Evo, ja i cijenjeni moderator pilot uspjeli smo iščeprkat nešto o ovom avionu, pa ćemo na ovoj temi postavljat tekstove i slike tog aviona.

Poznati američki dvomotorni lovac iz drugog svjetskog rata, jedan od najneobičnijih ali i najuspješnijih američkih borbenih aviona u tom ratu, čuveni Lightning...

Za početak, evo serija tekstova o razvoju ovog lovca, koje će cijenjeni moderator popratit adekvatnim slikama...


Mala napomena: tekst je preuzet sa stranice http://home.att.net/~jbaugher/uscombataircraft.html a prevod je moj (u originalni teksu su unesene neke sitnije izmjene) pa se unaprijed ispričavam za eventualne pravopisne pogreške ili nelogičnosti.

I naravno - svi vaši prilozi su dobrodošli!!!!




Lockheed P-38 Lightning u svojoj je karijeri ostvario nekoliko «prvijenaca» – bio je prvi Lockheedov vojni zrakoplov koji je ušao u serijsku proizvodnju, prvi USAAC-ov dvomotorni presretač, prvi lovac pokretan motorom Allison V-1710 koji je ušao u serijsku proizvodnju, prvi moderni lovac sa tricikl stajnim trapom, prvi američki lovac na kojem je korištena tehnika zakovica sa upuštenim glavama, prvi lovac na kojem je masovno korišten nehrđajući čelik, prvi lovac sa kupolastim pokrovom kokpita, prvi lovac brži od 400 mph (640 km/h), prvi američki lovac «twin-boom» konfiguracije koji je ušao u serijsku proizvodnju, prvi USAAF-ov lovac koji je oborio njemački zrakoplov, prvi USAAF-ov lovac koji je pratio bombardere do Berlina, prvi USAAF-ov zrakoplov koji je sletio na japansko tlo nakon kapitulacije, najteži USAAF-ov jednosjedni zrakoplov u drugom svjetskom ratu, jedini američki lovac koji se proizvodio u trenutku napada na Pearl Harbor i zadržao se u proizvodnji sve do kraja rata.

Lightning je uništio više japanskih zrakoplova u zračnim borbama od bilo kojeg drugog američkog lovca.

Ukupno je bilo proizvedeno 10.037 primjeraka Lockheed P-38 Lightninga.

XP-38

Na natječaj zrakoplovstva kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC *USAAC je rod američke kopnene vojske, dok je USAAF (US Army Air Forces) funkcionalno zapovjedništvo u čijem sastavu su bile okupljene postrojbe roda zrakoplovstva ali i svi potrebni elementi potpore iz drugih rodova (logistika, veza, administracija…)) za novi dvomotorni presretač za velike visine X-608 bile su pozvane tvrtke Lockheed, Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas i Vultee. Specifikacijom je zatražena maksimalna brzina od najmanje 360 mph (576 km/h) na 20.000 ft (6.100 m) i 290 mph (464 km/h) na razini mora, trajanje leta pri punom gasu na 20.000 ft (6.100 m) od najmanje jednog sata i sposobnost uzlijetanja i slijetanja preko prepreke visine 50 ft (15,25 m) unutar duljine od 2.200 ft (670 m).

