Veoma lep i cudan avion..Pre nekoliko dana sam gledao emisiju o francuskom piscu Antoine de Saint-Exupéry-u koji je pilotirao bas ovaj model u drugom svetskom ratu.Biva oboren od strane pilota Luftwaffe 1944 blizu Korzike...Samo pre nekoliko meseci naucnici su uspeli da pronadju olupinu njegovog aviona...
Zeleo bih da cujem i vase misljenje o ovom modelu...

http://en.wikipedia.org/wiki/P-38_Lightning

Pre neki dan mi je stigla knjiga objavljena 1973 o tom lovcu. Izuzetan avion bar za mene.

              U knjizi Cristopher Chant-a "Avioni II sv. rata" dat je zanimljiv komentar za P-38:
"To je jedan od najspornijih aviona jer su ga njegovi piloti ili vrlo voleli ili intenzivno mrzeli !"
I još:
"Opravdana je ocena da je taj tip manje od većine drugih opraštao neiskusnim pilotima, ali
da je u pravim rukama bio izvrstan, naročito u ulozi visinskog presretača za koju je i bio
namenjen".

******

 
Po meni najlepši dvomotorni avion. Imam u planu raditi ga kao model.

Imam taj model. Moj cale je bio veliki ljubitelj avijacije tako da imam gotove sve avione iz II svetskog rata dok moj drugar Toza ima veliku kolekciju mlaznjaka.

Predivan avion.

Pa turi onda neku sliku tih maketa 

 horst rippert se prijavio za tu vaz.pobedu ,mada ima onih koji misle da laze  :



“You can stop searching – I was the one who shot down Saint-Exupéry,” Mr Rippert told Mr von Gartzen when he telephoned.

Mr Rippert, whose story is told in the book Saint-Exupéry, L’Ultime Secret, described how he was patrolling in his Me109 and found the lone Lightning heading along the coast from German-occupied Toulon to Marseilles. The pilot was flying carelessly, as if enjoying himself, at a vulnerable 6,000ft, he said.

“If you were used to hard-combat flying, that was not normal . . . He was looking around,” Mr Rippert said. “He wasn’t bothered about my presence. I said to myself, ‘Ok old chap, if you don’t clear out, I’m going to pot you’. I dived towards him and fired at the wings. I hit him. The kite ditched, hit the water, smashed up. No one baled out. It would have been impossible to know that it was Exupéry. I hoped and still hope that it was not him,” Mr Rippert continued.

“In our youth, at school, we all read him and adored his books. He knew admirably how to describe the sky, the thoughts and feelings of pilots. His work drew many of us to the profession. They told me later it must have been Saint-Exupéry. What a disaster. What have you done, I said to myself.”

A evo onda i malo od mene o Lightningu...



Lockheed P-38 Lightning u svojoj je karijeri ostvario nekoliko «prvijenaca» – bio je prvi Lockheedov vojni zrakoplov koji je ušao u serijsku proizvodnju, prvi USAAC-ov dvomotorni presretač, prvi lovac pokretan motorom Allison V-1710 koji je ušao u serijsku proizvodnju, prvi moderni lovac sa tricikl stajnim trapom, prvi američki lovac na kojem je korištena tehnika zakovica sa upuštenim glavama, prvi lovac na kojem je masovno korišten nehrđajući čelik, prvi lovac sa kupolastim pokrovom kokpita, prvi lovac brži od 400 mph (640 km/h), prvi američki lovac «twin-boom» konfiguracije koji je ušao u serijsku proizvodnju, prvi USAAF-ov lovac koji je oborio njemački zrakoplov, prvi USAAF-ov lovac koji je pratio bombardere do Berlina, prvi USAAF-ov zrakoplov koji je sletio na japansko tlo nakon kapitulacije, najteži USAAF-ov jednosjedni zrakoplov u drugom svjetskom ratu, jedini američki lovac koji se proizvodio u trenutku napada na Pearl Harbor i zadržao se u proizvodnji sve do kraja rata.
Lightning je uništio više japanskih zrakoplova u zračnim borbama od bilo kojeg drugog američkog lovca.
Ukupno je bilo proizvedeno 10.037 primjeraka Lockheed P-38 Lightninga.

XP-38
Na natječaj zrakoplovstva kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC*) za novi dvomotorni presretač za velike visine X-608 bile su pozvane tvrtke Lockheed, Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas i Vultee. Specifikacijom je zatražena maksimalna brzina od najmanje 360 mph (576 km/h) na 20.000 ft (6.100 m) i 290 mph (464 km/h) na razini mora, trajanje leta pri punom gasu na 20.000 ft (6.100 m) od najmanje jednog sata i sposobnost uzlijetanja i slijetanja preko prepreke visine 50 ft (15,25 m) unutar duljine od 2.200 ft (670 m).
Lockheedov projektni tim vodio je Hall L. Hibbard. Sa Hibbardom je radio mladi inženjer Clarence L.  «Kelly» Johnson, koji će uskoro postati jedan od najslavnijih i najuspješnijih zrakoplovnih konstruktora u povijesti. Nakon razmatranja različitih konstrukcija, Hibbard i Johnson su odabrali tzv. «twin-boom» konfiguraciju, sa dugim uskim nosačima koji su se produžavali iz kućišta motora u svakom krilu. Pilot je bio smješten u zatvorenom kokpitu u središnjoj gondoli. U svakom nosaču nalazio se jedan 12-cilindrični tekuće hlađen redni V-motor Allison V-1710C snage 1.150 ks sa turbokompresorom kojeg su pokretali ispušni plinovi motora. Motor Allison je upravo bio uspješno prošao ispitivanje neprekidnog rada pri snazi od 1.000 ks tijekom 150 sati. U središnjoj gondoli je bilo smješteno naoružanje – jedan top većeg kalibra i četiri strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm). To je bilo prilično snažno naoružanje za ono doba, kada su američki lovci nosili samo jednu 0.30 in i jednu 0.50 in strojnicu. Prednost odabrane «twin-boom» konfiguracije bila je mogućnost ugradnje naoružanja u središnjoj gondoli bez potrebe sinkroniziranja sa propelerima te koncentracija paljbe svih oružja u jednom paralelnom nizu na udaljenosti do čak 1.000 yd (900 m). Repne površine sastojale su se od vertikalnog stabilizatora sa kormilom pravca na kraju svakog nosača sa horizontalnim stabilizatorom između. Predviđalo se da će udvojene vertikalne repne površine povećati ukupni omjer duljine korijena i visine repnih površina, što bi se povoljno odrazilo na stabilnost u letu. Na krilima, između krilaca i boom-nosača te između lijevog i desnog boom-nosača na središnjem dijelu krila postavljena su zakrilca tipa Fowler. Sa masom od 14.800 lb (6.713 kg), XP-38 je bio teži od napunjenog i naoružanog Blenheima I, tadašnjeg standardnog britanskog lakog bombardera.
Projekt je dobio tvorničku oznaku Model 22-64-01. Lockheed je najavio maksimalnu brzinu veću od     400 mph (640 km/h). Iako je USAAC bio prilično skeptičan prema tako nekonvencionalnom zrakoplovu, Model 22 je ipak pobijedio na natječaju. Dana 23. lipnja 1937. potpisan je ugovor za izradu jednog prototipa XP-38 (ser. br. 37-457). Izrada je započela u srpnju 1938. i odvijala se prilično brzo, usprkos brojnim radikalnim novim tehničkim rješenjima. Određene probleme je stvarala ugradnja motora Allison V-1710-11/15 (C9) koji su razvijali 960 ks na 10.000 ft (3.000 m) i 1.090 ks na 13.200 ft (4.000 m). Svaki motor je imao jedan turbokompresor General Electric B-1. Da bi se poništio zakretni moment motora, propeleri su se okretali u suprotnim smjerovima pa je napravljena posebna verzija motora na kojem se pogonska osovina okretala ulijevo. Propeleri su se okretali prema unutra. Nije bilo ugrađeno naoružanje.
XP-38 je dovršen u prosincu 1938. Posljednjeg dana 1938. godine dovršeni XP-38 je rastavljen a dijelovi prekriveni ceradom ukrcani na tri kamiona. U najvećoj tajnosti, konvoj se pod pratnjom vojne policije uputio na March Field kod Riversidea u Kalifoniji gdje je poručnik Benjamin S. Kelsey trebao započeti sa letnim ispitivanjem novog zrakoplova. Međutim, tijekom prvog rulanja zatajile su kočnice na kotačima stajnog trapa i XP-38 je upao u jarak uz pistu. Poručnik Kelsey prvi je put poletio sa XP-38 27. veljače 1939. Na prvim letovima javljali su se problemi sa kočnicama i sa vibracijama na zakrilcima. Najveća brzina bila je 413 mph (661 km/h) na 20.000 ft (6.100 m) a penjanje do 20.000 ft (6.100 m) je trajalo 6,5 minuta. Plafon leta iznosio je 38.000 ft (11.582 m). Masa praznog zrakoplova bila je 11.507 lb (5.220 kg) a maksimalna poletna masa iznosila je 15.416 lb (6.993 kg).
Reakcije nakon prvih ispitivanja bile su izuzetno povoljne. Usprkos problemima koji su se javljali na prvih par letova, prije isporuke XP-38 vojsci u Wright Field, odlučeno je pokušati postaviti novi rekord u transkontinentalnom letu. U zoru 11. veljače 1939. Ben Kelsey je poletio sa March Fielda i uputio se prema Mitchell Fieldu, New York; usput je uzeo gorivo u Amarillu, Texas i Wright Filedu, Ohio. U posljednjoj dionici leta, motori su zatajili neposredno pred slijetanje pa je Kelsey morao prizemljiti zrakoplov na obližnjem igralištu za golf. Kelsey je nije bio ozlijeđen ali XP-38 je bio potpuno uništen.

