal. 75 mm.

B-25C-1 ser. br. 41-13296 modificiran je u prototip XB-25G. Ugrađeni top M4 kal. 75 mm bio je dugačak 9 ft 6 in (2,89 m). Prozirni nos sa mjestom za ciljača zamijenjen je kraćim, oklopljenim zatvorenim nosom pa je ukupna duljina zrakoplova smanjena na 51 ft (15,55 m). Top je bio postavljen u kolijevci na donjoj lijevoj strani nosa. Na kraju kolijevke, ispod sjedala pilota, nalazio se mehanizam sa oprugom za kompenziranje trzaja topa – zadnjak cijevi topa trzao se u duljini od 53 cm.

Modificirani zrakoplov prvi je put poletio 2. listopada 1942. U zrakoplovu su se nalazili ispitni pilot Ed Virgin i inženjer Paul Brewer. Zbog dodatne težine i aerodinamičkog otpora, najveća brzina je pala na 278 mph (445 km/h). Međutim, letna ispitivanja su potvrdila da su karakteristike u prevlačenju normalne a poniranja brzinom do 340 mph (544 km/h) nisu predstavljala nikakav problem.

Još pet B-25C je preuređeno na standard B-25G, a u tvornici u Inglewoodu proizvedeno je 400 primjeraka B-25G u serijama G-1, G-5 i G-10. 58 bombardera B-25C-20 i B-25C-25 modificirano je ugradnjom zatvorenog nosa, dvije strojnice i 75 mm topa; dobili su oznaku B-25G.

Sve do kraja drugog svjetskog rata, 75 mm top M4 na B-25G bio je drugi najveći top ugrađen u zrakoplov, jedino jače oružje bio je top kal. 105 mm eksperimentalno ugrađen Piaggio P.108A. Vatrenu moć 75 mm topa na B-25G nadmašila je tek haubica kal. 105 mm koju nosi topovnjača Lockheed AC-130 Spectre.
Ugrađeni 75 mm top dopunjavale su dvije strojnice Browning kal. 0.50 in postavljene u nosu, koje je opaljivao pilot istovemeno s topom. Služile su za neutralizaciju protuzrakoplovne paljbe te kao pomoć pri ciljanju topom. Topom i strojnicama ciljalo se pomoću optičkog ciljnika N-3B sa kombiniranom ciljničkom glavom za bombe i strojnice tipa A-1, postavljenim u kokpitu ispred pilota. Isti ciljnik koristio se i za bombardiranje s malih visina.

Umjesto ugradnje automatskog punjača – što je značilo dodatnu težinu, troškove i dugotrajan razvoj – top je ručno punio navigator/topnik. Svaka granata težila je 15 lb (6,8 kg), a na polici pored zadnjaka cijevi topa nalazila se 21 granata. Polica sa granatama bila se sa tri strane zaštićena oklopnim pločama.

Iza sekcije nosa, B-25G je nosio isto naoružanje kao i B-25C. Zadržana je gornja turela, ali se podtrupna turela najčešće uklanjala jer su hidraulična tekućina i prašina prljale optični ciljnik turele. Podtrupna turela je službeno uklonjena sa serijskih B-25G od ser. br. 42-65001 nadalje. Zadržan je standardni prostor za bombe, koji je modificiran za primanje standardnog zrakoplovnog torpeda.

Posada B-25G imala je pet članova – pilot, kopilot, navigator/topnik, strijelac u gornjoj tureli i radio operater. Pošto nije bilo ciljača, pilot je opaljivao naoružanje u nosu i odbacivao bombe. Radio-operater je također rukovao podtrupnom turelom (ako je ista bila ugrađena). Dodatni oklop postavljen je ispred ploče s instrumentima, ispred mjesta punitelja, oko 75 mm streljiva i ispod vjetrobrana. U unutrašnjosti je dodana jedna oklopna ploča ispod kokpita, s lijeve strane zrakoplova.

Prvi B-25G određeni za jugozapadni Pacifik stigli su u Brisbane u srpnju 1943. Teški top je korišten u napadima na položaje protuzrakoplovnog topništva, brodove i druge ciljeve, osobito tijekom kampanje na otoku Nova Britanija, kada su u 36 dana utrošene 1.543 granate kal. 75 mm. Top se pokazao vrlo učinkovitim u uništavanju teglenica, teretnih brodova i manjih plovila, a jedan dobar pogodak mogao je ozbiljno oštetiti brod veličine razarača. Međutim, granata izlazne brzine od svega 1.930 fps (58,8 m/s) imala je relativno visoku putanju, pa je od najveće važnosti bila pravilna procjena udaljenosti cilja. Za pravilnu procjenu zrakoplov je morao letjeti ravno prema cilju pa se maksimalno izlagao protivničkoj paljbi. Top je bio precizan, ali u praksi se tijekom jednog napada moglo ispaliti najviše četiri granate a zrakoplov je tijekom cijelog napada bio maksimalno izložen paljbi sa zemlje.

B-25G su u ograničenoj mjeri korišteni i na sredozemnom bojištu, ali snažna njemačka lovačka zaštita i puno teža protuzrakoplovna paljba značile su neprihvatljivo visok rizik za posade.

Dodatne dvije 0.50 in strojnice u nosu nisu bile dovoljne i major Paul I. «Pappy» Gunn je preporučio dodavanje još dvije strojnice u nosu te četiri u kućištima na bokovima trupa. Postojeći B-25G su modificirani u Townsvilleu u Australiji. Tijekom ispitivanja je utvrđeno da opaljivanje strojnica u bočnim kućištima uzrokuje oštećenja na oplati i strukturi trupa. Trup je ojačan i na srednjoj sekciji krila su postavljeni dodatni paneli. Brojni B-25G su na terenu dobili repnu turelu sa dvije 0.50 in strojnice kao kompenzaciju za težinu strojnica u nosu. Po jedna 0.50 in strojnica dodana je i na svakom boku trupa.

Ciljevi za 75 mm top postali su vrlo rijetki u vrijeme kampanje na otocima Marshall 1944. godine. Većina postojećih ciljeva mogla se lakše neutralizirati strojnicama ili bombama. Zato se top često uklanjao iz     B-25G a na mjestu topa se ugrađivale dvije 0.50 in strojnice. Do travnja 1944. u Townsvilleu su na taj način preuređena ukupno 82 B-25G.

Dva B-25G predana su RAF-u za potrebe ispitivanja. Nikada nisu operativno korišteni.

Nekoliko B-25G dobila je US Navy koja ih je koristila pod oznakom PBJ-1G.

Specifikacije za B-25G:
Motori: dva 14-cilindrinčna zrakom hlađena radijalna motora Wright R-2600-13 Double Cyclone, snage 1.700 ks pri polijetanju i 1.500 ks pri 2.400 okr/min sa rasplinjačima Holley 1685HA
Performanse: maks. brzina 448 km/h na 4.570 m
Masa: prazan 8.710 kg; maksimalno napunjen 15.875 kg
Dimenzije: raspon krila 20,59 m; duljina 15,49 m; visina 4,98 m; površina krila 56,67 m²
Naoružanje: jedan top M4 kal. 75 mm u nosu (21 granatom); dvije fiksne strojnice kal. 0.50 in u nosu (po 400 metaka), dvije strojnice kal. 0.50 in (400 metaka) u tureli na gornjoj strani trupa; dvije strojnice kal. 0.50 in (350 metaka) u uvlačivoj podtrupnoj tureli; normalni teret bombi 1.360 kg

B-25H Mitchell
Iako se B-25G nije pokazao uspješnim kao što se očekivalo, North American je ipak primio narudžbu za 1.000 jurišnika naoružanih topom B-25H. B-25H (NA-98) se razlikovao od B-25G prvenstveno po puno snažnijem kompletu naoružanja. U nosu je ugrađen lakši 75 mm top T13E1 i četiri umjesto dvije 0.50 in strojnice. Strojnice su raspoređene poprečno u nosu i svaka je imala po 400 metaka. Na desnoj strani nosa postavljene su dvije 0.50 in strojnice u pojedinačnim kućištima, svaka sa 400 metaka. Bočne pozicije su dobile po jednu 0.50 in strojnicu postavljenu na pokretljivom postolju iza velikih cilindričnih prozora. Desni prozor je bio postavljen ispred lijevog, tako da strijelci ne smetaju jedan drugome. U repu je ugrađena oklopljena turela Bell M-7 sa dvije 0.50 in strojnice. Kako bi se stvorio prostor za repnog strijelca, stražnji dio trupa je povišen a rep je podignut za 18 cm iznad linije trupa. Repni strijelac je dobio prozirnu kupolu a straga ga je štitila oklopna ploča. Nadalje, gornja turela je pomaknuta prema naprijed, na poziciju iznad mjesta navigatora kako bi se kompenzirala dodatna težina u repu. Nova turela je imala gušći okvir i bila je viša nego ranije turele.

