Milanko Šarančić, unutrašnji neprijatelj br. 1 :: Drustvena hronika ~ Obrazovanje ~ Zaposlenje ~ Finansije

Ekskluzivno

Javno obraćanje bivšeg generalnog direktora Železnica Srbije, kojeg su optužili, osudili i opljačkali i pre svakog suda

Ja, Milanko Šarančić, unutrašnji neprijatelj br. 1

S obzirom na to da se u javnost Srbije godinama unazad, a izrazito u poslednjih nekoliko meseci, u pojedinim medijima plasiraju mnoge neistine o meni i mom radu u Železnicama Srbije, koje su, ubeđen sam, izrežirane u političkoj kuhinji, imam obavezu da se obratim građanima i upoznam ih sa istinom, kaže mr Milanko Šarančić, generalni direktor Javnog preduzeća Železnice Srbije od marta 2004. do novembra 2008. godine, u svom reagovanju dostavljenom našem listu.

Podatak da su u prethodnom periodu samo RTV B92 i dnevni list Blic upotrebili moje ime preko 3.000 puta u negativnom kontekstu potvrđuje moje ubeđenje. Od kada sam imenovan pre nešto više od šest godina za prvog čoveka srpskih železnica, iskonstruisane su mnoge afere na osnovu neistinih podataka, čak je TV B92 napravio serijal emisija o zloupotrebama u javnim preduzećima, u kojima je, naravno, kritikovana samo Železnica i to u vreme kada sam ja bio na njenom čelu.

Jedna od žrtava ovog progona je i moj brat koji je bio pola godine zatvoren zbog istrage. Ako je neko objektivno kriv treba i da odgovara, ali on je radio kao i svaki drugi ugostitelj, pružao usluge gostima i nema fiktivnih faktura, kao što nikada nije imao nikakvu skupu svečanu večeru koju mu ovi mediji pripisuju.
Očigledno je da su apetiti onih koji sve ovo režiraju daleko veći, jer se degradiranjem mene i mojih rezultata na železnici degradira stranka, njen predsednik i opozicija. Ali, ubeđen sam da postoji još jedan veliki razlog zbog čega se ovo radi, a to je pripremanje Železnice za prodaju i pripremanje javnog mnjenja da se tako "loše rukovođen" sistem proda po što povoljnijim uslovima. Verujem da je, uz političku pozadinu, upravo u ovome razlog za intenziviranje kritika vezanih za moje ime i devalviranje izuzetnih rezultata u Železnici u to vreme.
Najveći rezultati u Vladi Republike Srbije u prethodnom periodu u infrastrukturnim projektima bili su postignuti upravo u Ministarstvu za kapitalne investicije, a od javnih preduzeća u Putevima i u Železnici u odnosu na zatečeno stanje. Ali samo smo mi meta napada. O rezultatima niko ne želi da se javno govori, samo se izmišljaju afere i preti krivičnim prijavama. Sve što sam uradio u Železnici, uradio sam u skladu sa odobrenim programom poslovanja Vlade RS, odlukama Upravnog odbora koje je imenovala Vlada RS, komisijama i stručnim službama Železnice i Komisijom Upravnog odbora.

Kome i zašto smetaju dobri rezultati Železnice iz tog perioda? Zašto ni posle pet godina kontrola koje su obavljali istražni organi policije i tužilaštva, koje sam i sam pozivao u pisanoj formi da izvrše kontrolu, nije pokrenuta nikakva odgovornost, čak ni prekršajna, nisam pozvan nijednom na bilo kakav informativni razgovor, i evo opet, po ko zna koji put se, po istom scenariju, preko oprobanih medija, pažnja javnosti usmerava u pravcu novih kontrola. Šta je to što za pet godina nije moglo da se otkrije ako je uopšte bilo i najmanjih zloupotreba, uz činjenicu da su u tom periodu bili ljudi različitih političkih opredeljenja na čelnim funkcijama u Ministarstvu pravde, policije i istražnih organa.
Da podsetim na projekte zbog kojih sam "po potrebi" bio više puta izložen medijskoj hajci.

