Duft punk izdaje novi album...heheh, kad se setim one "around the world"...
Ovu Snežanu Dakić bih iskidao kao nepismen čitanku...



hm, oops,  ovo nije tema "uđi i lupi šta ti padne na pamet"...

Бродом између сна и јаве


Изградњом канала Дунав–Морава–Вардар–Солун скратило би се путовање са севера Европе до Егеја за 1.200 километара, али би захтевало улагање између 15 и 17 милијарди долара



Замислите да усред Пожаревца, Сталаћа, Ниша и Лесковца пролазе бродови на пропутовању до Солуна, а одатле између европског и афричког континента даље до Атлантика. Управо о томе се размишља данас у Србији. Милан Бачевић, министар природних ресурса, рударства и просторног планирања, сматра да је дошло време да Србија добије канал који би спојио Дунав са солунском луком, преко Велике Мораве и Вардара.

Потенцијалне партнере за реализацију гигантског пројекта, који је планиран као друга европска пловна магистрала која каналом Рајна–Мајна–Дунав спаја Егејско са Северним морем, надлежни су потражили на Далеком истоку.

Бачевић је ове недеље у Кини разговарао о нацрту протокола о разумевању с кинеском компанијом „Чајна џазуба груп корпорејшн” на основу кога би требало да буде урађена студија изводљивости, озбиљне анализе и истраживања о могућности реализације тог пројекта. Његов одлазак бурно је пропраћен у јавности и парламенту, но без обзира на то пред крај радне недеље од Владе Србије је добио сагласност да потпише протокол.


Морава: има воде кад су велике поплаве Фото Танјуг


– Из петних жила гураћу овај пројекат. Прокопавањем канала Србија ће једним ударцем решити два проблема, суше и поплаве. Морава ће тако од плављења да штити 70.000 до 80.000 хектара најквалитетнијег обрадивог земљишта, и исто толико наводњаваће у сушном периоду попречним каналима. Пољопривредна производња биће утростручена. Радиће пет до седам хидроелектрана инсталисане снаге између 300 и 400 мегавата електричне енергије, а биће краћи пут од северне Европе до Егеја за 1.200 километара – ово су били аргументи којима је Бачевић, када је сео у министарску фотељу, образложио потребу изградње канала Дунав–Морава–Вардар за који се у предизборној кампањи залагао и председник Томислав Николић.

Србија би реализацијом овог пројекта, како је Бачевић објаснио, постала незаобилазан фактор у свим саобраћајним везама на релацији између југа Европе и средњег и западног дела континента. Оваквим пловним системом читава земља би се повезала са системом Рајна–Мајна–Дунав, који је од највећег значаја у Европи, али и са системом пловних токова Роне и Сене у Француској, као и Одре и Висле у Пољској и Чешкој. Бродови са тих пловних путева би се преко Мораве усмерили у Егејско море одакле се рачвају поморске везе према другим деловима јужне Европе, Азији и Африци. Изградњом пловног канала, како је рекао, набоље би се променио геополитички положај Србије и њен међународни статус.

Сама вест да министар у Кини ове недеље разговара о могућности реализације тог мегаломанског пројекта бурно је дочекана у парламенту. Опозиција га је оценила као нерационалан подухват који би земљу беспотребно гурнуо у дужничко ропство. Министар им је из Кине поручио да није отишао да задужи земљу, већ да са кинеским стручњацима разговара о изради просторног плана за тај канал.

Тренутно не постоји прецизна рачуница колико би коштала ова инвестиција, али према прорачуну из седамдесетих година прошлог века улагање је процењено на 15 до 17 милијарди долара, у шта су били урачунати и радови на територији Македоније и Грчке.

Бачевић је раније рекао да за овај пројекат не треба узимати кредите, већ треба размишљати о финансирању кроз

Он је рекао да ће стратешко партнерство или концесију. Управо Кина се помиње као један од озбиљних стратешких партнера.



