P-51 Mustang je vjerojatno najpoznatiji američki lovac drugog svjetskog rata, a možda čak i najbolji klipni lovac (po općim karakteristikama) na bilo kojoj strani u tom ratu. Ukupno je proizvedeno 15.575 Mustanga u Sjedinjenim Državama uz još 100 primjeraka proizvedenih u Australiji, po čemu je P-51 drugi najbrojniji USAAF-ov lovac, nakon P-47 Thunderbolta. Mustang je zaslužan za 4.950 od 10.720 zračnih pobjeda USAAF-a u Europi, uz 4.131 od 8.160 neprijateljskih zrakoplova uništenih na zemlji, što predstavlja 48.9 % od svih uništenih neprijateljskih zrakoplova u Europi. P-51 su oborili preko 230 letećih bombi V-1, a čak su uspjeli oboriti i nekoliko njemačkih mlaznih lovaca.

Tvrtka North American Aviation Inc. (NAA) osnovana je 6. prosinca 1928. kao holding-kompanija koja je držala dionice nekoliko prominentnih tvrtki povezanih sa zrakoplovstvom – Curtiss Aeroplane and Motor Company, Curtiss-Robertson Airplane Manufacturing Company, Curtiss-Caproni Corporation, Wright Aeronautical, Travel Air, North Aircraft Corporation i Keystone Aircraft Corporation. Glavni osnivač ovog holdinga bio je Clement M. Keyes, koji je vodio poznate dnevne novine Wall Street Journal. Keyes je 1929. godine stekao većinski paket dionica u tvrtkama Curtiss i Wright i spojio dva stara rivala u novu korporaciju Curtiss-Wright Corporation. Međutim, sve nabrojene tvrtke uspjele su održati svoje zasebne identitete i nastavile su poslovati više-manje neovisno. U međuvremenu je Keyes nastavljao širiti svoje poslovno carstvo. Tijekom godina ekonomske depresije, relativno jeftino uspio je steći Sperry Gyroscope Company, Pitcairn Aviation Inc. (bivši Eastern Air Transport), Berliner-Joyce Aircraft Corporation, Ford Instrument, Transcontinental and Western Air (današnji TWA), Intercontinent Aviation Inc. te značajan dio tvrtke Douglas Aircraft Corporation.

Godine 1933. General Motors kupuje veliki dio dionica North American Aviation Inc. Osim NAA, GM je kupio i General Aviation Corporation (koja je ranije preuzela Fokker Aircraft Corp.) i Dayton-Wright Corporation. Za predsjednika North American Aviation Inc. postavljen je Ernest R. Breech, a tvrtke u vlasništvu NAA grupirane su u dva velika konglomerata: General Aviation Manufacturing Corporation (u koji su ušli Berliner-Joyce, General Aviation i Curtiss-Caproni) i Sperry Corporation (u koji su ušli Sperry Gyroscope, Ford Instrument, Curtiss-Wright i Intercontinent Aviation).

GM je nakon par mjeseci prodao Sperry. Pored toga, prema saveznom Zakonu o zračnoj pošti iz 1934. tvrtke proizvođači zrakoplova više nisu smjele držati većinske udjele u tvrtkama zračnim prijevoznicima, pa je North American morao prodati svoje udjele u Easternu i TWA. U to je vrijeme mjesto Ernesta Breecha ponuđeno Jamesu H. «Dutch» Kindelbergeru, koji je raspolagao bogatim iskustvom na području zrakoplovstva i kao pilot i kao diplomirani inženjer aeronautike. Kindelberger je prihvatio posao uz uvjet da u tvrtku kao potpredsjednik dođe njegov kolega i prijatelj John Leland «Lee» Atwood. Pod Kindelbergerovim vodstvom North American Aviation je preustrojen iz holdinga u «pravi» proizvodni koncern. Glavni proizvođač postala je tvrtka General Aviation sa pogonima u Dundalku, Maryland a 1936. je otvorena nova tvornica u Inglewoodu u Kaliforniji, smještena u blizini uzletišta Mines Field (današnja međunarodna zračna luka Los Angeles).

NA-73
Dutch Kindelberger nije bio samo izvrstan biznismen, već i vrlo sposoban inženjer. Već 1938. je u više navrata otputovao u Europu tražeći narudžbe za svoju kompaniju, pa se imao prilike «iz prve ruke» pogledati zrakoplove koji će se boriti u predstojećem ratu, za kojeg su svi u Europi bili uvjereni da je neizbježan. Po izbijanju neprijateljstava, Kindelberger je marljivo prikupljao sve dostupne informacije o naravi zračnih borbi, na osnovu kojih je razradio neke svoje zamisli.

Premda NAA nije imala prijašnjeg iskustva sa lovačkim zrakoplovima, Kindelberger i Lee Atwood izradili su nacrt projekta za novog lovca. Na projektu su radili i Raymond H. Rice, Edgar Schmued, Larry Waite i E. H. Horkey. Oko Schmueda su se raspredale svakojake legende, primjerice da je svojevremeno radio za Willyja Messerschmitta i da je Mustang nastao pod snažnim utjecajem Bf 109.

Nakon izbijanja rata u Europi 1939. godine, britanska komisija za nabavu na čelu sa sir Henryjem Selfom stigla je u New York kako bi razmotrila mogućnost nabave američkih borbenih zrakoplova za RAF. Britanci su naručili veću količinu lovaca Bell P-39 Airacobra i Curtiss P-40 Warhawk, mada ti zrakoplovi nisu u potpunosti zadovoljavali standarde najnovijih britanskih i njemačkih lovaca.

Tijekom boravka u SAD, Self je između ostalog kontaktirao i North American Aviation, koja je u to vrijeme za RAF proizvodila školske zrakoplove NA-16 pod imenom Harvard. U travnju 1940. britanska komisija je upitala Kindelbergera može li North American Aviation za potrebe RAF-a licencno proizvoditi lovce Curtiss Hawk 87 (P-40D). Kindelberger je odgovorio da NAA može bez problema odraditi taj posao, ali je dodao da njegova tvrtka može projektirati lovački zrakoplov koji će biti bolji od P-40, i to u istom vremenu koje će biti potrebno za pokretanje proizvodnje P-40. Britanci su prihvatili tu ponudu pa je 10. travnja 1940. potpisan ugovor o narudžbi, pod uvjetom da prvi prototip novog lovca bude dovršen u roku od 120 dana. Projekt je dobio tvorničku oznaku Model NA-73.

U to je vrijeme zrakoplovstvo američke kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC) smjelo blokirati bilo koju isporuku ratnog materijala stranoj zemlji ako ta isporuka iz bilo kojeg razloga nije u interesu američke vojske. USAAC je 4. svibnja 1940. nevoljko odobrio isporuku NA-73 Britancima, ali je dodan jedan uvjet – dva primjerka iz prve serije NA-73 za Veliku Britaniju biti će besplatno predani USAAC-u za potrebe ispitivanja.
Ugovor za izradu prototipa NA-73X potpisan je 23. svibnja 1940. godine. Pošto je  NAA još od ljeta 1939. tiho radio na projektu lovačkog zrakoplova, većina detaljne projektne dokumentacije već je bila spremna. Dana 29. svibnja sastavljena je provizorna narudžba za 320 primjeraka koji će biti isporučeni po uspješnom okončanju ispitivanja prototipa. NAA se obvezao započeti sa isporukama u siječnju 1941. Zrakoplov je u RAF-ovoj službi dobio naziv Mustang I.

Još jedna (netočna) legenda kaže da je Mustang u najvećoj mjeri temelji na Curtissovom projektu XP-46 i da su North Americanovi inženjeri u stvari «ukrali» Curtissov projekt. Istina je da su Britanci insistirali da North American, koji nije imao nikakvog prijašnjeg iskustva sa lovcima, od Curtissa nabavi sve dostupne podatke o P-40 i XP-46. North American je platio Curtissu 56.000 $ za tehničku dokumentaciju i aerodinamičke podatke o XP-46, ali činjenica jest da postoji vrlo mala sličnost između XP-46 i NA-73X. Curtissov lovac imao je sličnu konfiguraciju hladnjaka motora i ulja, ali nije imao krila laminarnog profila. U stvari, rad na XP-46 tekao je znatno sporije od NA-73X, i prvi prototip Curtissovog zrakoplova bio je spreman za let tek u veljači 1941. Osim toga, preliminarni projekt za NA-73 bio je dovršen prije nego što je North American dobio Curtissovu tehničku dokumentaciju. Točnije bi bilo reći da su podaci o XP-46 najviše pomogli North Americanovim inženjerima u onome što NE TREBAJU činiti. Završni proizvod NA-73X nije rađen na temelji niti jednog tadašnjeg lovačkog zrakoplova.

NA-73 je imao potpuno metalnu konstrukciju sa ojačanom oplatom. Krilo je imalo glavnu ramenjaču od višeslojnog prešanog čeličnog lima i skoro jednako snažnu stražnju ramenjaču koja je nosila ailerone i zakrilca. Velika pažnja bila je posvećena jednostavnoj i jeftinoj proizvodnji. Dvije ramenjače krila morale su biti dovoljno međusobno udaljene kako bi se u krilima dobio prostor za ugradnju strojnica kal. .50 in (12,7 mm), pa su tako samo usta cijevi virila ispred glavne ramenjače. Svi raniji North Americanovi zrakoplovi imali su lijevo i desno krilo pričvršćeno na horizontalni centroplan, dok su na Mustangu lijevo i desno krilo bili spojeni na središnjoj uzdužnoj liniji trupa, i dihedral krila započinjao je na toj liniji.

Mustang je dobio krilo posebnog NACA laminarnog aeroprofila. Kod laminarnog profila, maksimalna debljina krila nalazi se dosta iza uobičajenog mjesta, na 50% duljine korijena krila umjesto na uobičajenih 20% duljine korijena krila. Laminarno krilo ima vrlo mali faktor zaobljenosti, i donja površina krila predstavlja gotovo zrcalnu sliku gornje površine. Zbog toga laminarno krilo ima vrlo mali koeficijent otpora zraka u odnosu na starije konvencionalne aero-profile, osobito pri većim brzinama leta. Međutim, takvo krilo proizvodi manji uzgon pri manjim brzinama leta, pa su na NA-73X postavljena velika zakrilca kako bi se brzina slijetanja održala na prihvatljivoj razini (da ne bude previsoka).

Struktura krila projektirana je da bude što je moguće više jednostavna i lagana izradu. Napadni i izlazni rub krila projektirani su kao što je moguće duže ravne linije, a oplata je jednostavna i lagana za proizvodnju. Krilo je izvedeno u lijevoj i desnoj polovici koje su spojene na središnjoj liniji. Svako krilo ima dvije ravne ramenjače (prednja i stražnja), između kojih su postavljene strojnice.

Glavne noge stajnog trapa razmaknute su gotovo 12 ft (3,65 m), zbog čega je slijetanje i rulanje puno jednostavnije nego na, primjerice Spitfireu ili Bf 109. Glavne noge uvlače se prema unutra a kotači leže u kućištima u napadnom rubu krila, zbog čega napadni rub krila ima izražen zgib na mjestu gdje se krilo spaja sa trupom. Kućišta kotača imaju velike poklopce sa zglobovima uz središnju uzdužnu liniju trupa. Uvlačivi repni kotač je upravljiv i povezan sa kormilom smjera.

Britanci su također zatražili tekuće hlađen redni motor, a jedini dostupan američki motor bio je dvanaestcilindrični V-motor Allison V-1710. Allisonov motor je bio malo veći i nešto lakši od britanskog Rolls Royce Merlina, i razvijao je sličnu snagu na manjoj visini. Međutim, povećanjem visine leta snaga Allisonovog motora rapidno je opadala u odnosu na Merlin. U North Americanu su nakratko razmatrali mogućnost ugradnje turbokompresora kako bi se poboljšale visinske performanse, ali su od toga odustali zbog vrlo kratkog roka za dovršenje prototipa.

Rasplinjač motora Allison V-1710 je imao gornji ulazni ventil za zrak, pa je uvodnik zraka na NA-73X smješten na gornjem dijelu kućišta motora. Rashladnu tekućinu motora (etilen-glikol) i ulje hladio je zajednički izmjenjivač topline postavljen u aerodinamički oblikovanom tunelu ispod stražnjeg dijela trupa. Ovaj tunel čak je stvarao dodatni potisak, pošto se zrak koji je ulazio u tunel prolaskom kroz izmjenjivač topline zagrijavao i zatim izlazio iz tunela većom brzinom od ulazne. Nedostatak ovakvog načina hlađenja motora bila je dodatna težina te osjetljivost na borbena oštećenja dugačkih cjevovoda koji su spajali motor i izmjenjivač topline.
Gorivo je bilo smješteno u dva samozaptivajuća spremnika postavljena u krilima između ramenjača, po jedan u unutrašnjem dijelu svakog krila. Ukupan kapacitet goriva iznosio je 180 US gal (682 l), što je bilo gotovo dvostruko više nego kod Spitfirea.

Na britansko insistiranje, naoružanje je bilo teže od tadašnjih američkih standarda. Dvije strojnice Browning kal. .50 in (12,7 mm) bile su postavljene u donjem dijelu nosa, sa svake strane reduktora motora, i sinkronizirane sa propelerom. Desna strojnica bila je uvučena u odnosu na lijevu tako da kutije sa streljivom budu jedna iza druge. Dvije .50 in strojnice bile su postavljene uspravno u krilima, s vanjske strane glavne noge stajnog trapa. Dalje u vanjskom dijelu krila bile su postavljene četiri strojnice Browning kal. .30 in (7,62 mm) pri čemu je vanjska strojnica bila postavljena niže, tako da cijev viri ispod napadnog ruba krila. Streljivo za strojnice u krilima bilo je smješteno u tri dugačke paralelne kutije položene po dužini krila, sa vanjske strane strojnica.

Završno sklapanje prototipa i ugradnja motora započelo je 9. rujna 1940. godine, točno 102 dana nakon potpisivanja prve britanske narudžbe.

Prototip NA-73X izišao je iz tvorničke hale u Inglewoodu nakon samo 102 dana, čime je ispunjen zadani rok od 120 dana, mada je NA-73X izišao iz tvornice bez motora kojeg je Allison zakasnio predati. Pošto novi kočioni diskovi još nisu stigli, NA-73X je rulao na kotačima posuđenim sa školskog zrakoplova North American AT-6. Prototip nije bio obojen, osim šest oznaka na napadnom rubu krila na mjestima gdje će se nalaziti cijevi strojnica. Naknado je na trupu ispisana civilni registarski broj NX 19998 a gornji dio trupa ispred kokpita obojen je anti-refleksnom crnom bojom.

Razlog za kašnjenje u isporuci motora bila je činjenica da je motor bio tzv. «vladina oprema» koja se isporučivala obzirom na dostupnost. Pošto je NA-73X bio privatan projekt, nije imao prioritet u odnosu na P-40 koji su se u to vrijeme proizvodili a koristili su isti motor. Motor koji je na kraju ugrađen na NA-73X bio je Allison V-1710-F3R bez turbokompresora, konstrukcijske snage 1.100 ks.