Slovenačke lokomotive

Dolaskom u Železnicu 2004. godine zatekao sam korišćenje privatnih i stranih lokomotiva zbog kojih smo imali visoke troškove. Samo korišćenje šest lokomotiva privatnog preduzeća "Kombinovani prevoz" iz Beograda koštalo je godišnje Železnicu u stotinama hiljada evra. Posle izveštaja Unutrašnje kontrole, zauzeli smo stav da je za Železnicu bolje rešenje da nabavi šest lokomotiva koje bi kroz finansijski lizing otplatile same sebe i ostale u vlasništvu Železnice. Tada smo i raskinuli ugovor o daljem korišćenju privatnih lokomotiva i ušli u postupak nabavke šest lokomotiva. Nabavljene su lokomotive iz Slovenije i posle kritika ovog projekta u emisijama na TV B92, postavljam pitanje čije smo to interese toliko povredili ako se zna, kroz rezultate, da je Železnica ovim projektom mnogo dobila.

Zbog velikog remonta pruge na potesu Petrovaradin - Čortanovci pruga od Beograda do Novog Sada bila je zatvorena 75 dana i samo zahvaljujući lokomotivama nabavljenim iz Slovenije, koje su imale niskoosovinsko opterećenje i mogle da se voze prethodno remontovanom obilaznom prugom dužine 131 km, uspeli smo da ispoštujemo ugovore, sačuvamo špeditere (koji su mogli da svoje vozove usmere preko Rumunije i Bugarske, posle čega bismo ih teško vratili na našu prugu) i zaradimo preko 2.000.000 evra. Napomenuću da je član komisije koja je predložila ovu nabavku bio sadašnji zamenik generalnog direktora, kao i Milan Cvejić, koji je kao član Upravnog odbora i Komisije Upravnog odbora za izbor najpovoljnijeg ponuđača potpisao ovu nabavku.

Švedske putničke garniture

Putnički saobraćaj je u najgorem stanju u Železnici Srbije. Nedostatak vučnih sredstava, putničkih vagona, higijena, mnogo otkazanih polazaka... uz sporost pruga su nasleđeni i prateći problemi u putničkom saobraćaju. Usled nedostatka finansijskih sredstava, a realne potrebe da popravimo stanje u putničkom saobraćaju, doneli smo odluku da nastavimo sa projektom nabavke dizel-motornih vozova iz Švedske za koje je interesovanje pokazalo i prethodno poslovodstvo.

Posle odlaska stručne komisije u Švedsku da proveri stanje voznih sredstava i izveštaja da se radi o potrebnim i za naše uslove vozovima u dobrom stanju, pristupili smo poslovnim aktivnostima koje prethode nabavci ovih sredstava. Tačno je da se radi o voznim sredstvima koja su tada bila starosti od 21 do 24 godine, ali uz činjenicu da smo mi u tom trenutku raspolagali šinobusima prosečne starosti preko 50 godina, koji su češće pokvareni nego što su u saobraćaju, potvrđuje ispravnost odluke da se ova sredstva nabave. Bilo je u javnosti mnogo kalkulacija oko njihove cene, a ja ću još jedan put da naglasim da je cena jedne ovakve garniture iznosila 250.000 evra i rezervni delovi koji su preuzeti po ceni od 35.000 evra po komadu.

Ovu cenu su opterećivali troškovi prevoza, osiguranja, carine. Direktor iz švedskih železnica, od kojih su nabavljeni ovi vozovi, na jednoj je konferenciji za novinare rekao da bi ovakav nov voz sada koštao između 3.000.000 i 3.500.000 evra, što znači da smo mi svih deset vozova sa rezervnim delovima nabavili po ceni nižoj nego što je jedan nov. Samo zahvaljujući ovoj nabavci uspeli smo da održimo i sačuvamo putnički železnički saobraćaj u Timočkoj regiji i centralnoj Srbiji, pogotovu što su se ovi vozovi otplatili kroz uštedu u troškovima u prvoj godini grejs perioda, a kasnije rate otplate lizinga vozovi radom zarađuju sami.
Nedavno je na predlog Vlade RS, Skupština odobrila kredit kod Evropske banke za obnovu i razvoj u visini od 100.000.000. evra za nabavku 30 novih putničkih garnitura, dakle na teret budžeta odnosno građana Srbije, a činjenica je da putničke garniture iz Švedske železnica otplaćuje sama, od sredstava koje ove garniture zarade i uštede. Činjenica je da je i prilikom odluke o ovoj nabavci svojim potpisom saglasnost dao i Milan Cvejić kao član Komisije Upravnog odbora za izbor najpovoljnijih ponuđača, a kasnije, iz njemu znanih razloga, negirao je sam sebe.