И Милутин Мркоњић, министар саобраћаја је покушао да објасни посланицима да се идеја о изградњи канала Дунав–Морава–Вардар налази у фази припреме и да ће се након што буду урађене студије изводљивости знати да ли ће пројекат бити исплатив. Тек тада ће Влада Србије изрећи свој став.

Исправној одлуци, да ли треба улазити у изградњу, треба да претходи неколико важних корака, упозорава Владимир Бајић, директор ПИМ-а, предузећа које је седамдесетих година направило идејни пројекат пловног пута Морава–Вардар, који каже да би најпре требало направити чврсте међудржавне уговоре са Македонијом и Грчком, преко чијих територија би канал пролазио. Потом би све три земље требало да ураде просторне планове. И на крају би дошла озбиљна студија оправданости која би обухватила 10 до 15 значајних аспеката. Помоћ кинеских стручњака при изради студије и просторног плана, према његовом мишљењу добро је дошла, јер ова земља има огромно искуство у пројектовању и изградњи канала.

– Једно од озбиљних питања на која студија мора да одговори јесте да ли има довољно воде за пуњене тог канала. Тренутно нико нема прецизан одговор. Са друге стане треба утврдити за шта ће тај канал да служи. И оно што је најважније да ли има довољно робе чији транспорт би могао да покрије трошкове изградње и одржавања канала. Јер само годишње одржавање износи око пет одсто инвестиције – објашњава Бајић.

Он каже да овај подухват јесте грандиозан, али није компликован за градњу.

– Нешто слично у Србији већ постоји. То је хидросистем Дунав–Тиса–Дунав, који је заправо моравски канал у малом – додаје директор ПИМ-а.

Маријана Авакумовић

-----------------------------------------------------------

Шта су рекли посланици у Скупштини Србије

Божидар Ђелић, посланик ДС-а: Изградња пловног канала Београд–Солун потпуно је нереалан пројекат и бићемо жестока опозиција сваком покушају да се Србија задужи 12 милијарди долара за тако нереалан подухват, који је неће извући из кризе

Бојан Ђурић, посланик ЛДП-а: Србија нема ниједан ресурс с којим би ушла у реализацију тог пројекта, „осим ако Бачевић и Николић мисле да то буде радна акција и споменик њиховој мегаломанској власти”. „Не знам са чиме ће се то градити. Ми немамо 12 милијарди долара, немамо компаније које би градиле канал и не знамо тачне услове задуживања”

Донка Бановић, посланица ДСС-а: Ако користимо само седам одсто постојеће водне мреже, какав је интерес Србије да улаже у канал. Изградња би коштала око осам милијарди евра, што би значило још већи дуг и дужничку кризу у коју би Србија ушла

Верољуб Арсић, посланик СНС-а: Тај пројекат може добро да донесе Србији. О томе је потребна расправа, а не да се унапред осуди на неуспех

Политика

Излазак Србије на море


Идеја о градњи канала Морава–Вардар стара је више од 100 година. Још у 19. веку професор Никола Стаменковић обрадио је трасу канала и његов пројекат је објављен 1900. године. Српска напредна странка је пред последње изборе обновила  идеју о грађењу пловног пута, ставила је у свој програм, а министар за природне ресурсе, рударство и просторно планирање Милан Бачевић подухватио се и његовог остваривања. Он је некако проценио да би пројекат коштао 17 милијарди долара, најавио је велико интересовање за пројекат, па би се прва фаза могла завршити за пет, а све за осам година.

По њему би канал отклонио суше и поплаве на око 75.000 хектара око Мораве, добили бисмо седам хидроелектрана са 350 мегавата електричне енергије и скратили бисмо водени пут од Дунава до Егејског мора за 1.200 километара. Министар саобраћаја Милутин Мркоњић не помиње тај његов нови пут, министар Горан Кнежевић надлежан за водопривреду не оглашава се о томе, нити се о томе чује министарка за енергетику и екологију Зорана Михајловић, чија је надлежност у том пројекту значајна. Пројекат се нашао у министарству за просторно планирање, па ће се радити просторни план пловног канала који покрива површину од око 10.500 квадратних километара „који ће знатно променити економске, политичке, геостратешке и геополитичке односе у Европи, истовремено обухватајући становништво на подручју од Немачке до Егејског мора“, како стоји на сајту министарства.