Lockheedov projektni tim vodio je Hall L. Hibbard. Sa Hibbardom je radio mladi inženjer Clarence L.  «Kelly» Johnson, koji će uskoro postati jedan od najslavnijih i najuspješnijih zrakoplovnih konstruktora u povijesti. Nakon razmatranja različitih konstrukcija, Hibbard i Johnson su odabrali tzv. «twin-boom» konfiguraciju, sa dugim uskim nosačima koji su se produžavali iz kućišta motora u svakom krilu. Pilot je bio smješten u zatvorenom kokpitu u središnjoj gondoli. U svakom nosaču nalazio se jedan 12-cilindrični tekuće hlađen redni V-motor Allison V-1710C snage 1.150 ks sa turbokompresorom kojeg su pokretali ispušni plinovi motora. Motor Allison je upravo bio uspješno prošao ispitivanje neprekidnog rada pri snazi od 1.000 ks tijekom 150 sati. U središnjoj gondoli je bilo smješteno naoružanje – jedan top većeg kalibra i četiri strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm). To je bilo prilično snažno naoružanje za ono doba, kada su američki lovci nosili samo jednu 0.30 in i jednu 0.50 in strojnicu. Prednost odabrane «twin-boom» konfiguracije bila je mogućnost ugradnje naoružanja u središnjoj gondoli bez potrebe sinkroniziranja sa propelerima te koncentracija paljbe svih oružja u jednom paralelnom nizu na udaljenosti do čak 1.000 yd (900 m). Repne površine sastojale su se od vertikalnog stabilizatora sa kormilom pravca na kraju svakog nosača sa horizontalnim stabilizatorom između. Predviđalo se da će udvojene vertikalne repne površine povećati ukupni omjer duljine korijena i visine repnih površina, što bi se povoljno odrazilo na stabilnost u letu. Na krilima, između krilaca i boom-nosača te između lijevog i desnog boom-nosača na središnjem dijelu krila postavljena su zakrilca tipa Fowler. Sa masom od 14.800 lb (6.713 kg), XP-38 je bio teži od napunjenog i naoružanog Blenheima I, tadašnjeg standardnog britanskog lakog bombardera.

Projekt je dobio tvorničku oznaku Model 22-64-01. Lockheed je najavio maksimalnu brzinu veću od 400 mph (640 km/h). Iako je USAAC bio prilično skeptičan prema tako nekonvencionalnom zrakoplovu, Model 22 je ipak pobijedio na natječaju. Dana 23. lipnja 1937. potpisan je ugovor za izradu jednog prototipa XP-38 (ser. br. 37-457). Izrada je započela u srpnju 1938. i odvijala se prilično brzo, usprkos brojnim radikalnim novim tehničkim rješenjima. Određene probleme je stvarala ugradnja motora Allison V-1710-11/15 (C9) koji su razvijali 960 ks na 10.000 ft (3.000 m) i 1.090 ks na 13.200 ft (4.000 m). Svaki motor je imao jedan turbokompresor General Electric B-1. Da bi se poništio zakretni moment motora, propeleri su se okretali u suprotnim smjerovima pa je napravljena posebna verzija motora na kojem se pogonska osovina okretala ulijevo. Propeleri su se okretali prema unutra. Nije bilo ugrađeno naoružanje.

XP-38 je dovršen u prosincu 1938. Posljednjeg dana 1938. godine dovršeni XP-38 je rastavljen a dijelovi prekriveni ceradom ukrcani na tri kamiona. U najvećoj tajnosti, konvoj se pod pratnjom vojne policije uputio na March Field kod Riversidea u Kalifoniji gdje je poručnik Benjamin S. Kelsey trebao započeti sa letnim ispitivanjem novog zrakoplova. Međutim, tijekom prvog rulanja zatajile su kočnice na kotačima stajnog trapa i XP-38 je upao u jarak uz pistu. Poručnik Kelsey prvi je put poletio sa XP-38 27. veljače 1939. Na prvim letovima javljali su se problemi sa kočnicama i sa vibracijama na zakrilcima. Najveća brzina bila je 413 mph (661 km/h) na 20.000 ft (6.100 m) a penjanje do 20.000 ft (6.100 m) je trajalo 6,5 minuta. Plafon leta iznosio je 38.000 ft (11.582 m). Masa praznog zrakoplova bila je 11.507 lb (5.220 kg) a maksimalna poletna masa iznosila je 15.416 lb (6.993 kg).
Reakcije nakon prvih ispitivanja bile su izuzetno povoljne. Usprkos problemima koji su se javljali na prvih par letova, prije isporuke XP-38 vojsci u Wright Field, odlučeno je pokušati postaviti novi rekord u transkontinentalnom letu. U zoru 11. veljače 1939. Ben Kelsey je poletio sa March Fielda i uputio se prema Mitchell Fieldu, New York; usput je uzeo gorivo u Amarillu, Texas i Wright Filedu, Ohio. U posljednjoj dionici leta, motori su zatajili neposredno pred slijetanje pa je Kelsey morao prizemljiti zrakoplov na obližnjem igralištu za golf. Kelsey je nije bio ozlijeđen ali XP-38 je bio potpuno uništen.