YP-38
Usprkos gubitku prototipa XP-38, zrakoplov je pokazao svoj puni potencijal. 27. travnja 1939. naručeno je trinaest predserijskih primjeraka YP-38, tvorničke oznake Model 122-62-02.
Na YP-38 su provedene neke izmjene u odnosu na prototip XP-38. Ugrađeni su novi motori Allison     V-1710-27/29 (F2R/F2L) snage 1.150 ks sa turbokompresorima B-2. Ovi motori imali su zupčaste reduktore, za razliku od epicikličnih reduktora na ranijem modelu. Novi reduktori su povećali visinu motora. Promijenjen je i smjer rotacije propelera koji su se okretali prema vani a ne prema unutra kao na XP-38 (gledajući sa repa, lijevi propeler okretao se u smjeru kazaljke na satu a desni propeler obrnuto od smjera kazaljke na satu). Plosnati široki uvodnik zraka ispod poklopca osovine propelera zamijenjen je sa dva veća pravokutna uvodnika ispod motora. Sa svake strane boom-nosača postavljeni su veći hladnjaci rashladne tekućine.
Promijenjeno je i naoružanje. Dvije 0.50 in strojnice su zamijenjene dvjema strojnicama kal. 0.30 in     (7,62 mm) a 37 mm top Browning M9 sa 15 granata zamijenjen je topom kal. 20 mm. Naoružanje je bilo ugrađeno u nosu zajedno sa dva puta po 200 metaka kal. 0.50 in i dva puta po 300 metaka kal. 0.30 in. 0.30 in strojnice su bile postavljene iznad 0.50 in strojnica. Međutim, većina YP-38 je letjela bez ugrađenog naoružanja. Sa 14.348 lb (6.508 kg), YP-38 je bio lakši od XP-38 zbog provedenih izmjena na temeljenoj strukturi zrakoplova.
Prvi YP-38 poletio je 16. rujna 1940.; za komandama je bio Marshall Heade. U ožujku 1940. američka vojska je preuzela prvi YP-38 za službena ispitivanja. Dana 4. studenog 1941. prilikom brzog poniranja iznad Glendalea, na YP-38 (ser. br. 39-689) odlomila su se oba repna boom-nosača i zrakoplov se srušio. Pilot Ralph Virden je poginuo. Isprva je izveden pogrešan zaključak da je bila riječ o vibracijama kormila visine, pa je na gornjoj i donjoj površini istog dodan niz vanjskih utega za balansiranje. Problem je kasnije riješen postavljanjem velikih pregrada u korijenima krila, na mjestu gdje se krilo spaja sa trupom (odn. centralnom gondolom). Ugradnja ovih pregrada morala se izvoditi vrlo pažljivo, pošto je nepravilno postavljena pregrada imala opasan učinak na letne karakteristike.

P-38
Još prije dovršenja i isporuke YP-38, USAAC je 20. rujna 1939. naručio 66 lovaca P-38. Dvadeset i devet isporučenih primjeraka bili su P-38-LO (tvornička oznaka Model 222-62-02). P-38 je koristio iste motore kao i YP-38, ali je naoružanje bilo promijenjeno u jedan 37 mm top i četiri 0.50 in strojnice. Pilot je zaštićen oklopnim pločama i neprobojnim staklom, a instrumenti su dobili fosforescentno osvjetljenje za noćne letove.
Jedan P-38 (ser. br. 40-744) je kasnije modificiran za ispitivanje učinka asimetričnog smještaja kokpita na pilote. Za zrakoplova su uklonjeni turbokompresori a u lijevom boom-nosaču je ugrađen kokpit za liječnika zrakoplovne medicine.

XP-38A
Izmjenom originalne narudžbe jedan P-38-LO (ser. br. 40-762) opremljen je kokpitom pod nadtlakom. Zrakoplov je dobio oznaku XP-38A. Radi kompenzacije dodatne težine presuriziranog kokpita, 37 mm top je trebao biti zamijenjen 20 mm oružjem, ali na prototip XP-38A nije ugrađeno nikakvo naoružanje. Između svibnja i prosinca 1942. provedena su tvornička ispitivanja i USAAF je krajem iste godine preuzeo XP-38A. Informacije i iskustva prikupljena na XP-38A kasnije su korištena na projektu XP-39.

P-38B/C
Na temelju izvještaja koji su stizali iz Europe u proljeće i ljeto 1940. godine, Borbeno zapovjedništvo (Combat Command) i Zapovjedništvo za nabavu (Air Materiel Command) odlučili su da na sve zrakoplove treba ugraditi određenu opremu kako bi bili «sposobni za borbena djelovanja». To su bili samozaptivajući spremnici goriva, osvjetljavajuća oprema bez magnezija, niskotlačni sustav za opskrbu kisikom, poboljšana oklopna zaštita i neprobojno staklo. USAAF je odredio da će svi primjerci na koje je ugrađena takva oprema biti označeni sa D. Od kolovoza 1941. svi novi P-38 su označeni kao P-38D pa nikada nisu postojale verzije P-38B ili C. Preostali primjerci originalne narudžbe dovršeni su kao P-38D.

P-38D Lightning
P-38D se razlikovao od P-38 po niskotlačnom sustavu za opskrbu kisikom, samozaptivajućim spremnicima goriva, uvlačivom svjetlu za slijetanje i mogućnosti ugradnje osvjetljavajućih baklji. Promjenom napadnog kuta horizontalnih repnih površina i drugačijim rasporedom balasta na istima povećana je mehanička učinkovitost kontrole kormila visine, eliminirane su vibracije repnih površina i olakšano je izvlačenje iz poniranja. P-38D je dobio novi niskotlačni sustav za opskrbu kisikom, koji je standardno ugrađivan na sve kasnije verzije. Normalni kapacitet goriva ostao je 210 US gal (796 l) ali je kapacitet unutrašnjih spremnika goriva smanjen sa 390 US gal (1.478 l) na 340 US gal (1.289 l).
P-38D je postizao najveću brzinu od 390 mph (624 km/h) na 25.000 ft (7.620 m). Penjanje do 20.000 ft (6.100 m) trajalo je 8 minuta. Plafon leta iznosio je 39.000 ft (11.887 m). Prvi P-38D počeli su stizati u postrojbe u kolovozu 1941. godine.
USAAF je kratko razmatrao ime Atlanta za P-38. Međutim, P-38D i sve kasnije varijante na kraju su dobile ime Lightning (munja).
Međutim, zrakoplova tehnologija tako je brzo napredovala pa promjene provedene na P-38D nisu garantirale njegovu uporabljivost u borbenim uvjetima. P-38D je 1942. označen RP-38D (prefiks R znači Restricted odn. zabranjeno korištenje u borbi) i koristio se isključivo za operativnu obuku pilota-lovaca.
P-38, RP-38D pa čak i neki P-38D iz Selfridge Fielda sudjelovali su u združenim manevrima u rujnu 1941. u Louisiani, premda je na jako malo zrakoplova bilo ugrađeno naoružanje. U vrijeme japanskog napada na Pearl Harbor 7. prosinca 1941., u sastavu USAAF se nalazilo 69 primjeraka P-38 i P-38D.