Министар за просторно планирање већ је отпутовао у Кину да тражи партнере за пројекат. Он је отпутовао у Кину ради „прелиминарних преговора у вези са реализацијом пројекта пловног канала Београд – Солун“, како је већ звучно пројекат назван. Он је разговарао о „нацрту протокола о разумевању“ са China Gezhouba Group на основу којег ће се урадити студија изводљивости. Ко ће ту студију радити не открива се нити дознасмо икакве поуздане информације које би оправдавале подухват. Неће се ваљда канал градити само до границе, а не дознасмо шта Македонија и Грчка мисле о томе? Да ли су контактиране државе кроз које отиче и вода Мораве ради сагласности о новом режиму воде? Колики је проток воде за спајање два слива, те колики би габарит канала могао бити? Који и колики би обим превоза могао добити канал, којим би се неминовно врло споро пловило кроз бројне уставе? Знамо да је врло мали промет и Дунавом, а надасве Савом. Не цветају руже ни другим нашим превозницима. Уместо свега тога жури се у изградњу импресивног споменика.

Врхунац нереалности је изјава да се неће за изградњу узимати кредити него ће се користити концесије односно јавно приватно партнерство, а свак зна да је за било које учешће приватног капитала неопходан сасвим известан и крупан обим превоза од којег би се наплаћивали приходи. Нереална је и помисао да се реализује пројекат који кошта двоцифрене милијарде евра од стране Србије која већ дугује иностранству 25 милијарди евра и све ће теже намицати новац за отплате и камате. Колико би извоза било потребно да се врати 13 милијарди евра и без камате? А импресивни, а нереални пројекти „бели слонови” се ипак често остварују. Путовање министра у Кину је мали почетак трошења на изградњу нашег белог слона. Иако министар рече „из петних жила ћу гурати овај пројекат”, надајмо се да ће превладати изрека „снага кладе ваља а памет царује”. Потрошили смо већ сва права на грешке.

*Консултант за страна улагања
Др Милан Р. Ковачевић

Политика

Транспорт преко Солуна неисплатив



Солун: лука која је изгубила на значају Фото Танјуг


Солун је можда био важна стратешка кота за Душана Немањића, али данашњој српској привреди тамошња лука, до које би требало да води канал Дунав–Морава–Вардар, није од великог значаја. Једина њена предност евентуално би била што је за нас то лука која је најближа Суецком каналу, куда пролазе бродови са робом из Кореје, Кине и Јапана. Те пошиљке, међутим, намењене су и средњој Европи па иду у словеначку луку Копар, која залази дубље у континент. Отпремање из Солуна би власницима тих товара само повећало трошкове, утоликопре што су цене услуга егејске луке три пута веће него у Копру.

– Ни за житарице нам солунска лука не одговара – оцењује стручњак за речни транспорт. – Каналом би могле да плове барже носивости до 1.500 тона. За житарице и остале расуте терете је то премало. Ниска цена речног превоза расутих роба се постиже економијом обима, тако што се веће количине транспортују у једној пошиљци. Зато житарице путују Дунавом, који има безмало неограничен капацитет. Пошиљке из Србије које иду до луке Констанца на дунавском ушћу носе од 6.000 до 10.000 тона. То је један од разлога из којих је Констанца постала важна лука за житарице и расуте терете у светским размерама – каже „Политикин” саговорник који је желео да остане анониман.

Преко Констанце морају да иду и руде, јер их увозимо из Румуније, Украјине и Русије. Превозом преко Солуна бисмо у великом луку заобилазили најкраћу руту, а и ту би проблем представљао ограничен капацитет канала у поређењу са огромним Дунавом, као и четири пута веће цене лучких услуга него у Констанци.