YP-38
Usprkos gubitku prototipa XP-38, zrakoplov je pokazao svoj puni potencijal. 27. travnja 1939. naručeno je trinaest predserijskih primjeraka YP-38, tvorničke oznake Model 122-62-02.

Na YP-38 su provedene neke izmjene u odnosu na prototip XP-38. Ugrađeni su novi motori Allison     V-1710-27/29 (F2R/F2L) snage 1.150 ks sa turbokompresorima B-2. Ovi motori imali su zupčaste reduktore, za razliku od epicikličnih reduktora na ranijem modelu. Novi reduktori su povećali visinu motora. Promijenjen je i smjer rotacije propelera koji su se okretali prema vani a ne prema unutra kao na XP-38 (gledajući sa repa, lijevi propeler okretao se u smjeru kazaljke na satu a desni propeler obrnuto od smjera kazaljke na satu). Plosnati široki uvodnik zraka ispod poklopca osovine propelera zamijenjen je sa dva veća pravokutna uvodnika ispod motora. Sa svake strane boom-nosača postavljeni su veći hladnjaci rashladne tekućine.

Promijenjeno je i naoružanje. Dvije 0.50 in strojnice su zamijenjene dvjema strojnicama kal. 0.30 in (7,62 mm) a 37 mm top Browning M9 sa 15 granata zamijenjen je topom kal. 20 mm. Naoružanje je bilo ugrađeno u nosu zajedno sa dva puta po 200 metaka kal. 0.50 in i dva puta po 300 metaka kal. 0.30 in. 0.30 in strojnice su bile postavljene iznad 0.50 in strojnica. Međutim, većina YP-38 je letjela bez ugrađenog naoružanja. Sa 14.348 lb (6.508 kg), YP-38 je bio lakši od XP-38 zbog provedenih izmjena na temeljenoj strukturi zrakoplova. ž

Prvi YP-38 poletio je 16. rujna 1940.; za komandama je bio Marshall Heade. U ožujku 1940. američka vojska je preuzela prvi YP-38 za službena ispitivanja. Dana 4. studenog 1941. prilikom brzog poniranja iznad Glendalea, na YP-38 (ser. br. 39-689) odlomila su se oba repna boom-nosača i zrakoplov se srušio. Pilot Ralph Virden je poginuo. Isprva je izveden pogrešan zaključak da je bila riječ o vibracijama kormila visine, pa je na gornjoj i donjoj površini istog dodan niz vanjskih utega za balansiranje. Problem je kasnije riješen postavljanjem velikih pregrada u korijenima krila, na mjestu gdje se krilo spaja sa trupom (odn. centralnom gondolom). Ugradnja ovih pregrada morala se izvoditi vrlo pažljivo, pošto je nepravilno postavljena pregrada imala opasan učinak na letne karakteristike.

P-38

Još prije dovršenja i isporuke YP-38, USAAC je 20. rujna 1939. naručio 66 lovaca P-38. Dvadeset i devet isporučenih primjeraka bili su P-38-LO (tvornička oznaka Model 222-62-02). P-38 je koristio iste motore kao i YP-38, ali je naoružanje bilo promijenjeno u jedan 37 mm top i četiri 0.50 in strojnice. Pilot je zaštićen oklopnim pločama i neprobojnim staklom, a instrumenti su dobili fosforescentno osvjetljenje za noćne letove.
Jedan P-38 (ser. br. 40-744) je kasnije modificiran za ispitivanje učinka asimetričnog smještaja kokpita na pilote. Za zrakoplova su uklonjeni turbokompresori a u lijevom boom-nosaču je ugrađen kokpit za liječnika zrakoplovne medicine.