Jedna od najkontroverznijih promjena uvedenih na B-25H bilo je uklanjanje kopilota. Uklanjanjem kopilotovog sjedala, oklopne ploče i komandi uštedjelo se više od 135 kg na težini. Na mjestu kopilota postavljeno je preklopivo sjedalo za navigatora, čija je stara pozicija sada bila zauzeta gornjom kupolom. General James Doolittle uvijek je pitao čemu kopiloti na B-25 i B-26. S druge strane, general George Kenney, zapovjednik Pete zračne armije na Pacifiku, gorljivo se protivio toj odluci i tvrdio da je drugi pilot nužno potreban na dugotrajnim letovima iznad mora u opasnim borbenim uvjetima. Međutim, general Arnold odbacio je njegove prigovore i B-25H su isporučeni bez kopilotovog sjedala.

B-25C-10 ser. br. 42-32372 modificiran je u prototip B-25H. Za potrebe ispitivanja ugrađen je nos sa dvije strojnice i topom M4 preuzet sa B-25G, pošto novi lakši top T13E1 još nije bio dostupan. Sva oprema za kopilota je uklonjena i zamijenjena preklopivim sjedalom za navigatora/topnika. Gornja turela premještena je sa stražnjeg dijela trupa u odjeljak navigatora, gdje su ugrađene police za 21 granatu kal. 75 mm. Uvlačiva podtrupna turela (koja je ionako samo smetala) je konačno uklonjena.

Pregrađeni B-25C pokretali su jači motori Wright R-2600-20 sa rasplinjačima Bendix Stromberg PR48A1 i elektromagnetima American Bosch SF14LU-10. Dvobrzinski centrifugalni kompresori imali su niskotlačni omjer 7,06:1 i visokotlačni omjer 10,06:1. Unutrašnji promjer prstenastog kućišta motora povećan je sa 36 in (91 cm) na 38 in (96,5 cm). Prototip je prvi put poletio 15. svibnja 1943. a za komandama su bili North Americanovi ispitni piloti Ed Virgin i Gus Pitcairn.

Serijske verzije B-25H su umjesto motora R-2600-20 dobili motore R-2600-13. Prvi serijski B-25H (ser. br. 43-4105) prvi je put poletio 31. srpnja 1943., za komandama je bio Bob Chilton. USAAF je preuzeo prvi B-25H u kolovozu 1943.

Serijski B-25H su imali dvije 0.50 in strojnice u pojedinačnim kućištima na desnoj strani trupa. Na serijskim B-25H posada je imala pet članova – pilot, navigator/radio-operater/topnik, letač-mehaničar/strijelac u gornjoj tureli, bočni strijelac/rukovatelj kamerama te repni strijelac. Primjerci od B-25H-5 ser. br. 43-4535 nadalje nisu mogli nositi bombe od 2.000 lb (970 kg), pošto su se tako velike bombe vrlo rijetko koristile u praksi, a njihovi nosači su zauzimali puno prostora u prostoru za bombe.

Od primjerka B-25H-5 ser. br. 43-4405 nadalje, dodane su dvije 0.50 in strojnice u kućištima na lijevoj strani trupa, pa je ukupan broj strojnica porastao na petnaest. Dodana je kamera koja je snimala sliku u ciljniku, a ugrađen je električni mehanizam za odbacivanje bombi.

Od primjerka B-25H-10 ser. br. 43-4705 nadalje, razmješteni su pilotovi instrumenti, povećan je odjeljak za smještaj čamca za spašavanje i preuređena je kočiona sajla.

Prvi B-25H počeli su stizati u sastav Dalekoistočnih zračnih snaga (Far East Air Forces – FEAF) u veljači 1944. a prva postrojba bila je 498th Bombardment Squadron. B-25H je bio iznimno snažno naoružan sa četrnaest strojnica kal. 0.50 in i jednim topom kal. 75 mm, a mogao je ponijeti 3.200 lb (1.450 kg) bombi ili jedan 2.000 lb (907 kg) torpedo. 75 mm top je bio podešen na udaljenosti od po 1.000 yd (915 m) i u pravilu se koristio na visini od 1.000 ft (300 m) na početku napada odn. 500 ft (150 m) na kraju napada. Ciljanje je vršilo pomoću ciljnika N-6A, a opaljivanje je vršio pilot, pošto nije bilo ni kopilota ni ciljača. Tijekom napada, paljba iz topa otvarala se na udaljenosti od 2.000 yd (1.030 m), a u prosjeku su se ispaljivale tri granate dok se zrakoplov ne bi prišao na 1.000 yd (915 m) od cilja.

Borbena iskustva su potvrdila da B-25H naoružani topom nemaju neke značajnije prednosti pred specijalno preuređenim jurišnim verzijama naoružanim isključivo strojnicama. U ovoj fazi rata ciljevi pogodni za napad topom bili su relativno rijetki, a top je na većinu raspoloživih ciljeva imao isti učinak kao i baterija 0.50 in strojnica ili bombe. Stoga je uporaba teškog topa na jugozapadnom Pacifiku praktički obustavljena do kolovoza 1944. Do rujna 1944. svi B-25H su predani 38th BG (koja je već koristila B-25G) ili vraćeni u depoe. Za razliku od drugih postrojbi, 38th BG je sa zadovoljstvom primila model H.

24 B-25H je preuzela 11th BS u sastavu Četrnaeste zračne armije, i početkom 1944. ih koristila za napade na ciljeve u dubini neprijateljskog teritorija u Kini. U početku su napadali ciljeve uz tokove rijeka. Postrojba je u studenom dobila nekoliko primjeraka novog radarskog daljinomjera APG-13A za korištenje sa 75 mm topom. Novi uređaj omogućavao je točno određivanje udaljenosti cilja u svakom trenutku tijekom napada, čime je znatno olakšano precizno ciljanje. Uređajem je rukovao navigator, a ugrađen je na pet B-25H u sastavu 11th BS.

Posljednji B-25H primljen je u srpnju 1944. 341st BG u Kini dobila je B-25H 1945. a neki su korišteni do kraja rata. 1st Air Commando Group u Burmi također je dobila B-25H.

Specifikacije za B-24H:
Motori: dva 14-cilindrična zrakom hlađenja radijalna motora Wright R-2600-13 Double Cyclone snage 1.700 ks pri polijetanju i 1.500 ks pri 2.400 okr/min sa rasplinjačima Holley 1685HA
Performanse: maksimalna brzina 440 km/h na 3.960 m; brzina krstarenja 368 km/h; penjanje do 4.570 za 19 min; plafon leta 7.255 m; dolet 2.160 km sa 1.360 kg bombi
Mase: prazan 8.890 kg; maksimalna poletna masa 15.875 kg
Naoružanje: jedan top T13E1 kal. 75 mm (21 granata) u nosu, četiri strojnice kal. 0.50 in (400 metaka) u nosu; dvije strojnice kal. 0.50 (400 metaka) in na desnoj strani trupa (kasnije sa obje strane trupa); dvije strojnice 0.50 in (400 metaka) u tureli na gornjoj strani trupa; dvije strojnice 0.50 in (200 metaka) na bočnim pozicijama; dvije strojnice 0.50 in (600 metaka) u repnoj tureli; normalni teret bombi 1.360 kg

B-25J Mitchell
B-25J (NA-108) je bila posljednja i najbrojnija serijska verzija Mitchella, proizvedena u ukupno 4.318 primjeraka. Proizvodila se isključivo u North Americanovoj tvornici u Kansas Cityju, pošto se tvornica u Inglewoodu nakon isporuke posljednjeg B-25H preorijentirala na proizvodnju lovca P-51 Mustang. U Kansas Cityju su se nakratko istovremeno proizvodile verzije D i J, pošto je prvi B-25J isporučen u prosincu 1943. a posljednji B-25D u ožujku 1944. godine.

B-25J se vratio na prvobitnu funkciju srednjeg bombardera i opet je dobio prozirni nos kao na prethodnicima B-25C i D. Zadržana je repna turela sa dubljim stražnjim dijelom trupa, bočne strojnice i naprijed postavljena gornja turela, uvedene na verziji B-25H. Također su zadržane strojnice na bokovima trupa uvedene na kasnijim verzijama B-25H. Međutim, vraćena je pozicija kopilota (uklonjena na B-25H). Posada je sada imala šest članova – pilot, kopilot, navigator/ciljač/strijelac, strijelac u tureli/mehaničar, radio-operater/bočni strijelac i repni strijelac. Mehanizam za odbacivanje bombi i za otvaranje vrata prostora za bombe bili su električno upravljani. Na poziciji bočnog strijelca ugrađen je grijač. Omogućeno je nošenje tri (umjesto samo dvije) bombe od 454 kg, ili alternativno dvije probojne bombe od 1.600 lb (725 kg). Na potkrilnim nosačima moglo se ponijeti šest dubinskih bombi od 325 lb (150 kg).