Pokusni pilot Vance Breese prvi je put uzletio na NA-73X dana 26. listopada 1940. godine. Masa praznog zrakoplova iznosila je 6.728 lb (3.052 kg) a normalno napunjenog zrakoplova 7.965 lb (3.613 kg). Zrakoplov je bio punih 25 mph (40 km/h) brži od P-40 kojeg je pokretao identičan motor.

Nakon ispitivanja izvršene su neke promjene u geometriji podtrupnog tunela i zakrilaca. Kada je NA-73 odobren za serijsku proizvodnju, uvodnik zraka za podtrupni tunel je spušten tako da gornji rub uvodnika bio niži od donje površine krila, čime je eliminirano usisavanje turbulentnog graničnog sloja zraka u izmjenjivač topline.

Dana 20. studenog 1940., tijekom petog pokusnog leta NA-73X, pilot Paul Balfour zaboravio je preusmjeriti napajanje motora gorivom iz drugog spremnika, motor je ostao bez goriva i pilot je morao prisilno sletjeti. Zrakoplov je završio u obližnjem polju, preokrenut na leđa. Ova nezgoda prizemljila je prototip na nekoliko mjeseci. Međutim, pošto nesreću nije uzrokovao zrakoplov nego pilotova greška, program nije kasnio. NA-73X je nastavio sa letovima 11. siječnja 1941. i predviđeni razvojni program je nastavljen sve do 15. srpnja 1941. godine.

U rujnu 1940. RAF je naručio još 300 primjeraka Mustanga I koji su se samo u detaljima razlikovali od prototipa. Mustang I je dobio tvorničku oznaku model NA-83, a od NA-73 se razlikovao samo po širokim plosnatim ispušnim cijevima motora.

XP-51 Mustang
US Army je 1940. odobrila isporuku Mustanga Velikoj Britaniji uz uvjet da dva primjerka NA-73 namijenjenih RAF-u budu besplatno predana US Army za potrebe ispitivanja. Posebnim ugovorom zaključenim 20. rujna 1940. dogovoreno je da će US Army dobiti četvrti i deseti primjerak NA-73 koji će dobiti službenu oznaku XP-51. Zrakoplovi su uredno isporučeni u svibnju 1941. i određeni su za ispitivanja bazi Wright Field, Ohio. Dobili su serijske brojeve 41-038 i 41-039. U početku nisu bili obojani, osim nacionalnih oznaka i crnog anti-refleksnog panela na trupu ispred kokpita. Sa svake strane nosa ispisani su brojevi 1038 odn. 1039. i simbol WRIGHT na stražnjem dijelu trupa. Kasnije su oba zrakoplova obojena u smeđe-maslinastu boju (OD – olive drab).

Ispitivanja dva XP-51 u Wright Fieldu isprva su tekla prilično sporo. Izgledalo je kao da američka vojska nije željela gubiti vrijeme sa ovim zrakoplovima, kao da im predstavljaju smetnju koje su se željeli riješiti. Pojedinci smatraju da je ovakvo oklijevanje imalo mračne, skrivene motive, mada se uzrok ovom sporom ispitivanju XP-51 najvjerojatnije treba tražiti u inerciji birokratskog aparata američke vojske. U to je vrijeme USAAC bio angažiran na paralelnim ispitnim projektima Lockheed P-38 Lightning, Bell P-39 Airacobra i Republic P-47 Thunderbolt, za koje se pretpostavljalo da će u potpunosti zadovoljiti sve očekivane potrebe za lovačkim zrakoplovima. Osim toga, Mustang je bio «inozemni» projekt koji nije bio rađen po američkim specifikacijama, pa nije imao tako visok prioritet kao spomenuti lovci.

Bez obzira na sve smetnje, ispitivanje XP-51 naposljetku je ipak započelo, i ispitni piloti su se vrlo povoljno izražavali o performansama ispitnih zrakoplova. Međutim, US Army neobjašnjivo nije naručila serijsku proizvodnju. Nekoliko godina kasnije, posebni senatski odbor za reviziju nacionalnog obrambenog programa (poznatiji kao Trumanov odbor po svom predsjedniku, senatoru Harryju S. Trumanu iz Missourija) dobio je zadatak ispitati sustav po kojem se zaključuju ugovori o proizvodnji vojnog materijala u ratnim uvjetima. Između ostalog, odbor je detaljno ispitao razlog zbog kojeg je US Army tako dugo izbjegavala naručiti ijedan primjerak lovca Mustang koji je već bio potvrdio izrazito superiorne performanse. Neki su svjedoci navodili da je od predsjednika North Americana Dutcha Kindelbergera zatražen mito za potpisivanje ugovora o serijskoj proizvodnji Mustanga, ali da je on vrlo jasno odbio takve zahtjeve. Pravi razlog zakašnjele narudžbe Mustanga od strane US Army nije toliko zlokoban. Mustang je najvjerojatnije bio žrtva sindroma NIO (Nije Izmišljen Ovdje), jer je američka vojska sa podozrenjem gledala na svaki novi zrakoplov koji nije bio projektiran u skladu sa njezinim službenim specifikacijama.

A-36 Invader
Tek nakon Pearl Harbora US Army je konačno pristala naručiti Mustanga. Ključna osoba u slamanju birokratskog zastoja bio  je general Henry H. Arnold, načelnik stožera USAAF (US Army Air Forces – zrakoplovstvo kopnene vojske). 16. travnja 1942. US Army je napokon naručila 500 primjeraka NA-97. Model NA-97 je bio verzija Mustanga prilagođena za napad na ciljeve na zemlji, pa je dobio službenu oznaku A-36A. A-36 je početku je nazvan Apache, ime koje je US Army u početku odredila za P-51, da bi nakon savezničkog iskrcavanja na Siciliji u službenim krugovima predloženo novo ime Invader. Međutim, velika većina A-36 povezuju sa imenom Mustang.

Osnovna razlika između A-36 i ranijih verzija Mustanga su hidraulički pokretane perforirane zračne kočnice postavljene na sredini duljine korijena na gornjim i donjim površinama na vanjskom dijelu krila, s vanjske strane strojnica. U zatvorenom položaju, kočnice su uvučene krila, u položaj pod kutem od 90° se podižu prilikom poniranja kako bi se brzina poniranja zadržala ispod 250 mph (400 km/h). Ispod svakog krila postavljen je jedan nosač za bombu od 500 lb (225 kg), spremnik goriva od 75 US gal (285 l) ili uređaj za stvaranje dimne zavjese. Ugrađeno naoružanje sastojalo se od šest strojnica kal. 0.50 in (dvije u nosu i četiri u krilima; strojnice u nosu često su se skidale na terenu). Strojnice u krilima bile su postavljene bliže nozi stajnog trapa kako bi se smanjilo opterećenje krila pri rulanju i polijetanju. Motor je bio Allison V-1710-87 (F21R) snage 1.325 ks na 3.000 ft (914 m). Normalna i maksimalna napunjena težina zrakoplova porasli su na 8.730 lb (3.960 kg) odn. 10.700 lb (4.854 kg), a najveća brzina pala je na 356 mph (573 km/h) na 5.000 ft (1.500 m) bez podvjesnog tereta odn. 310 mph (500 km/h) sa dvije 500 lb bombe. Sa bombama, dolet je iznosio 550 milja (885 km) a plafon leta 25.100 ft (7.650 m).

Prvi A-36A poletio je 21. rujna 1942. a posljednji je isporučen do ožujka '43. godine. Jurišnicima A-36A bile su opremljene 27th i 86th Fighter Bomber Group (FBG). Zrakoplovi su bili obojeni smeđe-maslinasto i svijetlo sivo, za žutim prugama na krilima i žutim rubom oko nacionalnih oznaka. Obje grupe stigle su u sjevernu Afriku u travnju 1943., upravo pred kraj borbi u Tunisu. Prve borbene akcije bili su napadi na otok Pantelleriju, a prvi borbeni let izveden je 6. lipnja 1943. A-36A su sudjelovali u borbama za Monte Cassino i u potapanju talijanskog broda Conte di Savoia.

Jedini preostali korisnik A-36A bila je 311th Fighter Bomber Group u Indiji. A-36 se intenzivno koristio u borbama na bojištu Kina-Burma-Indija (CBI).

Iako je imao relativno visoke gubitke u operativnoj uporabi, pogotovo u napadima u niskom letu, A-36A je bio prilično dobar obrušavajući bombarder, i stabilan i učinkovit u napadima iz brišućeg leta. Motor je bio vrlo tih, pa je A-36 vrlo često uspijevao prići točno iznad cilja prije nego što neprijatelj shvati da je napadnut. U obrušavanje se obično ulazilo na visini od 10.000 ft (3.000 m) do 12.000 ft (3.660 m) pri čemu su zračne kočnice održavale brzinu poniranja oko 300 mph (480 km/h). Bombe su se odbacivale na visini od oko 3.000 ft (900 m) a izvlačenje iz poniranja izvodilo se na oko 1.500 ft (450 m). Invader je bio prilično robustan i jednostavan za održavanje na terenu. Mogao pouzdano letjeti 20 ft (5-6 m) iznad tla i jednostavno manevrirati između stabala, zgrada i drugih prepreka. A-36 je mogao podnijeti znatna borbena oštećenja i vratiti se sigurno u bazu. Usprkos tome, u akciji je izgubljeno ukupno 177 A-36A.

A-36 u pravilu nisu sudjelovali su zračnim borbama, pošto je zrakoplov bio prilagođen za operacije na malim visinama i efikasnost je drastično opadala na iznad 10.000 ft (3.000 m). Općenito se smatralo da se A-36 ne može mjeriti sa Messerschmittom Bf 109 na većim visinama, pa je najbolje da piloti A-36 izbjegavaju takve susrete. Ukoliko je zračna borba neizbježna, najbolje je bilo forsirati sukob na visinama ispod 8.000 ft (2.500 m) kako bi se maksimalno iskoristile performanse A-36 na malim visinama. Iako A-36 nije bio lovac, njegovi piloti uspjeli su uništiti 101 neprijateljski zrakoplov u zračnim borbama. Jedan pilot 27th FBG, por. Michael T. Russo, postao je jedini as na Mustangu sa Allisonovim motorom, a još nekoliko njegovih kolega postiglo je više od jedne zračne pobjede.

Prema nekim pričama, zračne kočnice na A-36A su navodno su bile gotovo beskorisne, pa su u ih radnici već tvornici zavarili tako da se ne mogu otvoriti. Takve priče su potpuno netočne. Naprotiv, zračne kočnice pokazale su se izuzetno učinkovitima u borbi, i zrakoplov je sa otvorenim zračnim kočnicama bio izuzetno stabilan u poniranju pa je bombardiranje iz obrušavanja bilo vrlo precizno. Izgleda da su ove priče nastale još u Sjedinjenim Državama prije nego što su Invaderi poslani na bojište. Navodno su pojedini časnici kazali svojim pilotima da su zračne kočnice beskorisne i da je pametnije da ih se zavari tako da se ne mogu otvoriti u letu. To se pokazalo netočnim, i zračne kočnice vrlo su uspješno djelovale tijekom borbi na Siciliji i kasnije u Italiji.
Jedan A-36A je u ožujku 1943. bio predan RAF-u za potrebe ispitivanja.

P-51 Mustang
Kada je donesen Zakon o zajmu i najmu, Velika Britanija je u skladu sa odredbama tog zakona naručila veći broj primjeraka NA-91 kao Mustang I. Međutim, nisu svi NA-91 stigli u Veliku Britaniju. Naime, isporuke su započele nakon Pearl Harbora pa je američka vojska preuzela dobar dio naručenih zrakoplova. Primjerci za USAAC bili su naoružani sa četiri strojnice kal. .50 in umjesto 20 mm topova za RAF, te su nosili dvije kamere F-24 u trupu. Većina primjeraka zadržala je RAF-ova kamuflaža i serijske brojevi. Ovi zrakoplovi bili su označeni kao taktički izvidnici pa su dobili oznaku F-6A, koja je vrlo brzo bila promijenjena u P-51.

P-51 su poslani u Peterson Field, Colorado, gdje su predani novoutemeljenoj školi za zrakoplovno izviđanje. U ožujku 1943. nekoliko F-6A/P-51 raspoređeno je u sastav 154th Observation Squadron (motrilačka eskadrila) u Oujdi u Maroku. To je bila prva američka postrojba opremljena Mustangom. Prva operativna zadaća bilo je fotografsko snimanje uzletišta Kairouan u Tunisu 10. travnja 1943., što je istovremeno bila prva američka borbena zadaća Mustanga. RAF-ov No. 225 Squadron često je posuđivao Mustange iz 154th OS, pošto su njihovi Spitfirei imali bitno kraći dolet. F-6A/P-51 je bio vrlo uspješan u ovim zadaćama, ali je imao jedan značajan nedostatak – izgledom je nalikovao njemačkom lovcu Messerschmidt Bf 109. 154th OS svoj prvi zrakoplov izgubila uslijed zabune, kada je savezničko protuzrakoplovno topništvo oborilo jedan Mustang, sa fatalnim posljedicama za pilota.

Dva primjerka P-51 iskorištena su za projekt XP-78.

P-51A Mustang
Idući ugovor sklopljen je 24. kolovoza 1942. pri čemu je naručeno 1.200 primjeraka verzije NA-99, službene oznake P-51A. Za razliku od A-36A, ovi su zrakoplovi u startu bili predviđeni kao lovci, a ne bombarderi. Prvi P-51A poletio je 3. veljače 1943. a prvi primjerci isporučeni su početkom idućeg mjeseca. Na kraju je između ožujka i svibnja 1943. bilo isporučeno samo 310 primjeraka P-51A, pošto se u međuvremenu prešlo na proizvodnju modela P-51B sa motorom Merlin.

P-51A je imao istu borbenu nosivost kao i A-36A, ali bez zračnih kočnica na krilima i bez strojnica u nosu, pa je naoružanje bilo ograničeno na četiri .50 in strojnice u krilima, unutrašnji par sa 350 kom. streljiva a vanjski sa 280 kom. streljiva. Potkrilni borbeni teret sastojao se od dvije 250 lb (113 kg), 350 lb (160 kg) ili 500 lb (227 kg) bombe. Maksimalna poletna masa porasla je na 10.600 lb (4.800 kg) a najveći dolet pri preletu povećan je na 2.350 milja (3.784 km). P-51A je imao motor Allison V-1710-81 (F20R) snage 1.200 ks pri polijetanju i 1.125 ks na 18.000 ft (5.500 m), sa značajno boljim performansama na većoj visini od motora V-1710-39 koji je bio ugrađen na P-51. Motor je imao novi kompresor koji je dodatno poboljšao performanse na manjoj visini. Pored toga, ugrađen je propeler većeg promjera. Maksimalna brzina porasla je na 409 mph (658 km/h) na 11.000 ft (3.350 m), što je bilo brže od bilo kojeg tadašnjeg lovca na srednjim visinama.
Zbog tankog krila, strojnice su bile postavljene bočno, pa su redenici streljiva morali proći kroz prilično oštre kutove. To je dovodilo do čestih zaglavljivanja strojnica, pogotovo nakon oštrih manevara sa visokim g-opterećenjima.