P-38E Lightning
Prva važnija verzija Lightninga za USAAF bila je serija P-38E-LO (tvornička oznaka Model 222-62-09). Razlikovala se od verzije P-38D po topu kal. 20 mm sa 150 granata koji je zamijenio 37 mm top sa 15 granata. P-38E je dobio poboljšane instrumente i nove hidrauličke i električne sustave. Nosna sekcija je  preuređena a kapacitet streljiva je udvostručen u odnosu na ranije verzije. Ugrađen je radio-uređaj     SCR-274N. Sredinom 1941. propeleri Hamilton Standard sa šupljim čeličnim krakovima zamijenjeni su propelerima Curtiss Electric sa krakovima od duraluminija. Ugrađeni su motori Allison V-1710-27/29 sa turbokompresorima. Najveća brzina bila je 395 mph (632 km/h) na 25.000 ft (7.620 m), penjanje do 20.000 ft (6.100 ft) je trajalo 8 minuta a plafon leta je iznosio 39.000 ft (11.887 m). Masa praznog zrakoplova iznosila je 11.880 lb (5.390 kg), masa praznog zrakoplova 14.424 lb (6.543 kg) a maksimalna poletna masa 15.482 lb (7.022 kg). Napravljeno je 210 primjeraka P-38E.
Već na početku svoje karijere P-38 je zadobio reputaciju ubojice pilota. Mnogi su piloti bili uvjereni da je poniranje kritičnom brzinom na P-38 bio smrtonosan manevar. Naime, pri poniranju velikom brzinom aerodinamičke sile su prilikom izvlačenja postajale su previše snažne pa je u nekoliko navrata dolazilo do lomova horizontalne repne površine što bi rezultiralo rušenjem zrakoplova, najčešće sa fatalnim posljedicama. Kasnije je utvrđeno da su ti problemi bili posljedica fenomena kompresibilnosti. Premda je kasnije utvrđeno da su SVI zrakoplovi imali problema sa kompresibilnosti pri kritičnim brzinama, P-38 je bio jedan od pionira leta pri tako velikim brzinama pa je prvi došao na loš glas.
Najuočljiviji efekt leta pri velikoj brzini bile su vibracije repnih površina, za koje se u početku vjerovalo da su posljedica turbulencija na krilima. Kako bi eliminirao vibracije repa, «Kelly» Johnson je promijenio napadni kut horizontalne repne površine sa –1° 15' na 0° 0' i dodao aerodinamičke pregrade na spoju trupa i napadnog ruba krila.
P-38E nije se smatrao borbeno sposobnim, pa je većina preimenovana u RP-38E (R – Restricted odn. zabranjena borbena uporaba) a nekolicina ih je korištena u različitim ispitivanjima, koja su kasnije dovela do verzija P-38J i P-38K. Lockheed je modificirano neke P-38E za nošenje odbacivih spremnika goriva, koji su poslužili za razvoj verzije P-38F-1-LO.
Jedan P-38E zaslužuje da ga se posebno spomene. U proljeće 1942. svi su bili zapanjeni brzinom japanskog napredovanja, pa se USAAF zabrinuo oko mogućnosti prebacivanja novih zrakoplova do udaljenih područja jugozapadnog Pacifika. Jedna od ideja za prebacivanje P-38 operativnim postrojbama na pacifičkim otocima bila je ugradnja plovaka ispod srednje sekcije trupa. Uvlačivi stajni trap je zadržan a plovci bi se uklonili prilikom korištenja zrakoplova u kopnenim bazama. Međutim, uspjeh ovog projekta ovisio je o načinu na koji će se onemogućiti kontakt repnih površina sa vodom. P-38E (ser. br. 41-1986) je dobio produljene repne nosače, preoblikovane vertikalne repne površine sa horizontalnom površinom postavljenom skoro metar iznad normalnog položaja. Nadalje, u stražnjem dijelu kokpita, umjesto radio-opreme ugrađeno je mjesto za inženjera/motritelja. Ovaj P-38E letio je samo kao kopneni zrakoplov i predloženi plovci nikada nisu ugrađeni. Konverzija P-38 u hidroavion pokazala se nepotrebnom, pošto je US Navy do kraja 1942. bila u stanju osigurati dovoljno brodskog prostora za prijevoz potrebnog materijala i zrakoplova do područja borbenih operacija na jugozapadnom Pacifiku.
P-38E (ser. br. 41-2048) je 1942. pregrađen u dvosjed sa središnjom gondolom produljenom preko izlaznog ruba krila. Ovaj zrakoplov bio je namijenjen za ispitivanja metoda za smanjenje aerodinamičkog otpora. To je bio jedini P-38 sa potpuno funkcionalnim duplim komandama. Kasnije tijekom rata na ovaj eksperimentalni zrakoplov su sa vanjske strane kućišta motora ugrađene povećane sekcije krila laminarnog aeroprofila zajedno sa prorezima i ispušnim otvorima za nadzor graničnog sloja zraka.
Jedan P-38E se 1942. koristio u Orlandu za utvrđivanje uporabljivosti Lightninga za tegljenje jedrilica Waco CG-4A. Predloženo je da P-38 tegle «kompoziciju» sastavljenu od čak tri jedrilice, ali ova zamisao nije se provela u praksi.
Devedeset i devet naručenih P-38E dovršeni su kao nenaoružani fotografski izvidici oznake F-4 (Model 222-62-13),. Pokretali su ih motori Allison V-1710-21/29 od 1.150 ks a u preoblikovanom nosu su nosili četiri kamere K-17. U operativnoj uporabi, F-4 su nosili par odbacivih spremnika sa 150/165 US gal  (570/625 l) goriva. Većina ih je zadržana na zadaćama obuke, što je pokazivala i oznaka RF-4-1-LO.

P-38F Lightning
Prva potpuno borbeno sposobna verzija Lightninga bila je P-38F a pojavila se krajem 1942. Obuhvaćala je 377 američkih primjeraka plus 150 zrakoplova izvorno namijenjenih Velikoj Britaniji i Francuskoj. P-38F su pokretala dva motora Allison V-1710-49/53 od 1.325 ks sa turbokompresorima a naoružanje je bio jednako kao i na P-38E – jedan 20 mm top i četiri 0.50 in strojnice. P-38F je bio znatno teži od prethodne verzije – 12.264 lb (5.563 kg) prazan, 15.900 lb (7.200 kg) napunjen i 18.000 lb (8.165 kg) maksimalna poletna masa. Maksimalna brzina iznosila je 395 mph (632 km/h) na 25.000 ft (7.600 m). Penjanje do visine od 20.000 ft (6.100 m) trajalo je 8,8 minuta, što je bilo nešto sporije od ranijih verzija.
Postojalo je pet zasebnih proizvodnih serija P-38F koje su se međusobno razlikovale samo po ugrađenoj unutrašnjoj opremi.
Prva verzija bila je P-38F-LO (Model 222-60-09); napravljeno je 128 primjeraka.
Iduća verzija P-38F-1-LO (Model 222-60-15) je nakon dovršenja bila modificirana za nošenje dva odbaciva spremnika goriva ili dvije bombe od 1.000 lb (454 kg) ispod centroplana. Svaki nosač također je mogao ponijeti uređaj za stvaranje dima ili torpedo kal. 22 in (560 mm). Ova verzija imala je radio-uređaje SCR-525 ili SCR-522. Napravljeno je 149 primjeraka P-38F-1-LO.
Verzija P-38F-5-LO (Model 222-60-12), rađena u 100 primjeraka, od početka je dobila nosače ispod centroplana. Također su ugrađena modificirana svjetla za slijetanje, pustinjska oprema, identifikacijska svjetla i napravljene su druge sitnije izmjene.
Dvadeset i devet P-38F-13-LO i 212 primjeraka P-38F-15-LO bili su bivši britanski zrakoplovi tvorničke oznake Model 322-60-19. P-38F-13-LO je imao modificirane instrumente prema britanskim specifikacijama. Na P-38F-15-LO su uvedena tzv. «borbena zakrilca» koja su se mogla vrlo brzo izvući u položaj od 8° prilikom manevarske zračne borbe, čime je smanjivao radijus zaokreta.
Dvadeset primjeraka P-38F-1-LO sa motorima V-1710-49/53 od 1.325 ks pregrađeni su u nenaoružane foto-izvidnike F-4A-1-LO (Model 222-60-13) sa četiri kamere K-17 u nosu.

