Ti dvosedi su uvek zanimljivi mozda bi mogli da prodiskutujemo malo o njima
Naravno da otvorimo novu temu 

Kako god reknes 

Odlicna ideja

Evo par reci i o uspehu ovog aviona u borbama sa Nemcima i Italijanima,pre svega moram da napomenem da se radi o P-40 koji su pripadali slavnoj 325-oj Lovackoj Grupi tzv The Checker-Tailed Clan
Za pocetak evo tabele ostvarenih pobeda/gubitaka http://www.325thfg.org/totalvic.htm
Inace ja cu se zadrzati na dva okrsaja P-40 vs Bf-109 iz 1943 godine.
01.07.1943 godine 22 P-40-ice iz 352FG su iznad Juzne Italije uleteli u okrsaj sa 40 Bf-109,posle vazdusne borbe polovina Bf-109 je bila unistena a 1 P-40 je bio oboren.
30.07.1943. ponovo iznad Italije 20 P-40 je uletelo u okrsaj sa 35 Bf-109 posle borbe 1 P-40 je unisten a 21 Nemacki lovac se nije vratio u bazu.
Daleko je od toga da je ovaj avion bio los,cinjenica je da su pripadnici 325FG bili obucavani da iskoriste sve prednosti koje je ovaj avion imao na malim visinama a da minimiziraju slabosti ovog aviona. Piloti ove grupe su oborili 133 aviona a izgubili svega 17 u borbama.
Britanci su takodje puno koristili P-40 i razmatrali zamenu svih Hurricane-a za kasnije verzije P-40


Vise o 325 FG na http://www.325thfg.org/

Pa, ocigledno da nisu losi avioni (zilavi su bili sigurno, jer verujem da su ih Nemci pogadjali), kada su tako razbucali Messerschmitt-e. A, ako ne avioni, onda piloti sigurno.

Evo i malo teksta o ovom lovcu... inače, po mom skromnom mišljenju, upravo je ovaj avion najbolji dokaz da kvaniteta je uvijek važnija od kvalitete kad pričamo o svjetskim ratovima...

Da Curtiss nije imao uhodanu velikoserijsku proizvodnju ovog aviona, on nikad ne bi postao toliko važan... jer riječ je o jednom teškom prosjeku, aparatu koji se ničim nije isticao u odnosu na konkurenciju


P-40 je najpoznatiji borbeni zrakoplov kojeg je tvrtka Curtiss-Wright proizvela tijekom drugog svjetskog rata. Također je jedan od najkontroverznijih lovaca drugog svjetskog rata. Po mnogim kritičarima, već na samom početku proizvodnje bio je  prespor, slabe pokretljivosti, male brzine penjanja i uglavnom zastarjele koncepcije u odnosu na druge tadašnje lovce. Nedostaci P-40 čak su bili predmet istrage Kongresa. P-40 se redovito uvrštava na popis najlošijih borbenih zrakoplova drugog svjetskog rata.
Mada sve ove kritike imaju temelja, isto se tako mora istaknuti da je P-40 dobro služio svojoj zemlji u prvoj godini rata na Pacifiku, kada je na raspolaganju bilo malo modernih zrakoplova. Uz P-39 Airacobru, P-40 je bio jedini američki lovac dostupan u dovoljnom broju za zaustavljanje japanskog napredovanja na Pacifiku u kritičnoj početnoj fazi rata, dok se nisu pojavili moderniji i bolji američki zrakoplovi. P-40 nije imao nekih ozbiljnijih nedostataka i bio je vrlo ugodan za letenje; u rukama iskusnog pilota koji je dobro poznavao njegove prednosti i slabosti P-40 je bio prilično uspješan u zračnoj borbi. Neobično je da se     P-40 nastavio proizvoditi dugo nakon što su se pojavili novi, moderniji tipovi lovaca. Po broju proizvedenih primjeraka, P-40 zauzima treće mjesto među američkim lovcima, odmah iza Republic P-47 i North American P-51.
Prema tadašnjim europskim standardima, P-40 je bio zastario i prije nego što je poletio prvi prototip, i taj zaostatak nikada nije uspio nadoknaditi. Njegovi početni nedostaci, mala paljbena moć i nepostojanje samozaptivajućih spremnika goriva i oklopa, bili su odraz službenih zahtjeva zrakoplovstva kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC) iz sredine tridesetih. U osnovi, P-40 je bio razvijen kao niskoleteći lovac za blisku potporu trupama na tlu, u skladu sa tadašnjom službenom doktrinom američke vojske koja je predviđala veću potrebu za djelovanjem lovaca u potpori kopnenim snagama nego presretanju na većim visinama. Kada se P-40 pojavio 1937. godine, američkom vojnom teorijom je dominirala doktrina «nadmoći bombardera u odnosu na lovce». Prema toj doktrini, mogućnost neprijateljskog zračnog napada na teritorij Sjedinjenih Država bila je vrlo mala, pa su glavne zadaće lovačkih zrakoplova bile obrana obale i napadi na ciljeve na zemlji.
Tijekom rata, posebni odbor Senata za istragu programa nacionalne obrane (nazvan «Trummanov odbor» prema predsjedniku, senatoru Harryju S. Trummanu iz Missourija) kritizirao je P-40 po nekoliko osnova, u prvom redu vezano za raspon originalne narudžbe tog neadekvatnog zrakoplova te nastavak proizvodnje istog čak i kad su se pojavili daleko kvalitetniji zrakoplovi. Međutim, odbor je na kraju zaključio da tvrtka Curtiss nije uživala nezaslužnu ili nepropisnu prednost u odnosu na druge proizvođače.
Kolike su bile razmjere Curtissove proizvodnje ovog lovca, pokazuju neki podaci o veličini proizvodnog prostora i angažiranoj radnoj snazi. Tijekom 1941. godine, Curtiss Airplane Division je povećao površinu svojih proizvodnih pogona za 400%. Na izradi P-40 je bilo angažirano ukupno 45.000 radnika. Izgrađene su dvije nove tvornice, jedna u gradu Buffalo, New York i druga u gradu Columbus, Ohio, uz već postojeću Curtissovu tvornicu u St. Louisu, Missouri. Na vrhuncu proizvodnje, cijeli kompleks tvornica Curtiss Airplane Division izrađivao je šezdeset zrakoplova DNEVNO!
Proizvedeno je ukupno 13.739 primjeraka P-40, uključujući i modele Tomahawk i Kittyhawk rađene za izvoz te P-40 rađene za USAAF.

XP-37
Prethodnik P-40 je bio lovac Curtiss P-36 (Model 75), pokretan zrakom hlađenim radijalnim motorom. Prvi korak prema onome što će na kraju postati P-40 bio je XP-37, odnosno P-36 prilagođen za ugradnju tekuće hlađenog rednog V-motora Allison V-1710. XP-37 je imao turbokompresor General Electric a kokpit je bio pomaknut posve prema repu zrakoplova. Napravljeno je trinaest predserijskih primjeraka YP-37, ali zbog problema sa turbokompresorom razvoj P-37 je prekinut u korist jedne druge, jednostavnije konverzije P-36 na redni motor Allison.