Od 310 napravljenih P-51A, na 35 primjeraka bile su ugrađene dvije kamere K-24, a strojnice su bile uklonjene. Ti primjerci dobili su oznaku F-6B.

50 primjeraka P-51A isporučeno je RAF-u, gdje su dobili oznaku Mustang II. Ovi zrakoplovi predstavljali su zamjenu za NA-91 koje je USAAC preuzeo iz RAF-ove narudžbe Mustanga IA, a koji su američkoj službi dobili oznaku F-6A (kasnije P-51). Isporuke su dovršene krajem 1942. Jedan Mustang II (ser. br. FR901) dobio je posebne duboke spremnike goriva ispod krila za ultra-velike dolete. Na ispitivanjima u Boscombe Downu, Mustang II je pokazao najbolju brzinu penjanja od 3.800 ft/min (1.158 m/min) na 6.000 ft (1.800 m), penjanje do 20.000 ft (6.000 m) za 6,9 minuta i do 34.000 ft (10.360 m) za 24 minute. Zrakoplovi Mustang I, Mustang IA i Mustang II imali su iznenađujuće dugu karijeru u RAF-u. Posljednji RAF-ov Mustang sa motorom Allison povučen je tek početkom 1945. godine.

Prva USAAF-ova postrojba P-51A bila je 54th Fighter Group (FG), koja je ostala na Floridi na izobrazbi. Kasnije su P-51A poslani u Aziju u sastavu 23rd, 311th i 1st Air Commando Group. Gotovo svi P-51A služili su na CBI bojištu. Dana 25. studenog 1943. godine 530th Fighter Bomber Squadron iz sastava 311th Fighter Bomber Group izveo je prvu Mustangovu dalekometnu eskortnu zadaću, kada su P-51A opremljeni podvjesnim spremnicima goriva pratili bombardere B-24 Liberator u napadu na Rangoon. Cijeli let do cilja i natrag iznosio je gotovo 900 milja (1.450 km).

Izvidnička verzija F-6B korištena je u Europi, uglavnom u sastavu 107th Tactical Reconaissance Squadron u Engleskoj.

Jedan P-51A predan je američkoj ratnoj mornarici (US Navy – USN) za potrebe ispitivanja.
Proizvodnja Mustanga sa motorom Allison završena je sa ukupno 1.580 proizvedenih primjeraka.

Specifikacije za P-51A
Motor: jedan 12-cilindrični tekuće hlađen V redni motor Allison V-1710-81 snage 1.200 ks
Performanse: maksimalna brzina 547 km/h na 1.500 m, 580 km/h na 4.570 m i 628 km/h na 6.100 m; dolet sa gorivom u unutrašnjim spremnicima 1.208 km pri 480 km/h na 3.000 m; dolet sa dva dodatna spremnika (570 l) 3.220 km pri 370 km/h; penjanje do 1.500 m za 2,2 min, do 3.000 m za 4,4 min, do 6.000 m za 9,1 min; plafon leta 9.555 m
Masa: prazan 2.918 kg; normalno napunjen 3.900 kg; maksimalno napunjen 4.800 kg
Dimenzije: raspon krila 8,23 m; duljina 9,82 m; visina 2,64 m; površina krila 21,65 m²
Naoružanje: osam strojnica kal. 12,7 mm (unutrašnji par 350 km. streljiva; vanjski par 280 kom. streljiva); potkrilni borbeni teret dvije 113 kg, 160 kg ili 227 kg bombe

P-51B/C Mustang
Ronald W. Harker, pokusni pilot tvrtke Rolls Royce, je 30. travnja 1942. nakratko iskušao jedan RAF-ov Mustang u bazi u Duxfordu. Kao i brojni drugi piloti, i Harker je bio oduševljen Mustangom, koji je bio 30 mph (50 km/h) nego Spitfire VB sa motorom slične snage, a uz skoro dvostruko veći dolet. Nakon leta, Harker je izjavio da je bi Mustang bio prirodan odabir za novi motor Merlin 60 koji je Rolls Royce upravo počeo proizvoditi. Merlin 60 je izvorno bio predviđen za presuriziranu visinsku verziju bombardera Wellington VI, ali je ubrzo prilagođen za Spitfire VIII.

Inženjeri u Rolls Royceu bili su zainteresirani ovim prijedlogom, i odmah su se dali na posao. Zatražili su da im se posude tri Mustanga kako bi na njih ugradili motore Merlin. Rolls Royce je iskušavao različite varijante Merlina, primjerice Mk XX sa jednostupnjevanim kompresorom ili Mk 61 sa dvostupnjevanim kompresorom. Dvostupnjevani Mk 61 se pokazao kao bolje rješenje, zbog svojih superiornih performansi na većoj visini. Radilica motora Merlin 61 bila je preko reduktora spojena na dva kompresorska puhala postavljena su seriji. Zbog brzog stlačivanja zraka u kompresoru, temperatura zraka koji je prolazio kroz dva kompresorska stupnja povećavala se za 200°C. Kako bi se smanjila temperatura (i time posljedično povećao volumen odn. količina) zraka koji ulazi u motor, dodan je tzv. intercooler (međuhladnjak) što je iziskivalo ugradnju dodatnog hladnjaka. Nakon dugotrajnog razmatranja, odlučeno je postaviti dodatni hladnjak ispod nosa, u istom uvodniku kroz koji je dolazio zrak u rasplinjač (rasplinjač za Merlin imao je donji ulazni ventil, pa se uvodnik zraka za rasplinjač nalazio ispod nosa).

Konverzija Mustanga za motor Merlin odobrena je 12. kolovoza 1942. godine. Za program su u početku izdvojena tri Mustanga I, a kasnije su dodana još dva. RAF-ova oznaka ovako preuređenih zrakoplova bila je Mustang X. Svi Mustanzi X međusobno su se razlikovali, ali svi su ispod motora imali mali hladnjak i četverokrake propelere kako bi se bolje iskoristila veća snaga motora, te motor Merlin 65, koji je u odnosu na Merlin 66 imao manji raspon gasa, ali je razvijao veću snagu na manjoj visini. U usporedbi sa motorom Allison V-1710, bio je za 205 ks jači na 20.000 ft (6.000 m) i za 490 ks jači na 25.000 ft (7.500 m). Prvi Mustang X poletio je 12. listopada 1942. Pilot je bio kap. R. T. Shepherd. U početku je bio ugrađen standardni propeler Rotol sa Spitfirea IX, a kasnije je postavljen novi, posebno konstruiran propeler. Drugi primjerak poletio je 13. studenog, 1942. a treći 13. prosinca 1942. Treći primjerak poslan je na službena ispitivanja u AFDU u Duxfordu. Četvrti i peti primjerak ispitivala je USAAF sa potpunim američkim oznakama. Svih pet Mustanga X zadržani su u službi do kraja rata, i koristili su se za ispitivanje različitih kasnijih verzija motora Merlin.

Performanse Mustanga sa novim motorom bile su izvanredne. Na ispitivanjima je postignuta maksimalna brzina od 433 mph (697 km/h) na visini od 22.000 ft (6.700 m). Međutim, povećana bočna površina nosa poremetile je stabilnost zrakoplova po okomitoj osi. Uspjeh ispitivanja potaknuo je Rolls Royceove inženjere da službeno predlože proizvodnju 500 motora Merlin 65 za konverziju kompletne RAF-ove flote Mustanga na standard Mk X. Međutim, nije postojala tvornica u kojoj bi se mogle provesti te konverzije, pa taj prijedlog nikada nije realiziran. Jedan od neobičnijih prijedloga bila je ugradnja motora Griffon 63 u Mustang. Motor bi bio postavljen po sredini trupa (kao na P-36 Airacobra), sa produženom osovinom koja bi pokretala kontra-rotirajuće propelere. Kokpit bi se pomaknuo prema naprijed, ispred krila. Predviđalo se da bi ovakva pregradnja omogućila brzine preko 500 mph (800 km/h). Pripremljen je i model u prirodnoj veličini, ali koncepcija je odbačena prije pokretanja serijske proizvodnje.

U međuvremenu, u svibnju 1942. Rolls Royce je obavijestio maj. Thomasa Hitchcocka, američkog vojnog atašea u Londonu, o svojoj namjeri da ugrade motor Merlin na Mustang. Slučajno je maj. Hitchcock i sam razmišljao o istoj pregradnji, pa je obavijest proslijedio na Wright Field i NAA. Zamisao je odmah privukla pažnju nadležnih. Igrom slučaja, u to vrijeme su se vodili pregovori sa tvrtkom Packard Motor Car Company iz Detroita o pokretanju licencne proizvodnje motora Merlin u Sjedinjenim Državama. Dana 25. srpnja 1942. North American je dobio odobrenje da na dva Mustanga ugradi motore Merlin 65 uvezene iz Engleske. Ovi zrakoplovi bili su dovoljno različiti da dobiju novu oznaku – XP-78.

North American je odabrao dva P-51 iz grupe Mustanga IA koje je USAAF preuzeo iz pošiljke određene za RAF. Projekt je dobio tvorničku oznaku NA-101. Tijekom rada na zrakoplovima, službena oznaka promijenjena je u P-51B. Mada je rad Rolls Royca na ugradnji motora Merlin na Mustang bio vrlo koristan North Americanovim inženjerima, britanski proizvođač više nije sudjelovao u ovom projektu.

North Americanovi inženjeri prebacili su uvodnik zraka za rasplinjač ispod nosa u skladu sa donjim ventilom na rasplinjaču motora Merlin. Hladnjak intercoolera dodan je grupi hladnjaka smještenoj u tunelu ispod stražnjeg dijela trupa. Cijeli podtrupni sklop hladnjaka postao je uočljivo dublji nego ranije a novi uvodnik zraka dobio je oštar profil, i bio je skoro 5 cm odvojen od donjeg dijela trupa. Promijenjena je i geometrija izmjenjivača topline. Hladnjak ulja, koji je ranije bio smješten u središtu kružnog hladnjaka rashladne tekućine motora, sada je premješten u prednji dio tunela i dobio je vlastiti izlazni otvor na stražnjem dijelu tunela. U stražnjem dijelu tunela, koji je sada bitno uvećan, nalazio se veliki pravokutni izmjenjivač topline sa većim izlaznim otvorom straga.

Konstrukcija zrakoplova je ojačana zbog povećane snage motora. Ugrađeni su novi aileroni, a jači potkrilni nosači mogli su ponijeti bombu od 1.000 lb (454 kg) ili spremnike goriva jednake težine. Ugrađen je novi četverokraki propeler Hamilton Standard Hydromatic sa širokim krakovima. Strojnice u trupu su eliminirane, i predviđene su samo četiri strojnice u krilima.

Prvi XP-51B poletio je 30. studenog 1942. Pilot je bio Bob Chilton. Na prvom letu zrakoplov nije nosio naoružanje. Poboljšanje performansi bilo je jednostavno fantastično. XP-51B je postizao brzinu u horizontalnom letu od 441 mph (710 km/h) na 29.800 ft (9.083 m), što je bilo više od 100 mph (160 km/h) brže od P-51 sa Allisonovim motorom na istoj visini. Brzina penjanja na svim visinama bila je približno dvostruko veća.

USAAF je konačno dobio zrakoplov koji se u svakom pogledu mogao usporediti sa Fw 190 i posljednjim modelima Bf 109. Američka vojska napokon je prihvatila Mustanga, i odmah je potpisan ugovor o nabavi 2.200 primjeraka P-51B. Pogonski stroj je trebao biti Packard V-1650-3, rađen na temelju Merlina 68. Dok se 1942. godina bližila kraju, program proizvodnje Mustanga naglo je proširen. Masovna proizvodnja motora Merlin pokrenuta je u tvornicama Packard u Detroitu i Continental u Muskegonu. Ogromna North Americanova tvornica u Inglewoodu još je proširena i angažirana isključivo na proizvodnji Mustanga, pošto je program B-25 Mitchell prebačen u Kansas City. Proizvodnja školskih zrakoplova AT-6 već ranije je iz Inglewooda prebačena u novi pogon koji je velikom brzinom bio izgrađen u Dallasu u Teksasu. USAAF je zatražio od NAA da još proširi tvornicu u Dallas, kako bi se tamo uspostavila druga proizvodna linija za Mustanga. Mustanzi proizvedeni u Inglewoodu dobili su oznaku P-51B, a oni proizvedeni u Dallasu su označeni P-51C. Ove dvije verzija Mustanga bile su identične, i moguće ih je razlikovati samo po serijskim brojevima.

Do kraja siječnja 1943. proizvodnja standardnog modela P-51B/C se uhodala. Kako bi se u potpunosti iskoristila veća snaga novog motora, cijela konstrukcija zrakoplova je ojačana, pa je Mustang sada mogao operirati sa znatno većim težinama nego raniji modeli. Potkrilni nosači mogli su ponijeti bombe težine do 1.000 lb (454 kg) ili razne druge terete, uključujući spremnike goriva ili trostruke raketne lansere.
Instalacija pogonskog stroja je dorađena, pa je sa svake strane uvodnika zraka za rasplinjač dodan četvrtasti uvodnik, a ispušni plinovi motora izlazili su kroz pojedinačne ispušne cijevi koje su virile iz uskog kućišta. Aileroni su modificirani aerodinamički i strukturalno, a jedina vidljiva razlika bile su trim površine koje su sada bile izrađene od plastike. Naoružanje se sastojalo od četiri strojnice Browning MG53-2 kal. .50 in (12,7 mm) u krilima, sa 350 kom. streljiva za unutrašnje i 280 kom. streljiva za vanjske strojnice. Strojnice u nosu su eliminirane.

Prvi P-51B poletio je 5. svibnja 1943. a prvi P-51C je poletio 5. kolovoza iste godine. Tvornica u Inglewoodu proizvela je 1.988 primjeraka P-51B a tvornica u Dallasu 1.750 P-51C. Model P-51C rađen u proračunskoj godini 1942. i 1943. dobio je tvorničku oznaku NA-103 (napravljeno je 1.350 primjeraka) a P-51C rađeni tijekom 1944. su dobili tvorničku oznaku NA-111.

Isprva su P-51B i C imali motor Packard V-1650-3 snage 1.400 ks pri polijetanju i 1.450 ks na 19.800 ft (6.035 m) i bili su naoružani sa četiri .50 in strojnice sa ukupno 1.260 kom. streljiva. Napravljeno je ukupno 400 P-51B-1-NA i 250 P-51C-1-NT.