Remont 1.000 vagona

Više puta su pojedini mediji kritikovali projekat remonta 1.000 teretnih vagona, pa evo građanima prave informacije. Mnogo voznih sredstava srpske železnice je u prethodnom periodu remontovano van granica Srbije iako Srbija ima - sedam remontnih preduzeća. Zbog potrebe da povećamo broj vagona u saobraćaju i uklonimo više hiljada neiskorišćenih i napuštenih vagona sa mnogih koloseka u Srbiji i ujedno zaposlimo srpske remontere, doneli smo odluku da uklonimo te vagone tako što ćemo one koje je moguće osposobiti za saobraćaj remontovati i sve troškove platiti rashodovanim vagonima kroz komercijalnu cenu čelika. Napomenuću da mi je saglasnost za rashodovanje svakog vagona u ovom projektu svojim odlukama davala Vlada RS.
Da bismo uposlili sva remontna preduzeća u Srbiji ceo posao je ugovoren sa "Želvozom" iz Smedereva, sa kojim smo u to vreme imali nasleđen, aktivan petogodišnji ugovor, a "Želvoz" je uposlio ostale remontere u Srbiji. Nažalost, nismo uspeli da završimo ceo projekat, već je remontovano i stavljeno u saobraćaj 435 teretnih vagona, što je Železnicu Srbije koštalo oko 510.000.000 dinara i što je isplaćeno kroz rashodovane vagone. Javnost se uporno obmanjuje podatkom da smo remontovali ovaj broj, a isplatili kao za svih 1.000 vagona, što apsolutno nije tačno.

Pored ovoga, sa "Želvozom" ali i svim drugim remonterima na osnovu ugovora smo izmirivali obaveze i za sve druge remonte voznih sredstava van ovog projekta i verovatno to unosi zabunu kod dušebrižnika koji toliko brinu o železnici. S pravom pitam čije smo to interese oštetili činjenicom da je ceo projekat urađen u Srbiji, u našim remontnim preduzećima? Rukovodstvo na čijem sam bio čelu nije kao prethodno rukovodstvo donelo odluku da proda 2.700 teretnih vagona kao otpadno gvožđe, a da od tih sredstava ne investira u remont ili nabavku jednog jedinog vagona.

Nabavka drumskih vozila

Kritikovan sam zbog nabavke drumskih vozila. Železnica Srbije je raspolagala sa blizu 700 drumskih vozila (kamioni, kombi vozila i automobili). Prosečna starost je bila između 10 i 15 godina, ali su bila korišćena i drumska vozila starija od 30 godina. Doneli smo odluku da se otuđe drumska vozila koja su veoma stara ili nisu u voznom stanju i da sredstvima od njihove prodaje učestvujemo u nabavci, putem lizinga, ukupno 100 drumskih vozila (po jedna trećina kamiona, kombija i automobila) za potrebe svih železničkih čvorova u Srbiji. Činjenica da su troškovi opravke i održavanja drumskih vozila u periodu januar-septembar 2008. godine bili veći nego li troškovi servisiranja vagona, zvuči apsurdno, ali je tačna i govori u prilog potpune opravdanosti ove nabavke. Železnicu manje košta otplata novih nego popravka dotrajalih drumskih vozila.

Lični dohodak

Po inerciji kritika na moj račun, bio sam u javnosti prozivan i po visini ličnog dohotka, iako je činjenica da sam od direktora svih većih javnih preduzeća imao najniži lični dohodak. Od prethodnika sam nasledio i primanja naknade kao član Upravnog odbora, što sam ubrzo sam ukinuo, pa mi je posle nekog vremena Upravni odbor opet doneo Odluku o ovoj nadoknadi upravo zbog toga što smo pravili dobre rezultate u Železnici kao najvećem sistemu u Srbiji, gde je moja plata bila nekoliko puta manja od 640.000 dinara, koliko mi neki mediji pripisuju. Nisam pravio menadžerski ugovor i uzimao bonuse već sam delio sudbinu svih zaposlenih.