XP-40
Curtissov projektant Donovan Berlin shvatio je da je P-36A sa radijalnim motorom dostigao gornji limit svog razvoja. Zbog toga je u srpnju 1937. ishodio odobrenje USAAC da na jedan P-36A (ser. br. 38-10) ugradi tekuće hlađen redni V-motor Allison V-1710-19 snage 1.150 ks sa integralnim kompresorom. Projekt je dobio tvorničku oznaku Model 75P, a USAAC mu je dodijelio službenu oznaku XP-40.
Adaptacija zmaja P-36 na Allisonov tekuće hlađen motor iziskivala je poprilične izmjene u strukturi i rasporedu cjevovoda u unutrašnjosti zrakoplova. Uvodnik zraka za rasplinjač i dvostupanjski kompresor postavljen je na gornjem dijelu nosa, između dvije strojnice. Ispod nosa je postavljen hladnjak ulja, a hladnjak motora je smješten na donjem dijelu trupa, odmah iza krila. Za razliku od XP-37, kokpit je ostao na istom položaju kao i kod P-36.
XP-40 je prvi put poletio 14. listopada 1938. Za komandama je bio Curtissov ispitni pilot Edward Elliot. Naoružanje se sastojalo od dvije strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm) postavljene na poklopcu motora i sinkronizirane sa propelerom (standardno naoružanje tadašnjih američkih lovaca). Na nosačima ispod krila moglo se ponijeti šest bombi mase 20 lb (9 kg).
Prvi ispitni letovi bili su pravo razočarenje. Zrakoplov je mogao razviti najveću brzinu od svega 300 mph (480 km/h). Hladnjak rashladne tekućine, isprva postavljen ispod trupa i iza krila, postupno se pomicao prema naprijed dok konačno nije završio ispod nosa. Uvodnik zraka za hladnjak je preoblikovan dodavanjem hladnjaka ulja i dva hladnjaka za rashladnu tekućinu motora (mješavina etilena i glikola). Prvi XP-40 su imali po jednu ispušnu cijev sa svake strane trupa, što je kasnije izmijenjeno u šest ispušnih cijevi sa svake strane trupa. XP-40 je sa P-36 naslijedio ploče na glavnim nogama stajnog trapa koje pokrivale kotače u uvučenom stanju u njihovim ležištima u krilima. Kasnije su te ploče uklonjene i zamijenjene sa parom malih vrata u krilima koja se su se zatvarala preko noge stajnog trapa kada je stajni trap bio uvučen.
Najveća brzina XP-40 iznosila je 342 mph (547 km/h) na 12.000 ft (3.658 m) pri masi zrakoplova od 6.260 lb (2.840 kg). To je bilo brže od Hawker Hurricanea, ali sporije od Spitfirea ili Bf 109E. Masa praznog zrakoplova iznosila je 5.417 lb (2.457 kg) a najveća poletna masa 6.870 lb (3.166 kg). Dolet je bio 460 milja (736 km) sa 100 US gal (379 l) goriva. Sa 159 US gal (603 l) goriva, dolet je iznosio     1.180 milja (1.888 km), što je bilo gotovo dvostruko više od Hurricanea, Spitfirea ili Bf 109E. Raspon krila bio je 11,38 m, duljina 9,47 m, visina 3,76 m i površina krila 21,92 m². Raspon i površina krila ostali su isti na svim brojnim verzijama P-40.

P-40
USAAC je krajem 30-tih planirao ekspanziju, pa su 25. siječnja 1939. pozvani proizvođači da podnesu svoje prijedloge novog lovca. Američka vojska još uvijek je razmišljala o niskoletećim lovcima malog doleta. Na natječaj su prijavljeni Lockheed XP-38, Bell XP-39, Seversky/Republic XP-41 (AP-2) i XP-43 (AP-4) i čak tri Curtissova zrakoplova, H75R, XP-37 i XP-40. Iako se XP-40 po performansama (osobito na većim visinama) nije mogao mjeriti sa zrakoplovima koji su imali turbokompresor, bio je puno jeftiniji i mogao je krenuti u serijsku proizvodnju punu godinu dana prije ostalih zrakoplova. Pored toga, XP-40 je rađen na temelju dokazane konstrukcije koja se proizvodila već nekoliko godina. Stoga je vojska odlučila usvojiti konzervativni pristup, pa je 26. travnja 1939. naručila 524 serijska primjerka oznake P-40 (Curtiss Model 81). U to vrijeme, to je bila najveća mirnodopska narudžba za neki američki lovac u povijesti i potpuno je zasjenila narudžbe predserijskih modela lovaca YP-38 i YP-39. Par tjedana kasnije naručeno je i 13 primjeraka XP-43.
P-40 je bio sličan XP-40 u njegovoj posljednjoj konfiguraciji, ali je ugrađen motor V-1710-33 (C15) snage 1.040 ks. Ugrađeno je tada standardno naoružanje američkih lovaca – dvije sinkronizirane strojnice kal. 0.50 in na poklopcu motora. U svakom krilu se mogla ugraditi po jedna strojnica kal. 0.30 in. Korištene su zakovice sa upuštenim glavama u cilju smanjenja aerodinamičkog otpora. U početku nisu ugrađeni oklop, neprobojno vjetrobransko staklo ni samozaptivajući spremnici goriva, što je dodano kasnije kada su zrakoplovi već bili u službi. P-40 je bio relativno čistih linija i imao je uvlačiv repni kotač, što je u to vrijeme nije bilo uobičajeno.
P-40 (ser. br. 39-156) je prvi put poletio 4. travnja 1940. Najveća brzina bila je 357 mph (571 km/h) na 15.000 ft (4.572 m), plafon leta 32.750 ft (9.982 m) a brzina penjanja 3.080 ft/min (939 m/min). Penjanje do 15.000 ft (4.572 m) trajalo je 5,2 minute. Brzina krstarenja iznosila je 272 mph (435 km/h) brzina pri slijetanju 80 mph (128 km/h). Dolet pri 250 mph (400 km/h) je iznosio 950 milja (1.520 km). P-40 je bio dugačak 9,67 m kao i svi raniji modeli. Masa praznog zrakoplova bila je 5.376 lb (2.450 kg), punog zrakoplova 6.787 lb (3.080 kg) a maksimalna poletna masa 7.215 lb (3.273 kg).
Prvi P-40 isporučeni su postrojbama u lipnju 1940. Tri P-40 su korištena za službena ispitivanja, pošto ugovorom nisu bili predviđeni uobičajeni YP-modeli. Isporučeni su u standardnoj kamuflažnoj boji sa maslinasto-smeđim gornjim površinama i sivim donjim površinama. Na krilima su bile standardne oznake zvijezde u krugu a na kormilu pravca crveno-bijele pruge.
Prva postrojba USAAC koja je dobila P-40 bila je 8th Pursuit Group (PG – lovačka grupa) sa 33rd, 35th i 36th Pursuit Squadron (PS – lovačka eskadrila) smještena u Langley Fieldu, Virginia. Ubrzo su uslijedile 20th PG (55th, 77th i 79th PS) u Selfridge Fieldu, Michigan te 35th PG (21st, 34th i 70th PS) koja se obučavala na P-40 da bi kasnije prešla na P-39 Airacobru.
Strana ratna zrakoplovstva pokazala su interes P-40, pa je u svibnju 1940. francuska Armée de l'Air naručila 140 primjeraka H-81A (Curtissova izvozna verzija P-40).
Od 524 naručena primjerka, samo ih je 200 isporučeno kao P-40. Preostala 324 zrakoplova iz prvobitne narudžbe su u rujnu 1940. preusmjerena kako bi se Curtissu omogućila isporuka 140 H-81A koje je Francuska naručila u travnju 1940. Međutim, niti jedan H-81A nije stigao u Francusku do lipnja 1940. i potpisivanja primirja sa Nijemcima. Kompletu francusku narudžbu preuzeo je RAF, gdje su H-81A dobili naziv Tomahawk I.
Nakon njemačkog napada, 16 P-40 je poslano u Sovjetski Savez.
P-40 nije imao oklop za pilota, samozaptivajuće spremnike goriva i neprobojno vjetrobransko staklo, pa nije bio prikladan za borbenu uporabu. Svi preostali P-40 u sastavu USAAF su 22. listopada 1942. preimenovani u RP-40 (R – Restricted odn. zabranjeno korištenje u borbi).
Oznaka P-40A je preskočena u slijedu službenog označavanja. Međutim, primijenjena je retroaktivno na P-40 ser. br. 40-326 koji je u ožujku 1942. u Bolling Fieldu preuređen za nošenje fotografskih kamera.