Prvi B-25J (ser. br. 43-3780) prvi je put poletio u listopadu 1943.; za komandama je bio Joe Barton. USAAF je prve primjerke preuzeo prije kraja 1944.

B-25J se proizvodio u osam glavnih serija (B-25J-1, -5, -10, -15, -20, -25, -30, -35) sa različitim brojevima koji označavaju značajnije modifikacije, uključujući -11, -17, -22, -27, -32 i -37. Većina modifikacije odnosi se na zamjenu prozirnog nosa zatvorenim nosom sa osam fiksnih strojnica.

Od 151. primjerka B-25J-1 (ser. br. 43-4019) eliminirana je mogućnost nošenja jedne bombe od 2.000 lb (907 kg) koja se rijetko koristila u akciji a nosači su zauzimali previše prostora. Tako je normalni borbeni teret povećan na dvije 1.600 lb (725 kg) ili tri 1.000 lb (454 kg) bombe u unutrašnjem prostoru, plus kombinacija manjih bombi različitog tipa, uključujući parafrag bombe od 20 lb (9 kg).

Na seriji B-25J-5 preuređena je kočiona sajla. Ciljnik N-3B sa ciljničkom glavom A-1 je zamijenjen ciljnikom N-3C. Ugrađeni su vjetrobranski paneli za odleđivanje, a na strojnicama u gornjoj tureli i na bočnim pozicijama postavljeni su skrivači bljeska.

Na seriji B-25J-10 modificirani su potkrilni nosači za bombe sa električnim uređajem za nadzor otpuštanja bombi. Grijači na bočnim strojnicama, koji su se pokazali neučinkovitima, su uklonjeni.
Na seriji B-25J-15 ugrađeni su optički ciljnici N-8A na bočnim strojnicama, uz mogućnost ugradnje ciljničke rešetke na strojnici u nosu.

Na seriji B-25J-20 preuređen je sustav grijanja kabine. U nosu je ugrađena druga 0.50 in strojnica, a pokretljiva strojnica je premještena za 4 in (10 cm) više. Pod prostora ciljača je zaštićen dodatnom oklopnom pločom. Pokrov gornje turele je ojačan i ugrađen je hidraulički kočioni sustav za slučaj nužde. Od ser. br. 44-29304 nadalje ugrađeni su rasplinjači Holley 1685RB.

Na seriji B-25J-25 su uvedena nova oklopna sjedala za oba pilota. Od ser. br. 44-30111 nadalje, na prednjem dijelu trupa su dodani oklopni deflektori kako strijelac u gornjoj tureli slučajno ne bi oštetio vlastiti zrakoplov, a osobito izdignutu kupolu repnog strijelca. Od ser. br. 44-30309 nadalje kroz cijelu seriju, ispod krila se može podvjesiti spremnik sa kemijskim oružjem.

Na seriji B-25J-30 emajlirani čelični ispušni ispusti na cilindrima 1, 7 i 9 su zamijenjeni ispustima oblika slova «S» od nehrđajućeg čelika. Od ser. br. 44-31111 nadalje, omogućeno je nošenje spremnika sa kemijskim oružjem. Od ser. br. 44-31311 ugrađeni su električni nosači bombi tipa C-6. Od ser. br.     44-31338 ispod krila su postavljeni lanseri nulte duljine T-64. Na lanserima se može postaviti do pet raketa tipa HVAR kal. 5 in (127 mm). Od ser. br. 44-31491 repna turela dobiva ciljnik sa analognim računalom K-10, a repne strojnice dobivaju postolje M-8A. Od ser. br. 44-86692 ispod trupa se mogu podvjesiti planirajuće bombe, a u kokpitu je ugrađen posebni ciljnik i mehanizam za odbacivanje bombe. Od ser. br. 44-86793 ugrađen je bombarderski ciljnik N-9B. Od ser. br. 44-86799 premještene su upravljačke sajle kormila pravca.

Na seriji B-25J-35 uvedena je oprema za nošenje i polaganje zrakoplovnih mina.

Nekoliko B-25J završilo je u postrojbama za obuku, ali većina ih je poslana postrojbama na jugozapadnom Pacifiku. Prvi B-25J stigli su u depoe Townsville i Nadzab u ljeto 1944. i dobila ih je 38th BG, dok je 345th BG prve B-25J primila u rujnu. Usprkos prilično brojnoj proizvodnji, teško je bilo zadovoljiti sve potrebe za novim B-25J, pa je 42nd BG svoje dotrajale B-25C i D zamijenila novim B-25J tek potkraj 1944.

Na Sredozemlju, B-25J je stizao u operativne postrojbe prema potrebama. Prve B-25J je u travnju 1944. dobila 310th BG na Korzici. Preostale grupe 57th Bombardment Wing Dvanaeste zračne armije prešle su na B-25J tijekom 1944. godine.

US Marine Corps (USMC) je naručio 255 B-25J pod oznakom PBJ-1J.

Prozirni nos sa mjestom za ciljača u tvornici se mogao zamijeniti zatvorenim nosom opremljenim sa osam strojnica kal. 0.50 in. Tako modificirani zrakoplovi nosili su oznake B-25J11, -17, -22, -27, -32 ili -37, ovisno kojoj proizvodnoj seriji su pripadali. Sa maksimalnim naoružanjem od osamnaest 0.50 in strojnica, B-25J je bio najteže naoružan jurišni zrakoplov u savezničkom arsenalu. Međutim, ponekad su se strojnica na bokovima trupa uklanjale, pošto je preostalih četrnaest strojnica bilo sasvim dovoljno.

Posljednji B-25J predan je USAAF-u u kolovozu 1945. Dan nakon završetka rata na Pacifiku zatvorena je tvornica u Kansas Cityju.

Specifikacije za B-25J:
Motori: dva 14-cilindrična zrakom hlađena radijalna motora Wright R-2600-13 Double Cyclone, snage 1.700 ks pri polijetanju i 1.500 ks pri 2.400 okr/min, sa rasplinjačima Holley 1685HA
Performanse: maksimalna brzina 440 km/h na 4.570 m; brzina krstarenja 368 km/h, brzina penjanja 338 m/min, penjanje do 4.570 m za 19 min; plafon leta 7.315 m; dolet 2.040 km sa 1.450 kg bombi; dolet pri preletu 4.320 km
Dimenzije: raspon krila 20,59 m; duljina 16,30 m (bombarder); visina 4,98 m; površina krila 56,67 m²
Masa: prazan 9.570 kg; normalna poletna masa 14.970 kg; maksimalna poletna masa 15.875 kg
Naoružanje: (bombarderska verzija) jedna pokretljiva strojnica kal. 0.50 in (300 metaka) u nosu, jedna fiksna strojnica kal. 0.50 in (300 metaka) u nosu (jurišna verzija) osam strojnica kal. 0.50 in (po 400 metaka) u nosu (sve verzije) po dvije strojnice kal. 0.50 in (po 400 metaka) sa obje strane nosa, dvije strojnice kal. 0.50 in (600 metaka) u tureli na gornjem dijelu trupa, dvije strojnice kal. 0.50 in (po 200 metaka) na bočnim pozicijama, dvije strojnice kal. 0.50 in (600 metaka) u repnoj tureli; normalni teret bombi 1.360 kg, ali na manjim udaljenostima maksimalni teret je 1.815 kg bombi; nosači ispod krila za pet raketa HVAR kal. 127 mm

Eksperimenti sa planirajućim torpedima na B-25J
Jedan od problema sa konvencionalnim zrakoplovnim torpednim napadom jest činjenica da zrakoplov mora prići cilju u niskom, pravocrtnom letu prije nego što odbaci torpedo, pri čemu je potpuno izložen protuzrakoplovnoj vatri. Jedno od mogućih rješenja ovog problema je opremanje torpeda krilima i repnim površinama; tako opremljen torpedo odbacuje se na sigurnoj udaljenosti i zatim planira (odn. leti po inerciji) prema cilju i ulazi (odn. pada) u vodu u blizini cilja.