Stan

Stan koji mi je pripao na korišćenje sa pravom otkupa tema je koju često koriste moji kritičari, odnosno njihovi nalogodavci. Istina je da sam se po odluci Upravnog odbora uselio u stan za koji sam duže vreme plaćao zakup i sve troškove, a da sam posle četiri i po godine rukovođenja podneo zahtev za otkup tog stana po zakonskoj regulativi.
Železnica se pisanim putem obratila Poreskoj upravi koja je izvršila zvaničnu procenu stana i, kao državni organ, opredelila vrednost stana. Činjenica je i da je u vreme mog mandata useljeno u nove ili adaptirane stanove na prostoru čitave Srbije još 157 železničkih porodica i svi imaju potpuno ista prava i uslove na otkup kao i ja. Da li je slučajno što se ne pominju stanovi iz prethodnog perioda, npr. stan koji je dosta veći od stana u kome ja živim, u koji se uselio zamenik mog prethodnika, u Sarajevskoj ulici u Beogradu, posle samo četri i po meseca na toj funkciji, i to uz mnogo povoljnije uslove otkupa nego što ih ja imam.

To nije sve

Je li moj greh u tome što sam čisto radio i što je napravljen veliki pozitivan rezultat u Železnici. Građani treba da znaju da sam radio za srpski saobraćaj. Nisam radio zbog sebe, niti sam dogovarao i uzimao bilo kakve provizije za posao. Ubeđen sam da sam presekao zlatne žice, koje su pojedini pre mog dolaska ostvarivali od železnice. Nabrojaću neke od rezultata:
- Boljom finansijskom i komercijalnom politikom smo uspeli da isplatimo ogromne nasleđene dugove (nasleđene obaveze samo prema dobavljačima u zemlji bile su oko 30.000.000 evra).
- Železnica je uspela u mom mandatu, pored svih drugih redovnih obaveza, da sama zaradi i isplati preko 200.000.000 evra duga prema dobavljačima u zemlji i inostranim obavezama.
- Povećali smo broj lokomotiva u saobraćaju za preko 50 odsto i otklonili mogućnost zagušenja koridora vagonima.
- Ukupan rad i devizni prihod smo povećali za gotovo 300 odsto u odnosu na prethodni period.
- Na godišnjem nivou smo prihodovali samo od tranzita preko 60.000.000 evra (što je za oko tri puta više u odnosu na period pre mog dolaska u Železnicu) i po tome smo bili među najvećim izvoznicima usluga u zemlji.
- Smanjili smo broj radnika za blizu 8.000 bez ijednog štrajka, kao jedina zemlja u regionu.
- Prvi put u istoriji, srpska železnica je sama imala veći komercijalni prihod nego što je država opredelila subvencije na godišnjem nivou, zahvaljujući čemu smo i planirali razvojne projekte bez državne pomoći.
- Nasleđeni kumulativni gubitak smo smanjivali iz godine u godinu, izuzev jedne godine kada smo preuzeli obaveze konsolidacije zavisnih preduzeća zbog potrebe njihove privatizacije i kada su bile izrazite kursne razlike.
- Posle gotovo 30 godina železnica je prvi put nabavila putničke garniture, lokomotive i nove teretne vagone.
- Renovirali smo i izgradili mnogo objekata, remontovali mnogo kilometara pruge, remontovali veliki broj vagona, osigurali nove pružne prelaze, zamenili veliki broj skretnica, najčešće sopstvenim zarađenim sredstvima.
- Zbrinuli smo ukupno 158 železničkih porodica u isto toliko stanova, do kojih smo došli kupovinom, gradnjom, razmenom nepokretnosti ili sudskim poravnanjem.
- Uspeli smo da iz sopstvenih sredstava isplatimo preko 5.000.000 evra duga koji je dospeo kao anuitet za ulaganja na prostoru Kosova iz 1987. godine, jer Vlada RS u tom trenutku nije mogla da servisira ovu obavezu.
- Obezbedili smo nove kreditne linije za remont pruge na "koridoru X", koji se sada rade, kao i nabavku novih vagona.
- Kada sam smenjen, železnički sistem je preuzet gotovo bez dugova (izuzev EPS-a) i blizu 40.000.000 evra na raspolaganju (36.000.000 evra u Eurofimi i oko 4.000.000 evra na žiro-računu).
Sa takvim rezultatima teško da može da se pohvali bilo koja železnica iz ovog dela Evrope, ali neko drugi je kontrolisao medije i o našim rezultatima se prosto nije pisalo. Više puta sam predlagao da se organizuje emisija na jednoj od gledanijih televizija u kojoj bi bili gosti generalni direktori srpske železnice posle 2000. godine (period pre toga nije bio realno uporediv zbog svih okolnosti koje su pratile prostor Srbije u poslednjoj deceniji prošlog veka i smatram da je veliki uspeh železnica u tom periodu što je ipak redovno funkcionisala i sačuvala svoju vrednost), i na kojoj bi javnost jasno mogla da uvidi u kom periodu je Železnica postigla najveće rezultate.