P-40B
Preusmjereni P-40 iz prvobitne USAAC-ove narudžbe postali su P-40B. U rujnu 1940. američka vojska je nabavila 131 P-40B kao zamjenu za preusmjerene P-40. P-40B (Model H81-B) se razlikovao od P-40 po dodatnoj 0.30 in strojnicu u svakom krilu, čime je broj strojnica u krilima porastao na četiri. Zadržane su dvije 0.50 in strojnice u trupu i motor V-1710-33.
Prvi P-40B je poletio 13. ožujka 1941. Zrakoplovi su isporučeni u kamuflažnim bojama. Za razliku od ranijih P-40, nije bilo crveno-bijelih pruga na kormilu pravca niti zvijezde na donjoj površini lijevog krila, ali je dodana zvijezda sa svake strane trupa. P-40B je imao iste dimenzije kao i P-40, ali je masa praznog zrakoplova porasla na 5.590 lb (2.535 kg), masa punog zrakoplova na 7.326 lb (3.323 kg) a maksimalna poletna masa na 7.600 lb (3.447 kg). Zbog dodatne težine, performanse P-40B su bile lošije od P-40, sa najvećom brzinom od 352 mph (563 km/h), plafonom leta od 32.400 ft (9.875 m) i brzinom penjanja od 2.860 m/min (872 m/min). Normalni dolet je bio 730 milja (1.168 km) ali pri minimalnoj brzini krstarenja mogao se postići maksimalni dolet od 1.230 milja (1.968 km).
Izvozna verzija P-40B je bio Tomahawk IIA (Model H81-A2). Razlikovala se od američke verzije po strojnicama u krilima – četiri Browning kal. 0.303 in (7,7 mm). Za RAF je proizvedeno 110 primjeraka, od kojih su 23 predana SSSR-u a jedan je završio u Kanadi kao učilo za mehaničare.

P-40C
Prvobitna USAAC-ova narudžba P-40 je konačno ispunjena sa 193 primjerka verzije P-40C (tvorničke oznake Model H81-B). Prvi P-40C je poletio 10. travnja 1941.
P-40C je zadržao motor Allison V-1710-33 od 1.150 ks, ali je dobio novi sustav za dovod goriva sa     134 US gal (508 l) goriva u novim spremnicima sa poboljšanim samozaptivanjem. Nadalje, ispod trupa se mogao ponijeti dodatni spremnik sa 52 US gal (198 l) goriva. Ugrađen je radio-uređaj SCR-247N umjesto postojećeg SCR-283.
Ove promjene opet su dovele do porasta mase – prazan P-40C težio je 5.812 lb (2.636 kg), puni 7.459 lb (3.383 kg) a maksimalna poletna masa bila je 8.058 lb (3.655 kg). I performanse su nastavile opadati. Najveća brzina P-40C bila je 345 mph (552 km/h) na 15.000 ft (4.572 m). Normalni dolet bio je 730 milja (1.168 km), maksimalni 945 milja (1.512 km) a brzina penjanja iznosila je 2.650 ft/min (808 m/min).
Veći broj P-40B i C je tijekom 1941. predan USAAC-ovim postrojbama u prekomorskim bazama, uključujući 15th i 18th PG u Wheeler Fieldu na Havajima i 20th PS iz 24th PG u Clark Fieldu na Filipinima. Nadalje, dvanaest P-40C je predano 44th PS (iz 18th PG) koja je bila smještena na Bellows Fieldu na Havajima. Tijekom napada na Pearl Harbor 7. prosinca 1942., na Wheeler Fieldu je uništeno više od 60 P-40C. Samo ih je nekoliko uspjelo uzletjeti da bi ih vrlo brzo oborili japanski Zeroi. Par P-40C sa uzletišta Haleiwa i nekoliko iz 47th PG uspjeli su napasti japanske formacije i oboriti pet zrakoplova. Kada je japanski napad završio, u letnom stanju je ostalo samo 25 P-40. Slično su prošli i američki zrakoplovi na Filipinima, gdje su također brojni P-40 uništeni na zemlji.
Izvozna verzija P-40C je bio Tomahawk IIB (Model H81-A2). Napravljeno je ukupno 930 primjeraka. Od toga su 23 isporučena SSSR-u, nepoznat broj Turskoj i Egiptu te 100 primjeraka Kini. Ostatak su koristili RAF i SAAF (South African Air Force) u Sjevernoj Africi.

P-40D
U svibnju 1941. Curtiss je počeo proizvoditi novi model – P-40D (Model H87A-2).
Na P-40D je uveden novi motor, Allison V-1710-39 snage 1.150 ks. Ovaj motor bio je predložen za eksperimentalni lovac XP-46, ali USAAC je odlučio da ne prekida proizvodnju P-40 uvođenjem novog tipa lovca nego da se novi motor adaptira na P-40. Zamjena eksperimentalnog P-46 modificiranim P-40 predložena je 10. lipnja 1940. i Curtiss je pristao prilagoditi P-40 za novi motor. Novi projekt je dobio oznaku P-40D, a Curtiss je smatrao da novi motor zaslužuje novu tvorničku oznaku – Model 87.
Na P-40D uveden je novi, kraći nos koji su zadržali svi kasniji modeli P-40. Motor V-1710-39 je imao zupčasti reduktor zbog kojeg je visina nosa porasla za 15 cm, čime je nos dobio posve nov izgled. Ukupna duljina je smanjena za 15 cm, smanjena je površina poprečnog presjeka trupa i skraćene su glavne noge stajnog trapa. Hladnjak je povećan i pomaknut prema naprijed. Dodano je 80 kg oklopa. Strojnice u nosu su uklonjene, a u svakom krilu je dodana po jedna strojnica kal. 0.50 in sa novim hidrauličkim zapinjačima. U krilima su se mogla ugraditi dva topa kal. 20 mm, što nikada nije izvedeno. Ispod trupa je dodan nosač sa dodatni spremnik goriva kapaciteta 51 US gal (193 l) ili jednu bombu od 500 lb (454 kg). Ispod krila se moglo ponijeti šest bombi od 20 lb (9 kg). Masa napunjenog P-40D porasla je na 8.670 lb (3.933 kg), a brzina penjanja i plafon leta ostali su slabi.
Čak i prije nego što je dovršen prvi P-40D, Velika Britanija je u svibnju 1940. naručila 560 primjeraka za RAF. Zbog promjena na zmaju zrakoplova i motoru uvedeno je novo ime – Kittyhawk I. Francuska je također naručila nespecificiran broj primjeraka Modela 87, koji nikada nisu isporučeni. Dobili su tvorničku oznaku Model 87-A1, ali nakon pada Francuske oznaka se više nije spominjala.
USAAF je naručio proizvodnju P-40D tek u rujnu 1940., skoro 5 mjeseci nakon što je RAF naručio ekvivalentne Kittyhawk I.