U nastojanju da se Mustangu omogući još veći dolet, na jedan P-51B eksperimentalno je iza pilotovog sjedala ugrađen dodatni samozaptivajući spremnik goriva, čime je ukupna količina goriva (zajedno sa potkrilnim spremnicima) porasla na 419 US gal (1.588 l). Iako je Mustang već imao izvanredne performanse, dodatno gorivo još ih je poboljšalo. Povećani dolet bio je nužan u predstojećim operacijama u Europi i na Pacifiku. Međutim, ugradnjom dodatnog spremnika goriva, težište zrakoplova se premjestilo prema natrag, pa je uzdužna stabilnost Mustanga postala prilično loša; tijekom prvog sata leta, sve dok se gorivo u tom spremniku ne potroši, pilot je morao biti maksimalno koncentriran na održavanje točnog pravca leta. Ovaj dodatni spremnik goriva ugrađen je na posljednjih 550 primjeraka P-51B-5-NA, pa je oznaka promijenjena u P-51B-7-NA, te na sve P-51C-1-NT koji su postali P-51C-3-NT. Pored toga, neki raniji P-51B i C modificirani su na terenu ugradnjom dodatnog spremnika goriva. Problem sa upravljivošću po pravcu kojeg je uzrokovao ovaj spremnik predstavljao je ozbiljnu smetnju novijim, neiskusnim pilotima pa se u službi spremnik najčešće ograničavao na 65 US gal (245 l) goriva. Međutim, dodatni spremnik omogućavao je bitno povećanje borbenog doleta, i standardno se ugrađivao na sve kasnije verzije Mustanga. Sa dodatnim gorivom, Mustang je mogao pratiti bombardere cijelim putem od baza u Velikoj Britaniji do Berlina i natrag.

Tijekom proizvodnje serije P-51B-10-NA i P-51C-1-NT odlučeno je da se zrakoplovi više neće bojati u standardnu smeđe-maslinastu kamuflažnu boju, nego da će se isporučivati postrojbama neobojeni, sa prirodnim sjajnim metalnim finišom. Namjera je bila privući lovce Luftwaffe u borbu, a ne skrivati se od njih. Time su sniženi troškovi proizvodnje, smanjena je težina zrakoplova kao i aerodinamički otpor.

Na serijama P-51C-5-NT i P-51B-15-NA usvojen je motor Packard V-1650-7, snage 1.450 ks pri polijetanju i 1.695 ks u iznimnim uvjetima na 10.300 ft (3.140 m). Najveća brzina na 20.000 ft (6.000 m) smanjena je sa 440 mph (708 km/h) na 435 mph (700 km/h), ali na 25.000 ft (7.600 m) je porasla sa     430 mph (692 km/h) na 439 km/h (707 km/h). Napravljeno je 398 P-51B-10-NA, 390 P-51B-15-NA i 1.350 P-51C-10-NT, svi sa motorom V-1650-7.

Na 91 primjerku iz serije Block 10 (71 P-51B-10-NA i 20 P-51C-10-NT) ugrađene su dvije kose kamere K-24 ili jedna K-17 i jedna K-22, čime su postali foto-izvidnici F-6C-NA odn. F-6C-NT. Većina ovih izvidnika zadržala je strojnice u krilima. U svakom slučaju, kamere su bile ugrađene neposredno ispred konstrukcijske pregrade ispred repnog kotača, sa objektivima na lijevoj strani.

Jedan od problema sa P-51B/C Mustangom sa motorom Merlin bio je slab pregled iz kokpita, osobito prema natrag. Jedan od prvih koraka za rješavanje ovog nedostatka bila je ugradnja tzv. Malcolm pokrova kokpita. Izvedena je relativno značajna modifikacija, i originalni pokrov kokpita sa metalnim okvirima koji se otvarao preklapanjem u jednu stranu zamijenjen je zaobljenim pokrovom od prozirnom Perspex materijala koji se otvarao klizanjem unatrag. Novi pokrov pilotu je ostavljao puno više prostora za glavu, a veliki loptasti prozirni pokrov omogućavao je nesmetan pogled ravno dolje i prema natrag. Pokrov je proizvodila i ugrađivala britanska tvrtka R. Malcolm & Co. pa je među pilotima postao poznat kao «Malcolm poklopac», i postavljen je na većinu RAF-ovih Mustanga III te na brojne američke P-51B i C iz sastava Osme i Devete zračne armije.
U potrazi za trajnijim rješenjem problema slabe preglednosti iz kokpita, jedan P-51B je modificiran ugradnjom kapljičastog jednodijelnog pokrova i dobio je oznaku XP-51D. Pošto se modifikacija pokazala izvedivom, još dva P-51B su na proizvodnoj traci dobila kapljičaste pokrove kokpita i oznaku P-51D. To su postali prototipovi poznate serije P-51D.

Međutim, mnogi piloti smatraju P-51B/C sa Malcolm poklopcem najboljom verzijom Mustanga. Bio je lakši, brži i bolje je reagirao na komande od kasnije verzije P-51D sa kapljičastim pokrovom, a čak je imao i bolju preglednost iz kokpita u svim smjerovima. Osnovna slabost verzije P-51B/C bilo je naoružanje – samo četiri .50 in strojnice koje su često bile sklone zaglavljivanju. Neke izmjene provedene na P-51D u svrhu otklanjanja problema zaglavljivanja strojnica kasnije su ugrađene i na P-51B/C. Sa tako modificiranim strojnicama i Malcolm poklopcem kokpita, P-51B/C je bio bolji lovac od P-51D, sa boljom preglednošću iz kokpita, manjom masom i bez strukturalnim problema prisutnih na modelu D, te sa boljim poletno-sletnim karakteristikama.

Ukupno je bilo proizvedeno 3.740 primjeraka P-51B i C. Neki su služili u operativnim postrojbama sve do kraja rata, a pojedini su preuređeni u trenažne dvosjede ili u zrakoplove za vezu za zapovjednika eskadrile. Posljednji P-51B povučen je iz službe 1949., ali pod oznakom F-51B (od 1948.).

Specifikacije za P-51B-1-NA
Motor: jedan 12-cilindrični redni tekuće hlađen V-motor Packard Merlin V-1650-3 snage 1.620 ks
Performanse: maksimalna brzina 625 km/h na 1.500 m, 654 km/h na 3.000 m, 688 km/h na 6.000 m, 692 km/h na 7.500 m, 708 km/h na 9.000 m; dolet sa internim gorivom 885 km pri 552 km/h na 7.500 m, 1.305 km pri 407 km/h na 3.000 m, dolet sa maksimalnim dodatnim gorivom 3.540 km pri 393 km/h; penjanje do 1.500 m za 1,8 min, do 3.000 m za 3,6 min, do 6.000 m za 7 min; plafon leta 12.802 m
Masa: prazan 3.103 kg; normalno napunjen 4.170 kg; maksimalno napunjen 5.080 kg
Dimenzije: raspon krila 11,28 m; duljina 9,83 m; visina 2,64 m; površina krila 21,65 m²

Specifikacije za P-51C-10-NT
Motor: jedan 12-cilindrični redni tekuće hlađen V-motor Packard Merlin V-1650-7 snage 1.650 ks
Performanse: maksimalna brzina 636 km/h na 1.500 m, 671 km/h na 3.000 m, 686 km/h na 6.000 m, 707 km/h na 7.500 m, 700 km/h na 9.000 m; dolet s internim gorivom 1.548 km pri 640 km/h na 7.500 m, 2.093 km pri 420 km/h na 3.000 m, dolet s maksimalnim dodatnim gorivom 3.930 km pri 400 km/h; penjanje do 1.500 m za 1,6 min, do 3.000 m za 3,1 min, 6.000 m za 6,9 min; plafon leta 12.771 m
Masa: prazan 3.168 kg; normalno napunjen 4.445 kg; maksimalno napunjen 5.350 kg
Dimenzije: raspon krila 11,28 m; duljina 9,83 m; visina 2,64 m; površina krila 21,65 m²

Služba P-51B/C u USAAF

Prva operativna postrojba opremljena novom verzijom Mustanga sa motorom Merlin bila je 354th Fighter Group, koja je stigla u Englesku u listopadu 1943. godine. 354th FG se sastojala od eskadrila 353rd, 355th i 356th Fighter Squadron. Grupa je bila dio američke Devete zračne armije (Ninth Air Force) zadužene za taktičke zračne udare u sklopu priprema za predstojeću savezničku invaziju u Europi. Međutim, odmah po dolasku 354th FG je dobila zadatak podržavanja bombarderskih operacija Osme zračne armije (Eighth Air Force). Prvi let preko La Manchea 354th FG je izvela 1. prosinca 1943. a prva zračna pobjeda postignuta je 16. prosinca tijekom napada na Bremen. Međutim, neiskusni piloti i tehničko osoblje i brojni tehnički problemi sa novim zrakoplovima znatno su otežavali operacije P-51B/C sve do početka 1944. godine. Od ranog proljeća '44. Mustang sa motorom Merlin postaje najvažniji američki lovac na europskom bojištu.

Prvi as na P-51 postao je maj. James H. Howard iz 354th FG. Dana 11. siječnja 1944. maj. Howard je oborio pet njemačkih lovaca i tako postao «as u jednom danu». Za taj podvig odlikovan je medaljom časti.

Druga postrojba P-51B/C bila je 357th Fighter Group, također isprva dodijeljena Devetoj zračnoj armiji ali odmah prebačena pod operativni nadzor Osme zračne armije i angažirana na eskortu bombardera. Svoju prvu eskortnu zadaću 357th FG je izvela 11. veljače 1944.

364rd Fighter Group je 23. veljače 1944. postala treći korisnik P-51B/C u Europi.

U studenom 1943. formirana je američka Petnaesta zračna armija (Fitfteenth Air Force) sa tri grupe lovaca P-38 Lightning koji su trebali pratiti savezničke bombardere. Bili su smješteni na području Sredozemlja. Tijekom travnja 1944. P-51B/C Mustanzi su počeli zamjenjivati Spitfire u sastavu 31st i 52nd Fighter Group, koje su prebačene iz Dvanaeste zračne armije (Twelfth Air Force) u sastav Petnaeste zračne armije. 31st FG je prvu borbenu zadaću izvela 21. travnja 1944. kada su Mustanzi pratili bombardere B-24 u napadu na naftne rafinerije u Ploestiju u Rumunjskoj.

332nd Fighter Group je bila treća lovačka grupa u sastavu Petnaeste zračne armije. To je bila postrojba popunjena isključivo crnim pilotima, čuvenim «letačima iz Tuskegeeja». Grupa je prešla na P-51C u lipnju 1944. dok su bili smješteni u Foggiji u Italiji. Letači 332nd FG morali su se jednako uporno boriti sa rasnom segregacijom (koja je u to vrijeme bila službena politika američke vojske) kao i sa Nijemcima. Najuspješniji lovac bio je Lea Archer sa pet zračnih pobjeda i šest zrakoplova uništenih na tlu, ali jedna zračna pobjeda kasnije je pripisana drugom pilotu da Archer ne postane as. Piloti 332nd FG najviše su bili ponosni na činjenicu da nikada nisu izgubili niti jedan bombarder kojeg su štitili.

U ožujku 1944. P-51B/C su po prvi put pratili bombardere B-17 i B-24 u napadu na Berlin – let od ukupno 1.100 milja (1.770 km). sposobnost eskortnih lovaca da prate bombardere cijelim putem do cilja i natrag i istovremeno se uspješno suprotstave lovcima Luftwaffe stvorila je nesavladive probleme njemačkoj obrani, podigla (klimavi) moral američkim bombarderskim posadama i poslužila kao dodatni poticaj američkoj dnevnoj bombarderskoj ofenzivi protiv Njemačke.

Najveći broj P-51B/C raspoređen je u sastav Osme i Devete zračne armije u Engleskoj, a nešto manji boj u sastav Dvanaeste i Petnaeste zračne armije u Italiji. P-51B/C je ostalo glavna verzija Mustanga od prosinca 1943. pa do ožujka 1944. kada se pojavila verzija P-51D sa kapljičastim pokrovom kokpita. Međutim, lovci P-51B/C bili su najbrojniji sve do sredine 1944. a nastavili su se operativno koristiti sve do kraja rata u Europi, čak i nakon dolaska većeg broja P-51D. Čak i u posljednjem mjesecu rata, od 2.500 Mustanga u Europi, 1.000 ih je bilo verzije P-51B/C.

Možda najpoznatiji P-51B je Shangri La (P-51B-5-NA ser. br. 44-6913) na kojem je letio Don Gentile, as 4th FG. Iako je verzija P-51D sa kapljičastim pokrovom kokpita danas puno poznatija, P-51B/C je zrakoplov koji je donio preokret u zračnom ratu iznad Njemačke.

P-51B i C su bili raspoređeni u sastavu slijedećih lovačkih grupa u Europi:

Osma zračna armija (Eighth Air Force):
4th Fighter Group
20th Fighter Group
335th Fighter Group
339th Fighter Group
352nd Fighter Group
357th Fighter Group
359th Fighter Group
361st Fighter Group
479th Fighter Group

Deveta zračna armija (Ninth Air Force):
354th Fighter Group
363rd Fighter Group

Dvanaesta zračna armija (Twelfth Air Force):
52nd Fighter Group

Petnaesta zračna armija (Fifteenth Air Force):
325th Fighter Group
31st Fighter Group
332nd Fighter Group

U rujnu 1944. 10th Tactical Reconnaissance Group dobila je 12th i 15th Reconnaissance Squadron opremljene foto-izvidničkom verzijom Mustanga F-6B i F-6C. Izvidnici F-6 služili su u sastavu Osme, Devete, Dvanaeste i Petanaeste zračne armije te u sastavu Pete zračne armije na Dalekom Istoku. Izvidnici F-6 zadržali su strojnice u krilima i često su se susretali sa neprijateljskim lovcima. Kap. Clyde East iz 15th RS bio je najuspješniji «lovac-izvidnik» cijelog rata sa 15 zračnih pobjeda.

Mustang sa motorom Merlin pojavio se na CBI bojištu u rujnu 1943. i to u sastavu 23rd i 51st Fighter Group Pete zračne armije (Fifth Air Force). Početkom 1944. Mustanzi iz 311th FG iz sastava Desete zračne armije (Tenth Air Force) sudjelovali u akciji iznad Burme u sklopu savezničkih zračnodesantnih operacija protiv japanskih komunikacija. Najuspješniji Mustangov as na ovom bojištu bio je maj. John C. «Pappy» Herbst sa 18 zračnih pobjeda.

P-51D/K Mustang
P-51D/K sa karakterističnim velikim kapljičastim pokrovom kokpita možda je i najpoznatija od svih verzija Mustanga. Također je i najbrojnija verzija, sa ukupno 8.102 proizvedena primjerka, od čega 6.502 u Inglewoodu i 1.600 u Dallasu.