XP-38A

Izmjenom originalne narudžbe jedan P-38-LO (ser. br. 40-762) opremljen je kokpitom pod nadtlakom. Zrakoplov je dobio oznaku XP-38A. Radi kompenzacije dodatne težine presuriziranog kokpita, 37 mm top je trebao biti zamijenjen 20 mm oružjem, ali na prototip XP-38A nije ugrađeno nikakvo naoružanje. Između svibnja i prosinca 1942. provedena su tvornička ispitivanja i USAAF je krajem iste godine preuzeo XP-38A. Informacije i iskustva prikupljena na XP-38A kasnije su korištena na projektu XP-39.


P-38B/C

Na temelju izvještaja koji su stizali iz Europe u proljeće i ljeto 1940. godine, Borbeno zapovjedništvo (Combat Command) i Zapovjedništvo za nabavu (Air Materiel Command) odlučili su da na sve zrakoplove treba ugraditi određenu opremu kako bi bili «sposobni za borbena djelovanja». To su bili samozaptivajući spremnici goriva, osvjetljavajuća oprema bez magnezija, niskotlačni sustav za opskrbu kisikom, poboljšana oklopna zaštita i neprobojno staklo. USAAF je odredio da će svi primjerci na koje je ugrađena takva oprema biti označeni sa D. Od kolovoza 1941. svi novi P-38 su označeni kao P-38D pa nikada nisu postojale verzije P-38B ili C. Preostali primjerci originalne narudžbe dovršeni su kao P-38D.


Nastavak slijedi... ako ste zainteresirani!! 

Da ne aplaudiram mnogo evo malo slika 

Evo i nesto korisnih sajtova:

http://www.p38lessonplan.com/p-38H.html

http://www.wwiiaircraftperformance.org/p-38/p-38-wayne.html

http://en.wikipedia.org/?title=P-38_Lightning

http://www.nasm.si.edu/research/aero/aircraft/lockheed_p38.htm

Evo i od mene dve slike 

 

Jos pet slika od ja 

interesantno......hvala za info..... ...pa naravno i slike....

Evo, nastavljamo sa tekstom....

P-38D Lightning

P-38D se razlikovao od P-38 po niskotlačnom sustavu za opskrbu kisikom, samozaptivajućim spremnicima goriva, uvlačivom svjetlu za slijetanje i mogućnosti ugradnje osvjetljavajućih baklji. Promjenom napadnog kuta horizontalnih repnih površina i drugačijim rasporedom balasta na istima povećana je mehanička učinkovitost kontrole kormila visine, eliminirane su vibracije repnih površina i olakšano je izvlačenje iz poniranja. P-38D je dobio novi niskotlačni sustav za opskrbu kisikom, koji je standardno ugrađivan na sve kasnije verzije. Normalni kapacitet goriva ostao je 210 US gal (796 l) ali je kapacitet unutrašnjih spremnika goriva smanjen sa 390 US gal (1.478 l) na 340 US gal (1.289 l).

P-38D je postizao najveću brzinu od 390 mph (624 km/h) na 25.000 ft (7.620 m). Penjanje do 20.000 ft (6.100 m) trajalo je 8 minuta. Plafon leta iznosio je 39.000 ft (11.887 m). Prvi P-38D počeli su stizati u postrojbe u kolovozu 1941. godine.

USAAF je kratko razmatrao ime Atlanta za P-38. Međutim, P-38D i sve kasnije varijante na kraju su dobile ime Lightning (munja).