– Због свега тога, наша привреда није луда да иде преко Солуна, као ни велике поморске компаније које увозе робу у Србију. Око 80 одсто контејнера који нам стижу бродовима транспортује се преко Копра. Не искоришћавамо најмоћнију европску реку, Дунав, која води до истински важне луке, Констанце, а хоћемо да правимо канал до Солуна. Као да зидамо Вавилонску кулу да бисмо стигли до Атлантиде – сматра „Политикин” саговорник.

За уређивање пловних путева Дунава и Саве, на којој бродске руте нису још ни обележене целом дужином, недостаје нам 344 милиона евра. С обзиром на стање српске флоте, којој је просек старости око 36 година, снагу наше привреде и њену ненавикнутост да користи воду за превоз својих производа, готово да и не морамо да журимо да подигнемо ниво речне инфраструктуре, пошто нема ко да је користи. Свега 8,6 одсто робе пребацили смо рекама у 2011. години, што је, ипак, више од поражавајућег процента из претходних година. За 2012. годину подаци још нису сабрани, али из прелиминарних рачуница се види да је постотак опет осетно пао.

– Једва 30.000 контејнера с робом је количина која се годишње транспортује у Србији, и то свим видовима саобраћаја. Једна аустријска фирма је скоро две године држала прву редовну контејнерску линију Будимпешта–Београд–Констанца, с ценама трипут мањим него за камионски превоз. Ни уз изузетно повољне услове, наша привреда није могла да обезбеди довољно терета у увозу и извозу да би линија била рентабилна, па је угашена у марту прошле године – наводи стручњак за речни транспорт.

В. Вукасовић

Политика

Каналом нема ко да плови


Миладин Ковачевић, сарадник часописа „Макроекономске анализе и трендови”, каже да је канал Дунав–Морава–Вардар–Солун технолошки превазиђен



Дунав: нема ко да плови каналом до Солуна Фото Д. Јевремовић


Да ли замисао Еугена Хребељановића Лазаревића о спајању Дунава са Егејским морем каналом преко Мораве и Вардара има исти значај за Србију и остале подунавске земље као пре 100 година када је лансирана? Какву корист би наша земља данас имала од спајања сливова поменутих река, продубљивања њихових корита и прављења канала? Да ли би Србија која је већ задужена 25 милијарди евра смела да ризикује задуживање за још један мегапројекат с непознатим исходом?

Овај канал је технолошки превазиђен, каже економиста Миладин Ковачевић, сарадник часописа „Макроекономске анализе и трендови”, јер не би имао капацитет да прими савремене речно-морске бродове и велике терете. Та пловила су прављена „по мери Дунава”, који је био и остао најкраћа и најлакша саобраћајница бродовима са севера на путу ка топлим морима.

Али и да занемаримо ту чињеницу, Ковачевић упозорава да Србија не би смела да се упушта у овако велике пројекте, ако због презадужености не жели да доживи грчки сценарио. Једина могућност за финансирање јесу јавно-приватна партнерства и концесије, али је питање да ли би рецимо Кинези одлучили да убацују новац у пројекте за које нису сигурни да ће бити исплативи.

И Махмуд Бушатлија, консултант за инвестиције, такође сматра да је пројекат повезивања севера са Егејом преко Мораве и Вардара, одавно превазиђен и да се у садашњим околностима може сврстати једино у домен фантастике.

– То би била величанствена вест крајем 19. века када је и планирана његова изградња. Аустроугари су заговарали тај пројекат како би избегли турску доминацију над улазом у Црно море и руску доминацију преко Крима. Сада је тешко замисливо да било који пловни објекат који циркулише Дунавом уопште може да уђе у Мораву. Јер она ни на једном свом делу нема ширину за пролазак речно-морских бродова – каже Бушатлија.

 Сврха изградње канала јесте јефтин транспорт за индустрију у зони реке.

– Ми немамо неку индустрију у Поморављу нити имамо ниво робе који би задовољио потребе њеног транспорта тим каналом. Не видим сврху изградње моравског пловног пута када нам је Дунав, који се налази на међународном коридору потпуно неискоришћен и једва да употребљавамо стоти део његовог потенцијала – истиче Бушатлија.