Jedan od problema kod Mustanga sa motorom Merlin P-51B/C bila je slaba preglednost iz kokpita, pogotovo prema natrag. Jedan od prvih pokušaja otklanjanja tog nedostatka bio je tzv. «Malcolm» pokrov kokpita, ugrađen na P-51B/C. Međutim, bilo je poželjno neko trajnije rješenje. U siječnju 1943. puk. Mark Bradley boravio je u Engleskoj, gdje je imao priliku vidjeti nove verzije britanskih lovaca Spitfire i Typhoon sa novim «loptastim» odn. «kapljičastim» pokrovom kokpita koji je pilotu omogućavao nesmetan pogled iz kokpita u svim smjerovima. Puk. Bradley se u lipnju '43. vratio u Sjedinjene Države i odmah počeo razmatrati mogućnost postavljanja loptastog pokrova kokpita na američke lovce.

U tvrtki Republic Aviation postavili su loptasti pokrov na P-47 Thunderbolt u rekordnom roku, i Bradley je Kindelbergeru pokazao jedan tako preuređeni Thunderbolt. Nakon razgovora sa Britancima i pregleda njihovih prozirnih jednodijelnih pokrova za Spitfire i Typhoon, North American Aviation je dogovorila sa USAAF-om ispitivanje istovjetnog pokrova kokpita na Mustangu.

Za ispitivanje je odabran jedan P-51B koji je dobio oznaku XP-51D. Novi loptasti pokrov kokpita pružao je pilotu gotovo neometan pogled u krugu od 360 stupnjeva bez ikakve distorzije slike. Najviša točka velike stražnje sekcije pokrova nalazila se daleko iza pilotove glave, pošto su pokusi u aerodinamičkom tunelu pokazali da takav oblik predstavlja najbolju kombinaciju minimalnog aerodinamičnog otpora i maksimalne preglednosti iz kokpita. Pokrov od pleksiglasa bio je postavljen u gumenom ležištu u prilično dubokom metalnom okviru koji je pokrovu davao potrebnu čvrstoću, onemogućavao deformacije pleksiglasa i osiguravao nesmetano otvaranje i zatvaranje kokpita. Pokrov je klizio naprijed-natrag na tri šine, po jedna sa svake strane kokpita i treća iza kokpita, na gornjoj strani trupa. Pokrov se pomicao okretanjem ručice u kokpitu.

Kako bi se omogućilo postavljanje novog pokrova kokpita, gornji stražnji dio trupa je «odrezan» odn. snižen. Međutim, promjene na proizvodnoj traci nužne za ovakvo preoblikovanje trupa bile su minimalne, a jednako tako bilo je potrebno tek neznatno ojačavanje strukture trupa, pa su ukupne modifikacije u konstrukciji zrakoplova radi ugradnje novog pokrova kokpita bile zanemarive.

Modificirani XP-51D sa novim pokrovom kokpita prvi je put poletio u Inglewoodu 17. studenog 1943. Za komandama je bio pokusni pilot Bob Chilton.

Pošto je dokazana izvedivost koncepcije sa novim pokrovom kokpita, NAA je sa proizvodne linije odabrala dva nedovršena P-51B-10-NA koji su dovršeni kao NA-106 sa sniženim stražnjim gornjim dijelom trupa i loptastim pokrovom kokpita. Ta dva zrakoplova dobila su službenu oznaku P-51D.

Jedan od nedostataka P-51B/C bila je ograničena vatrena moć sa samo četiri strojnice u krilima. Također, sustav dovoda streljiva do strojnica prolazio je kroz krilo pa je se redenik sa streljivom morao savijati po vrlo oštrim kutom što je dovodilo do čestog zaglavljivanja strojnica, pogotovo nakon oštrijih manevara u letu. Inženjeri NAA iskoristili su prigodu i na novom modelu Mustanga ispravili i taj problem. Instalacija strojnica je potpuno promijenjena. U svakom krilu su ugrađene tri strojnice MG 53-2 kal. .50 in. Sve tri strojnice bile su postavljene uspravno a redenici u krilima nisu bili prelomljeni. Unutrašnja strojnica u svakom krilu imala je po 400 metaka, a vanjske dvije strojnice po 270 metaka. Također je ostavljena mogućnost uklanjanja po jedne strojnice iz svakog krila, u kojem slučaju bi preostale dvije imale po 400 metaka, i piloti su često koristili ovu mogućnost.

Još jedna vidljiva promjena na P-51D bili su produženi korijeni krila. Glavne noge stajnog trapa su ojačane kako bi podnijele veću težinu zrakoplova, ali su kotači zadržali isti promjer od 27 in (686 mm). Međutim, ležišta kotača i poklopci ležišta su modificirani tako da je «zgib» na napadnom rubu krila bio puno izraženiji. Spomenuti «zgib» na P-51B je bio jedva uočljiv, dok je na P-51D puno izraženiji.

Četiri P-51D-1-NA dovršeni su sa izvornim pokrovom kokpita sa modela B, a prvi «pravi» P-51D bio je peti proizvedeni primjerak oznake P-51D-5-NA (tvornička oznaka NA-109).

Ranije je već spomenut dodatni spremnik goriva ugrađen u stražnjem dijelu trupa P-51B, kao i nepovoljan učinak tog spremnika na letnu stabilnost Mustanga. Kod modela P-51D taj je problem bio još gori, pošto je na novom modelu gornji stražnji dio trupa snižen zbog ugradnje novog pokrova kokpita, što je rezultiralo smanjenom bočnom površinom trupa. Kako bi se poboljšala stabilnost po uzdužnoj osi, na proizvodnoj seriji P-51D Block 10 produžen je korijen vertikalnog repnog stabilizatora, na isti je način pregrađeno je nekoliko primjeraka ranijih serija P-51D (kao i neki P-51B). Novi vertikalni stabilizator neznatno je povećao masu zrakoplova i aerodinamički otpor, ali je značajno poboljšao stabilnost zrakoplova, pogotovo sa napunjenim spremnikom goriva u trupu.

P-51D/K je dobio žiroskopski optički ciljnik K-14 povezan sa analognim računalom, rađen na temelju sličnog ciljnika britanske tvrtke Ferranti. Taj je uređaj predstavljao pravo čudo tadašnje tehnologije. Pilot je trebao samo unijeti podatak o rasponu krila neprijateljskog zrakoplova i zatim zakretanjem ručice gasa unijeti udaljenost od cilja; analogno računalo izvodilo se sve ostale proračune. Na ciljniku je bio projiciran osvijetljeni prsten, i kada su vrhovi krila protivničkog zrakoplova bili poravnati sa tim prstenom, pilot je mogao pritisnuti okidač. Ciljnik K-14 ugrađivao se na sve P-51D , dok su ga P-51K dobili od polovine 1944. godine. Ovaj ciljnik imao je ključnu ulogu u impresivnom broj zračnih pobjeda koje su prikupili piloti Mustanga.

Tvornica u Inglewoodu napravila je 6.502 primjerka P-51D, koji su isporučeni pod tvorničkim oznakama NA-109 (serije D-1 do D-10), NA-111 (D-15 i D-20) i NA-122 (D-15 i D-30). Model P-51D je proizvodila i u North Americanova tvornica u Dallasu koja je napravila oko 1.600 primjeraka. U Dallasu su se proizvodile serije D-5 do D-20 sa tvorničkom oznakom NA-111 i serije D-25 i D-30 kao NA-124.

Na skoro svim primjercima iz serije D-25 kao i svih kasnijih serija, potkrilni nosači mogli su ponijeti bombe, spremnike goriva ali i različite lansere raketa, poput lansera nulte duljine za šest raketa kal. 5 in (127 mm). Ako se nisu nosili spremnici goriva, moglo se postaviti do deset raketa. Alternativno su se mogli postaviti «bazooka» lanseri u grupi od tri lansera. Mehaničari u postrojbama preinačili su pojedine zrakoplove za nošenje posebnih kombinacija naoružanja, na primjer dva spremnika goriva i šest bombi od 100 lb (45 kg), četiri bombe od 100 lb i 36 rasprskavajućih bombi ili četiri spremnika goriva od 340 l. Mustanzi korišteni na CBI bojištu obično su ispred vertikalnog stabilizatora imali kružnu antenu radio-goniometra.

Tvornica u Dallasu također je napravila 1.500 primjeraka P-51K koji su se razlikovali od P-51D po propeleru Aeroproducts promjera 11 ft (3,35 m) umjesto propelera Hamilton Standard promjera 11 ft 2 in (3,4 m). Svi P-51K iz Dallasa nosili su tvorničku oznaku NA-111. Model P-51K imao je nešto slabije performanse od modela P-51D. Lanseri raketa uvedeni su na seriji K-10-NT i kasnijim serijama.

Ukupno 163 P-51K dovršeni su kao foto-izvidnički zrakoplovi F-6K. 126 primjeraka P-51D u Inglewoodu je dovršeno u izvidničkoj verziji F-6D, a potkraj rata još ih je nekoliko pregrađeno na sličan način. Svi ovi fotografski Mustanzi nosili su dvije kamere u stražnjem dijelu trupa, obično jednu K17 i jednu K22. Jedna kamera bila je postavljena gotovo horizontalno i prema lijevo a druga ispod i iza nje tako da snima koso.  Većina F-6D i F-6K imala je radio-goniometar sa rotirajućom kružnom antenom postavljenom točno ispred vertikalnog repnog stabilizatora. Na većini F-6D i F-6K zadržano je naoružanje.

Jedan P-51D (ser. br. 44-14017) privremeno je posuđen američkoj ratnoj mornarici (US Navy – USN) koja je ispitala upotrebljivost Mustanga na nosačima zrakoplova. Taj Mustang dobio je mornarički serijski broj 57987. USN je zaključila da P-51D nije prikladan za nosače, u prvom redu zbog neučinkovitog kormila pravca pri malim brzinama leta, pogotovo pri velikom napadnom kutu.

Nekoliko P-51D iz Dallasa modificirano je u dvosjedne trenažne zrakoplove, sa dodatnim sjedalom postavljenim iza pilotskog sjedala. Tako preuređeni zrakoplovi dobili su oznaku TP-51D. Prostor za drugo sjedalo dobiven je premještanjem radio-uređaja, a drugo sjedalo dobilo je sve pilotske komade i instrumente. Standardni kupolasti pokrov bio je dovoljno velik za pokrivanje oba sjedala. Jedan TP-51D bio je posebno modificiran kao specijalni brzi motrilački zrakoplov za vrhovnog savezničkog zapovjednika generala Eisenhowera, koji je u tom zrakoplovu pregledao saveznički mostobran u Normandiji u lipnju 1944.

Specifikacije za P-51D-25-NA
Motor: jedan 12-cilindrični redni tekuće hlađen V motor Packard Merlin V-1650-7 snage 1.695 ks
Performanse: maksimalna brzina 636 km/h na 1.500 m, 670 km/h na 3.000 m, 683 km/h na 6.000 m, 704 km/h na 7.500 m; dolet 1.530 km pri 636 km/h na 7.500 m (bez podvjesnog tereta), 3.700 km sa maksimalnim gorivom (sa dodatnim spremnicima) od 1.853 l pod najpovoljnijim uvjetima krstarenja; početna brzina penjanja 1.059 m/min, penjanje do 1.500 m za 1,7 min, do 3.000 m za 3,3 min, do 6.000 m za 7,3 min; plafon leta 12.771 m
Masa: prazan 3.232 kg; normalno napunjen 4.580 kg; maksimalno napunjen 5.490 kg
Dimenzije: raspon krila 10,67 m; duljina 9,8 m, visina 2,64 m; površina krila 21,65 m²

Služba P-51D/K u USAAF
P-51D stigli su u Europu u ožujku 1944. godine. P-51D je prva dobila 55th Fighter Group, koja je ranije letjela na lovcima P-38 Lightning. Prijelaz sa dvomotornih P-38 na jednomotorne P-51 u početku je stvarao određene probleme, a najteže se bilo naviknuti na nestabilnost u letu uzrokovanu punim spremnikom goriva u trupu. Međutim, jednom kad su se navikli na svoje nove avione, piloti su ustanovili da je P-51D značajno brži i pokretljiviji od svih tadašnjih njemačkih klipnih lovaca na visinama iznad 20.000 ft (6.000 m). S druge strane, njemački piloti su otkrili da je Mustang prilično osjetljiv na paljbu iz automatskih topova, pogotovo se motor Merlin mogao onesposobiti jednim jedinim pogotkom.

Mustang je bio jedini saveznički lovac sa dovoljnim doletom za eskort bombardera na tzv. shuttle zadaćama u kojima su napadali ciljeve duboko u Njemačkoj, slijetali u Rusiji gdje su se popunjavali gorivom i bombama i zatim napadali novi cilj u Njemačkoj prije povratka u baze u Engleskoj. Mustanzi su također sudjelovali u niskoletećim napadima na uzletišta Luftwaffe, što je bila prilično opasna zadaća pošto su njemačke baze bile snažno branjene protuzrakoplovnim topništvom.

Saveznici su već 1943. znali da Luftwaffe namjerava u uporabu iznad Njemačke uvesti novi lovac na reaktivni pogon. Takav novi njemački lovac predstavljao bi ozbiljnu prijetnju savezničkim bombarderima i pratećim lovcima.

Lovac na raketni pogon Messerschmitt Me 163 Komet prvi put je uočen 18. srpnja 1944. kada su dva Me 163 proletjela kroz skupinu P-51D bez ikakvih problema. 5. kolovoza 1944. Me 163 su oborili tri bombardera i tri prateća P-51. 16. kolovoza pilot Mustanga puk. John B. Murphy iz 359th FG napokon je uspio oboriti jedan Me 163.

Iako je Me 163 pobudio veliku pažnju javnosti a savezničke zapovjednike bacio u paniku, taj raketni lovac mogao je ostati u zraku vrlo kratko vrijeme, i bio je izuzetno opasan za upravljanje. Tijekom cijelog rata, Me 163 nisu uspjeli uništiti više od deset savezničkih zrakoplova.

Sve do listopada 1944. većina uočenih neprijateljskih reaktivnih lovaca bili su raketni Me 163. Međutim, tog se mjeseca u borbi pojavio Messerschmitt Me 262. Mustangove prve mlazne žrtve bila su dva Me 262 koja je 7. listopada 1944. oborio por. Urban L. Dreq iz 361st FG dok su uzlijetali iz svoje baze. Kako je Me 262 bio skoro 100 mph (160 km/h) brži od P-51D, piloti Mustanga su bili u izuzetno nepovoljnom položaju. Da bi uhvatili njemačke mlažnjake u zraku, piloti P-51 su ih morali napasti iz poniranja dok su se oni približavali savezničkim bombarderima. U manevarskoj zračnoj borbi Mustang je bez većih problema mogao izmanevrirati Me 262 i postaviti se u položaj za frontalni napad ili ispaliti kratak rafal na protivnika nakon oštrog zaokreta. U borbi protiv Me 262, Mustang je mogao puno lakše obraniti samoga sebe nego zaštititi bombardere.
Na kraju su saveznici došli do zaključka da je najbolja taktika za borbu protiv mlažnjaka iznenada ih napasti dok polijeću ili slijeću. Prvi mlažnjaci imali su jako slabo ubrzanje pa su bili izuzetno ranjivi pri polijetanju ili slijetanju. Standardna taktika bila je da deseci Mustanga kruže visoko iznad poznatih baza Me 262 i «izazivaju» ih da polete. Ukoliko bi koji Me 262 pokušao uzletjeti, Mustanzi bi se odmah obrušili i uhvatili ga prije nego što bi stigao uvući stajni trap. Ako Me 262 ne bi pokušavali poletjeti, Mustanzi bi napali bazu u brišućem letu i uništili parkirane mlažnjake na tlu.