Umesto zaključka

Sve navedeno može, ako ima volje, vrlo lako kroz dokumentaciju da se proveri. Naravno, ne umanjujem potrebu da se, kroz dokumentaciju, ako treba, još jednom proveri moje učešće u svim projektima u Železnici. Da li je medijska hajka koja se vodi protiv mene pokušaj da se, ćutanjem o svemu ovome, zataškaju moguće zloupotrebe? Zato što mi nije data druga mogućnost, posle mnogo vremena, ja se sprskoj javnosti na ovaj način obraćam zbog potrebe da se skine ljaga sa mog imena i da narod shvati da u Srbiji ima i onih rukovodilaca koji časno i čestito rade svoj posao. Činjenica je da sam sa svojim stručnim timom i uz podršku resornog ministarstva i Vlade RS oporavio potpuno obolelu, Železnicu na kolenima, i u tom periodu rukovođenja uspeli smo da je "izlečimo", razdužimo i pripremimo za početak kompletne modernizacije.
Ja sam kritikovan i javno prozivan, gotovo po pravilu kada su realizovani dobri projekti za Železnicu, kada sam tražio da se obaveze izmiruju prema dospelosti i prioritetima, a ne prema nekim drugim skrivenim interesima, kada su vršene kadrovske promene jer se nije poštovao interes Železnice ili posle izlaska Nove Srbije iz vlasti, kada njeni poslanici iznose kritike u Skupštini RS. Ili kada je, možda, trebalo preusmeriti pažnju sa neke stvarne afere u javnosti, opet moje ime na tapetu. Bio sam kritikovan za sve i svašta, jer oni koji kontrolišu pojedine medije lako mogu da pokažu prstom na "krivca". Novinari pojedinih medija pod formom istraživačkog novinarstva daju sebi za pravo da vode istragu, da budu tužioci, advokati i sudije. I, po pravilu, isti mediji i novinari.
Još mi samo medijski nisu saopštili kakvu su mi kaznu odredili, presudu bez procesa i dokaza.
I pre sadašnjeg statusa sam imao velike probleme, jer sam i pored izuzetnih radnih rezultata o kojima može da govori samo stručna javnost, ostao i bez stalnog zaposlenja. Sada bi neko hteo da ostanem i bez imovine. A sve što imam stekao sam pre dolaska na Železnicu, izuzev nasleđa od pokojnog oca i stana u Beogradu. Kršena su moja ljudska prava, manipulisalo se mojim imenom, radom i životom kroz stalni pritisak u javnosti. Javno izgovorena reč, naročito preko elektronskih medija, ima veliku snagu i uticaj na javnost. Od mene je, na neki način, pravljen unutrašnji neprijatelj, a nije mi dozvoljeno da kažem šta je sve nasleđeno i urađeno. Da li je neko postavio pitanje, kada se već kritikujem da se mnogo trošilo, kako to da smo imali novca za sve te obaveze i uspeli da izmirimo sve remontere, zavisna preduzeća i dobavljače na vreme i da novom poslovodstvu ostavimo pun račun, gotovo bez dospelih dugova za plaćanje, čime se teško može pohvaliti bilo koja železnica u Evropi.
Zbog svega sam imao veliku ljudsku i moralnu potrebu da kroz ovo obraćanje kažem NE neistini, da sve čitaoce i građane Srbije obavestim o istini, jednoj i jedinoj o Železnici za period kada sam u njoj radio, a ne onoj koja se iz nekog centra moći, po već oprobanom receptu, plasira preko pojedinih medija u javnost. Kao vernik, verujem u reči iz Svetog pisma koje kažu da će doći vreme kad će gladnima biti blago hrane, žednima vode, a željnima istine i pravde.