Međutim, zrakoplova tehnologija tako je brzo napredovala pa promjene provedene na P-38D nisu garantirale njegovu uporabljivost u borbenim uvjetima. P-38D je 1942. označen RP-38D (prefiks R znači Restricted odn. zabranjeno korištenje u borbi) i koristio se isključivo za operativnu obuku pilota-lovaca.

P-38, RP-38D pa čak i neki P-38D iz Selfridge Fielda sudjelovali su u združenim manevrima u rujnu 1941. u Louisiani, premda je na jako malo zrakoplova bilo ugrađeno naoružanje. U vrijeme japanskog napada na Pearl Harbor 7. prosinca 1941., u sastavu USAAF se nalazilo 69 primjeraka P-38 i P-38D.


P-38E Lightning

Prva važnija verzija Lightninga za USAAF bila je serija P-38E-LO (tvornička oznaka Model 222-62-09). Razlikovala se od verzije P-38D po topu kal. 20 mm sa 150 granata koji je zamijenio 37 mm top sa 15 granata. P-38E je dobio poboljšane instrumente i nove hidrauličke i električne sustave. Nosna sekcija je  preuređena a kapacitet streljiva je udvostručen u odnosu na ranije verzije. Ugrađen je radio-uređaj SCR-274N. Sredinom 1941. propeleri Hamilton Standard sa šupljim čeličnim krakovima zamijenjeni su propelerima Curtiss Electric sa krakovima od duraluminija. Ugrađeni su motori Allison V-1710-27/29 sa turbokompresorima. Najveća brzina bila je 395 mph (632 km/h) na 25.000 ft (7.620 m), penjanje do 20.000 ft (6.100 m) je trajalo 8 minuta a plafon leta je iznosio 39.000 ft (11.887 m). Masa praznog zrakoplova iznosila je 11.880 lb (5.390 kg), masa praznog zrakoplova 14.424 lb (6.543 kg) a maksimalna poletna masa 15.482 lb (7.022 kg). Napravljeno je 210 primjeraka P-38E.

Već na početku svoje karijere P-38 je zadobio reputaciju ubojice pilota. Mnogi su piloti bili uvjereni da je poniranje kritičnom brzinom na P-38 bio smrtonosan manevar. Naime, pri poniranju velikom brzinom aerodinamičke sile su prilikom izvlačenja postajale su previše snažne pa je u nekoliko navrata dolazilo do lomova horizontalne repne površine što bi rezultiralo rušenjem zrakoplova, najčešće sa fatalnim posljedicama. Kasnije je utvrđeno da su ti problemi bili posljedica fenomena kompresibilnosti. Premda je kasnije utvrđeno da su SVI zrakoplovi imali problema sa kompresibilnosti pri kritičnim brzinama, P-38 je bio jedan od pionira leta pri tako velikim brzinama pa je prvi došao na loš glas.

Najuočljiviji efekt leta pri velikoj brzini bile su vibracije repnih površina, za koje se u početku vjerovalo da su posljedica turbulencija na krilima. Kako bi eliminirao vibracije repa, «Kelly» Johnson je promijenio napadni kut horizontalne repne površine sa –1° 15' na 0° 0' i dodao aerodinamičke pregrade na spoju trupa i napadnog ruba krila.

P-38E nije se smatrao borbeno sposobnim, pa je većina preimenovana u RP-38E (R – Restricted odn. zabranjena borbena uporaba) a nekolicina ih je korištena u različitim ispitivanjima, koja su kasnije dovela do verzija P-38J i P-38K. Lockheed je modificirano neke P-38E za nošenje odbacivih spremnika goriva, koji su poslužili za razvoj verzije P-38F-1-LO.