P-40E
Proizvedena su samo dvadeset i dva primjerka P-40D. Narudžbom od 18. veljače 1941. naoružanje je pojačano na šest strojnica kal. 0.50 in u krilima, pa su svi kasniji primjerci sa takvim naoružanjem označeni kao P-40E (Model 87-B2). Postolja za 20 mm topove (koji nikada nisu ugrađeni) su uklonjena.
P-40E je pokretao 12-cilindrični tekuće hlađen redni V-motor Allison V-1710-39 snage 1.150 ks. Maksimalna brzina je bila 335 mph (536 km/h) na 5.000 ft (1.524 m), 345 mph (552 km/h) na 10.000 ft (3.048 m) i 362 mph (579 km/h) na 15.000 ft (4.572 m). Brzina penjanja je bila 2.100 ft/min (640 m/min) a penjanje do 20.000 ft (6.096 m) je trajalo 11,5 minuta. Plafon leta je bio 29.000 ft (8.839 m). Maksimalni dolet je bio 650 milja (1.040 km) bez tereta, 850 milja (1.360 km) sa podvjesnim spremnikom goriva od 195 l odn. 1.400 milja (2.240 km) sa spremnikom od 645 l. Masa praznog zrakoplova iznosila je 6.350 lb (2.880 kg), masa punog zrakoplova 8.280 lb (3.755 kg) a maksimalna poletna masa 9.200 lb (4.173 kg). Dimenzije su bile: raspon krila 8,33 m, duljina 9,5 m, visina 3,23 i površina krila 21,9 m².
Kittyhawk IA je bila izvozna verzija P-40E. Proizvedeno je 1.500 primjeraka, uglavnom za RAF mada su mnogi predani Kanadi, Australiji i Novom Zelandu. Nakon donošenja Zakona o zajmu i najmu, svi zrakoplovi plaćeni američkim sredstvima dobivali su USAAF-ove serijske brojeve i službene oznake, iako nikada nisu bili namijenjeni za USAAF. Pošto je Kittyhawk IA imao nešto britanske opreme, nije bio identičan USAAF-ovom P-40E, pa je dobio službenu oznaku P-40E-1 (Model 87A-4).

P-40F Warhawk
Na jedan P-40D (ser. br. 40-360) je 1941. ugrađen britanski motor Rolls-Royce Merlin 28 od 1.300 ks sa jednostupanjskim dvobrzinskim kompresorom. Zrakoplov je prvi put poletio 30. lipnja 1941. Za razliku od standardnih P-40E, ovaj eksperimentalni P-40D nije imao uvodnik zraka za rasplinjač na nosu. Motor Merlin je u najvećoj mjeri eliminirao ograničenja Allisonovog motora, pa je naručeno 1.300 primjeraka ove verzije pod oznakom P-40F. Američku verziju motora Merlin je po licenci proizvodila tvrtka Packard Motor Car Company.
U američkoj službi, P-40F i kasnije verzije dobile su naziv Warhawk (ratni jastreb).
Prvih 699 primjeraka nisu imali oznaku podvarijante jer još nije bio uveden sustav označavanja proizvodnih serija. Te se oznake prvi put javljaju na modelu P-40F-5-CU, na kojem je trup produljen sa 10,10 m na 10,16 m kako bi se poboljšala stabilnost po pravcu. Dulji trup je zadržan na svim kasnijim verzijama P-40. P-40F-10-CU je imao manualni umjesto električnog nadzora otvora poklopca motora.     P-40F-15-CU je dobio zimsku opremu a P-40F-20-CU novi sustav za opskrbu kisikom za pilota. Na kasnije primjerke P-40F je ugrađen radio-jarbol.
P-40F je pokretao Packardov 12-cilindrični redni V-motor Merlin V-1650-1 snage 1.300 ks pri polijetanju i 1.120 ks na 18.500 ft (5.640 m). Najveća brzina je bila 320 mph (512 km/h) na 5.000 ft (1.524 m),     340 mph (544 km/h) na 10.000 ft (3.024 m), 352 mph (563 km/h) na 15.000 ft (4.572 m) i 364 mph     (582 km/h) na 20.000 ft (6.096 m). Penjanje do 10.000 ft (3.048 m) je trajalo 4,5 minute a do 20.000 ft (6.096 m) 11,6 minuta. Najveći dolet je iznosio 700 milja (1.120 km) bez tereta na 20.000 ft (6.096 m), 875 milja (1.400 km) sa dodatnim spremnikom goriva od 195 l i 1.500 milja (2.400 km) sa spremnikom od 645 l. Plafon leta je iznosio 34.400 ft (10.485 m). Masa praznog zrakoplova je bila 6.590 lb (2.990 kg), masa punog zrakoplova 8.500 lb (3.855 kg) a maksimalna poletna masa 9.350 lb (4.341 kg). Dimenzije su bile: raspon krila 11,38 m, duljina 10,16 m, visina 3,23 m, površina krila 21,9 m². Naoružanje se sastojalo od šest strojnica kal. 0.50 in u krilima.
Prema Zakonu o zajmu i najmu, RAF je dobio 150 P-40F pod nazivom Kittyhawk II. Međutim, vrlo je malo ovih zrakoplova na kraju letjelo u sastavu RAF-a. 80 primjeraka je vraćeno USAAF-u i korišteni su u Sjevernoj Africi 1942.-'43. Šest primjeraka je izgubljeno na moru, na putu prema Velikoj Britaniji. Sedam komada je predano snagama Slobodne Francuske koje su ih koristile u Sjevernoj Africi. Sto komada je prebačeno u SSSR.
Oznaka YP-40F je neslužbeno dodijeljena jednom P-40F (ser. br. 41-13602) za ispitivanja novog sustava hlađenja i novog kormila pravca. Sustav hlađenja motora je premješten unatrag u nekoliko konfiguracija, između ostalog i u zadebljanom korijenu krila.
Određen broj nasumično odabranih P-40F je izdvojen iz operativne službe i umjesto originalnih motora Merlin im je ugrađen motor Allison V-1610-81. Ovi su zrakoplovi bili raspoređeni na zadaće obuke pilota i dobili su oznaku P-40R-1. Slična preinaka P-40L je nazvana P-40R-2. Prema službenim podacima, izvršeno je više od 600 takvih konverzija.

P-40G
Oznaka P-40G je dobilo 44 postojećih P-40 na koje su postavljena krila sa H81-A2 Tomahawka IIA sa četiri strojnice kal. 0.30 in.  Prva takva konverzija izvedena je na P-40 (ser. br. 39-221) koji je dobio neslužbenu oznaku XP-40G. Preostale 43 preinake izvedene su između kolovoza i rujna 1941. Prema tvorničkim podacima, preinake su označene kao Model 81-AG.
Šesnaest P-40G je od listopada 1941. prebačeno u SSSR a svi primjerci koji su ostali u SAD su u listopadu 1941. označeni kao RP-40G. Jedan primjerak je 1943. prebačen u SSSR.
Zbog nekog nepoznatog razloga, oznaka P-40H nikada nije korištena. Oznaka P-40I nije se koristila zbog mogućnosti zabune sa brojkom 1. Oznaka P-40J je dodijeljena verziji P-40E koja je trebala dobiti motor sa turbokompresorom. Međutim, taj projekt je napušten u svibnju 1942.