Postrojbe koje su koristile P-51D u Europi:

Osma zračna armija (Eighth Air Force):
4th Fighter Group – 334th, 335th, 336th Fighter Squadron
20th Fighter Group – 55th, 77th, 79th Fighter Squadron
55th Fighter Group – 38th, 338th, 343rd Fighter Squadron
78th Fighter Group – 82nd, 83rd, 84th Fighter Squadron
339th Fighter Group – 503rd, 504th, 505th Fighter Squadron
352nd Fighter Group – 328th, 486th, 487th Fighter Squadron
353rd Fighter Group – 350th, 351st, 352nd Fighter Squadron
355th Fighter Group – 354th, 357th, 358th Fighter Squadron
356th Fighter Group – 359th, 360th, 361st Fighter Squadron
357th Fighter Group – 362nd, 363rd, 364th Fighter Squadron
359th Fighter Group – 368th, 369th, 370th Fighter Squadron
361st Fighter Group – 374th, 375th, 376th Fighter Squadron
364th Fighter Group – 383rd, 384th, 385th Fighter Squadron
479th Fighter Group – 434th, 435th, 436th Fighter Squadron

Deveta zračna armija (Ninth Air Force):
67th Tactical Reconnaissance Group
68th Tactical Reconnaissance Group
69th Tactical Reconnaissance Group – 10th, 22nd Squadron
354th Fighter Group – 353rd, 355th, 356th Fighter Squadron
363rd Fighter Group – 380th, 381st, 382nd Fighter Squadron
370th Fighter Group – 401st, 402nd, 485th Fighter Squadron

Petnaesta zračna armija (Fifteenth Air Force):
31st Fighter Group – 307th, 308th, 309th Fighter Squadron
52nd Fighter Group
325th Fighter Group
332nd Fighter Group (čuvena postrojba popunjena isključivo crnim pilotima)

Nekoliko pilota Mustanga postali su «as u jedan dan», postigavši pet ili više pobjeda u jednom borbenom letu: por. William R. Reyer (361st FG), kap. William T. Whisner, kap. Donald S. Bryan (352nd FG), por. Claude J. Crenshaw (359th FG), kap. L. K. Carson (357th FG), por. J. S. Daniel (339th FG), kap. William J. Hovde (355th FG) i slavni kap. Charles E. «Chuck» Yeager (357th FG). Maj. George Preddy (352nd FG) drži rekord europskog bojišta sa šest zračnih pobjeda u borbenom letu 6. kolovoza 1944. godine. Major Preddy je bio najuspješniji as na Mustangu u cijelom ratu, sa 26,83 zračne pobjede, od kojih su 23,83 postignute na Mustangu.

Najuspješnija postrojba opremljena Mustangom bila je 357th Fighter Group sa 609 zračnih pobjeda i 106 zrakoplova uništenih na tlu između veljače 1944. i travnja 1945. godine.

U trenutku njemačke kapitulacije sve lovačke grupe Osme zračne armije bile su opremljene Mustangom, kao i pojedine grupe iz sastava Devete zračne armije.

Zbog prioriteta kojeg je u dodjeli najnovije opreme imalo europsko bojište, P-51D Mustang stigao je na Pacifik tek potkraj 1944. godine. P-51D su bili smješteni na Filipinima i u bazama na otoku Iwo Jima. U toj fazi rata japanski lovci rijetko su se suprotstavljali savezničkim zračnim napadima, pa su se Mustanzi sa Filipina uglavnom posvetili bliskoj zračnoj potpori. Pa ipak, tijekom borbenog leta iznad japanskih položaja na Luzonu 11. siječnja 1945. kapetan William A. Shomo uspio je oboriti šest japanskih lovaca tipa Tony (Kawasaki Ki-61 Hien) i jedan bombarder. Kap. Shomo je letio na izvidniku F-6D. Za taj pothvat odlikovan je Medaljom časti kao drugi pilot Mustanga koje je dodijeljena ta počast. Kako se japanski otpor na Luzonu bližio kraju, Mustanzi su počeli napadati japanske ciljeve na Formozi.

Mustanzi sa Iwo Jime izveli su prve eskortne letove sa bombarderima B-29 koji su napadali Japan. Mustanzi su također bili prvi kopneni lovci koji su napali japansko tlo, kada je 7. travnja 1945. napadnut Tokio prilikom napada B-29 na tvornicu zrakoplovnih motora Nakajima. Takve zadaće uključivale su letove u trajanju od sedam do osam sati na udaljenostima od preko 1.500 milja (2.415 km). Kada je general Curtis LeMay odlučio da će B-29 ubuduće napadati noću i sa srednjih visina, Mustanzi sa Iwo Jime prebačeni su sa eskortnih zadaća u napade na japanska uzletišta. U takvim zadacima korištene su rakete kal. 5 in (127 mm).

Postrojbe koje su koristile Mustange na Pacifiku:

8th Reconnaissance Group
15th Fighter Group, VII Fighter Command
21st Fighter Group, VII Fighter Command – 46th, 72nd, 531st Fighter Squadron
596th Fighter Group, VII Fighter Command – 457th, 458th, 462nd Fighter Squadron
23rd Fighter Group, Četrnaesta zračna armija (Fourteenth Air Force)

P-51D zadržao se u službi USAAF godinama nakon drugog svjetskog rata. Novoformirano američko ratno zrakoplovstvo (US Air Force – USAF) je 1948. eliminiralo oznaku P i lovci su dobili oznaku F. Tako je Mustang dobio oznaku F-51. Jednako tako je eliminirana oznaka F za foto-izvidnike, pa su F-6D i F-5K postali RF-51D i RF-51K. Dvosjedna konverzija F-6D postala je TRF-51D.

Posljednji Mustang u američkoj službi bio je P-51D-30-NA ser. br. 44-74936 koji je povučen iz službe u zračnoj nacionalnoj gardi (ANG) Zapadne Virginije 1957. godine.

Ala teksta!

XP-51F, G, J Mustang
Početkom 1943. održan je zajednički sastanak između predstavnika britanske vlade i tvrtke North American Aviation a u vezi sa idućom generacijom lovca Mustang. Izvorni model NA-73 bio  je projektiran sa puno većim faktorom opterećenja nego što je to tražila britanska komisija za nabavu. Pošto je zbog toga konstrukcija Mustanga bila puno teža od Spitfirea, očekivalo se da bi smanjenje olakšavanje konstrukcije rezultiralo značajnim poboljšanjem performansi. Edgar Schmued boravio je u Engleskoj gdje je posjetio tvornicu Supermarine koja je proizvodila Spitfire, a također je proučavao zarobljene njemačke lovce Messerschmitt i Focke-Wulf. U siječnju 1943. North American Aviation je predložila USAAF-u izradu posebne olakšane verzije Mustanga. Dogovoreno je da će se izvršiti temeljita rekonstrukcija zrakoplova, uglavnom u pravcu smanjenja težine ali također i u pogledu pojednostavljivanja svih sustava, poboljšavanja održavanja te unaprjeđenja performansi bez mijenjanja motora. Novi Mustang trebao je biti projektiran prema kombiniranim optimalnim britanskim i američkim zahtjevima, ali uglavnom prema specifikacijama postavljenim u britanskoj Air Publication 970.

Projekt je dobio tvorničku oznaku NA-105. Naručena su dva prototipa oznake XP-51F, a ugovor je dopunjen u lipnju 1943. na pet XP-51F, svi sa motorom Packard V-1650-3. Dva primjerka za vlastita je ispitivanja zatražila britanska Zrakoplovna komisija. Nije bio odobren zahtjev USAAF-ovog Tehničkog zapovjedništva za isporukom 25 primjeraka P-51F za službena ispitivanja, pošto se smatralo da prije pokretanja bilo kakve serijske proizvodnje najprije treba provesti ispitivanja na prototipu.

Sličnost XP-51F sa prethodnim modelima Mustanga bila je samo slučajna, pošto je konstrukcija zrakoplova bila gotovo u potpunosti prerađena i novi zrakoplov nije imao skoro nikakvih zajedničkih dijelova sa starijim modelima. Većina izmjena provedena je u svrhu smanjenja težine zrakoplova. Postavljene su nove glavne noge stajnog trapa sa bitno manjim kotačima i gumama. Na kotače su ugrađene nove disk-kočnice. Krilo je bilo malo veće površine, sa ravnim napadnim rubom, bez prepoznatljivog «zgiba» na ranijim verzijama Mustanga. Krilo je dobilo još noviji laminarni aeroprofil niskog koeficijenta aerodinamičkog otpora. Eliminirane su unutrašnje strojnice a preostale četiri su dobile po 440 metaka. Kapacitet dva spremnika goriva u krilima smanjen je na 102 US gall (387 l), a spremnik goriva u trupu je uklonjen. Postolje motora je pojednostavljeno, a nova «integralna» kolijevka motora V-1650-7 bila je za 50 kg lakša, uz lakši pristup motoru. Novi hidraulički sustav bio je jednostavniji i imao je veći radni pritisak. Hladnjaci rashladne tekućine motora i intercoolera su preoblikovani i postavljeni u potpuno novom tunelu sa vertikalnim uvodnikom zraka koji je bio još više udaljen od donje površine krila. Hladnjak ulja izdvojen je od stražnjeg dijela sklopa hladnjaka, čime je taj sklop smanjen i više nije bilo potrebe za dugačkim osjetljivim cjevovodima. Ulje je sada prolazilo kroz izmjenjivač topline postavljen ispred spremnika ulja pored intercoolera motora, a rashladna tekućina motora istovremeno je hladila i ulje. Raspored instrumenata i komandi u kokpitu je poboljšan (ugrađena je standardna britanska instrument-ploča) a pilotova stražnja oklopna ploča postala je sastavni dio sjedala. Postavljen je veći pokrov kokpita kako bi se dodatno smanjio aerodinamički otpor. Sve nadzorne površine su poboljšane a repne površine su povećane. Aileroni su dobili veći hod, a aileroni i zakrilca su sada imala istu duljinu korijena. Ugrađen je trokraki propeler Aeroproducts sa šupljim čeličnim krakovima. Brojni sitniji metalni dijelovi zamijenjeni su dijelovima od lijevane plastike.

Prije započinjanja proizvodnje, odlučeno je da će se na posljednja dva NA-105 ugraditi motor Rolls Royce Merlin 145M koji će biti poslani iz Engleske u sklopu uzajamnog Zakona o zajmu i najmu. Ta dva primjerka dobila su oznaku XP-51G.

Prvi zrakoplov prikazan je u veljači 1944. Prvi XP-51F poletio je 14. veljače 1944. a za komandama je bio Bob Chilton. Drugi i treći XP-61F poletjeli su 20. i 22. svibnja iste godine. Prazan i opremljen XP-51F bio je za oko 2.000 lb (905 kg) lakši od P-51D, a borbena masa bila je manja za 1.600 lb (725 kg). Ugrađen je motor Packard Merlin V-1650-7 snage 1.695 ks, isti kao i na P-51D. Obzirom da je opremljen i prazan XP-51F bio gotovo tonu lakši od P-51D, poboljšanje performansi nije bilo onako drastično kao što se moglo očekivati – maksimalna brzina iznosila je 466 mph na 29.000 ft (750 km/h na 8.800 m).

Pregradnja četvrtog i petog NA-105 u XP-51G započela je u siječnju 1944. a motori Merlin 145M stigli su u veljači. Izuzev petokrakog propelera, XP-51G je bio identičan XP-51F. Točan datum prvog leta XP-51G nije poznat – 10. kolovoz sa pilotom Edom Virginom, 12. kolovoz sa Bobom Chiltonom (prema podacima North Americana) ili 9. kolovoz sa pilotom Joeom Bartonom. Drugi primjerak poletio je 14. studenog. Motor Rolls Royce Merlin 145M razvijao je 1.910 ks sa petokrakim propelerom Rotol sa drvenim krakovima (isti kao na Spitfire XIV). Međutim, osim prvog 20-minutnog leta sa petokrakim propelerom, na svim kasnijim letovima korišten je imao četverokraki propeler Aeroproducts Unimatic A-542-B. Odmah je bilo jasno da je XP-51G dosad najbrži Mustang – maksimalna brzina iznosila je 472 mph na 20.750 ft  (760 km/h na 6.325 m).
Nakon uvodnih letnih ispitivanja, treći XP-51F je 20. lipnja 1944. prebačen u Veliku Britaniju. Obojen je u RAF-ovu kamuflažu i nazvan Mustang V. U ispitnom središtu A&AEE u Boscombe Downu utvrđeno je da Mustang V teži samo 7.855 lb (3.563 kg). Britanci su ga ocijenili izuzetno povoljno, jedini prigovor upućen je izrazitoj nestabilnosti po pravcu, zbog čega je u određenim letnim situacijama bilo nužna česta i snažna primjena kormila pravca.

Ni XP-51F ni XP-51G nisu napredovali dalje od faze prototipa. Motori Merlin serije 100 još uvijek nisu bili spremni za serijsku proizvodnju. U međuvremenu je Packard Motor Car Company pokrenula vlastiti razvojni program i napravila verziju V-1650-9 motora Merlin koja je kratkotrajno razvijao 1.900 ks na visini od 20.000 ft (6.000 m) uz ubrizgavanje vode i alkohola. Packard je obećao isporuku serijskih primjeraka ovog motora potkraj 1944. pa je taj pogonski stroj odabran za novu generaciju Mustanga koja je dobila oznaku P-51H. Daljnji razvoj na P-51F i G je obustavljen, iako su oba prototipa pružila dragocjena iskustva koja su primijenjena na P-51H.

Posljednji prototip olakšane serije NA-105 bio je XP-51J, vrlo sličan modelima F i G, ali sa motorom Allison V-1710. Tako je razvoj Mustanga opisao puni krug i vratio se opet na početak. Allisonov motor, ovog puta u verziji V-1710-119 sa dvostupanjskim mehaničkim kompresorom, razvijao je 1.500 ks pri polijetanju i 1.720 ks sa ubrizgavanjem vode na 20.700 ft (6.300 m). Za razliku od ranijih modela, ovaj Allisonov motor imao je rasplinjač sa donjim usisom zraka. Izgled nosa zrakoplova potpuno je promijenjen i svi uvodnici zraka su eliminirani. Umjesto toga, zrak za rasplinjač ulazio je uvodnik zraka za hladnjak i zatim kroz poseban provodnik do rasplinjača. Također je produžen korijen vertikalnog repnog stabilizatora.