P-38G Lightning
U lipnju 1942. počela je proizvodnja verzije P-38G. U osnovi je bio sličan P-38F, ali sa motorima Allison V-1710-51/55 snage 1.325 ks pri polijetanju. Međutim, na visini od 27.000 ft (8.230 m) motor je bio ograničen na samo 1.150 ks zbog loše riješenog hlađenja. P-38G je nosio radio-uređaj SCR-274N i sustav za opskrbu kisikom tipa A-9.
Proizvodnja P-38G bila je podijeljena u šest serija. 708 primjeraka Modela 222-68-12 rađeno je prema američkoj narudžbi. Od toga je 80 bilo P-38G-1-LO, identičnih kao P-38F-15-LO ali sa novim motorima, poboljšanim uređajem za kisik i pouzdanijom radio-opremom. Na dvanaest primjeraka P-38G-3-LO ugrađeni su turbokompresori B-13. 68 primjeraka bilo je P-38G-5-LO sa preuređenim instrumentima a 548 primjeraka je bilo P-38G-10-LO sa svim poboljšanjima uvedenim na prethodne dvije serije te sa zimskom opremom, mogućnošću nošenja 1.600 lb (725 kg) bombi ispod centroplana ili trostrukog svežnja lansera raketa kal. 4,5 in (114 mm) sa svake strane središnje gondole. 374 primjerka Modela 322-68-19 (174 P-38G-13-LO, ekvivalentni P-38G-3-LO, te 200 P-38G-15-LO koji odgovaraju P-38G-5-LO) je potjecalo iz otkazane britanske narudžbe za Lightning II koje je kasnije preuzeo USAAF.
Nenaoružana foto-izvidnička verzija P-38G se proizvodila pod oznakom F-5A. Jedan F-5A-2-LO     (Model 222-62-16) je dobiven ugradnjom motora V-1710-21/29 na P-38E (ser. br. 41-2157). Svi ostali     F-5A (Model 222-68-16) imali su zmaj modela P-38G i motore V-1710-51/55 od 1.325 ks. Dvadeset     F-5A-1-LO i 140 F-5A-10-LO imali su iste modifikacije kao i odgovarajuće serije P-38G i proizvodile su se paralelno sa lovačkim varijantama. Svi foto-izvidnici su bili nenaoružani i nosili su pet kamera.
Jedan F-5A-10-LO (ser. br. 42-12975) bio je modificiran u eksperimentalni dvosjedni izvidnički zrakoplov pod oznakom XF-5D-LO. Rukovatelj kamerama bio je smješten u ostakljenom nosu sa dvije strojnice kal. 0.50 in. Bile su ugrađene tri kamere K-17, jedna ispod nosa i po jedna u svakom repnom nosaču.
Jedan P-38G-5-LO (ser. br. 42-12866) se koristio kao ispitna platforma za predloženo naoružanje XP-49 (dva 20 mm topa i četiri 0.50 in strojnice). USAAF je također na Wright Fieldu ispitivao predloženu verziju P-38G sa topom kal. 75 mm u preoblikovanoj i povećanoj središnjoj gondoli. Međutim, ovaj koncept nije prošao inicijalnu fazu.
Napunjen P-38G je težio oko 200 lb (90 kg) manje od P-38F, i bio je najbrojnija od ranih verzija Lightninga. Do ožujka 1943. isporučena su 1.082 primjerka P-38G, od čega 181 primjerak foto-izvidničke verzije F-5A i još 200 primjeraka verzije F-5B, sa rasporedom kamera kao na F-5A-10-LO ali sa trupom i motorima sa kasnije verzije P-38J-5-LO.

Specifikacije za P-38G-1-LO:
Performanse: maksimalna brzina 552 km/h na 1.500 m, 576 km/h na 3.000 m, 640 km/h na 7.600 m; dolet 1.360 km sa gorivom u unutrašnjim spremnicima pri brzini krstarenja od 350 km/h na 3.000 m; dolet 2.800 km pri 338 km/h na 3.000 m sa dva dodatna spremnika goriva od 560 l; penjanje do 3.000 m za 3,7 min, penjanje do 6.100 m za 8,5 min; plafon leta 11.887 m
Masa: prazan 5.334 kg; normalno napunjen 7.167 kg; maksimalno napunjen 8.981 kg
Dimenzije: raspon krila 15,85 m; duljina 11,53 m; visina 3 m; površina krila 30,43 m²
Naoružanje: jedan top Hispano M1 kal. 20 mm sa 150 granata; četiri strojnice Colt-Browning MG 53-2 kal. 0.50 in (12,7 mm) sa po 500 metaka; dvije bombe od 147 kg, 227 kg ili 454 kg

P-38H Lightning
P-38H (Model 222-81-20) razlikovao se od prethodnih verzija po motorima Allison V-1710-89/91 snage 1.425 ks. Kako bi se otklonili kronični problemi sa pregrijavanjem motora, na P-38H su ugrađeni automatski poklopci hladnjaka ulja, čime je snaga motora iznad 25.000 ft (7.600 m) porasla sa 1.150 ks na 1.240 ks. Ugrađen je top M-2C umjesto M-1 a nosivost svakog potkrilnog nosača povećana je na 1.600 lb (725 kg). U svemu ostalom, P-38H je bio identičan P-38G-10-LO.
Prvi od 226 primjeraka P-38H-1-LO uvedeni su u službu u svibnju 1943. 375 primjeraka P-38H-5-LO su dobili turbokompresore B-33 umjesto B-13, čime su poboljšane performanse na većoj visini.
Masa praznog zrakoplova iznosila je 12.830 lb (5.820 kg), masa normalno napunjenog zrakoplova iznosila je 19.500 lb (8.845 kg) a maksimalno napunjen zrakoplov je težio 20.300 lb (9.208 kg). Maksimalna brzina je iznosila 402 mph (643 km/h) na 25.000 ft (7.600 m). Penjanje do 6.100 m trajalo je 6,5 minuta a plafon leta je bio 40.000 ft (12.190 m). Normalni dolet je iznosio 350 milja (560 km) a maksimalni dolet sa dodatnim spremnicima goriva bio je 2.400 milja (3.840 km).