P-40K
Usprkos uspjehu motora Merlin na Warhawku, zbog ograničene količine raspoloživih motora Merlin, nastavila se paralelna proizvodnja P-40 sa motorima Allison.
Seriju P-40K karakterizira jačim motor Allison V-1710-73 (F4R) snage 1.324 ks pri polijetanju i 1.150 ks na 11.800 ft (3.600 m). Motor je imao automatski nadzor mješavine zraka i goriva.
28. listopada 1941. za Kinu je naručeno 600 primjeraka P-40K prema Zakonu o zajmu i najmu. Ovo je trebao biti posljednji model P-40 koji će se proizvoditi u većem broju primjeraka pošto je Curtiss trebao početi sa proizvodnjom novog lovca P-60. Međutim, zbog kašnjenja programa P-60, 15. srpnja 1942. narudžba P-40K je povećana na ukupno 1.300 komada. Prvi P-40K je dovršen u kolovozu 1942. Iz nepoznatih razloga, nije poznata tvornička oznaka model P-40K.
P-40K-1-CU i P-40K-5-CU su bili slični kasnijim P-40E, osim jačeg motora Allison. Na seriji K-5 je uvedeno rotacijskom hlađenje ventila. K-1 i K-5 su zadržali kraći trup P-40E, ali zbog jačeg motora su imali tendenciju zanošenja pri polijetanju zbog čega je morala biti produljena tetiva vertikalne repne površine. P-40K-10-CU i kasnije serije su dobile dulji trup kao na P-40F-5-CU. P-40K-15-CU je dobio zimsku opremu.
Najveća brzina P-40K je iznosila 320 mph (512 km/h) na 5.000 ft (1.524 m) i 362 mph (597 km/h) na 15.000 ft (4.572 m). Penjanje do 15.000 ft (4.572 m) je trajalo 7,5 minuta. Dolet je bio 320 milja (512 km) sa bombom od 500 lb (227 kg) ispod trupa. Masa praznog zrakoplova je iznosila 6.400 lb (2.900 kg), punog zrakoplova 8.400 lb (3.810 kg) a maksimalna poletna masa je bila 10.000 lb (4.535 kg). P-40K su većinom služili u sastavu američkih snaga u Aziji i na Pacifiku, te u sastavu kineskog ratnog zrakoplovstva (prema Zakonu o zajmu i najmu).
Velikoj Britaniji su poslana 192 P-40K pod nazivom Kittyhawk III. Prvi primjerci su stigli na Bliski Istok potkraj 1942. godine.
RAAF (Royal Australian Air Force) je dobio 42 P-40K, dok je RNZAF (Royal New Zealand Air Force) primio 22 primjerka. Devet je koristio i RCAF (Royal Canadian Air Force). 25 je poslano Brazilu.
Na jedan P-40K-10-CU (ser. br. 42-10219) je ugrađen motor Allison V-1710-43 i koristio se za razvoj različitih poboljšanja pod oznakom XP-40K. Razne promjene na poklopcu motora i premješteni sustavi za hlađenje izmijenili su izgled zrakoplova. Prema jednom eksperimentu, zrakoplov je dobio hladnjake na zadebljanom centroplanu i duži, uži i zašiljeniji nos.

P-40L Warhwak
Verzija P-40L je napravljena kako bi se poboljšale performanse Warhawka sa motorom Merlin u zračnoj borbi na manjim udaljenostima. P-40L (Model 87-B3) je u osnovi bio «ogoljeni» P-40F-5-CU sa motorom Merlin. Ušteda od 150 lb (113 kg) težine je ostvarena uklanjanjem dijela goriva, naoružanja i druge opreme; osim toga, P-40L je bio istovjetan P-40F-5-CU. Na pojedinim serijama P-40L naoružanje i spremnici goriva su još smanjeni kako bi se postigle još bolje performanse. Model L ponekad se naziva «Gipsy Rose Lee» po tadašnjoj poznatoj striptiz-plesačici.
P-40L-1-CU je imao isto naoružanje i gorivo kao P-40F.
Na P-40L-5-CU i kasnijim modelima uklonjene su dvije strojnice u krilima, pa se naoružanje sastojalo od četiri strojnice kal. 0.50 in sa 201 metkom po strojnici. Kapacitet unutrašnjih spremnika goriva smanjen je za 140 litara uklanjanjem prednjih krilnih spremnika.
P-40L-10-CU je imao električne trim-površine na krilcima i neke promjene sustava nadzora motora.
P-40L-15-CU je dobio nove filtre zraka za rasplinjač i nova signalna svjetla u unutrašnjosti zrakoplova.
P-40L-20-CU su izmijenjeni radio-uređaj i električne instalacije i ugrađena je zapaljiva granata (sa samouništenje). Usprkos smanjenju težine, P-40L je bio samo 4 mph (6,4 km/h) brži od P-40F.
Velika Britanija je dobila 100 P-40L koji su označeni kao Kittyhawk II, isto kao i P-40F, te 160 P-40L koji su označeni kao Kiityhawk III.
Određen broj nasumično odabranih P-40L povučen je iz operativne službe i modificiran ugradnjom motora Allison V-1710-81 snage 1.360 ks umjesto originalnih motora Merlin. Tako modificirani zrakoplovi koristili su se za operativnu obuku pilota, pod oznakom P-40R-2. Izvedene su najmanje 53 takve konverzije (P-40L u P-40R).

P-40M
Zbog nestašice motora Packard Merlin, 1943. godine je u proizvodnju opet uvedena verzija P-40 sa motorom Allison, označena P-40M.
P-40M je bio identičan P-40K-20-CU, ali je ugrađen motor Allison V-1710-18 snage 1.200 ks pri polijetanju i 1.125 ks na 17.300 ft (5.273 m). P-40M se može razlikovati od P-40K po poklopcu otvora za hlađenje smještenom ispred ispušnih cijevi motora.
P-40M je rađen isključivo za strane korisnike Zakona o zajmu i najmu. Ugovor za proizvodnju je potpisan 24. kolovoza 1942. a prvi P-40M se pojavio u studenom iste godine. Većinu su dobili RAF, RAAF i RNZAF pod nazivom Kittyhawk III. Koristio se na dalekoistočnom bojištu, mada je određen broj letio i u Italiji u sastavu No. 5 Squadrona SAAF-a. RAF je dobio ukupno 264 primjeraka,. RAAF 168 primjeraka a RNZAF 34 primjerka Kittyhawka III. 19 P-40M je predano Brazilu.