Jedan P-38E zaslužuje da ga se posebno spomene. U proljeće 1942. svi su bili zapanjeni brzinom japanskog napredovanja, pa se USAAF zabrinuo oko mogućnosti prebacivanja novih zrakoplova do udaljenih područja jugozapadnog Pacifika. Jedna od ideja za prebacivanje P-38 operativnim postrojbama na pacifičkim otocima bila je ugradnja plovaka ispod srednje sekcije trupa. Uvlačivi stajni trap je zadržan a plovci bi se uklonili prilikom korištenja zrakoplova u kopnenim bazama. Međutim, uspjeh ovog projekta ovisio je o načinu na koji će se onemogućiti kontakt repnih površina sa vodom. P-38E (ser. br. 41-1986) je dobio produljene repne nosače, preoblikovane vertikalne repne površine sa horizontalnom površinom postavljenom skoro metar iznad normalnog položaja. Nadalje, u stražnjem dijelu kokpita, umjesto radio-opreme ugrađeno je mjesto za inženjera/motritelja. Ovaj P-38E letio je samo kao kopneni zrakoplov i predloženi plovci nikada nisu ugrađeni. Konverzija P-38 u hidroavion pokazala se nepotrebnom, pošto je US Navy do kraja 1942. bila u stanju osigurati dovoljno brodskog prostora za prijevoz potrebnog materijala i zrakoplova do područja borbenih operacija na jugozapadnom Pacifiku.

P-38E (ser. br. 41-2048) je 1942. pregrađen u dvosjed sa središnjom gondolom produljenom preko izlaznog ruba krila. Ovaj zrakoplov bio je namijenjen za ispitivanja metoda za smanjenje aerodinamičkog otpora. To je bio jedini P-38 sa potpuno funkcionalnim duplim komandama. Kasnije tijekom rata na ovaj eksperimentalni zrakoplov su sa vanjske strane kućišta motora ugrađene povećane sekcije krila laminarnog aeroprofila zajedno sa prorezima i ispušnim otvorima za nadzor graničnog sloja zraka.

Jedan P-38E se 1942. koristio u Orlandu za utvrđivanje uporabljivosti Lightninga za tegljenje jedrilica Waco CG-4A. Predloženo je da P-38 tegle «kompoziciju» sastavljenu od čak tri jedrilice, ali ova zamisao nije se provela u praksi.

Devedeset i devet naručenih P-38E dovršeni su kao nenaoružani fotografski izvidici oznake F-4 (Model 222-62-13),. Pokretali su ih motori Allison V-1710-21/29 od 1.150 ks a u preoblikovanom nosu su nosili četiri kamere K-17. U operativnoj uporabi, F-4 su nosili par odbacivih spremnika sa 150/165 US gal  (570/625 l) goriva. Većina ih je zadržana na zadaćama obuke, što je pokazivala i oznaka RF-4-1-LO.

 

P-38F Lightning

Prva potpuno borbeno sposobna verzija Lightninga bila je P-38F a pojavila se krajem 1942. Obuhvaćala je 377 američkih primjeraka plus 150 zrakoplova izvorno namijenjenih Velikoj Britaniji i Francuskoj. P-38F su pokretala dva motora Allison V-1710-49/53 od 1.325 ks sa turbokompresorima a naoružanje je bio jednako kao i na P-38E – jedan 20 mm top i četiri 0.50 in strojnice. P-38F je bio znatno teži od prethodne verzije – 12.264 lb (5.563 kg) prazan, 15.900 lb (7.200 kg) napunjen i 18.000 lb (8.165 kg) maksimalna poletna masa. Maksimalna brzina iznosila je 395 mph (632 km/h) na 25.000 ft (7.600 m). Penjanje do visine od 20.000 ft (6.100 m) trajalo je 8,8 minuta, što je bilo nešto sporije od ranijih verzija.

Postojalo je pet zasebnih proizvodnih serija P-38F koje su se međusobno razlikovale samo po ugrađenoj unutrašnjoj opremi.

Prva verzija bila je P-38F-LO (Model 222-60-09); napravljeno je 128 primjeraka.