Kasniji serijski primjerci B-25J u tvornici su bili opremljeni za nošenje planirajućih bombi i torpeda ispod trupa. U posljednjim danima rata, B-25J su izveli nekoliko operativnih letova sa planirajućim torpedima. Planirajući torpedo sastojao se od standardnog mornaričkog torpeda pričvršćenog na odbacivi okvir opremljen krilima i repom. B-25J je nosio takav torpedo ispod trupa i odbacivao ga na sigurnoj visini i udaljenosti, a torpedo bi nakon odbacivanja planirao prema cilju. Na odgovarajućoj visini aktivirale su se eksplozivne brave koje su odvajale okvir od torpeda koji je potom ulazio u vodu i nastavljao kretanje prema cilju.

Za ispitivanje ovog koncepta u borbenim uvjetima formirana je Prva provizorna eskadrila letećih torpeda (1st Provisional Glide Torpedo Squadron), dodijeljena 41st Bombardment Group. Postrojba je dobila nekoliko B-25J-1 posebno prilagođenih za nošenje planirajućeg torpeda ispod trupa. Prva akcija izvedena je 31. srpnja 1945. kada su napadnuti brodovi u luci Sasebo na otoku Kyushu. 1. kolovoza 1945. napadnuta je luka Nagasaki.

Pošto su torpeda otpuštana na udaljenostima od čak 12 milja (19 km) od ciljeva, a zrakoplovi su se odmah nakon otpuštanja udaljavali, bilo je vrlo teško procijeniti eventualni uspjeh napada. Odlučeno je da će u budućim napadima B-25J letjeti u pratnji izvidničkih zrakoplova koji će utvrditi uspjeh napada. Međutim, rat na Pacifiku završio je prije nego što su poduzete novi napadi.

NA-98X
Početkom 1944. tvrtka North American predložila je USAAF-u projekt poboljšanog jurišnog bombardera, koji bi imao vatrenu moć «jurišnog» B-25 ali sa bitno boljim performansama. Projekt je dobio tvorničku oznaku NA-98X. Pošto nije bio projektiran po USAAF-ovoj specifikaciji, nikada nije dobio službenu oznaku. Navodno je predstavljao jeftiniju alternativu teško naoružanom Douglas A-26 Invaderu.

Pogonska skupina sastojala se od dva zrakom hlađena radijalna motora Pratt & Whitney R-2800 u novim, aerodinamičnim kućištima, sa trokrakim propelerima sa velikim konusnim poklopcima osovina. Poboljšanja naoružanja obuhvaćala su ciljnik sa analognim računalom i novu North Americanovu aerodinamičnu kupolu na gornjoj tureli. Repna turela trebala je dobiti novi kompenzirajući ciljnik, a bočne strojnice iluminacijske refleksne ciljnike. Vrhovi krila trebali su biti pravokutni, a ne zaobljeni, pa su se krilca mogla produljiti do vrhova krila za bolji nadzor po uzdužnoj osi.

Predloženi zrakoplov trebao se izrađivati u dvije različite verzije – kao srednji bombarder i jurišnik. Jurišna verzija trebala je dobiti zatvoreni nos sa osam 0.50 in strojnica sa po 400 metaka. Nadalje, u gornjoj tureli nalazile bi se dvije 0.50 in strojnice sa po 400 metaka, u repnoj tureli dvije 0.50 in strojnice sa po 600 metaka te dvije 0.50 in strojnice sa po 200 metaka na bočnim pozicijama. Druga jurišna opcija predviđala je dodavanje četiri strojnice na bokovima trupa; sveukupno čak 18 strojnica. Bombarderska verzija imala je prozirni nos sa mjestom za ciljača, dvije fiksne 0.50 in strojnice sa po 300 metaka i jednom pokretljivom strojnicom sa 300 metaka.

Kao osnov za modifikaciju odabran je 302. primjerak B-25H (ser. br. 43-4406). Novi zrakoplov pokretala su dva motora Pratt & Whitney R-2800-16 sa rasplinjačima Bendix Stromberg. Korišteni su veliki konusni poklopci osovine propelera a na gornjem dijelu kućišta motora dodani su uvodnici zraka za rasplinjače. Vrhovi krila su bili pravokutni. Izuzev strojnica na bokovima trupa, zrakoplov je bio naoružan jednako kao i B-25H (uključujući i top).

NA-98X je prvi put poletio 31. ožujka 1944., za komandama je bio ispitni pilot Joe Barton. Zrakoplov je imao bolju brzinu i ubrzanje, manje vibracija i veću kutnu brzinu valjka. Izvanredna snaga motora mogla je dovesti zrakoplov do visine od 10.000 ft (3.000 m) za 4,9 minuta odn. za 5,3 minute pri normalnoj snazi. Maksimalna brzina od 328 mph (325 km/h) postizala se na visini mora pri normalnoj snazi motora.

Inženjeri su bili svjesni da bi se zbog veće snage motora R-2800, zajedno sa povećanom površinom krilaca i smanjenim opterećenjem na upravljačkoj palici, krila tijekom leta mogla opteretiti prekomjernom torzijskom silom što bi moglo rezultirati lomovima i rušenjem zrakoplova. Zbog toga je odlučeno da se pri ispitivanjima brzina ograniči na 340 mph (544 km/h) a normalna ubrzanja ne prelaze 2,67 g. Dana 24. travnja 1944. na ispitni let na NA-98X poletjeli su maj. Perry Ritchie i por. Winton Gray. Tijekom sporog preleta iznad uzletišta Mines Field, zrakoplov se raspao u zraku i srušio, pri čemu su oba pilota poginula. Istraga je pokazala da su tijekom sporog preleta vanjski paneli krila otrgnuti, pošto je posada letjela izvan konstrukcijskih ograničenja zrakoplova. Nakon ovog događaja, svi radovi na NA-98X su obustavljeni.

F-10
F-10 je bila oznaka koju je dobilo 45 B-25D koji su bili prilagođeni za fotografsko izviđanje.
Svi F-10 su bili novi B-25D preuzeti izravno iz North Americanove tvornice u Kansas Cityju. Uklonjeno je svo naoružanje, oklop i oprema za bombardiranje, čime se uštedjelo oko 450 kg. U donjem dijelu nosa su ugrađene tri sinkronizirane kamere za koje je postavljen poseban «izbuljeni» pokrov. U stražnjem dijelu trupa je često bila ugrađena standardna prema dolje usmjerena izvidnička kamera. Posada F-10 sastojala se od pet članova – dva pilota, navigator, radio-operater i fotograf.

F-10 je prvo dobila postrojba 311th Photo Wing u sastavu 1st Photo Charting Group, zadužena za snimanje slabi istraženih područja u svrhu izrađivanja preciznijih karata. F-10 je koristilo ukupno devet eskadrila. Kartografirana su područja Aljaske, Sjeverozapadnih teritorija u Kanadi, Brazila, Himalaja i južnog Pacifika. Nekoliko F-10 je predano RCAF (Royal Canadian Air Force).

AT-24, TB-25 i VB-25
Tijekom 1943. i 1944. godine, sa 60 primjeraka B-25 uklonjena je sva operativna oprema i modificirani su u zrakoplove za operativnu obuku. Za modifikacije su odabrani modeli B-25C, D, G i J kojima su dodijeljene oznake AT-24A, B, C i D.

Kategorija AT je ukinuta 1948. i zrakoplovi su dobili nove oznake TB-25C, TB-25D, TB-25G i TB-25J. Konverzije B-25J u TB-25J nastavile su se i nakon rata sa više od 600 preuređenih primjeraka.

Šest B-25J je preuređeno za transport USAF-ovog osoblja pod oznakom VB-25J. Uklonjena je sva vojna oprema, prozirna oplata nosa zamijenjena neprozirnom a trup opremljen za smještaj putnika. Zrakoplovi su raspoređeni u 1100th Special Air Missions Group u Bolling Fieldu kod Washingtona. Kasnije ih je preuzela 1254ht Air Transport Group.

B-25 za VIP transport
North American je zadržao prvi B-25 (ser. br. 40-2165) za razna ispitivanja. U studenom 1942. ispitni program je završen i zrakoplov je modificiran za poslovni transportni. Uklonjena je  sva vojna oprema i u stražnjem dijelu trupa je ugrađeno pet putničkih sjedala, stol i interkom sustav. Nos je zatvoren a u stražnjem dijelu trupa su ugrađeni prozori, dok su na mjestu repnog strijelca postavljene signalne rakete. Još dva sjedala ugrađena su ispred prostora za bombe, odmah iza pilotske kabine. Prostor za bombe je preuređen za smještaj prtljage, a na prolazu je ugrađen ležaj.