P-40N Warhawk
U ljeto 1943. je bilo jasno da su performanse P-40 Warhawka daleko od idealnih, osobito u usporedbi sa lovcima kao P-38, P-47 i P-51 koji su se počeli uvoditi u službu. Tada je uvedena verzija P-40N (tvorničke oznake Model 87V i 87W) kao pokušaj poboljšanja sposobnosti temeljne konstrukcije P-40 kako tvrtka Curtiss ne bi bila prisiljena gubiti vrijeme prelaskom na proizvodnju novog tipa lovca. Prvih 1.500 primjeraka ove nove verzija Warhawka trebali su biti isporučeni kao P-40P sa motorima Merlin, ali zbog nestašice motora Packard Merlin narudžba je otkazana i zamijenjena sa 1.200 komada P-40N sa motorima Allison V-1710-81 od 1.200 ks.
Konstrukcija je olakšana, uklonjene su dvije od šest strojnica u krilima, ugrađen je manji i lakši stajni trap, postavljen je oklop iza pilotove glave i ugrađeni su aluminijski hladnjaci motora i ulja. Zbog tako smanjene mase zrakoplova, uz istu snagu motora V-1710-81 koji je pokretao i P-40M, P-40N je bila najbrža verzija Warhawka sa 378 mph (605 km/h) na 10.500 ft (3.200 m). Mada je 1943. Warhawk već bio zastario, P-40N je postala najbrojnija verzija – napravljeno je 5.220 primjeraka.
Postojalo je nekoliko proizvodnih serija P-40N koje su se razlikovale po slijedećem:
Prva serija P-40N-1-CU pojavila se u ožujku 1943. Ugrađen je motor Allison V-1710-81, ali sa 555 litara goriva i lakšom konstrukcijom od prethodnih modela. Prazan zrakoplov težio je 6.000 lb (2.722 kg), napunjen 7.400 kg (3.357 kg) a maksimalna poletna masa iznosila je 8.850 lb (4.014 kg). Ovo je bila najbrža varijanta Warhawka i bila je namijenjena borbi na većim visinama. Najveća brzina iznosila je     378 mph (605 km/h) na 10.500 ft (3.200 m) a plafon leta bio je 38.000 ft (11.582 m). Penjanje do visine od 15.000 ft (4.572 m) je trajalo 6,7 minuta. Naoružanje se sastojalo od četiri strojnice kal. 0.50 in u krilima. Napravljeno je 400 primjeraka P-40N-1-CU.
Na varijanti P-40N-5-CU uveden je novi pokrov kokpita bez okvira i sa dubljim, pravokutnim prozirnim stražnjim dijelom koji je omogućavao puno bolji pogled unatrag. Ovaj pokrov kokpita je zadržan na svim kasnijim serijama N verzije. Na seriji N-5 vraćeno je naoružanje od šest strojnica, pošto su se piloti žalili da četiri strojnice nisu dovoljne. Dodani su potkrilni nosači za bombe ili spremnike goriva pa je nosivost podvjesnog tereta porasla na 1.500 lb (680 kg). Veća masa napunjenog zrakoplova od 8.350 lb (3.787 kg) smanjila je brzinu na 350 mph (560 km/h) na 16.400 ft (5.000 m) i plafon leta na 31.000 ft (9.450 m). Penjanje do 14.000 ft (4.267 m) je trajalo 7,3 minuta. Dolet je iznosio 340 milja (544 km) sa jednom bombom od 500 lb (227 kg) ispod trupa. Sa tri podvjesna spremnika goriva, dolet (pri preletu) je rastao na 3.100 milja (4.960 km) pri brzini od 198 mph (317 km/h). Oznaka P-40N-6-CU je dodijeljena primjercima serije N-5 koji su na terenu modificirani za nošenje izvidničkih kamera.
Zrakoplovi serije P-40N-10-CU su dobili zimsku opremu. Veća brzina penjanja je ostvarena uklanjanjem dvije strojnice iz krila.
Na seriji P-40N-15-CU akumulator je prebačen ispred protupožarne pregrade i ugrađena su nova svijetla za slijetanje. U krilima je bilo ugrađeno šest strojnica a dodani su veći interni spremnici goriva.
Na seriji P-40N-20-CU uveden je motor V-1710-99, u biti V-1710-18 sa automatskim uređajem za nadzor rada motora.
Serija P-40N-25-CU se razlikovala od prethodne samo po izmijenjenoj ploči sa instrumentima i ne-metalnim samozaptivajućim spremnicima goriva.
Oznaka P-40N-26-CU je dodijeljena primjercima serije N-5 sa izvidničkim kamerama u trupu.
Tri P-40N-25-CU su bili pregrađeni u trenažne dvosjede pod oznakom RP-40N-26-CU.
14. veljače 1943. naručeno je još tisuću Warhawka, raspoređenih u dvije serije po 500 komada, oznake     P-40N-30-CU i P-40N-35-CU. 
Serija N-30 je bila istovjetna seriji N-25, izuzev nekih promjena na ventilima i električnim instalacijama. Dvadeset i dva primjerka serije N-30 pregrađena su u trenažne dvosjede RP-40N-30-CU. Sedamdeset komada je 1944. preuređeno u trenažne P-40R-1.
Na seriji N-35 su izvedene neke izmjene na rasplinjaču, instrumentima i svjetlima. Modificiran je sustav za podmazivanje, poboljšane su električne instalacije, radio-uređaji i ADF oprema.
30. lipnja 1944., kada su novi moderniji zrakoplovi daleko nadmašili mogućnosti P-40, naručeno je još 1.000 Warhawka. To je bila proizvodna serija P-40N-40-CU. Međutim, narudžba je kasnije smanjena na 220 primjeraka. Na seriji N-40 ugrađen je motor V-1710-115 od 1.350 ks i krilca prekrivena metalnom. Na ovoj seriji se više nije primjenjivala kamuflažna boja. Ugrađeni su poboljšani, ne-metalni samozaptivajući spremnici goriva, automatski nadzor propelera, novi radio-uređaj i sustav za opskrbu kisikom te skrivači plamena na ispušnim cijevima.
Posljednji proizvedeni Warhawk je bio P-40N-40-CU dovršen 30. studenog 1944. kao 13.739. napravljeni primjerak P-40.
Na jedan P-40Nm neslužbene oznake XP-40N, eksperimentalno je bio ugrađen kupolasti pokrov kokpita.
Veliki broj P-40N je predan savezničkim zemljama u okviru Zakona o zajmu i najmu. P-40N se koristio uglavnom na Pacifiku u ulozi lovca-bombardera ili eskortnog lovca u sastavu RAF, RAAF i RNZAF. USAAF je koristio P-40N uglavnom za operativnu obuku, pošto su je u to vrijeme bilo na raspolaganju dovoljno novijih lovaca poput P-51 Mustanga i P-47 Thunderbolta.
U RAF-u je P-40N dobio naziv Kittyhawk IV. Velika Britanija je trebala dobiti 586 primjeraka, ali je prvih 130 predano SSSR-u. Iako je RAF iskušao P-40N u Europi, operativno ga je koristio isključivo na drugim bojištima. Većina RAF-vih Kittyhawka IV povučena je iz službe početkom 1945., ali jedna eskadrila nastavila ih je koristiti sve do kraja rata. Kiityhawk IV su koristili No. 112, 250 i 450 Squadron.
Australija je dobila 468 primjeraka Kittyhawka IV. Korišteni su uglavnom na jugozapadnom Pacifiku kao niskoleteći lovci i lovci-bombarderi. U posljednjoj godini rata su postupno zamijenjeni lovcima Mustang i Spitfire, ali No. 75, 78 i 80 Squadron, RAAF su koristili Kittyhawke IV sve do kraja rata.
Novi Zeland je dobio 172 P-40N.
Kanada je dobila 35 P-40N.
Brazil je primio 41 P-40N koji su se koristili do 1958.
Zrakoplovstvo vojske nizozemske Istočne Indije (KNIL-ML) je primilo nepoznat broj P-40N i koristilo ih je u borbama protiv Japanca potkraj rata i kasnije u borbi protiv pobunjenika u Indoneziji sve do 1949.
Najveći broj od 1.097 P-40 koji su poslani u SSSR pripada upravo verziji P-40N. Warhawk nije bio osobito omiljen među sovjetskim pilotima koji nisu smatrali da nije otporan poput P-39 Airacobre.
Specifikacije za P-40N-15-CU
Motor: jedan 12-cilindrični tekuće hlađen redni V-motor Allison V-1710-18 snage 1.200 ks
Performanse: maksimalna brzina 333 km/h na 1.500 m, 520 km/h na 3.000 m, 550 km/h na 4.575 m; maksimalna brzina penjanja 646 m/min na 1.500 m, 680 m/min na 3.000 m; penjanje do 3.000 m za     4,7 min, do 6.000 m za 8,8 min; plafon leta 9.450 m; dolet 1.200 km na 3.000 m (bez tereta) i 1.728 km sa jednim podvjesnim spremnikom sa 285 l goriva
Masa: prazan 2.312 kg, pun 3.787 kg, maksimalna poletna masa 5.171 kg
Dimenzije: raspon krila 11,38 m; duljina 10,16 m; visina 3,23 m; površina krila 21,92 m²