P-38J Lightning
Na svim verzijama Lightninga od XP-38 pa do P-38H, izgled kućišta motora ostao je neizmijenjen. Međutim, na P-38J koji se pojavio u kolovozu 1943., geometrija kućišta motora je znatno izmijenjena pa se ova verzija Lightninga lako razlikuje od prethodnih.
Na ranim verzijama P-38, komprimirani zrak iz turbokompresora prolazio je kroz šuplji prolaz smješten u napadnom rubu krila, od spoja krila sa repnim nosačem pa sve do vrha krila i natrag. Na taj se način vreli zrak prije uvođenja u rasplinjač motora hladio na potrebnu temperaturu. Međutim, ovo je rješenje stvaralo brojne poteškoće. Problemi sa nadzorom rada turbokompresora često su uzrokovali preskakanje u radu motora, što je znalo rezultirati čak i deformacijama napadnog ruba krila. Velika površina međuhladnjaka u napadnom rubu krila činila ih je osjetljivim na oštećenja od neprijateljske paljbe.
Na P-38J (tvornička oznaka Model 422) uveden je novi raspored ovih komponenti. Novi međuhladnjaci konvencionalnog tipa smješteni su ispod motora. Uvodnik zraka za međuhladnjak bio je postavljen između uvodnika zraka za hladnjak ulja u novom, dubljem nosu kućišta motora. Zrak za hlađenje je ulazio u međuhladnjak kroz središnji cjevovod iza propelera a izlazio kroz izlazni otvor sa pomičnim poklopcem pomoću kojeg se puno bolje nadzirala temperatura zraka koji je iz turbokompresora ulazio u rasplinjač motora. Tuneli u napadnim rubovima krila su zamijenjeni dodatnim samozaptivajućim spremnicima goriva postavljenim u vanjskim panelima krila.
Ova modifikacija prvo je iskušana na P-38E (ser. br. 41-1983). P-38J je također imao preoblikovane uvodnike zraka za rashladnu tekućinu motora tipa Prestone, smještene u repnim nosačima. Svi P-38J su zadržali motore Allison V-1710-89/91, ali novi, učinkovitiji sustav za hlađenje omogućavao je povećanje snage na 27.000 ft (8.230 m) sa 1.240 ks (na P-38F) na 1.425 ks, a u slučaju nužde motori su na istoj visini mogli kratkotrajno razviti čak 1.600 ks.
Preoblikovani hladnjaci stvarali su dodatni aerodinamički otpor, međutim to je bila mala cijena za puno učinkovitije i pouzdanije hlađenje motora koji su konačno mogli razviti svoju punu konstrukcijsku snagu. Zbog toga je P-38J bila najbrža verzija Lightninga – 420 mph (672 km/h) na 26.500 ft (8.100 m).
Proizvedeno je 1.010 primjeraka Modela 422 u tri serije. Prva serija od deset P-38J-1-LO bila je namijenjena službenim ispitivanjima. Ubrzo je uslijedilo 210 P-38J-5-LO sa dodatnim spremnicima za     55 US gal (200 l) goriva u napadnim rubovima krila umjesto ranijih međuhladnjaka, čime je ukupni kapacitet internog goriva porastao na 410 US gal (1.554 l) odn. 1.010 US gal (3.830 l) sa dodatnim spremnicima. Bile su potrebne određene modifikacije i ojačavanja napadnog rub krila da ne bi došlo do deformacija. Posljednja serija se sastojala od 790 primjeraka P-38J-10-LO sa ravnim vjetrobranskim panelima od neprobojnog stakla.
Zatim je uslijedio Model 422-81-22 u dvije serije. Prva serija obuhvaćala je 1.400 P-38J-15-LO sa preuređenim električnim sustavima a druga serija sastojala se od 350 P-38J-20-LO sa modificiranim turbo-regulatorima.
Na P-38J iz ranih serija, tijekom poniranja, kada bi zrakoplov postigao određenu brzinu, nadzorne površine bi se iznenada zaglavile i nos zrakoplov bi počeo propadati. Izvlačenje iz takvog poniranja bilo je vrlo teško. Ovaj problem javljao se pri brzinama od 0.65 do 0.68 Maha i bio je popraćen snažnim vibracijama i propadanjem nosa zrakoplova. Kako se brzina povećavala, izvlačenje iz poniranja postajalo je sve teže i sile na nadzornoj palici su postajale sve snažnije. Pri poniranju brzinom od 0.72 Maha izvlačenje je postajalo nemoguće i u pravilu je imalo fatalan ishod. Naravno, snažne vibracije predstavljale upozorenje pilotu da će ubrzo doći do problema, ali su zračnoj borbi pilot je imao drugih briga. Problemi sa izvlačenjem iz poniranja bili su vrlo ozbiljni i P-38 uopće nisu mogli slijediti njemačke lovce u poniranju, što su piloti Luftwaffe redovito koristili u zračnim borbama.
Nakon dugotrajnih ispitivanja, otkriven je uzrok ovih problema. Naime, dok se Lightning približavao brzini zvuka, iznad krila se stvarao udarni val koji je onemogućavao normalno korištenje kormila visine. Na zrakoplovima serije P-38J-25-LO (Model 422-81-23) dodano je po jedno malo, električno upravljano zakrilce na donjoj površini krila, na glavnoj ramenjači sa vanjske strane kućišta motora. Ova zakrilca su izmijenila tijek opstrujavanja zraka iznad krila, čime je udarni val udaljen od kormila visine koja su time mogla normalo djelovati. Tako je riješen problem izvlačenja iz poniranja.
Na seriji P-38J-25-LO također su uvedeni pojačivači komandi krilaca, koji su se sastojali od hidrauličke pumpe sa klipnjačom spojenom na komandnu palicu u kokpitu. Time je znatno olakšano upravljanje zrakoplovom pri većim brzinama leta. To je bio jedan od prvih pojačivača ikada ugrađenih u lovački zrakoplov, a sila potrebna za upravljanje smanjena je za čak 83%. Hidraulički pojačivač dramatično je povećao kutnu brzinu rotacije po uzdužnoj osi (tzv. «brzina valjka») čime je znatno uvećana učinkovitost P-38 u manevarskoj zračnoj borbi. Štoviše, P-38J sa pojačivačima komandi krilaca imao je najveću brzinu valjka od svih lovaca korištenih u drugom svjetskom ratu.
Napravljeno je ukupno 210 primjeraka P-38J-25-LO.
U ožujku 1944. pukovnik Benjamin Kelsey je sa P-38 tijekom poniranja postigao brzinu veću od 750 mph (1.200 km/h), što bi značilo da je P-38 bio prvi nadzvučni lovac. Međutim, kasnije je ustanovljeno da je zbog efekta kompresibilnosti, brzinomjer pokazao znatno veću brzinu leta koja je u tom trenutku iznosila negdje oko 550 mph (880 km/h). Bez obzira na to, Lightning se ponašao jako dobro pri većim brzinama a njegova snažna konstrukcija mogla je izdržati velika aerodinamička opterećenja koja su nastajala pri tako poniranju tako velikim brzinama.
Zbog sve učestalije uporabe Lightninga u ulozi lakog bombardera, P-38J je modificiran ugradnjom ostakljenog nosa sa ciljačem i bombarderskim ciljnikom Norden ili radarom BTO «Mickey» umjesto naoružanja u nosu. Ove modifikacije razvio je Lockheed Modification Center u Dallasu, Texas. Tako modificirani P-38, nazvani droop-snoot, vodili su formacije Lightninga natovarenih sa po dvije bombe od 2.000 lb (907 kg) koji su odbacivali svoj borbeni teret na signal iz vodećeg droop-snoot zrakoplova.
Dva P-38J-20-LO (ser. br. 44-23544 i 44-23549) su modificirani u Australiji u jesen 1944. u jednosjedne noćne lovce sa radarom AN/APS-4 u kućištu ispod desnog krila. Ispitani su u operativnim uvjetima na Novoj Gvineji i na Filipinima.
Jedan P-38J-5-LO (ser. br. 42-67104) je ispitivan u Wright Fieldu i u Orlandu, Florida kao eksperimentalni noćni lovac sa radarskim operaterom na priručnom sjedalu iza pilota. Radar AN/APS-4 bio je ugrađen ispod nosa, odmah iza nosnog kotača, ali to nije bilo praktično pošto se osjetljivi radarski uređaj lako oštećivao prilikom svakog polijetanja i slijetanja. Radar je premješten ispod desnog krila, ali kućište motora je ometalo rad radarskog uređaja.
U rujnu 1944. jedan P-38J koristio se za ispitivanje neobične metode povećanja doleta eskortnih lovaca tako da se lovac prikači na kuku pričvršćenu na bombarder B-24H. Na kuki je bio pričvršćen standardni spremnik goriva. Nakon ostvarenog kontakta sa lovcem, spremnik se automatski priključivao na standardni priključak za spremnik ispod krila P-38. Ova metoda bila je izvediva, ali je pilot Lightninga morao biti iznimno vješt. Zbog toga se više nije razrađivala.
Određen broj P-38J modificiran je u TP-38J-LO dvosjedne trenažne zrakoplove sa stražnjim sjedalom za pilota. Nekoliko je ih ispod desnog krila dobilo radar AN/APS-4 i koristili su se za obuku posada P-38M.
Najmanje jedan P-38J je uspješno korišten sa skijama umjesto kotača.
Foto-izvidnička verzija P-38J je dobila oznaku F-5B-1-LO (Model 422-81-21). Imala je iste kamere kao i ranija verzija F-5A-10-LO (ekvivalent P-38G-10-LO), ali zmaj i motori su bili istovjetni P-38J-5-LO. Model F-5B-1-LO je dobio autopilot Sperry koji je standardno ugrađivan na sve kasnije verzije. Napravljeno je 200 primjeraka F-5B, posljednje namjenske rađene izvidničke verzije Lightninga. Sve kasnije verzije F-5 bile su dobivene pregradnjom postojećih lovaca P-38.
Oznaka F-5C-1-LO dodijeljena je zrakoplovima P-38J pregrađenim u Dallas Modification Center na standard istovjetan F-5B-1-LO ali sa poboljšanim instalacijama kamera. Vjeruje se da je na ovaj način modificirano 123 primjerka.
Također u Dallasu je modificirano ukupno 200 primjeraka P-38J u izvidničku konfiguraciju F-5E-2-LO, rađenu prema istom standardu kao i F-5C-1-LO. 205 slično preinačenih P-38J-25-LO dobili su oznaku     F-5E-3-LO. Jedan F-5B-1-LO (ser. br. 42-68220) je opremljen preuređenim instalacijama kamera i dobio je oznaku F-5F-LO.
Nekoliko preostalih P-38J je 1948. preimenovano u F-38J kada je USAF prešao na novi sustav označavanja lovaca slovom F (za Fighter) umjesto slova P (za Pursuit).