Zrakoplov je letio sa svim USAAF-ovim oznakama. Izveo je bezbroj letova širom zemlje sa predsjednikom tvrtke Jamesom «Dutchom» Kindelbergerom i drugim dužnosnicima. Međutim, 8. siječnja 1945. zrakoplov je prisilno sletio na jedno polje nakon kvara na hidrauličkom sustavu. Oštećenja su bila prilična i zrakoplov je rashodovan.

B-25J ser. br. 43-4030 imao je čast da bude preuređen u osobni zrakoplov generala Eisenhowera. Gornji dio prostora za bombe bitno je snižen, zbog čega je ojačan centroplan. U prostoru za bombe ugrađen je neprobojni spremnik goriva. Odmah iza prostora za bombe ugrađena su dva sjedala, iza kojih se nalazio preklopivi stol i drveni ormarić. Stražnji pristupni otvor je modificiran za lakše korištenje. Unutrašnjost kabine je zvučno izolirana i obložena poput kabina u tadašnjim komercijalnim putničkim zrakoplovima. U prostoru repnog strijelca ugrađen je čamac za spašavanje.

General Eisenhower je navodno koristio ovaj zrakoplov u samo nekoliko navrata. Nakon rata, prevozio je teret iz Bolling Fielda kod Washingtona, pod oznakom CB-25J koja se dodjeljivala svim B-25J preuređenim u transportere. Oznaka je 1948. promijenjena u VB-25J a zrakoplov je prebačen u sastav 1100th Special Missions Air Group koja je prevozila VIP osoblje unutar Sjedinjenih Država. Početkom 1953. nalazi se u sastavu 1254th Air Transport Group u međunarodnoj zračnoj luci u Washingtonu a u kolovozu 1958. je prebačen u 1001th Air Base Wing u bazi Andrews AFB. U prosincu 1958. konačno stiže na «groblje zrakoplova» u Davis-Monthan AFB, a službeno je rashodovan u veljači 1959. Kasnije je prodan na komercijalnom tržištu i promijenio je nekoliko vlasnika. USAF ga je 1981. opet kupio zbog njegove povijesne važnosti. Zrakoplov je restauriran u izvornu Eisenhowerovu konfiguraciju i danas je izložen u muzeju u Ellsworth AFB kod Rapid Cityja u Južnoj Dakoti.

General Henry H. «Hap» Arnold je 1944. zamijenio svoj preuređeni B-25 (ser. br. 40-2168) za novi preuređeni B-25J. Za konverziju je odabran B-25J ser. br. 44-28945 na kojem su provedene identične modifikacije kao i na B-25J za gen. Eisenhowera. Međutim, ispušne cijevi Clayton tip S su zamijenjene tišim ispušnim kolektorskim prstenovima sa B-25C, koji su imali jednu ispušni cijev na vanjskoj strani kućišta motora. Nos je bio zatvoren, ispod prednjeg dijela trupa nalazio se niz antena a na gornjem dijelu nosa bila je kružna antena radio-navigacijskog uređaja.

General Arnold služio se zrakoplovom do siječnja 1946. kada je prebačen u opću uporabu pod oznakom VB-25J. 1953. je prodan kao višak, promijenio je nekoliko vlasnika a njegova sudbina nije poznata. Vjerojatno je završio na nekom otpadu.

Nakon gubitka 40-2165, tvrtka North American ostala je bez transportnog zrakoplova, pa je za njegovu zamjenu odabran B-25J ser. br. 44-30047, koji je bio vrlo sličan avionima uređenim za Eisenhowera i Arnolda, od kojih se razlikovao u nekim detaljima. Nos je zatvoren standardnom oplatom sa otvorima sa osam strojnica, a sa svake su otvorena velika vrata za lakši pristup grijaču i radio-opremi. Ispod trupa je postavljen uređaj za radio-navigaciju. Zrakoplov je prvi put poletio 18. listopada 1945. ali se srušio u blizini Malibua 27. veljače 1946. kada je u zrakoplovu izbio požar. U nesreći je poginuo North Americanov iskusni ispitni pilot Joe Barton, ispitni inženjer Cowles i inspektor savezne uprave za zrakoplovstvo McCutcheon.

PBJ-1
PBJ-1 je mornarička verzija B-25. Verzija Mitchella za ratnu mornaricu proizišla je iz dogovora između zrakoplovstva kopnene vojske (USAAF) i ratne mornarice (US Navy – USN). Naime, USN je željela nabaviti teški dalekometni kopneni izvidnički zrakoplov sposoban ponijeti veliki borbeni teret, čemu se USAAF žestoko protivio kao zadiranju u njegov program nabave teških bombardera. Međutim, USAAF je u to vrijeme tražio prikladnu tvornicu za proizvodnju novog teškog bombardera B-29 Superfortress. USN je imala tvornicu u Rentonu u državu Washington koju je u to vrijeme koristio Boeing za proizvodnju dvomotornog patrolnog hidroaviona PBB-1 Sea Ranger. Kopnena vojska je predložila da mornarica otkaže program Sea Ranger i ustupi im tvornicu, a USAAF će zauzvrat obustaviti svoje protupodmorničke operacije i mornarica će moći nabaviti zrakoplove B-24 Liberator, B-25 Mitchell i B-34/B-37 Ventura za pomorsku ophodnju i protupodmorničko ratovanje. Mornarica je pristala na ovaj prijedlog.

U sklopu dogovora, USAAF je predao mornarici pedeset B-25C i 152 B-25D, koji s dobili mornaričke oznake PBJ-1C i PBJ-1D. Sufiks u mornaričkoj oznaci odgovara odgovarajućem modelu B-25. Svi zrakoplovi su dobili mornaričke serijske brojeve. Prvi PBJ-1 stigao je u veljači 1943. i predani su eskadrilama marinskog korpusa (United States Marine Corps – USMC); prva je bila VMB-413. Većina zrakoplova dobila je motrilački radar u uvlačivom radomu ugrađenom umjesto podtrupne turele.

Isporučen je i jedan B-25G koji je dobio oznaku PBJ-1G.

Mornarica je dobila veći broj primjeraka B-25H i J pod oznakama PBJ-1H i PBJ-1J, koji su se koristili zajedno sa ranijim modelima.

PBJ je koristio gotovo isključivo USMC, koji je u tu svrhu formirao bombarderske eskadrile, počevši sa VMB-413 koja je formirana u ožujku 1943. u bazi Cherry Point, Sjev. Carolina. Potkraj 1943. PBJ je koristilo osam marinskih eskadrila od kojih je sastavljena prva Marine Medium Bombardment Group (marinska grupa srednjih bombardera). Krajem 1945. u formiranju su bile još četiri eskadrile, koje međutim nisu postale operativne do kraja rata.

PBJ-1H su koristile slijedeće postrojbe: VMB-412, VMB-413, VMB-423, VMB-433, VMB-443, VMB-453, VMB-463, VMB-473, VMB-483, VMB-611, VMB-612, VMB-614, VMB-621, VMB-622, VMB-623 i VMB-624.
VMB-413, VMB-423, VMB-433 i VMB-611 djelovale su na srednjem i južnom Pacifiku a VMB-612 i VMB-613 na srednjem Pacifiku.

Operativna uporaba marinskih PBJ-1 započela je u ožujku 1944. Marinski PBJ-1 djelovali su sa Filipina, Saipana, Iwo Jime i Okinawe u posljednjim mjesecima rata na Pacifiku. Primarna zadaća bilo je uništavanje japanskih brodova koji su pokušavali probiti savezničku pomorsku blokadu. Na tim zadaćama najčešće su se koristile rakete HVAR, a svaki PBJ-1 je mogao ispod krila ponijeti osam takvih raketa. Većina PBJ-1C i D na nosu su imali prilično ružnu, sfernu antenu motrilačkog radara APS-3. Na modelima PBJ-1H i J, antena radara nalazila se u radomu na vrhu krila ili ispod trupa. Na nekim PBJ-1J uklonjena je gornja turela zbog smanjenja težine, pošto je mogućnost napada japanskih lovaca u toj fazi rata bila prilično slaba.

VMB-612 na Iwo Jimi je sredinom 1945. dobila specijalno modificirani PBJ-1J uređen za nošenje rakete Tiny Tim kal. 11.75 in (298 mm). Zrakoplov je mogao ponijeti dvije takve rakete, po jednu sa svake strane trupa iznad vrata prostora za bombe. Raketa se lansirala slobodnim padom, a raketni motor se aktivirao pomoću užeta pričvršćenog za zrakoplov, koje je aktiviralo motor kada bi se raketa udaljila od zrakoplova. Nakon lansiranja, prostor za bombe se mogao otvoriti pa su se mogle odbaciti i konvencionalne bombe. Rakete Tiny Tim koristile su se u noćnim napadima na južni Japan u razdoblju između bacanja druge atomske bombe i konačne japanske kapitulacije 14. kolovoza 1945.