Naručena su dva prototipa XP-51J. Prvi je proletio 23. travnja 1945. Za komandama je bio Joe Barton. XP-51J je težio 6.030 lb (2.735 kg) prazan i 7.550 lb (3.425 kg) napunjen. Očekivala je maksimalna brzina od 491 mph (790 km/h) na visini od 27.400 ft (8.350 m), koja nikada nije postignuta na ispitivanjima pošto novi motor Allison još uvijek nije bio odobren za korištenje u punoj snazi. Jedan prototip XP-51J čak je bio iznajmljen tvrtci Allison upravo u svrhu ispitivanja novog motora. Drugi prototip XP-51J nikada nije ni poletio već je iskorišten kao izvor pričuvnih dijelova za prvi prototip. Završetkom rata na Pacifiku obustavljen je daljnji rad na XP-51J.

Specifikacije za XP-51F
Performanse: maksimalna brzina 750 km/h na 8.800 m; penjanje do 5.945 m za 4,9 min; plafon leta 12.950 m; normalni dolet 1.045 km, maksimalni dolet 3.380 km
Masa: prazan 2.556 kg; normalno napunjen 3.452 kg; maksimalna masa 4.110 kg
Dimenzije: raspon krila 11,5 m; duljina 9,8 m; visina 2,64 m; površina krila 21,65 m²

Specifikacije za XP-51G
Motor: jedan motor Rolls-Royce Merlin 145M snage 1.910 ks
Performanse: maksimalna brzina 760 km/h na 6.325 m; penjanje do 6.000 m za 3,4 min; plafon leta 13.930 m; normalni dolet 780 km, maksimalni dolet 3.000 km
Masa: prazan 2.608 kg; normalno napunjen 3.295 kg; maksimalna masa 4.030 kg
Dimenzije: raspon krila 11,5 m; 9,8 m; visina 2,64 m; površina krila 21,65 m²

Specifikacije za XP-51J
Motor: jedan redni tekuće hlađeni Allison V-1710-119 sa dvostupanjskim mehaničkim kompresorom snage 1.500 ks pri polijetanju i 1.720 ks sa ubrizgavanjem vode na 6.310 m

P-51H Mustang
Posljednja verzija Mustanga bio je P-51H, najbrži Mustang u službi i jedan od najbržih (a možda i najbrži) serijskih proizvedenih klipnih lovaca u drugom svjetskom ratu. Međutim, P-51H nikada nije sudjelovao u borbama jer se pojavio prekasno za posljednje operacije protiv Japana.

P-15H je nastao iz eksperimentalnih olakšanih modela XP-51F i XP-51G iz početka 1944. godine. Umjesto serijske proizvodnje XP-51F ili G, USAAF je radije odabralo proizvodnju verzije pokretane snažnijim motorom Packard Merlin V-1650-9. Taj motor je imao Simmonsov automatski uređaj za održavanje konstantnog pritiska mješavine goriva i sustav za ubrizgavanje vode koji je omogućavao kratkotrajno razvijanje snage od preko 2.000 ks. Novi model dobio je tvorničku oznaku NA-126 a serijska proizvodnja P-51H naručena je u lipnju 1944., prije nego što je rad na projektu bio dovršen.

Povoljni rezultati programa smanjenja težine poduzet na XP-51G i XP-51G iskorišteni su i na P-51H. Vertikalne repne površine su znatno povećane a stražnji dio trupa je produljen pa je dužina zrakoplova porasla na 33 ft 4 in (10,2 m) pa je P-51H bio za 2 ft (60 cm) dulji od P-51D. Neka rješenja su preuzeta direktno sa XP-51F – jednaki plitki uvodnik zraka za rasplinjač ispod nosa, novi poklopac i integralno postolje motora, pojednostavljeni stajni trap sa manjim kotačima i disk-kočnicama i krilo sa duljim korijenom (bez «zgiba» na napadnom rubu). Međutim, pokrov kokpita je bio puno manji nego na XP-51F i sličniji pokrovu na P-51D, s tim da je izgled pokrova bio izmijenjen i najviša točka pokrova nalazila se više prema naprijed, točno iznad pilotove glave. Kućište hladnjaka je bilo dublje a izmjenjivač topline je uvećan. Prednji rub uvodnika zraka za hladnjak bio je okomit, a donji rub podtrupnog kućišta hladnjaka sada je bio ravan a ne ispupčen. Trup je modificiran i kokpit je povišen kako bi ciljnik dobio pogled od 8 stupnjeva prema naprijed preko nosa i poklopca osovine propelera. U krila je vraćeno 6 strojnica sa ukupno 1.880 metaka, ali je zadržana alternativna kombinacija naoružanja sa četiri strojnice sa ukupno 1.600 metaka. Zadržana je i mogućnost standardnog potkrilnog tereta kao na P-51D/K. Pristup strojnicama je olakšan preoblikovanjem vrata na krilima i sustava dovoda streljiva u strojnice te ugradnjom odvojivih kutija za streljivo. Ponovno je ugrađen spremnik goriva u trupu, ali kapacitet je ograničen na 50 US gal (190 l) pa je ukupnu kapacitet goriva iznosio 255 US gal (967 l).

Prvi P-51H-1-NA poletio je 3. veljače 1945. Pilot je bio Bob Chilton. Napravljeno je 20 primjeraka, koji su svi imali repne površine sa XP-51F. Karakteristični visoki rep uveden je na seriji P-51H-5-NA i kasnijima, a naknadno je ugrađen i na prvu seriju P-51H-1-NA. Novi rep konačno je eliminirao probleme sa uzdužnom stabilnosti koji su bili prisutni na svim Mustanzima sa motorom Merlin.

P-15H je, uz Republic P-47N Thunderbolt, bio predviđen kao osnovni USAAF-ov lovac za predstojeću invaziju Japana. Naručeno je 2.000 primjeraka, od čega 555 NA-126 i 1.445 NA-129 (sa nekim sitnijim razlikama). Svi zrakoplovi trebali su se napraviti u tvornici u Inglewoodu. Tvornica u Dallasu dobila je narudžbu za dodatnih 1.629 primjeraka tvorničke oznake NA-124 i službene oznake P-15M. Taj model razlikovao se samo po motoru V-1650-9A bez mogućnosti ubrizgavanja vode.

Jedan P-51H predan je na ispitivanje RAF-u. Jedan P-51H predan je US Navy u kolovozu 1945. radi ispitivanja mogućnosti korištenja na nosačima. Raniji model P-51D nije bio prikladan za korištenje na nosačima zbog neučinkovitog kormila pravca pri nižim brzinama leta i pri visokom napadnom kutu. Ispitivanja su pokazala da je kormilo pravca na P-51H vrlo učinkovito u svim letnim režimima, no pošto je rat već bio praktički završen, nije bilo potrebe za palubnom verzijom P-51H. Mornarica je 1948. nabavila još jedan P-51H kojeg je tvrtka Grumman Aircraft Corporation koristila za ispitivanja raznih aeroprofila pri transsoničnim brzinama leta. Po završenim ispitivanjima, zrakoplov je predan Zračnoj Nacionalnoj Gardi.

P-51H pojavio se prekasno da bi sudjelovao u borbama u Europi. Krajem ljeta 1945. nekoliko P-51H stiglo je u operativne postrojbe, koje su upravo prolazile kroz postupak prilagodbe na nove zrakoplove kada je Japan kapitulirao. Niti jedan P-51H nije korišten u borbi. Završetkom rata, otkazana je narudžba za 1.445 P-51H kao i kompletna narudžba za P-51M (u Dallasu je napravljen samo jedan primjerak).

Također je otkazana narudžba za 1.700 P-51L (tvornička oznaka NA-129). Model L bio je sličan modelu H ali sa jačim motorom V-1650-11 sa rasplinjačem Stromberg, najveće snage 2.270 ks sa ubrizgavanjem vode. Nije napravljen nijedan primjerak P-51L.

Posljednji P-51H dovršen je 1946. godine.

Piloti su navodili da je P-51H bio još ugodniji u letu nego model D. S druge strane, pojedini piloti bili su nepovjerljivi prema laganoj konstrukciji P-51H i preferirali su čvršći i robusniji model D. Zbog toga je odlučeno da P-51H nije prikladan za borbenu uporabu u Koreji.

Specifikacije za P-51H
Motor: jedan 12-cilindrični redni zrakom hlađen V motor Packard Merlin V-1650-9 snage 1.380 ks pri polijetanju i kratkotrajne snage 2.218 ks na 3.100 sa ubrizgavanjem vode
Performanse: maksimalna brzina 715 km/h na 1.500 m, 745 km/h na 4.500 m, 784 km/h na 7.500 m; dolet bez podvjesnog tereta 1.215 km pri 578 km/h na 3.000 m i 3.180 km pri 385 km/h na 3.000 m, dolet sa dva potkrilna spremnika (po 285 l); penjanje do 1.500 m za 1,5 min i do 4.500 m za 5 min; plafon leta 12.680 m
Masa: prazan 2.987 kg; normalno napunjen 4.300 kg; maksimalno napunjen 5.215 kg
Dimenzije: raspon krila 11,3 m; duljina 10,2 m; visina 2,69 m; površina krila 21,83 m²

Mustang I / IA
Pošto je NA-73 prošao sva ispitivanja bez problema, gotovo odmah je započela proizvodnja za RAF. Prvi serijski RAF-ov Mustang I poletio je 23. travnja 1941., daleko prije isteka zadanog roka. Taj prvi primjerak zadržao je North American i korišten je u detaljnim ispitivanjima kako bi se što prije otklonile neizbježne «dječje bolesti» koje prate svaki novi zrakoplov. Najuočljivija promjena u odnosu na prototip NA-73 bilo je produljenje usisnika zraka za rasplinjač sve do nosa kako bi se poboljšalo uvođenje zraka pri letu sa visokim napadnim kutovima. Ovaj primjerak ostao je Inglewoodu i nikada nije dobio naoružanje.

Naoružanje je ugrađeno na drugi primjerak – 4 strojnice kal. .50 in (12,7 mm) i 4 kal. .30 in (7,62 mm). Dvije .50 in strojnice bile su ugrađene u donjem dijelu trupa i sinkronizirane sa propelerom, a ostale strojnice bile su postavljene u krilima. Zrakoplov je predan RAF-u u rujnu 1941. a u Liverpool je stigao 24. listopada 1941. godine. Nisu bili ugrađeni radio-uređaji, ciljnik i neka druga oprema koju su prema ugovoru trebali isporučiti britanski proizvođači. Nakon što je britanska oprema ugrađena, zrakoplov je temeljito ispitala ustanova A&AEE u Boscombe Downu i postrojba Air Fighting Development Unit u bazi RAF Duxford.
Većina od prvih 20 RAF-ovih Mustanga I zadržana je za posebna ispitivanja i pokuse. Britanski Mustanzi isporučeni prema originalnom ugovoru bili su istovjetni izvornom modelu ali su imali kameru F-24 postavljenu koso prema nazad i ulijevo, odmah iza oklopne ploče iza pilotove glave. Kasnije je ugrađena druga kamera, postavljena okomito ispred repnog kotača, za snimanje sa većih visina.

U prosincu 1943. RAF je naručio još 300 Mustanga I sa manjim izmjenama. Ti primjerci dobili su tvorničku oznaku NA-83, a razlikovali su se od NA-73 samo po širokim plosnatim (oblika ribljeg repa) ispušnim cijevima motora.

Na jedan Mustang I uspješno je ugrađeno osam lansera raketa nulte duljine, posebni dalekometni potkrilni spremnici goriva pa čak i dva protutenkovska topa Vickers kal. 40 mm.

Dana 11. ožujka 1941. američki Kongres donio je Zakon o zajmu i najmu kojim je dozvoljen «najam» zrakoplova proizvedenih u SAD-u bilo kojoj zemlji koja je od «vitalnog značenja za sigurnost Sjedinjenih Država». Dana 25. rujna 1941. US Army je, prema odredbama Zakona o zajmu i najmu, naručila 150 Mustanga za Veliku Britaniju. Svi britanski Mustanzi nabavljeni prije tog datuma bili su kupljeni direktno od tvrtke North American Aviation.

Mustanzi nabavljeni po Zajmu i najmu u RAF-u su dobili oznaku Mustang IA i tvorničku oznaku NA-91, a za potrebe sklapanja ugovora dobili su USAAF-ovu službenu oznaku P-51. Motor Allison V-1710-F3R dobio je USAAF-ovu oznaku V-1710-39, a svi P-51 su dobili i USAAF-ove serijske brojeve. Mustang IA razlikovao se od ranijeg modela po četiri topa Hispano kal. 20 mm u krilima umjesto strojnica. Tijekom 1941. US Army je ove zrakoplove nazivala Apache, što je sredinom 1942. promijenjeno u Mustang.

Britanci nisu dobili sve naručene NA-91. Pošto su isporuke za RAF započele nakon Pearl Harbora, većinu naručenih primjeraka preuzeo je USAAF.

Mustang se vrlo brzo pokazao kao dotad najbolji američki lovac u britanskoj službi. Bio je superiorniji od Kittyhawka, Airacobre i Spitfirea po brzini i po pokretljivosti na manjim visinama. Maksimalna brzina iznosila je 382 mph (615 km/h) na 13.000 ft (3.960 m). Na svim visinama do 6.000 m Mustang je bio brži od bilo kojeg tadašnjeg RAF-ovog lovca. Brzina penjanja, ubrzanje, brzina u poniranju, stabilnost, upravljivost u svim konfiguracijama i režimima leta, kutna brzina pri izvođenju valjka i radijus okretanja – svi ti parametri dobili su ocjene od zadovoljavajuće do izvanredne. Naoružanje od četiri .50 in i četiri     .30 in strojnice bilo je snažno i učinkovito. Dolet je bio gotovo dvostruko veći od bilo kojeg tadašnjeg RAF-ovog jednomotornog lovca. Mustang je bio 25-45 mph (40-70 km/h) brži od Spitfirea V na visini do 15.000 ft (4.500 m). Problem je predstavljao nagli pad performansi iznad 15.000 ft (4.500 m) zbog motora Allison koji je bio prilagođen za najbolje performanse ispod te visine. Spitfire se penjao do 20.000 ft (6.000 m) za 7 minuta a Mustang za 11 minuta. I Spitfire i Messerschmitt Bf 109 bili su okretniji i lakši za upravljanje na većim visinama. Mustang je bio za trećinu teži od Spitfirea, malo pretežak za snagu koju je razvijao motor.

Relativno slabe Mustangove performanse na većim visinama bile su značajan nedostatak, pošto su se zračne borbe na europskom bojištu vodile na srednjim do velikim visinama. Zbog toga je odlučeno da je Mustang I najpodesniji kao niskoleteći taktički izvidnik i jurišnik, jer se u takvim zadaćama može maksimalno iskoristiti njegove izvanredne performanse na malim visinama.