Specifikacije za P-38J
Performanse: najveća brzina 672 km/h na 8.100 m, 590 km/h na 1.500 m, 624 km/h na 4.500 m; dolet 760 km pri  542 km/h na 7.600 m, 1.280 km pri 456 km/h na 3.000 m, 1.880 km pri 312 km/h na 3.000 m, najveći dolet 3.616 km pri 298 km/h na 3.000 m sa dva dodatna spremnika goriva od 1.140 l; penjanje do 1.500 m za 2 min, do 4.500 m za 5 min, do 3.000 m za 7 min; plafon leta 13.400 m
Masa: prazan 5.796 kg; normalno napunjen 7.940 kg; maksimalno napunjen 12.250 kg
Dimenzije: raspon krila 15,85 m; duljina 11,53 m; visina 3 m; površina krila 30,43 m²
Naoružanje: jedan top Hispano M2(C) kal 20 mm sa 150 granata plus četiri strojnice Colt-Browning     MG 53-2 kal. 0.50 in (12,7 mm) sa po 500 metaka; dvije bombe od 227 kg, 454 kg ili 725 kg ili deset raketa kal. 127 mm (5 in) ispod krila

P-38K Lightning
Napravljen je samo jedan P-38K-1-LO. Taj prototip (ser. br. 42-13558) je predstavljao kombinaciju zmaja zrakoplova P-38G-10-LO i motora V-1710-75/77 od 1.425 ks u kućištima preuzetim sa P-38J i propelerima šire tetive. P-38K je imao malo bolje performanse od verzije J, ali je vladala nestašica za tom konkretnom verzijom motora Allison V-1710. Zbog toga je razvoj P-38K obustavljen.

P-38L Lightning
P-38L je bila posljednja i kvantitativno najvažnija verzija Lightninga. Lockheed je proizveo 3.810 primjeraka P-38L a tvornica Consolidated-Vultee u Nashvilleu još 113 primjeraka. P-38L su pokretala dva motora Allison V-1710-111/113 snage 1.475 ks, snage (kratkotrajno) 1.600 ks na 28.700 ft (8.750 m) i normalnom snagom od 1.475 ks na 30.000 ft (10.000 m). Osim jačih motora, P-38L je bio identičan P-38J.
P-38L se proizvodio u dvije serije. 1.290 primjeraka P-38L-1-LO bili su slični seriji P-38J-25-LO, izuzev novih motora. USAAF je modificirano određen broj u dvosjede TP-38L-1-LO za specijalističku obuku. 2.520 primjeraka P-38L-5-LO je imao uronjene («mokre») pumpe za gorivo i, nakon nezadovoljavajućih rezultata ispitivanja četrnaest raketa HVAR kal. 5 in (127 mm) na lanserima «nulte duljine» ispod vanjskih panela krila, višestruke potkrilne nosače za deset 5 in raketa. Nosači ispod centroplana su ojačani za nošenje bombe od 2.000 lb (907 kg) ili spremnika goriva od 300 US gal (1.140 l).
Na P-38L se, kao i na P-39J, mogao ugraditi ostakljeni nos sa bombarderskim ciljnikom ili radarom (tzv. droop-snoot modifikacija).
P-38L-1-LO (ser. br. 44-24649) je bio modificiran u specijaliziranu jurišnu verziju sa osam strojnica kal. 0.50 in u nosu i dva potkrilna spremnika sa po dvije 0.50 in strojnice.
P-38L-1-LO (ser. br. 44-25605) je tvrtka Hindustan Aircraft u Indiji preuredila u posebni VIP zrakoplov za generala Stratemayera. Zrakoplov je dobio prozirni nos pa je nalikovao droop-snoot verziji P-38 koja se koristila na europskom bojištu. General je sjedio na posebnom sjedalu u nosu a unutrašnjost njegovog letećeg «ureda» bila je obložena kožom. Čak je postojao ugrađeni nosač za termos-bocu.
Postojale su dvije foto-izvidničke verzije P-38L, oznake F-5F i F-5G. Svi F-5F i F-5G su dobiveni pregradnjom postojećih P-38L u modifikacijskom središtu u Dallasu. F-5F-3-LO je bila foto-izvidnička verzija P-38L-5-LO. Predstavljala je kombinaciju zmaja i motora P-38L-5-LO sa preuređenom instalacijom kamera sa F-5F-LO. F-5G-6-LO je bila posljednja fotografska izvidnička verzija Lightninga, dobivena pregradnjom P-38L-5-LO. Razlikovala se od F-5F-3-LO po preoblikovanom nosu sa više mjesta za fotografsku opremu i širim izborom kamera.
U lipnju 1944. USAAF je dopunio Lockheedove proizvodne kapacitete narudžbom 2.000 primjeraka lovca P-38L-5-VL u tvornici Consolidated-Vultee u Nashvilleu, Tennessee. Ovi su zrakoplovi bili istovjetni Lockheedovim P-38L-5-LO. Zbog kašnjenja u pokretanju i uhodavanju proizvodne linije, tvornica u Nashvilleu je do završetka rata u kolovozu 1945. napravila samo 113 primjeraka. Ubrzo nakon kapitulacije Japana, preostalih 1.887 zrakoplova iz narudžbe su otkazani. Istu sudbinu doživjelo je i 1.380 P-38L-5-LO naručenih kod Lockheeda.
Nakon rata, veliki broj P-38L je raspremljen ili prodan kao višak. Manji broj P-38L koji je zadržan u sastavu (tada novoformiranog) USAF je 1948. preimenovan u F-38L.

Specifikacije za P-38L:
Performanse: maksimalna brzina 576 km/h na 1.500 m, 624 km/h na 4.500 m, 662 km/h na 7.600 m; penjanje do 6.100 m za 7 min; maksimalni dolet na razini mora 1.440 km; dolet 3.616 km (sa dodatnim spremnicima goriva) na 9.100 m
Masa: prazan 6.396 kg; borbena masa 7.950 kg
Dimenzije:  raspon krila 15,85 m; duljina 11,53 m; visina 3 m; površina krila 30,43 m²
Naoružanje: jedan top Hispano AN-M2C kal. 20 mm sa 150 granata; četiri strojnice Colt-Browning     MG 52-3 kal. 0.50 in (12,7 mm) sa po 500 metaka

P-38M Lightning
Mehaničari Pete zračne armije su početkom 1943. modificirali najmanje dva neidentificirana P-38F u jednosjedne noćne lovce ugradnjom radara SCR-540 sa yagi antenama sa svake strane nosa, iznad i ispod krila. Prostor za ugradnji radara dobiven je premještanjem dvije 0.50 in strojnice sa pripadajućim streljivom prema naprijed. Na sličan su način modificirana i tri P-38J.
Međutim, ove modifikacije su sve bili jednosjedi a iskustvo je pokazalo da upravljanje zrakoplovom noću i istovremeno rukovanje radarom predstavlja preveliko opterećenje za samo jednog čovjeka. Stoga je Lockheed pokušao modificirati P-38L u dvosjed. P-38L-5-LO (ser. br. 44-25237) je 1944. pregrađen u dvosjedni noćni lovac. Radarski operater je sjedio iza pilota, ispod izdignutog pokrova. Radar AN/APS-6 je postavljen u vanjskom radomu ispod nosa, radio-oprema je premještena a na top i strojnice u postavljeni skrivači plamena.
Ova modifikacija se pokazala uspješnom. Lockheedov P-38 noćni lovac postizao je najveću brzinu od     406 mph (650 km/h) na 15.000 ft (4.600 m) u usporedbi sa samo 369 mph (590 km/h) na 20.000 ft     (6.100 m) za Northrop P-61A Black Widow. USAAF je odmah zadužio Dallas Modification Center za pregradnju još 80 primjeraka P-38L-5-LO u dvosjedne noćne lovce oznake P-38M. Svi noćni lovci su obojani u crno. P-38M je operativno korišten na Pacifiku nekoliko dana prije kraja rata. Pokazao se kao učinkovit noćni lovac, sa performansama neznatno slabijim od standardnog Lightninga.
Top i strojnice su dobile skrivače plamena da ne otvaranje paljbe noću ne bi zaslijepilo pilota. Eksperimentiralo se sa prigušivanjem plamena na ispuhu turbokompresora, ali cijela ispušna grana bila je tako vruća da je sjajila u mraku pa nije bilo svrhe ugrađivati skrivače plamena samo na ispuhu.
Brzina penjanja iznosila je 3.075 ft/min (938 m/min) a penjanje do visine od 20.000 ft (6.100 m) trajalo je 8,7 minuta. Ukupno je 80 P-38L bilo je preinačeno u konfiguraciju P-38M.