Mornaričko središte za ispitivanje naoružanja (Naval Ordnance Test Station) China Lake u Kaliforniji je 1945. provela zajednički program razvoja automatskog lansera za stabilizirane rakete kal. 5 in (127 mm) postavljenog u nosu PBJ-1J. U dva rotacijska bubnja bilo je smješteno po pet raketa, koje su se mogle lansirati u salvama po pet u razmaku od 3/10 sekundi. Deflektorska cijevi na stražnjem dijelu nosne sekcije odvodila je plinove izgaranja izvan zrakoplova. Za ispitivanja je odabran PBJ-1J (ser. br. 35849), a ispitivanja na tlu i u zraku pokazala su da je koncept dovoljno uspješan da se može pokrenuti proizvodnja.

PBJ-1H (ser. br. 35277) je bio modificiran za polijetanje i slijetanje na nosač. Prvo slijetanje i polijetanje pomoću katapulta izvedeno je 15. studenog 1944. na nosaču USS Shangri La CV-38. Iako je eksperiment bio uspješan, rad na palubnoj verziji Mitchella ipak nije nastavljen pošto zbog savezničkog napredovanja na Pacifiku za takvo što više nije bilo potrebe.

Za razliku od marinaca, američka ratna mornarica (USN) je koristila samo nekoliko PBJ-1 nakon rata za potrebe ispitivanja, a posljednji primjerak je povučen iz uporabe 1948. godine.


Kraljevsko ratno zrakoplovstvo (Royal Air Force – RAF) je jedan od prvih korisnika B-25 preko Zakona o zajmu i najmu. RAF je jedini koristio B-25 protiv europskih ciljeva iz baza u Velikoj Britaniji, za razliku toga, USAAF je iz baza u Velikoj Britaniji koristio bombarder Martin B-26 Marauder.

Prvi Mitchelli za RAF bila su 23 primjerka B-25B koje su dobili oznaku Mitchell I. Isporučeni su u kolovozu 1941. i raspoređeni u No. 111 Operational Training Unit (OTU) na Bahamima. Koristili su se isključivo za obuku i upoznavanje posada sa novim zrakoplovom i nikada nisu operativno letjeli.

Prvi RAF-ovi operativni B-25 bili su B-25C i D, koji su dobili oznaku Mitchell II. Prvo je stigla pošiljka B-25C, od koji su neki bili za No. 13 OTU u Engleskoj, ali većina je poslana No. 111 OTU na Bahamima.Do kraja 1942. RAF je preuzeo ukupno 93 Mitchella II. Zrakoplove je koristila RAF-ova taktička bombarderska postrojba No. 2 Group, sa No. 98, 180, 226 i 329 Squadronima.

Prva borbena operacija RAF-ovih Mitchella II izvedena je 22. siječnja 1943. kada je šest zrakoplova iz No. 98 i 180 Squadrona napalo rafinerije nafte kod Ghenta u Belgiji. Stvari se nisu dobro odvijale tog dana. Snažna protuzrakoplovna paljba oborila je jedan zrakoplov, a lovci Fw 190 još dva. Očito nešto nije bilo u redu, pa su RAF-ove eskadrile Mitchella poboljšale taktiku. Morali su letjeti u izuzetno zbijenoj formaciji kako bi se postigla željena koncentracija bačenih bombi i bolja zaštita od protivničkih lovaca. RAF-ovi Mitchelli u pravilu su zadržavali uvlačivu podtrupnu turelu, pošto je na europskom nebu zaštita donje polusfere bila apsolutno ključna pri bombardiranju sa srednjih visina. RAF-ovi Mitchelli vratili su se u akciju 13. svibnja. Nakon iskrcavanja u Normandiji, sve četiri eskadrile Mitchella prešle su u baze u Francuskoj, kao dio snaga koje su pružale zračnu potporu savezničkim kopnenim postrojbama. U travnju 1945. pridružio im se i No. 324 (Lorraine) Squadron zračnih snaga Slobodne Francuske.

Mitchelle II je u rujnu dobio i No. 320 (Dutch) Squadron, formiran u lipnju 1940. od pripadnika zrakoplovstva nizozemske kraljevske mornarice koji su uspjeli pobjeći u Englesku nakon njemačke okupacije Nizozemske. Eskadrila je napadala njemačke topničke položaje, željeznički promet, mostove, postrojbe i druge taktičke ciljeve. U listopadu 1944. eskadrila prelazi u Belgiju odakle djeluje sve do kraja rata u Europi.

No. 305 (Polish) Squadron je koristio Mitchelle II od rujnu do prosinca 1943. kada je prešao ne Mosquite.
RAF je između kolovoza 1944. i kolovoza 1945. primio 316 primjeraka B-25J koji su dobili oznaku Mitchell III. Međutim, u Veliku Britaniju je stiglo samo 240 komada, pošto su neki izdvojeni za No. 111 OTU na Bahamima, neki su se srušili u more na putu prema Velikoj Britaniji a neki su zadržani u SAD.

Mitchelli III koji su stigli u Veliku Britaniju predani su No. 2 Group kao zamjena za dotadašnje gubitke, iako su dvije eskadrile zadržale Mitchelle II pošto su posade smatrale da starija verzija ima mekše kontrole jer je bila lakša od Mitchella III.

1. siječnja 1945.  No. 80 Squadron je izgubio 13 Mitchella na zemlji prilikom novogodišnjeg napada Luftwaffe na savezničke zračne baze u Europi.

Osim No. 2 Group, Mitchelle su koristile brojne pomoćne RAF-ove postrojbe u Europi i drugdje. Na Dalekom Istoku, No. 3 Photographic Reconnaissance Unit (PRU) sa No. 681 i 684 Squadronima, koristila je Mitchelle (uglavnom Mk II) za fotografsko izviđanje.

Mitchell II i III koristili su se i nakon rata, pa je u prosincu 1945. RAF imao još 393 Mitchella.

Velika Britanija je po zajmu i najmu dobila ukupno 910 B-25, a nakon rata dio je vraćen u SAD.


Tijekom drugog svjetskog rata, priličan broj Mitchella nalazio se u sastavu ratnog zrakoplovstva nizozemske vlade u egzilu. Nizozemski Mitchelli sudjelovali su u borbama u Nizozemskoj Istočnoj Indiji i u Europi. Nakon rata, korišteni su u pokušaju ponovne uspostave nizozemske vlasti u svojoj koloniji Nizozemskoj Istočnoj Indiji (današnja Indonezija).

Nizozemski Mitchelli na Pacifiku:
Nizozemska komisija za nabave, koja je djelovala u ime nizozemske vlade u egzilu u Londonu, potpisala je 30. lipnja 1941. sa tvrtkom North American ugovor o nabavi 162 B-25C (tvornička oznaka NA-90). Zrakoplovi su trebali biti isporučeni Nizozemskoj Istočnoj Indiji kako bi se odvratila moguća japanska agresija na tom području.

Prvi zrakoplovi trebali su stići u studenom 1942., a ostatak do veljače 1943. Isporuke su trebale započeti čim se dovrši isporuka posljednjeg od 184 B-25, B-25A i B-25B plus 863 B-25C za USAAF.

U srpnju 1941. general Carl Spaatz obavijestio je nizozemsku komisiju za nabave da će Nizozemska dobiti tri B-25 za potrebe obuke. 11. kolovoza odobren je ubrzani ritam isporuke, po 42 aviona između ožujka i rujna 1942., 36 u listopadu i studenom, 72 u prosincu i posljednjih dvanaest do veljače 1943. Zrakoplovi neće biti opremljeni bombarderskim ciljnikom Norden, koji je u to vrijeme predstavljao najstrože čuvanu tajnu. Kao alternative su ponuđeni britanski Mark IV ili Sperry ciljnik, ali Nizozemci su bili razočarani jer im je bila uskraćena najnovija oprema.

Rat je u Nizozemsku Istočnu Indiju stigao puno prije očekivanja. Nakon Pearl Harbora, Nizozemci su insistirali na što bržoj isporuci Mitchella, dok je istovremeno pritisak na proizvođače vršio i USAAF. Međutim, jačanje nizozemskog položaja bilo je u interesu Sjedinjenih Država, pa je 2. siječnja 1942. za potrebe zrakoplovstva kraljevske nizozemske indijske vojske (Militaire Luchtvardienst Koninklijk Nederlands Indisch Leger – ML-KNIL) odobrena hitna isporuka 60 B-25 koji su trebali stići u Archerfield u Australiji i Bangalore u Indiji. Zrakoplovi su preuzeti iz USAAF-ove narudžbe, dok je USAAF preuzeo odgovarajući broj nizozemskih NA-90. Ovi su zrakoplovi imali ciljnike Norden, pošto alternativni uređaji Sperry nisu bili spremni a B-25 su već bili opremljeni za Nordenov ciljnik. Vrijeme i troškovi uklanjanja Nordena i ugradnje ciljnika Sperry doveli bi do nepredviđenog kašnjenja u isporuci, pa je američka vlada za nezadovoljstvom pristala na ugradnju Nordena na nizozemske zrakoplove.