Љубодраг Савић, професор Економског факултета, слаже се да при доношењу стратешких одлука предност треба дати Дунаву. Он изискује много мање улагања, а представља бољу везу с Црним морем. А и када се погледају токови наше робе, она више гравитира ка луци у Констанци, него ка Солуну.

Савић не спори чињеницу да је транспорт робе бродовима далеко најјефтинији, али је наш извоз прескроман, а и оно што извозимо мањим делом се превози рекама.

– Бојим се да овај канал не доживи судбину историјске пруге Београд – Бар и изласка Србије на море. Када је грађена говорено је да ће њоме ићи транспорт из Мађарске, Румуније, Чешке и пола Европе. Лука Бар зврји данас празна, пруга се не користи и више кошта него што доноси корист – каже Савић.

Уколико би нам неко тај канал поклонио као донацију он би свакако добродошао Србији, додаје он. Не само због приступа Солунској луци. Донео би свакако неку корист људима који живе у Поморављу, јер је то прилично девастирано подручје из кога се исељава становништво. Задуживање не долази у обзир, категоричан је, а свака друга варијанта финансирања скупо би нас коштала. Концесија јесте прихватљива, каже Савић, али концесионар неће да ради без профита и у том случају транспорт би био вероватно скупљи, што за привреду сигурно не би било исплативо.

Изградња канала Дунав–Морава–Вардар носи много непознаница и форсирање те идеје у овим кризним временима према мишљењу Млађена Ковачевића, професор Eконoмског факултета у пензији, не делује довољно разумно. Он сматра да у тренутку када су ЕУ, Грчка и Македонија у кризи, таквом пројекту не треба придавати посебну пажњу, јер би изградња канала имала смисла само када бисмо имали њихову сагласност и удео у финансирању.

Он каже да би требало проценити да ли би тај канал имао ниво воде који би омогућио бродовима да се нормално крећу. Климатске промене наговештавају да ће воде бити све мање па се намеће питање какве ће то последице имати за снабдевање водом.

– То би неко морао врло детаљно да сагледа пре него што крене у авантуру изградње. Постоји огроман број места на траси канала где морају да се граде преводнице што захтева велике инвестиције. Неко би морао да процени колико кошта само одржавање тог система и какви би приходи могли да се остваре, као и да ли ће промет бити на том каналу довољан да покрије сервисирање тих дугова – набраја Ковачевић.

Маријана Авакумовић

Политика

Пројекат изводљив ако буде воде



Опасност од угрожавања животне средине Фото М. Стефановић

Једва успевамо да кроз Грделичку клисуру пробијемо и Коридор 10. Сад још држава намерава и да поточић звани Јужна Морава у том теснацу претвори у деоницу канала Дунав–Морава–Вардар, међународног пловног пута, каквом је неопходно 2,5 метара дубине и 90 метара ширине. Ако се заиста подухватимо тог плана који планира Министарство рударства и просторног планирања, биће нужна прокопавања гигантских размера кроз најтежи могући терен. А то је само један од разлога због којих већина стручњака сматра да би и израда пројекта за изградњу канала ДМВ било бацање новца. Ни они који се не противе пројектовању не верују да би прорачуни показали да је канал изводљив, још мање да би био исплатив. Али, нико о томе не жели да говори јавно. „Не ваља бити први који ће мужу саопштити да га жена вара”, каже један од наших експерата који не би, како рече, да се замери онима који одлучују.

– Лако нам је било 1973. године да направимо „Ђердап”. Држава је тада могла да нареди шта хоће и здраво, сви би послушали – сећа се искусни хидроинжењер. – Ако се данас упустимо у ово, мораћемо да експропришемо ко зна колико хектара, потопимо читава села, руинирамо животну средину грађевинским радовима који ће драстично изменити тај предео. Доживећемо побуну и тамошњег становништва и еколога наших и европских, који и сада вапе до неба зато што је Морава већ упропашћена – предвиђа „Политикин” саговорник.