Mustanga je prvi dobio No 26 Squadron u Gatwicku koji je prvi operativni let izveo u veljači 1942. U travnju iste godine Mustange su dobile još dvije eskadrile, a u lipnju još osam. Većina Mustanga razmještena je u sastavu Zapovjedništva za blisku potporu (Army Co-operation Command) gdje su zamijenili zrakoplove Westland Lysander i Curtiss Tommahawk. Prvi Mustangov borbeni let izveo je F/Off G. N. Dawson iz No. 26 Squadrona koji je 10. svibnja 1942. napao njemačko uzletište i uništio jednu željezničku kompoziciju u okupiranoj Francuskoj. Britanci su strahovali da bi u stresu zračne borbe njihovi piloti mogli zamijeniti Mustanga sa njemačkim Bf 109, pa su svi Mustanzi I u RAF-ovoj službi dobili uočljive žute crte na krilima.
Prvi operativni let Mustanga I izveden je 27. srpnja 1942. Mustanzi su pružali zračnu potporu neuspješnom savezničkom napadu na Dieppe 19. kolovoza 1942. Tom prilikom su vođene i prve zračne borbe za njemačkim zrakoplovima, kada su pilote iz No 414 Squadrona RCAF napali lovci Fw 190. Američki dobrovoljac F/Off Hollis H. Hills oborio je jedan neprijateljski zrakoplov, što je bila prva Mustangova zračna pobjeda.
U listopadu 1942. tijekom napada na kanal Dortmund-Elms i druge ciljeve u Nizozemskoj, Mustang I postao je prvi RAF-ov jednomotorni lovac koji je iz baze u Velikoj Britaniji napao cilj iza njemačke granice. U to vrijeme Mustangom I bili su opremljeni RAF-ovi No 2, 4, 16, 26, 63, 169, 239, 241, 268 i 613 Squadroni plus No 400, 414, 430 iz sastava RCAF i poljska eskadrila No 309 Squadron.

Reakcije RAF-ovih pilota bile su iznimno pohvalne. Mustang I i IA mogao je podnijeti velika oštećenja. Njegov veliki dolet činio ga je izvrsnim taktičkim izvidničkim zrakoplovima a teško naoružanje bilo je pogodno za napad na ciljeve na tlu. U 18 mjeseci operativne službe, Mustanzi I i IA uništili su ili teško oštetili 200 lokomotiva i 200 riječnih teglenica uz nepoznat broj neprijateljskih zrakoplova uništenih na tlu. Neprijateljski lovci oborili su samo jednog Mustanga, pet je oborilo protuzrakoplovno topništvo a dva su nestala. Na malim visinama Mustang je bio brži od Bf 109 i Fw 190. Na nultoj visini Mustang je bio brži od bilo kojeg neprijateljskog zrakoplova. Velika zakrilca bila su vrlo učinkovita u manevriranju i bitno su smanjivala radijus zaokreta.
Mustang I i IA služili su u sastavu RAF-a sve do 1944. godine. Prema navodima RAF-ovih pilota, u ulozi niskoletećeg lovca-bombardera i izvidnika, Mustang je bio neusporediv.

Mustang III
Krajem 1942. Velika Britanija i SAD su dogovorile isporuku Spitfirea VB američkoj Osmoj zračnoj armiji (koja je tada bila smještena u Engleskoj) a koji bi se koristili prvenstveno za obuku pilota lovaca. Na taj bi se način omogućio nastavak isporuke novog modela Mustanga RAF-u a prema odredbama Zakona o zajmu i najmu.
 
RAF-ov ekvivalent P-51B/C bio je Mustang III. RAF je primio ukupno 274 P-51B i 626 P-51C. Ukupno 59 Mustanga III iz RAF-ove pošiljke preusmjereno je za RAAF i druga saveznička zrakoplovstva.

Nakon što su Mustanzi III stigli u Veliku Britaniju, u RAF-u su zaključili da pokrov kokpita koji se otvarao preklapanjem u stranu znatno ograničava preglednost iz kokpita. Stoga je provedena prilično značajna modifikacija i originalni pokrov kokpita zamijenjen je kupolastim jednodijelnim prozirnim pokrovom koji se otvarao klizanjem unatrag. Novi pokrov pružao je pilotu više prostora i omogućavao je puno bolji pogled u stranu, prema dolje i unatrag. Pokrov je proizvodila tvrtka R. Malcolm & Co. pa je bio poznat pod nazivom «pokrov Malcolm». Ugrađne je na većinu RAF-ovih Mustanga III, te na veći broj USAAF-ovih P-51B/C iz sastava Osme i Devete zračne armije.

Mustang III prvo je stigao u bazu RAF Gravesend u Kentu. Novi model prvo je dobio No 26 Squadron krajem prosinca 1943. a zatim No 19 Squadron u ožujku 1944. Mustange III koristili su RAF-ovi No 64, 65, 66, 93, 94, 112, 118, 126, 129, 165, 234, 237, 241, 249, 250, 260, 268, 306, 309, 315, 316, 345, 430, 441, 442 i 516 Squadroni uz No 516 i 541 Squadrone Obalnog zapovjedništva. Tu su uključene četiri poljske (306, 309, 315, 316), tri kanadske i jedna francuska eskadrila.

Novi RAF-ovi Mustanzi započeli su za opreacijama potkraj veljače 1944. Uglavnom su pratili američke teške i britanske i američke srednje bombardere.

Brojni RAF-ovi Mustazi bili su prebačeni na zadaće presretanja njemačkih letećih bombi V-1. Pojedini zrakoplovi bili su «pojačani» posebnim visokooktanskim gorivom i modificiranim motorima čime se postizala maksimalna brzina od 420 mph (676 km/h) na 2.000 ft (600 m). Pošto je tipična V-1 letjela brzinom od 370 mph (596 km/h), tako «pojačani» Mustang bio je izuzetno koristan u obrani od ovog njemačkog oružja.

Mustang IV
P-51D i K isporučeni su Velikoj Britaniji prema Zakonu o zajmu i najmu. Prva serija od 281 P-51D isporučena je 1944. kao Mustang IV. Taj model koristili su No 19, 64, 65, 112, 118, 122, 154, 213, 149, 260, 303 (Polish), 306 (Polish), 442 i 611 Squadron. Pod istom oznakom Mustang IV isporučeno je i 594 primjerka P-51K.

RAF-ovi Mustanzi IV smješteni u Engleskoj proveli su zadnje mjesece 1944. hvatajući leteće bombe V-1 i do 5. rujna uništili 232 leteće bombe.

Dana 16. travnja 1945. Mustanzi IV iz 611 Squadrona bili su prvi RAF-ovi zrakoplovi koji su pozdravili svoje sovjetske saveznike iznad Berlina.

Nakon završetka rata u Europi, RAF je u Indiji primio 600 Mustanga IV koji su se trebali koristiti protiv Japanaca u Burmi. Međutim, Japan je kapitulirao prije nego što su Mustanzi uvedeni u operativnu uporabu, i većina isporučenih zrakoplova je rashodovana.

Nakon rata veći broj RAF-ovih Mustanga vraćen je u SAD, ali nekolicina ih je nastavila služiti u RAF-u sve do svibnja 1947. kada je i posljednji primjerak povučen iz uporabe.


No 3 Squadron australskog ratnog zrakoplovstva (Royal Australian Air Force – RAAF) koji je djelovao u Italiji koristio je Mustange III i IV od studenog 1944. pa do kraja rata u Europi. Eskadrila je većinom izvodila zadaće bliske potpore iznad sjeverne Italije protiv njemačkih snaga u povlačenju i lovačke zadaće iznad Jugoslavije.

Na pacifičkom bojištu, RAAF je koristio Spitfire VIII koji nisu imali dostatan dolet za zadaće kakve bi bile potrebne za invaziju Japana. Australija je 1945. dobila prema Zakonu o zajmu i najmu 214 P-51D u 84 P-51K. Međutim, nijedan RAAF-ov Mustang nije postao operativan prije kraja rata.

U rujnu 1942. australski ratni kabinet poslao je u SAD tehničku komisiju koja je imala za zadatak utvrditi mogućnost nabave vojne opreme. Za ulogu visinskog presretača odabrali su P-51 Mustang. Dogovoreno je da će tvrtka Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) proizvoditi P-51D po licenci u Australiji. Pregovori su okončani tek u studenom 1943. i lokalni dobavljači i kooperanti trebali su isporučiti 690 zmajeva zrakoplova i 790 motora Packard Merlin na završno spajanje u pogonu CAC. Kako bi se CAC uputila u tako tehnički zahtjevan posao, North American je trebao poslati 100 kompleta za P-51D-5-NA a Packard je trebao isporučiti 80 motora V-1650-3. Međutim, problemi oko kvalitete dijelova i poteškoće oko dostatne radne snage u Australiji uzrokovali su velika kašnjenja pa je prvi CAC-ov Mustang poletio tek u travnju 1945. godine.

Prvi Mustang proizveden u Australiji, službene oznake CA-17 Mustang 20, prvi je put poletio 29. travnja 1945. Ukupno 80 primjeraka CA-17 sastavljeno je od dijelova poslanih iz SAD, međutim samo 17 kompleta je stiglo do kraja rata, a i oni prekasno za aktivno sudjelovanje u operacijama.

Nakon završetka rata na Pacifiku prvobitni ugovor smanjen je na samo 120 primjeraka koje će u potpunosti proizvesti CAC. Ti primjerci dobili su oznaku CA-18, i postojale su tri verzije. Mustang 21 (26 primjeraka) imao je motor Packard Merlin V-1650-7. Mustang 22 (28 primjeraka) je bila izvidnička verzija sa kamerom F24 za koso snimanje postavljenom iza pilota. Mustang 23 (23 primjerka) je imao britanski motor Rolls Royce Merlin 66 ili 70. Svi motori bili su proizvedeni izvan Australije ali modificirani u domaćoj tvornici. Svi Mustanzi 21 kasnije u unaprijeđeni na standard Mustang 22. Posljednji CAC-ov Mustang isporučen je u travnju 1952.
Australske Mustange prvo su dobili No 84 i No 86 Squadron u Townsvilleu, Queensland. No 76, 77 i 82 Squadroni opremljeni Mustanzima sudjelovali su u okupaciji Japana od 1946. gdje su se zadržali do 1949. kada su No 76 i 82 Squadroni vraćeni u Australiju. No 77 Squadron nalazio se u Japanu kada je izbio rat u Koreji, pa je odmah uključen u sastav američke Pete zračne armije. Australski Mustanzi korišteni su kao lovci-bombarderi. U prvih šest mjeseci rata izveli su 2.600 borbenih letova. No 77 Squadron je tijekom cijelog rata izveo ukupno 3.800 borbenih letova, pri čemu je izgubljeno 18 zrakoplova i 8 pilota. Australske Mustange su 1951. zamijenili mlazni lovci Gloster Meteor F.Mk  8.

Osim navedenih, Mustangom su bili opremljeni i izvidnički No 3 i 4 Squadron RAAF-a. Mustang je također služio u sastavu pričuvnog Citizen Air Force koja je imala po jednu eskadrilu u svakoj od državnih prijestolnica. Svih pet eskadrila bilo je opremljeno Mustangom – No 21 «City of Melbourne», No 22 «City of Sydney», No 23 «City of Brisbane», No 24 «City of Adelaide» i No 25 «City of Perth». Ove eskadrile su između 1952. i 1953. Mustange zamijenile mlaznim lovcima de Havilland Vampire izuzev No 24 Squadrona koji je zadržao Mustange sve do 1960. kada je svih pet eskadrila raspušteno.

Ukupno je u Australiji bilo napravljeno samo 200 Mustanga (u odnosu na 690 koliko je bilo prvobitno planirano). Posljednji RAAF-ov Mustang povučen je iz uporabe krajem 1959. Zamijenio ga je Vampire.

Mustang za Novi Zeland

Novozelandsko ratno zrakoplovstvo (Royal New Zealand Air Force – RNZAF) je 1945. odlučilo nabaviti 370 Mustanga koji su se trebali koristiti u završnim borbama protiv Japana. Prva serija trebala je obuhvaćati 30 P-51D-25-NT, a ostatak su trebali činiti P-51M.

Završetkom rata na Pacifiku, RNZAF više nije trebao 370 Mustanga i narudžba je otkazana. Međutim, prvih 30 P-51D već su bili na putu za Novi Zeland. Ti zrakoplovi nisu uvedeni u službu već uskladišteni za slučaj neke buduće potrebe. Ta se potreba ukazala 1951. kada je vlada Novog Zelanda odlučila pojačati tzv. teritorijalno zrakoplovstvo (Territorial Air Force – TAF), pričuvnu komponentu koja je ponovno ustrojena nakon rata. Prva četiri Mustanga uvedena su u sastav No 4 Squadrona potkraj 1951. Mustanzi su ostali u službi TAF do kolovoza 1955. kada su problemi oko dotrajalih stajnih trapova i korozije u sustavu hlađenja motora uzrokovali njihovo povlačenje.


Jedina kanadska eskadrila koja je koristila Mustang I je prije kraja rata prešla na Spitfire VIII. Međutim, kanadsko ratno zrakoplovstvo (Royal Canadian Air Force – RCAF) je 1945. nabavilo 100 bivših USAAF-ovih P-51D kojima su opremljene aktivne i pričuvne lovačke i trenažne eskadrile. RCAF je koristio Mustange do 1956. godine.

Mustang za Nizozemsku

Prije japanske kapitulacije Nizozemska je dobila 40 P-51D za potrebe zrakoplovstva nizozemske istočnoindijske vojske (Militaire Luchtvardienst-Koninklijk Nederlands Indisch Leger – ML-KNIL). Bili su raspoređeni u sastavu No 121 i No 122 Squadrona nizozemskog ratnog zrakoplovstva koje tada djelovalo u sklopu RAF-a. Kada je rat na Pacifiku završio, nizozemski Mustanzi korišteni su u neuspješnom pokušaju gušenju indonezijskog nacionalnog pokreta.

Eto, to bi bilo to šta ja imam o Mustangu...

Valjda će bit dovoljno...

Inače, šteta šta cijenjeni kolega Pilot radi samo profile jednomotornih lovaca... imam gomilu ovakvih članaka o bombarderima, mogao bi se pozabavit kojim od njih

Drugar- svaka cast na ovolikom pisanju!!! Evo jos jedan Mustang

Sto se tice drugih- imas vec temu o Martin B-26 a vrlo uskoro stizu i B-24 i B-25 ali i P-39 od lovaca 

Svaka cast i pilotu i st faci na tekstu i na profilima Trenutno mi komp u kvaru (ovo pisem sa drugog) pa ne mogu nista konkretno da postavim jer mi je veci deo baze na njemu.Evo samo jedne slike "sveze ubrane" sa neta

Dobra berba.... '45 je bila bas rodna 

Hvala za sliku