28. siječnja 1942. američko Zapovjedništvo za prelete (Ferry Command) dobilo je zapovijed da organizira prebacivanje. Tvrtka Consolidated Aircraft Corp. je preko svoje podružnice Consairways prebacila osam aviona u veljači, 16 u ožujku a zatim po 15 do 32 primjerka mjesečno. I British Overseas Aircraft Corp. (BOAC) je u veljači pristala prebaciti 20 nizozemskih B-25 od Floride do Australije preko Afrike i Indije te još deset primjeraka preko južnopacifičke rute iz Kalifornije. U ožujku je pet nizozemskih B-25 stiglo u Bangalore i 12 u Archerfield.

Nažalost, to je bilo prekasno da se zaustavi japansko napredovanje u Nizozemskoj Istočnoj Indiji koja je kapitulirala 9. ožujka 1942. Sjedinjene Države više nisu priznavale KNIL kao neovisnu ratnu silu.
B-25 koji su stigli u Indiju preuzeo je RAF i modificirao u foto-izvidničku konfiguraciju. Svi su raspoređeni u sastavu No. 681 Squadrona u Indiji.

Dogovoreno je da će od B-25 u Australiji formirati nova eskadrila, No. 18 Squadron, popunjen nizozemskim i australskim posadama te zrakoplovcima iz drugih zemalja, koji će u početku djelovati u sklopu RAAF (Royal Australian Air Force). Zrakoplovi u sastavu No. 18 Squadrona nosili su nizozemske nacionalne oznake (u to vrijeme, pravokutnu nizozemsku trobojnicu).

Međutim, sve B-25 u Archerfieldu je preuzeo USAAF u očajničkom pokušaju zaustavljanja japanskog napredovanja prema Port Moresbyju. Dogovoreno je da će se nizozemska vlada biti obeštećena ili će joj se dodijeliti odgovarajući broj zrakoplova iz kasnijih serija. No, obećane B-25C za Nizozemsku opet je preuzeo USAAF. Kasnije u lipnju, Nizozemci su dobili prvih pet B-25C.

No. 18 Squadron je tek u kolovozu 1942. dobio svoje Mitchelle, sve nove primjerke direktno iz tvornice. Većina osoblja eskadrile bili su Nizozemci i Australci, ali su postrojbi su služili predstavnici 38 drugih zemalja koji su govorili 13 različitih jezika. Eskadrila je većinu vremena provodila na obuci oko Canberre i na protupodmorničkim ophodnjama. U prosincu 1942. No. 18 Squadron prelazi u novu bazu kod MacDonalda na Zapadnom teritoriju.

KNIL je primio ukupno 150 Mitchella – 19 tijekom 1942., 16 u 1943., 87 u 1944. i 28 u 1945. godini. Nizozemski B-25 su sudjelovali u napadima na japanske položaje na istočnoindijskim otocima. Tijekom 1944. sposobnija verzija B-25J je zamijenila starije modele C i D. Kako su se Japanci povlačili, ciljevi su bivali se udaljeniji od baza u Australiji, pa se razmišljalo o zamijeni B-25 sa B-24 Liberatorima koji su imali veći dolet, ali to se nije dogodilo. Nakon rata, No. 18 Squadron je 17. siječnja 1946. formalno prešao pod nizozemski nadzor kao postrojba zrakoplovstva kraljevske nizozemske indijske vojske (KNIL-ML) koja je preuzela okupacijske dužnosti nakon povlačenja Japanaca.

Tek što je rat završio, nizozemski B-25 opet su se našli u borbama – ovog puta protiv indonežanskih pobunjenika koji su se borili za neovisnost od Nizozemske. No. 18 Squadron je koristio B-25 opremljene bombarderskim i jurišnim nosom. Nakon rata, nekoliko drugih nizozemskih postrojbi također je koristilo B-25. U studenom 1946. formiran je No. 16 Squadron sa 9 B-25J, koji je djelovao iz Palembanga do spajanja sa No. 18 Squadronom u kolovozu 1948. Škola je operativnu obuku u Piaku koristila je 12 B-25 za preobuku novih pilota. U siječnju 1947. formirana je foto-izvidnička postrojba sa pet B-25, dva P-51 i jednim P-40N; u kolovozu 1948. je spojena sa No. 18 Squadronom. No. 19 Squadron je bio formiran 1944. kao NEI No. 1 Transport Section, opremljen sa C-47 i dvanaestak B-25 preuređenih za transport. Postrojba je preimenovana u No. 20 Squadron a djelovala je do prosinca 1947.

Pobuna u Indoneziji izbila je 1946. a borbe protiv KNIL su trajale oko tri godine. Primirje je dogovoreno u srpnju 1949. a 27. studenog 1949. proglašena je Republika Indonezija. No. 18 Squadron je raspušten u lipnju 1950. Preostali B-25 predani su novoformiranom zrakoplovstvu neovisne Indonezije – Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI).

Nizozemski Mitchelli u Europi:
RAF-ov No. 320 Squadron formiran je u lipnju 1940. od pripadnika zrakoplovstva kraljevske nizozemske mornarice koji su uspjeli napustiti okupiranu Nizozemsku. Eskadrila je u početku bila opremljena raznim britanskim zrakoplovima i izvršavala je protupodmorničke ophodnje, eskort konvoja i spašavanje na moru. U rujnu 1943. eskadrila je dobila Mitchelle II i počela sa bombardiranjem njemačkih položaja, željezničkog prometa, mostova i drugih taktičkih ciljeva u Europi. U listopadu 1944. eskadrila prelazi u Belgiju a 1945. prelazi na Mitchelle III. No. 320 Squadron je raspušten u kolovozu 1945.

No. 320 Squadron je opet formiran 1949. kao ophodna eskadrila kraljevske nizozemske mornarice. U početku su koristili B-25 (neki od njih su čak bili zrakoplovi koji su služili u eskadrili tijekom rata!) a 1951. stižu novi zrakoplovi Lockheed PV-2.


Mitchelli su se u službi australskog zrakoplovstva (RAAF – Royal Australian Air Force) pojavili prilično kasno i u relativno malom broju. Prvi Mitchelli u Australiju su stigli gotovo odmah nakon Pearl Harbora, i bili su namijenjeni nizozemskim snagama (KNIL-ML). No, zrakoplove je odmah preuzeo USAAF a KNIL-ML je svoje Mitchelle dobio tek krajem 1942. godine. Na B-25 je letio No. 18 Squadron popunjen nizozemskim i australskim ljudstvom, uz koje su služili predstavnici brojnih drugih nacionalnosti, a zrakoplovi su imali nizozemske nacionalne oznake, iako je eskadrila bila pod zapovjedništvom RAAF-a.

RAAF je u tek u proljeće 1944. dobio vlastite Mitchelle. U to vrijeme je No. 18 Squadron imao dovoljno Mitchella pa je dogovoreno da se višak odvoji za opremanje RAAF-ovog No. 2 Squadrona. Prva serija od 20 B-25D predana je RAAF-u u travnju 1944. U lipnju i srpnju je stiglo još pet B-25D i sedam B-25J, u kolovozu 1944. još pet B-25D a u rujnu dva B-25J. Ovi zrakoplovi su imali većinu uobičajenih terenskih modifikacija poput repne strojnice, bočnih strojnica i strojnica na bokovima nosa.

Miitchelli su u No. 2 Squadronu zamijenili zrakoplove Bristol Beaufort. Eskadrila je zajedno sa nizozemskim No. 18 Squadronom napadala japanske ciljeve na istočnoindijskim otocima, a obje eskadrile su postigle zamjetne uspjehe u protubrodskoj ulozi.

Posljednjih 11 Mitchella za RAAF bili su B-25J koji su stigli između travnja i kolovoza 1945. direktno iz USAAF-ovih zaliha, a ne iz nizozemskih viškova. No. 2 Squadron je na kraju dobio samo dva primjerka.
No. 2 Squadron je povučen iz aktivne službe 14. studenog 1945. a njegovi zrakoplovi uskladišteni da bi u ožujku 1950. bili raspremljeni i poslani na otpad.