P-40Q
P-40Q je bio eksperimentalni pokušaj stvaranja zaista modernog lovca na osnovu postojećeg P-40. U stvari, modifikacije su bile toliko drastične da je P-40Q imao malo toga zajedničkog sa ranijim verzijama P-40. Za modifikacije su odabrana dva P-40K i jedan P-40N. Promijenjen je rashladni sustav, ugrađeni su dvostupanjski kompresori a promjene na konstrukciji su bitno izmijenile izgled zrakoplova. Projekt je dobio oznaku XP-40Q.
Prvi XP-40Q je bio P-40K-10-CU (ser. br. 42-9987) koji je dobio novi rashladni sustav i novi, dulji nos i četverokraki propeler. Hladnjaci su prebačeni ispod trupa, sa uvodnikom zraka između glavnih nogu stajnog trapa.
Najuočljivije obilježje XP-40Q bio je «odrezani» gornji stražnji dio trupa sa kupolastim pokrovom kokpita kao na P-40N. Kasnije su podrezani i vrhovi krila. Tako preuređen zrakoplov imao je jako malo sličnosti sa «matičnom» linijom P-40. Ugrađen je motor V-1710-121 sa ubrizgavanjem vode, snage 1.425 ks. Brzina je porasla na 422 mph (675 km/h) na 20.500 ft (6.250 m) čime je P-40Q postala najbrža varijanta P-40. Penjanje do 20.000 ft (6.100 m) je trajalo 4,8 minuta a plafon leta je bio 39.000 ft (11.890 m). Prototipovi su nosili četiri 0.50 in strojnice u krilima. Raspon krila je iznosio 10,74 m (nakon podrezivanja) a duljina 10,77 m (61 cm dulje od P-40N).
Predložen serijski model P-40Q u krilima je trebao nositi šest 0.50 in strojnica ili četiri 20 mm topa, ali XP-40Q je još uvijek bio inferiorniji lovcima Mustang i Thunderbolt, pa je rad na projektu obustavljen. Tako je model N bio posljednja serijska verzija P-40.
Drugi prototip XP-40Q kratko se koristio u zračnim utrkama. Bio je prijavljen 1947. na utrci Thompson Trophy sa civilnom registracijom NX300B. Tijekom utrke nalazio se na četvrtom mjestu ali je na motoru izbio požar i pilot je morao odustati od utrke.

P-40R
Oznaka P-40R je bila rezervirana za P-40F i P-40L na kojima su motori Packard Merlin zamijenjeni motorima Allison V-1710-81. Pregrađeni P-40F su dobili oznaku P-40R-1 a P-40L su označeni P-40R-2. Model R se koristio isključivo za operativnu obuku. Prema službenim podacima američke vojske, provedeno je više od 600 takvih konverzija, ali moguće je potvrditi samo 70 P-40F i 53 P-40L.

Čim se pojavio, Curtiss P-40 je privukao pažnju stranih zrakoplovstava. Francuska vlada je 10. svibnja 1939. naručila 140 primjeraka izvozne verzije P-40 za Armée de l'Air. Ovi zrakoplovi dobili su oznaku tvorničku Hawk 81-A1. Bili su istovjetni američkim P-40, izuzev francuskih instrumenata i opreme i ručice gasa podešene na «francuski» način.
Prvi francuski H.81-A1 poletio je 6. lipnja 1940. a nekoliko ih je čak dovršeno sa francuskim oznakama. Međutim, Francuska je kapitulirala prije nego što su zrakoplovi bili isporučeni. Velika Britanija pristala je preuzeti francusku narudžbu, pa je H.81-A1 u RAF-ovoj službi dobio ime Tomahawk I.
USAAC je u rujnu 1940. pristao na odgodu vlastite narudžbe, kako bi Curtiss mogao što prije isporučiti britanske zrakoplove. Prvi Tomahawk I stigao je u Englesku u rujnu 1940. Zadržane su dvije 0.50 in strojnice u nosu, ali su u krilima umjesto francuskih strojnica FN-Browning kal. 7,5 mm ugrađene četiri strojnice Browning kal. 0.303 in (7,7 mm). Zbog hitnosti isporuke, većina od 140 naručenih lovaca imala je francuske instrumente i drugu opremu.
RAF je vrlo brzo utvrdio da ovi zrakoplovi nisu sposobni za operativnu uporabu pošto nije bilo oklopne zaštite za pilota, neprobojnog vjetrobranskog stakla ni samozaptivajućih spremnika goriva. Međutim, njemačka invazija mogla je uslijediti svakog časa pa su zrakoplovi ipak predani operativnim eskadrilama. Kada je postalo jasno da se Nijemci neće iskrcati na obalama Engleske, Tomahawk I je prebačen na zadaće obuke pilota lovaca.
Prva prekomorska eskadrila opremljena Curtissovim lovcem postao je No. 112 Squadron u sastavu tzv. Pustinjskih zračnih snaga (Desert Air Force) u sjevernoj Africi, ranije opremljen dvokrilcima Gloster Gladiator. Ova postrojba na svojim je zrakoplovima nacrtala prepoznatljive zube i oči morskog psa, što su kasnije preuzeli i američki «Leteći tigrovi».
Oznaka Tomahawk II dodijeljena je novoj, poboljšanoj izvoznoj verziji Tomahawka, opremljenoj za borbenu uporabu. Ova verzija odgovara američkim P-40B i P-40C koji su u isto vrijeme počeli stizati u USAAC-ove postrojbe.
Tomahawk IIA (Model H81-A2) je bio ekvivalent američkog P-40B. Imao je oklop i samozaptivajuće spremnike goriva sa vanjskom ovojnicom. RAF nabavio 110 primjeraka. Bio je naoružan sa dvije 0.50 in strojnice u nosu i dvije 0.30 in strojnice u krilima. Ugrađen je britanski radio-uređaj. Jedan primjerak je zadržan u Kanadi a nekoliko ih je preusmjereno Sovjetskom Savezu.
Tomahawk IIB (Model H81-A2) je odgovarao američkom P-40C, sa četiri strojnice kal. 0.30 in u krilima i dvije kal. 0.50 in u nosu. Dok je Tomahawk IIA imao britanski radio-uređaj, Tomahawk IIB je dobio američku radio-opremu. Britancima se nisu sviđali samozaptivajući spremnici sa vanjskim ovojnicama na Tomahawku IIA koji su na Tomahawku IIB zamijenjeni spremnicima sa internim zaptivanjem. Proizvedeno je ukupno 930 primjeraka ove verzije, u tri serije.
Nakon njemačkog napada na SSSR u lipnju 1941., u Sovjetski Savez je prebačeno 195 Tomahawka IIB. Neki su poslani direktno iz SAD a drugi su izdvojen iz zaliha u Velikoj Britaniji. Sovjetski Tomahawci su sudjelovali u borbama za Moskvu i Lenjingrad u listopadu 1941. i bili su prvi američki zrakoplovi u sastavu sovjetskog ratnog zrakoplovstva.
Nepoznat broj Tomahawka IIB poslan je Turskoj u studenom 1941. Interesantno je da je Turska tijekom drugog svjetskog rata dobivala borbene zrakoplove i od zapadnih saveznika i od sila Osovine.
Lovci Tomahawk II djelovali su na Bliskom Istoku od listopada 1941. Sudjelovali su u napadima na neprijateljske kopnene postrojbe. Tomahawkova sposobnost podnošenja nevjerojatnih borbenih oštećenja postala je legendarnom. Služili su u sastavu RAF-ovih No. 2, 26, 73, 112, 136, 168, 239, 241, 250, 403, 414, 430 i 616 Squadrona, SAAF-ovih No. 2 i 4 Squadrona i RAAF-ovog No. 3 Squadrona.
Na manjim visinama, Tomahawk je čak bio superiorniji od Messerschmitta Bf 109, no ta prednost se gubila na visinama iznad 15.000 ft (4.600 m). Težina, koja je degradirala performanse Tomahawka, ipak je nosila određene prednosti – robusna konstrukcija mogla je podnijeti neobično teška oštećenja nakon kojih je zrakoplov ipak uspijevao sigurno sletjeti u matičnu bazu. Premda ga je Bf 109 bio bolji zrakoplov, Tomahawk je u rukama iskusnog pilota bio prilično sposoban lovac. Australac Wg.Cdr. Clive Caldwell na Tomahawku je postigao 15,5 pobjeda. Međutim, treba napomenuti da su Tomahawkovi protivnici većinom bili zastarjeli dvokrilni lovci Fiat CR.42 ili spori, slabo naoružani jednokrilni lovci Fiat G.50 talijanskog ratnog zrakoplovstva. Nešto moderniji Macchi MC.202 Folgore predstavljao je puno težeg protivnika.