Iduća verzija P-38F-1-LO (Model 222-60-15) je nakon dovršenja bila modificirana za nošenje dva odbaciva spremnika goriva ili dvije bombe od 1.000 lb (454 kg) ispod centroplana. Svaki nosač također je mogao ponijeti uređaj za stvaranje dima ili torpedo kal. 22 in (560 mm). Ova verzija imala je radio-uređaje SCR-525 ili SCR-522. Napravljeno je 149 primjeraka P-38F-1-LO.

Verzija P-38F-5-LO (Model 222-60-12), rađena u 100 primjeraka, od početka je dobila nosače ispod centroplana. Također su ugrađena modificirana svjetla za slijetanje, pustinjska oprema, identifikacijska svjetla i napravljene su druge sitnije izmjene.

Dvadeset i devet P-38F-13-LO i 212 primjeraka P-38F-15-LO bili su bivši britanski zrakoplovi tvorničke oznake Model 322-60-19. P-38F-13-LO je imao modificirane instrumente prema britanskim specifikacijama. Na P-38F-15-LO su uvedena tzv. «borbena zakrilca» koja su se mogla vrlo brzo izvući u položaj od 8° prilikom manevarske zračne borbe, čime je smanjivao radijus zaokreta.

Dvadeset primjeraka P-38F-1-LO sa motorima V-1710-49/53 od 1.325 ks pregrađeni su u nenaoružane foto-izvidnike F-4A-1-LO (Model 222-60-13) sa četiri kamere K-17 u nosu.

P-38G Lightning

U lipnju 1942. počela je proizvodnja verzije P-38G. U osnovi je bio sličan P-38F, ali sa motorima Allison V-1710-51/55 snage 1.325 ks pri polijetanju. Međutim, na visini od 27.000 ft (8.230 m) motor je bio ograničen na samo 1.150 ks zbog loše riješenog hlađenja. P-38G je nosio radio-uređaj SCR-274N i sustav za opskrbu kisikom tipa A-9.

Proizvodnja P-38G bila je podijeljena u šest serija. 708 primjeraka Modela 222-68-12 rađeno je prema američkoj narudžbi. Od toga je 80 bilo P-38G-1-LO, identičnih kao P-38F-15-LO ali sa novim motorima, poboljšanim uređajem za kisik i pouzdanijom radio-opremom. Na dvanaest primjeraka P-38G-3-LO ugrađeni su turbokompresori B-13. 68 primjeraka bilo je P-38G-5-LO sa preuređenim instrumentima a 548 primjeraka je bilo P-38G-10-LO sa svim poboljšanjima uvedenim na prethodne dvije serije te sa zimskom opremom, mogućnošću nošenja 1.600 lb (725 kg) bombi ispod centroplana ili trostrukog svežnja lansera raketa kal. 4,5 in (114 mm) sa svake strane središnje gondole. 374 primjerka Modela 322-68-19 (174 P-38G-13-LO, ekvivalentni P-38G-3-LO, te 200 P-38G-15-LO koji odgovaraju P-38G-5-LO) je potjecalo iz otkazane britanske narudžbe za Lightning II koje je kasnije preuzeo USAAF.

Nenaoružana foto-izvidnička verzija P-38G se proizvodila pod oznakom F-5A. Jedan F-5A-2-LO (Model 222-62-16) je dobiven ugradnjom motora V-1710-21/29 na P-38E (ser. br. 41-2157). Svi ostali F-5A (Model 222-68-16) imali su zmaj modela P-38G i motore V-1710-51/55 od 1.325 ks. Dvadeset F-5A-1-LO i 140 F-5A-10-LO imali su iste modifikacije kao i odgovarajuće serije P-38G i proizvodile su se paralelno sa lovačkim varijantama. Svi foto-izvidnici su bili nenaoružani i nosili su pet kamera.