Kanadsko ratno zrakoplovstvo (RCAF – Royal Canadian Air Force) je bilo važan korisnik B-25, premda Mitchellova karijera u RCAF u uglavnom pada u poslijeratno razdoblje.

Prvi B-25 za RCAF izvorno su preusmjereni iz RAF-ovih narudžbi – jedan Mitchell I, 42 Mitchella II i 19 Mitchella III. U svibnju 1944. u Rocliffeu je neslužbeno formiran No. 13 (P) Squadron koji je koristio Mitchelle za zračno fotografiranje sa velike visine. Eskadrila je dobila službeni status u studenom 1946. a u travnju 1947. postaje No. 413 (P) Squadron. Mitchelli su zadržani do listopada 1948.

No. 418 (Auxiliary) Squadron prve je Mitchelle dobio u siječnju 1947., pa zatim No. 406 (Auxiliary) Squadron koji je koristio Mitchelle III od travnja 1947. do lipnja 1958. No. 418 Squadron je do ožujka 1958. koristio Mitchelle II i III. No. 12 Squadron Transportnog zapovjedništva (Air Transport Command) je pored drugih tipova koristio i Mitchelle između rujna 1956. i studenog 1960.

RCAF je 1951. primio dodatnih 75 B-25J iz USAF-ovih zaliha, a za potrebe nadoknade operativnih gubitaka i opremanje različitih pomoćnih postrojbi.

Većina poslijeratnih kanadskih Mitchella imala je novi ispušni sustav na kojem su gornji S-ispušni ispusti zamijenjeni polu-kolektorskim prstenima.


Nacionalističke kineske snage su tijekom drugog svjetskog rata dobile više od 100 B-25C i D. Nadalje, preko Zakona o zajmu i najmu, Kini je predano još 131 B-25J.

Po zavšetku rata na Pacifiku formirane su četiri bombarderske eskadrile (1., 2., 3. i 4.) u sastavu 1. srednje bombarderske grupe za borbu protiv komunističke pobune koja se brzo širila zemljom. U građanskom ratu kineski Mitchelli sudjelovali su zajedno sa lakim bombarderima de Havilland Mosquito.

U prosincu 1948. nacionalisti su se povukli na otoku Tajvan a zajedno sa njima i većina Mitchella. Nekoliko B-25 našlo se u sastavu ratnog zrakoplovstva Narodne Republike Kine.

Mitchell za snage Slobodne Francuske

RAF je najmanje 21 Mitchella II dodijelio No. 342 Squadronu u kojem su letjele francuske posade. Nakon oslobođenja Francuske, eskadrila je prešla u sastav novoformiranog francuskog ratnog zrakoplovstva (Armée de l'Air) kao GB I/20 Lorraine. Postrojba je i nakon rata nastavila koristili Mitchelle preuređene u brze VIP transportere. Iz sastava Armée de l'Air su konačno brisani u lipnju 1947.


Tijekom drugog svjetskog rata brazilsko ratno zrakoplovstvo (Força Aerea Brasiliera – FAB) je dobilo nekoliko B-25 u sklopu Zakona o zajmu i najmu, kao jedino latinskoameričko zrakoplovstvo koje je koristilo Mitchelle.
Isporučeno je sedam B-25B, jedan B-25C, jedanaest B-25J-15 i deset B-25J-20. B-25B su stigli u siječnju 1942. Jedan od njih koristio se kao stacionarni objekt za obuku. Jedini B-25C je stigao u srpnju 1942. i poslan je u školu za mehaničare. Preostali 21 B-25J isporučeni su između kolovoza i studenog 1944. Nadalje, američka Jedanaesta zračna armija predala je jedan istrošeni B-25C 1. brazilskoj lovačkoj grupi u Pisi u Italiji, gdje se koristio za vezu i transport viših časnika.

Brazil je u kolovozu 1942. objavio rat silama osovine. Brazilski B-25 su sudjelovali u operacijama protiv njemačkih podmornica na južnom Atlantiku. Mitchelli su služili od kraja 1944. u sastavu 4° Grupo Bombardeio Médio u Fortalezi, dok je 2. grupa iz sastava 6° Regimento de Aviação u Salvadoru koristila mješavinu B-25, PV-1 i A-28.

Nakon rata, između 11. srpnja 1946. i 2. listopada 1947. Brazil je dobio još 64 primjerka B-25 u sklopu američkih programa vojne pomoći latinskoameričkim zemljama.

Slijedeće postrojbe FAB su koristile B-25:

AGRUPAMENTO DE AVIÕES DE ADAPTAÇÃO:
Formirana u siječnju 1942. u Fortalezi kao postrojba za dopunsku obuku posada sa 10 Curtiss P-36A, 2 Douglas B-18A, 6 Curtiss P-40E, 3 North American T-6D Texan, 6 North American B-25B, 3 Lockheed A-28A Hudson i nekoliko Waco EGC-7. Postrojba je iste godine raspuštena a šest B-25B raspoređeno operativnim postrojbama u Natalu i Recifeu.

GRUPO BIMOTOR iz sastava 1° GRUPO MISTO DE AVIAÇÃO u bazi Natal:
Postrojba je 1942. dobila 3 B-25B iz Fortaleze, da bi ih iduće godine zamijenila za 8 novih B-25J. Postrojba je 1945. postala 5° Grupo de Bombardeiro Médio a 1947. 5° Grupo de Aviação. B-25 su se zadržali u uporabi sve do 1970.

1° GRUPO DE BOMBARDEIO MÉDIO iz sastava 6° REGIMENTO DE AVIAÇÃO u bazi Recife:
Postrojba je 1942. dobila 3 B-25B iz Fortaleze a 1943. još 3 iz Natala. Raspuštena 1947.

ESCOLA TÉCNICA DE AVIAÇÃO
Tehnička škola smještena u São Paulu, sa nekoliko zrakoplova uključujući jedan B-25C iz 1942. i jedan B-25D iz 1944. Škola je 1951. uklopljena u Escola de Especialistas da Aeronáutica u Guaratingueti, država São Paolo, a B-25C i D se koriste i danas. Možda je dobila jedan B-25B.

2° GRUPO DE BOMBARDEIO MÉDIO
Postrojba formirana 1942. u bazi Salvador sa 3 North American NA-72 Texan. 1943. stiže 7 Lockheed A-28 Hudson, 3 Curtiss P-40M i nekoliko B-25J. Postrojba 1947. postaje 1°/7° Grupo de Aviação sa B-25 koje koristi do 1951.

UNIDADE VOLANTE DO GALEÃO
Postrojba formirana 1943. u bazi Galeão u Rio de Janeiru sa B-25J, 8 A-28 Hudson i 3 Consolidated Vultee PBY-5 Catalina. Postrojba je 1944. preimenovana u 3° Grupo de Bombardeio Médio a raspuštena 1947.

4° GRUPO DE BOMBARDEIO MÉDIO
Nova postrojba formirana 1944. u Fortalezi sa T-6D Texan, B-25J Mitchell i A-28 Hudson. 1948. je postala 1°/4° Grupo de Aviação sa B-25J koje je koristila do 1956.

2° GRUPO DE BOMBARDEIO LEVE
Postrojba je koristila Douglas A-20K Havoc u bazi Cumbica u São Paolu. Od 1945. je koristila jedan B-25J za prijelaznu obuku. 1947. postaje 1°/10° Grupo de Aviação i nakon povlačenja R-20K Havoca između 1955. i 1969. koristi 6 RB-25 adaptiranih za fotografsko izviđanje.

1° ESQUADRÃO MISTO DE INSTRUÇÃO
Postrojba formirana 1948. u bazi Cumbica, São Paolo sa 3 Republic P-47D Thunderbolt i 6 B-25J. Raspuštena 1951.

1° GRUPO DE AVIAÇÃO EMBARCADA
Postrojba formirana u veljači 1957. Trebala je koristiti Grumman S-2A Tracker na nosaču Minas Gerais i bazi Santa Cruz, Rio de Janeiro. Posade su 1957.-'58. uvježbane uz pomoć jednog Lockheed P-2E Neptune, nekoliko North American SNJ-5C Texan i B-25J Mitchell koji su posuđeni iz drugih postrojbi.
Nadalje, nekoliko operativnih eskadrila, i manjih letačkih postrojbi u sklopu baza i depoa koristilo je Mitchelle za vezu i transport sve do njihovog konačnog povlačenja 1974. godine.

Eto, to bi bilo to.

Valjda nije previše ili predosadno... 

previse- nikada, predosadno-ni ne pomisljaj na to..........svaka cast

Ma de dosadno- posebno mi je dobrodoso deo o verziji J koju sada upravo spremam. Ima varijacija na temu kolko oces.