Pošto je potkraj proljeća 1941. dovršila službena ispitivanja YP-38, 1st Pursuit Group (PG – lovačka grupa) u Selfrigde Fieldu u Michiganu je odabrana za prvu postrojbu koja će primiti P-38 i P-38D (prve verzije Lightninga nisu imale ugrađeno naoružanje). 1st PG je prilično uspješno sudjelovala u manevrima u Louisiani u rujnu 1941. Dva dana nakon japanskog napada na Pearl Harbor, 1st PG je prebačena u mornaričku zračnu bazu NAS San Diego gdje joj se pridružila 14th PG sa March Fielda koja je upravo prelazila na P-38D i P-38E. Iako njihovi zrakoplovi nisu bili borbeno sposobni, ove dvije postrojbe imale su jedine moderne lovce kojima je USAAF raspolagao u tom trenutku i predstavljale su jedinu obranu zapadne obale Sjedinjenih Država od (kako se tada smatralo) neizbježnog zračnog japanskog napada.
Iako je obrana američke zapadne obale imala prioritet, već u proljeće 1942. su sastavljeni planovi za prebacivanje eskadrila Lightninga u Veliku Britaniju. Međutim, planirani transfer P-38 u Europu naišao je na određene logističke poteškoće, pošto je plovidba preko Atlantika bila vrlo rizična zbog opasnosti od njemačkih podmornica. Međutim, Lockheed je već bio razvio pouzdane podvjesne spremnike goriva sa kojima je dolet P-38F pri preletu porastao sa 1.300 milja (2.080 km) na 2.200 milja (3.520 km). Ispitni pilot Milo Burcham čak je uspio ostvariti dolet od preko 3.100 milja (4.960 km).
Lovci Lightning su letjeli do Velike Britanije rutom koja je počinjala u američkoj saveznoj državi Maine. Prva stanica bila je baza Goose Bay na Labradoru, zatim uzletište Bluie West One na Grenlandu, pa Reykjavik na Islandu i na kraju Prestwick u Škotskoj. Američka pobjeda u bitci kod Midwaya konačno je uvjerila USAAF da japanska flote neće jednog dana osvanuti pred Santa Barbarom pa je odlučeno da se u Veliku Britaniju prebace 1st i 14th Fighter Group (FG – sve Pursuit postrojbe su u svibnju 1942. preimenovane u Fighter). Do kolovoza 1942. u Veliku Britaniju je stigao 81 lovac P-38F iz sastava četiri od ukupno šest eskadrila 1st i 14th FG. To su bili prvi transatlantski letovi lovačkih zrakoplova u povijesti. Dvije eskadrile Lightninga (27th i 50th FS) su zadržane na Islandu gdje su letjele zajedno sa 33rd FS opremljenom lovcima Curtiss P-40C  na obrambenim ophodnjama iznad Atlantika. Jedan P-38F (pilot ppor. Elza Shaham) je 14. kolovoza 1942. zajedno sa jednim P-40C oborio njemački ophodni zrakoplov Focke-Wulf Fw 200C-2 Condor. To je bila prvo USAAF-ovo obaranje nekog zrakoplova Luftwaffe u drugom svjetskom ratu. U rujnu 1942. u Sjevernu Irsku je stigla 82nd Fighter Group, također opremljena lovcima P-38F Lightning.
Nakon 347 trenažnih i borbenih letova u kojima nije došlo do kontakta sa Luftwaffe, sve tri grupe Lightninga (1st, 14th i 82nd FG) prebačene su u sastav Dvanaeste zračne armije (Twelfth Air Force) u Sjevernoj Africi. Tijekom preleta iz Velike Britanije u Alžir, piloti 82nd FG su iznad Biskajskog zaljeva oborili dva bombardera Ju 88. P-38 su ubrzo počeli izvoditi redovite borbene zadaće na sjevernoafričkom bojištu. Prvi borbeni let izveden je 19. studenog 1942. kada su P-38F iz 1st FG pratili B-17 u napadu na uzletište El Aouina u Tunisu. Tri grupe P-38 znatno su doprinijele uspostavi savezničke zračne nadmoći na tom području. 5. travnja 1943. 26 P-38F iz 82nd FG uništilo je 31 neprijateljski zrakoplov iz gubitak šest Lightninga. U ovim zračnim borbama postignuti su dobri i loši rezultati. Zbog neprijateljske taktike, P-38 su se bili prisiljeni boriti na visinama ispod 15.000 ft (4.600 m) a u direktnim sukobima sa neprijateljskim lovcima nisu se pokazali toliko uspješnima. Dva motora su donekle ograničavala pokretljivost, a Lightning je umjesto konvencionalne upravljačke palice imao volan (kao na većim, višemotornim zrakoplovima) što je također u određenoj mjeri ograničavalo pokretljivost. S druge strane, Lightning je bio vrlo uspješan protiv bombardera i imao je fenomenalnu brzinu penjanja koju je rijetko koji zrakoplov mogao pratiti. P-38 je pustošio Rommelove transportne zrakoplove daleko od obale i zaslužio je nadimak koji su mu Nijemci dali – der Gabelschwanz Teufel odn. Vrag rašljastog repa. Dana 13. svibnja 1943. kapitulirale su sve osovinske snage u sjevernoj Africi, za što je dobrim dijelom zaslužan upravo Lightningov doprinost u presijecanju zračne opskrbe Rommelovim snagama.
Još prije njemačkog poraza u Tunisu, Zračne snage sjeverozapadne Afrike (NAAF – Northwest African Air Forces), čiji je dio bila i Dvanaesta zračna armija, počele su pripreme za invaziju na Siciliju. Napadi na Siciliju, Pantelleriju i Lampedusu su pojačani u okviru priprema za operaciju Husky odn. invaziju na Siciliju koja je započela 10. srpnja 1943. P-38 su sudjelovali su svim zračnim operacijama sve do pada Sicilije 17. kolovoza. Tri grupe Lightninga zatim su se usredotočile na Italiju. 1. studenog 1943. prebačene su u sastav Petnaeste zračne armije (Fifteenth Air Force). Do tada je 37 pilota Lightninga iz Dvanaeste zračne armije steklo status asa; najuspješniji je bio por. W. J. Sloan iz 82nd FG sa 12 pobjeda. Por. H. T. Hanna iz 14th FG postao je asom u jednom danu kada je 9. listopada 1943. uništio pet Ju 87 Štuka.
Nakon prekomande, 1st, 14th i 82nd FG su se koncentrirale na eskort bombardera B-17 i B-24 Petnaeste zračne armije u napadima na ciljeve u Austriji, na Balkanu, u Francuskoj, Grčkoj i Italiji. Ponekad su pratili i srednje bombardere Dvanaeste zračne armije.
Prvi napadi na Njemačku uz pratnju Lightninga započeli su u veljači 1944. sa napadima na tvornice zrakoplova na jugu Njemačke. U travnju 1944. P-38 su pratili bombardere u napadima na rafinerije nafte u Ploestiju u Rumunjskoj. Ploesti su 10. lipnja 1944. posjetili i P-38 naoružani bombama. Tom prilikom je rafinerije napalo 46 zrakoplova iz sastava 82nD FG, svaki sa po dvije 2.000 lb (907 kg) bombe, dok im je zaštitu pružalo 48 P-38 iz sastava 1st FG. Lovci-bombarderi su polučili dobre rezultate, ali su u zračnim borbama sa njemačkim lovcima izgubljena 22 P-38 uz 23 oborena neprijateljska zrakoplova.
Šest tjedana kasnije P-38 su pošli na svoju prvu shuttle zadaću iz svojih baza u Italiji do Rusije onda opet natrag u Italiju nakon tri dana u bazi u Ukrajini. Zajedno sa lovcima P-51, uspjeli su oboriti 30 njemačkih zrakoplova uz još dvanaest uništenih na tlu. Posljednju shuttle zadaća P-38 su izveli 4.-6. kolovoza. Tom je prilikom por. R. J. Andrews izveo odvažan pothvat kada je sletio na jednom polju kako bi pokupio oborenog kolegu pilota kap. R. E. Willsieja.
Tri grupe Lightninga također su sudjelovale u savezničkom iskrcavanju u južnoj Francuskoj u kolovozu 1944. Nakon toga, vratili su se zadaćama eskorta strateških bombardera. Do kraja rata 28 pilota Lightninga postalo je asovima.
Odlaskom 1st i 14th FG u sjevernu Afriku u studenom 1942., Osma zračna armija (Eight Air Force) je ostala bez Lightninga sve do rujna 1943. kada je u Englesku stigla 55th FG sa lovcima P-38H. Postrojba je započela sa operativnim letovima 15. listopada 1943. a prvi neprijateljski zrakoplov oboren je 2. studenog. Idućeg mjeseca postrojba prelazi na P-39J. Dana 3. ožujka 1944. 55th FG po prvi put leti do Berlina i natrag – let od 1.300 milja (2.080 km). Uskoro u Engleskoj operativno djeluju 20th, 364th i 479th FG opremljene lovcima P-38 Lightning.