(oprema teksta redakcijska)

Pitanja je mnogo

U periodu od marta 2004. do novembra 2008. sa svojim timom sam, u skladu sa programom poslovanja, radio najbolje i gledao napred, a mogućim nezakonitim radnjama koje su rađene pre mog dolaska uŽeleznicu nisam se bavio. Zbog upoznavanja javnosti, postaviti samo neka pitanja:
- Zašto je "magnetna rezonanca" za Železnički medicinski zavod plaćena oko 4.000.000 evra ako je tačno da je njena cena ispod 2.000.000 evra? Zašto je kupljena preko firme u Švajcarskoj koja je postojala svega nekoliko dana, i to bez garancije, što znatno poskupljuje njenu nabavku kroz troškove održavanja?
- Zašto je železnica u Zagrebu kupila aparaturu za proizvodnju piva za 540.000 evra, ako je tačno da je njena cena tri puta niža? Je li pivara kupljena zbog mašinovođa da bi se ubrzao železnički saobraćaj u Srbiji?
- Zašto su avansno uplaćene lokomotive u Češkoj iako to nije bio tenderski uslov, kada to ne rade ni najbogatije zemlje u svetu, već ih kupuju dugoročnim kreditiranjem uz grejs period?
- Zašto se i pod kojim uslovima kao staro gvožđe prodalo 2.700 teretnih vagona, ako je značajan deo toga mogao da se remontuje i opet bude u saobraćaju, što je kupac mogao da uradi i tako da zaradi velika sredstva?
- Zašto se iz Astra banke, pre stečaja te banke, nije povuklo skoro 2.000.000 švajcarskih franaka, već se ta sredstva sada vraćaju iz Budžeta RS na teret poreskih obveznika RS?
- Zašto se ne preispitaju ugovori o davanju i dugoročnom izdavanju u zakup objekata i najvrednijeg železničkog zemljišta pod izuzetno povoljnim uslovima? Između ostalog, zna li se ko stoji iza gradnje šest velikih kuća na železničkom zemljištu ispod kasarne u Topčideru, u neposrednoj blizini restorana "Olja". Ili, ko je i pod kakvim okolnostima u prethodnom periodu dobio zemljište Železnice na najvrednijim lokacijama u Beogradu i po Srbiji?
- Zašto radnik Milan Cvejić, koji je dobio otkaz u Železnici i protiv koga ima krivičnih prijava i pisanog svedočenja da je tražio proviziju kao član Komisije za nabavke, bude primljen u "JAT" za savetnika, a potom i direktora, i uz sve to da bude ispred DS-a (iako tvrdi da nije njen član) imenovan za člana Upravnog odbora u Železnici u kojoj je prethodno dobio otkaz? Kakve su to prethodne zasluge ili možda dogovori za neke nove poslove?
- Zašto je Železnica Srbije pre mog dolaska ugovorila zakup šest lokomotiva od privatne firme iz Beograda, što je železnica plaćala stotinama hiljada evra godišnje? Tada smo u poslovodstvu zauzeli stav da je povoljnije rešenje da železnica nabavi šest lokomotiva, što je i urađeno od slovenačke železnice. Čiji su to interesi povređeni pa se toliko kritikuje nabavka ovih lokomotiva iako su se one izuzetno dobro pokazale na našim prugama?
- Čiji su to interesi bili povređeni što nismo dozvolili da se privatizuje medicinski železnički zavod, jedan od najboljih u zemlji, što je pripremano neposredno pred moj dolazak u Železnicu, kada je u isto vreme i nabavljena preplaćena magnetna rezonanca? Ili što smo sačuvali CIP, najbolju projektnu kuću u ovom delu Evrope?
- Zašto sam imao opstrukciju da dobijemo ugovore o prevozu kroz Srbiju od Zajednice jugoslovenske železnice, koja je pre toga, čudno ali istinito, sama ugovarala komercijalne uslove, a Železnice Srbije su sve radile, čak ne znajući ni pod kojim uslovima?
I još mnogo pitanja...

Пенето са...