Лагодност да се њена наређења и даље малтене беспоговорно слушају имала је кинеска држава када је недавно градила хидроенергетски комплекс „Три клисуре” на Јангценгјангу, за који је главни извођач била корпорација „Чајна џезубе груп”, која је сада у игри за ангажман на каналу ДМВ, за шта би, уз све потешкоће, свакако била кадра. Али, и истински импресиван грађевински захват на „Великој реци” причинио је еколошку катастрофу, олакшану једино тиме што, због масовног расељавања 1,3 милиона људи, није остао нико да њоме буде директно погођен. На састанку у Агенцији за просторно планирање пре неколико дана речено је да ће пројекат за наш канал бити рађен у складу са регулативом Србије и инвеститора, што значи да би се могли примењивати и еколошки стандарди Кине, ако она заиста уђе у посао.

Ko год да буде радио канал, суочиће се са регулисањем 480 километара водотока, као и изградњом око 170 километара вештачких канала, како би се заобишле деонице река које се ни радовима не могу уподобити за пловидбу и спојили токови између којих не постоје природне везе. Осим багеровања масивних количина земље да би се корита продубила и разбијања обала да би се токови проширили, то подразумева и градњу насипа, 58 брана са акумулацијама, 58 преводница и пет лифтова за бродове, пошто разлика у висини између појединих деоница износи и 36 метара. Све то ипак јесте технички изводљиво, слажу се сви „Политикини” саговорници, само је питање да ли се исплати.

Ако се и сагради тај мастодонтски канал, остаће немогуће, по мишљењу неких стручњака, да се наш део руте напуни водом. А и са Вардаром ће бити истих мука.

– Када су ниски водостаји, Моравом протиче 30 до 40 кубних метара у секунди. На Сави је то десет пута више, на Дунаву и 1.200 метара. То су међународни пловни путеви и толико воде нам је неопходно и на каналу ако ћемо њиме да терамо робу до Солуна – напомиње један од хидрограђевинских стручњака.

Ако на тој траси продубимо речна корита толико да њима могу да прођу бродови, верује већина „Политикиних” саговорника, без воде би могла остати и насеља у Поморављу, којима су славине већ сада сушне. Да воде увек има довољно, ипак је уверен један од стручњака. Али, и он потврђује да би изградња канала утицала на Мораву и на околне подземне воде, из којих се такође снабдева много градова на тој линији, те да бисмо морали смислити ново решење како би они и даље имали шта да пију. То би, упозорава он, отежавало и то што би речни промет још више загадио реку, која ионако није у добром стању.

Тешко да би канал био довољно пун да послужи још и за наводњавање, ако је то такође идеја државе.

– Све и да воде буде, не знам ко ће одржавати канал. Можемо можда да га изградимо, као и канале за наводњавање у Војводини, али су и они запуштени јер држава нема новца за њихово одржавање а ратари још мање – наводи „Политикин” саговорник.

Редовно сервисирање канала до Солуна коштало би силних пара а Србија већ дуго нема ни колико јој је потребно за одржавање Дунава и Саве. Само за уређење пловних путева Саве и Дунава, чији је значај доказан за разлику од потребе за каналом ДМВ, никако да нађемо потребна 344 милиона евра, неупоредиво мање него што би нас стајала изградња речне магистрале до Егеја.

В. Вукасовић

Политика

КАРЛОВ УГАО

• Пловни пут Београд–Солун почиње, ових дана, у Кини.

• Добро је за нашу војску да имамо излаз на југ, тамо где цвета лимун жут.

• Шором шајке, а Моравом крузер.

• Ми смо небески народ, а не водоземци. Нама треба ваздушни коридор.

• Стари Египћани су нам каналима показали како да се отарасимо вишка крокодила.

• Тата, где је тај Солун? – Ћути и пливај!

• Ако наставимо Моравом, стићи ћемо у Африку. Где нам је и место.

• Имамо доста коцкара. Фали нам само Мисисипи.

• Ако проширимо Мораву, сузићемо Србију.

Драгутин Минић

политика

браво Алистере ... 

... јбга ... спор нет погреши човек ...

за брисање ...