Jedan F-5A-10-LO (ser. br. 42-12975) bio je modificiran u eksperimentalni dvosjedni izvidnički zrakoplov pod oznakom XF-5D-LO. Rukovatelj kamerama bio je smješten u ostakljenom nosu sa dvije strojnice kal. 0.50 in. Bile su ugrađene tri kamere K-17, jedna ispod nosa i po jedna u svakom repnom nosaču.

Jedan P-38G-5-LO (ser. br. 42-12866) se koristio kao ispitna platforma za predloženo naoružanje XP-49 (dva 20 mm topa i četiri 0.50 in strojnice). USAAF je također na Wright Fieldu ispitivao predloženu verziju P-38G sa topom kal. 75 mm u preoblikovanoj i povećanoj središnjoj gondoli. Međutim, ovaj koncept nije prošao inicijalnu fazu.

Napunjen P-38G je težio oko 200 lb (90 kg) manje od P-38F, i bio je najbrojnija od ranih verzija Lightninga. Do ožujka 1943. isporučena su 1.082 primjerka P-38G, od čega 181 primjerak foto-izvidničke verzije F-5A i još 200 primjeraka verzije F-5B, sa rasporedom kamera kao na F-5A-10-LO ali sa trupom i motorima sa kasnije verzije P-38J-5-LO.

Specifikacije za P-38G-1-LO:
Performanse: maksimalna brzina 552 km/h na 1.500 m, 576 km/h na 3.000 m, 640 km/h na 7.600 m; dolet 1.360 km sa gorivom u unutrašnjim spremnicima pri brzini krstarenja od 350 km/h na 3.000 m; dolet 2.800 km pri 338 km/h na 3.000 m sa dva dodatna spremnika goriva od 560 l; penjanje do 3.000 m za 3,7 min, penjanje do 6.100 m za 8,5 min; plafon leta 11.887 m
Masa: prazan 5.334 kg; normalno napunjen 7.167 kg; maksimalno napunjen 8.981 kg
Dimenzije: raspon krila 15,85 m; duljina 11,53 m; visina 3 m; površina krila 30,43 m²
Naoružanje: jedan top Hispano M1 kal. 20 mm sa 150 granata; četiri strojnice Colt-Browning MG 53-2 kal. 0.50 in (12,7 mm) sa po 500 metaka; dvije bombe od 147 kg, 227 kg ili 454 kg

P-38H Lightning

P-38H (Model 222-81-20) razlikovao se od prethodnih verzija po motorima Allison V-1710-89/91 snage 1.425 ks. Kako bi se otklonili kronični problemi sa pregrijavanjem motora, na P-38H su ugrađeni automatski poklopci hladnjaka ulja, čime je snaga motora iznad 25.000 ft (7.600 m) porasla sa 1.150 ks na 1.240 ks. Ugrađen je top M-2C umjesto M-1 a nosivost svakog potkrilnog nosača povećana je na 1.600 lb (725 kg). U svemu ostalom, P-38H je bio identičan P-38G-10-LO.

Prvi od 226 primjeraka P-38H-1-LO uvedeni su u službu u svibnju 1943. 375 primjeraka P-38H-5-LO su dobili turbokompresore B-33 umjesto B-13, čime su poboljšane performanse na većoj visini.

Masa praznog zrakoplova iznosila je 12.830 lb (5.820 kg), masa normalno napunjenog zrakoplova iznosila je 19.500 lb (8.845 kg) a maksimalno napunjen zrakoplov je težio 20.300 lb (9.208 kg). Maksimalna brzina je iznosila 402 mph (643 km/h) na 25.000 ft (7.600 m). Penjanje do 6.100 m trajalo je 6,5 minuta a plafon leta je bio 40.000 ft (12.190 m). Normalni dolet je iznosio 350 milja (560 km) a maksimalni dolet sa dodatnim spremnicima goriva bio je 2.400 milja (3.840 km).