Međutim, u zračnim borbama iznad Njemačke Lightninga su u pravilu nadmašivali pokretljiviji njemački lovci Fw 190 i novije verzije Bf 109, osobito na srednjim i malim visinama. S druge strane, Lightning je bio puno brži, imao je veću brzinu penjanja i plafon leta i bio je puno bolje naoružan. Kada su piloti usavršili taktiku koja je najbolje odgovarala tim Lightningovim karakteristikama, počeli su postizati sve veće uspjehe. Uobičajena taktika je bila penjanje do velike visine i potom obrušavanje prema neprijatelju, napad kratkim rafalom i zatim brzo, gotovo okomito penjanje i izvlačenje iz borbe. Kasnije verzije P-38 dobile su manevarska zakrilca i kada su ih piloti naučili pravilno koristiti, P-38 se mogao mjeriti sa svakim njemačkim lovcem, pa je Lightning često uspijevao izmanevrirati Fw 190 ili Bf 109.
Veličina P-38 se pokazala kao prednost i kao nedostatak u borbi. Lightning je bio prilično velik za lovca, pa su njemački piloti obično mogli uočiti P-38 na puno većoj udaljenosti nego druge, puno manje savezničke jednomotorne lovce. Osim toga, zbog svoje neobične twin-boom konfiguracije, Lightning je bio lako prepoznatljiv, što i nije uvijek bio nedostatak. Naime, Lightning se mogao obrušiti za neprijateljskim lovcima ravno kroz formaciju savezničkih bombardera bez straha da će strijelci na bombarderima greškom otvoriti vatru.
Motori Allison bili su ponešto hiroviti, pa su neispravni motori prouzročili više gubitaka od neprijateljskog djelovanja. Procijenjeno je da su na svakom Lightningu u Engleskoj bar jednom promijenjeni motore. Pa ipak, Lightningova sposobnost da leti sa samo jednim motorom spasila je život brojnim pilotima. Iskusni piloti mogli su prilično dobro upravljati Lightningom na većoj visini, ali većina pilota Osme zračne armije nije imala dovoljno iskustva (niti dovoljno znanja) potrebnog za letenje ovim problematičnim zrakoplovom u borbenim uvjetima.
Problemi sa motorima nisu bili isključivo krivnja samog Allisonovog pogonskog stroja. Veliku većinu problema sa pouzdanosti u stvari je uzrokovao loš sustav za hlađenje, u prvom redu nezgrapan sustav cijevi meduhladnjaka turbokompresora koji je provodio zrak od turbokompresora do vrhova krila i natrag. Osim toga, problem je ležao u činjenici da nisu postojali otvori za hlađenje na kućištu motora. U Europi su temperature na većim visinama često bile manje od -40°C pa se motori nikako nisu mogli dovoljno zagrijati tako da ulje procirkulira dovoljno brzo za normalan rad motora. Na tako niskim temperaturama, olovo i oktan bi se izdvojili iz goriva što je redovito dovodilo do «ribanja» ventila, preusmjeravanja ispušnih plinova kroz turbokompresor, pucanja klipnjače a ponekad i do požara u motoru.
Ovi problemi mučili su Lightninga sve do uvođenja verzije J sa jednostavnijim međuhladnjakom i hladnjakom ulja prebačenim ispod motora. Kada je P-38J stigao u operativne postrojbe, motor Allison je konačno bio u stanju razviti punu snagu na većoj visini i problemi sa motorima su postupno nestali.
Rani modeli Lightninga imali su problema sa poniranjem pri većoj brzini. Kada bi brzina leta dostigla određenu vrijednost, komade bi se naglo zaglavile a nos zrakoplova bi «propao» i izvlačenje iz poniranja bi bilo jako teško. U najgorem slučaju, brzina bi postala toliko velika da su se krila lomila. Zbog toga Lightning nije mogao slijediti njemačke lovce u poniranju pa su piloti Luftwaffe, ako bi se našli u nezgodnom položaju, uspijevali bez poteškoća pobjeći Lightningu jednostavnim poniranjem. Problem je bio u udarnom valu koji se stvarao iznad Lightningovih krila približavanjem brzini zvuka i koji je blokirao kormilo visine. Problem je riješen na verziji P-38J-25-LO uvođenjem dodatnih zakrilaca na donjoj površini krila koji su preusmjerivali opstrujavanje zraka i tako preoblikovali udarni val iznad krila, čime su kormila visine opet postala uporabljiva.
Na verziji P-38J eliminirana je većina Lightningovih nedostataka. P-38J je konačno postao lovac vrhunske klase koji se mogao ravnopravno nositi sa doslovno svakim lovcem na svijetu.
U travnju 1944. P-38 iz sastava 20th FG započeli su sa niskoletećim jurišnim borbenim zadaćama iznad Europe. U istom mjesecu je 55th FG po prvi put upotrijebila droop-snoot verziju P-38J (vodeći zrakoplov formacije lovaca bombardera) u napadu na uzletište Coulommiers u Francuskoj. Obje taktike polučile su izvanredan uspjeh i kasnije su ih redovito koristili P-38 iz sastava Devete zračne armije (Ninth Air Force).
U sastavu Osme zračne armije, P-38 su se ubrzano zamjenjivali lovcima North American P-51 Mustang. 20th, 55th i 364th FG su prešli na P-51 tijekom srpnja 1944. a 479th FG je zamijenila svoje P-38J za     P-51D u rujnu iste godine.
Deveta zračna armija bila je zadužena za taktičke operacije (za razliku od strateške uloge dodijeljene Osmoj zračnoj armiji) pa je nešto dulje zadržala svoje lovce P-39J/L. Prva postrojba P-38 u sastavu Devete zračne armije bila je 474th FG koja je prvu borbenu zadaću izvela 15. travnja 1944. Ubrzo su joj se pridružile 367th i 370th FG. Međutim, u ožujku 1945. ove dvije grupe su prešle na P-47D odn. P-51D. Na dan kapitulacije Njemačke, Lightninge je koristila samo 474th FG.
Skoro svaki osmi Lightning dovršen je ili kasnije modificiran u foto-izvidnički zrakoplov. USAAF je primio više od 1.500 primjeraka F-4 i F-5. Fotografski P-38 su intenzivno korišteni tijekom rata. F-4 su prvi put korišteni u borbi u studenom 1942. U početku su ih koristili 5th i 12th Photographic Recconnaissance Squadron (PRS – foto-izvidnička eskadrila). Kasnije su ove i još dvije foto-izvidničke eskadrile iz sastava 3rd Photographic Recconnaissance Group (PRG – foto-izvidnička grupa) koristile različite verzije F-5.
U sjevernoj Africi je 154th PRS dobio svoje foto-izvidnike tako što su mehaničari na terenu pregradili nekoliko standardnih lovaca P-38F. 5th PRG opremljena sa izvidnicima F-5 u početku je bila dodijeljena Dvanaestoj zračnoj armiji a postala je operativna u rujnu 1943. Međutim, 13 mjeseci kasnije je prebačena u sastav Petnaeste zračne armije.
Na europskom bojištu, gdje je 3rd PRG bila kratko bazirana prije odlaska u sjevernu Afriku, prve izvidničke operativne letove izveli su 28. ožujka 1943. izvidnici F-4A iz sastava 7th PRG. Ova je postrojba sa uspjeh koristila F-4A, F-5A, F-5B, F-5C i konačno, u posljednjoj godini rata, F-5E. Četiri foto-izvidničke eskadrile Devete zračne armije (30th, 32nd, 33rd, 34th PRS) su u početku su djelovale iz baza u Engleskoj a kasnije su prešle na kontinent. Ove eskadrile koristile su razne verzije F-5 od proljeća 1944. pa do kraja rata.
Izvidnici F-4/F-5 najčešće su letjeli sami, bez lovačke pratnje. Usprkos teškim gubicima, osobito pri letovima iznad Njemačke gdje su nailazili na lovce Luftwaffe navođene radarima, foto-izvidnici su se pokazali od neprocjenjive vrijednosti.
Zrakoplovstvo slobodne Francuske (Forces Aeriennes Francaises Libres – FAFL) je također dobilo foto-izvidničku verziju Lightninga. Djelovali su u sastavu neovisne eskadrile pridodane američkoj 3rd PRG u sklopu Dvanaeste zračne armije. Jedan od pilota bio je i slavni književnik Antoine de Saint-Exupery, koji je nestao 31. srpnja 1944. tijekom operativnog leta iznad južne Francuske.