Možda najpoznatiji zrakoplovi serije Tomahawk bili su oni isporučeni Američkoj dobrovoljačkoj grupi (AVG – American Volunteer Group) – slavnim Letećim tigrovima. Naime, kineska vlada je 1941. zatražila od vlade Sjedinjenih Država vojnu pomoć u borbi protiv japanske agresije. Predsjednik Roosevelt želio je pomoći, no gotovo cijela američka vojna industrija bila je posvećena američkim i britanskim potrebama. Obzirom na kritičnu situaciju u kojoj se nalazila Kina, Velika Britanija je pristala zamijeniti 100 naručenih Tomahawka IIB za isti broj primjeraka novijeg modela Kittyhawk I. Spomenutih 100 Tomahawka IIB preusmjereno je u Kinu. Pošto su tadašnji američki zakoni dopuštali prodaju oružja zaraćenim snagama samo za gotovinu, u Kini je osnovana posebna tvrtka Central Aircraft Manufacturing Company (CAMCO) koja je službeno kupovala zrakoplove.
Do danas postoji nedoumica kojoj su verziji pripadali zrakoplovi za Kinu, Tomahawk IIA (P-40B) ili Tomahawk IIB (P-40C). U Curtissovim dokumentima su zavedeni pod oznakom Model H81-A3, što bi značilo Tomahawk IIB (odn. P-40C), a od 172 proizvedena Tomahawka IIA (odn. P-40B) za RAF, niti jedan nikada nije bio preusmjeren u Kinu. Iz toga većina povjesničara zaključuje da je AVG letjela na lovcima Tomahawk IIB ekvivalentnim USAAC-ovim P-40C. Međutim, bivši pilot i tehnički časnik AVG Erik Schilling tvrdi da je postrojba dobila izvoznu verziju američkog modela P-40B a ne P-40C, a kako je on ipak bio prisutan na licu mjesta, treba mu vjerovati na riječ! Schilling navodi da su zrakoplovi na Letećih tigrova nisu bili opremljeni za nošenje podvjesnog spremnika goriva od 520 US gal (1.970 l) niti su imali nosače za bombe te da su spremnici goriva bili eksterno brtvljeni, a ne interno brtvljeni kao na modelu P-40C. Pored toga, na modelu C oklopna ploča je bila postavljena sprijeda, ispred pilota, umjesto na pregradi između dvije 0.50 in strojnice kao na zrakoplovima koje je koristila AVG.
Jedini logičan zaključak jest da su Tomahawci za AVG bili rađeni po posebnoj narudžbi. Bili su uzeti iz narudžbe za Tomahawk IIB (odn. P-40C) ali su u proizvodnji opremljeni sa eksterno brtvljenim samozaptivajućim spremnicima goriva sa Tomahawk IIA. Vjerojatno je Curtiss upotrijebio spremnike preostale od Tomahawka IIA koje Britanci nisu željeli preuzeti. Pošto Kinezi nisu naglasili kakve spremnike žele, pa su ovi ugrađeni u njihove Tomahawke IIB. Prema tome, Tomahawci za AVG su bili praktički ekvivalent Tomahawka IIA, premda su bili izdvojeni iz narudžbe za Tomahawk IIB, i u biti predstavljaju model P-40B a ne P-40C.
Upravo je u rukama Letećih tigrova P-40 postao slavan. Američki časnik Claire Chenault, netom promaknut u brigadnog generala kineske vojske, u studenom 1940. je stigao u SAD kako bi prikupio dragovoljce za AVG. AVG je službeno formirana u kolovozu 1941. i vlada SAD ju je službeno priznala kao vojnu postrojbu koja se bori na kineskoj strani protiv japanskih agresora. Kineski Tomahawci brodovima su prebačeni do burmanske luke Rangoon gdje su stigli u lipnju 1941. Tamo su sastavljeni i poletjeli su do AVG-ove baze Toungoo u Burmi, iz koje su trebali štititi tzv. «Burmansku cestu» Chungking-Lashio. Nakon japanskog napada na Pearl Harbor, AVG je prebačena u Kunming. U to vrijeme, u sastavu AVG služilo je 80 američkih pilota u bazama Kunming i Mingaladon. Protivno uobičajenoj zabludi, AVG se uključila u borbe protiv Japanaca tek NAKON napada na Pearl Harbor. Čuveni «zubi morskog psa» nacrtani na zrakoplovima nisu bili ideja Letećih tigrova, već su preuzeti od RAF-ovog No. 112 Squadrona koji je letio na Tomahawcima u sjevernoj Africi.
Svoje prve pobjede AVG je postigla 20. prosinca 1941. kada je uništeno šest od deset napadnutih japanskih bombardera Ki-21. U svom prvom susretu sa japanskim lovcima 23. prosinca 1943., Leteći tigrovi su podcijenili pokretljivost svojih protivnika pa su izgubili dva pilota. Ubrzo su naučili da nije pametno ulaziti u dvoboje jedan na jedan sa japanskim lovcima jer je Tomahawk bio inferioran po pokretljivosti i brzini penjanja. Umjesto toga trebalo je koristiti njegovu veću brzinu u horizontalnom letu i poniranju. Najučinkovitija taktika protiv japanskih lovaca bio je napad iz poniranja i brzo izvlačenje iz borbe. Tomahawk je stekao reputaciju robusnosti koja je mnogo puta spasila život Letećim tigrovima koji su se uspijevali sretno vratiti u bazu i u prilično oštećenim zrakoplovima. Međutim, uskoro su se počeli osjećati napori svakodnevnih borbi i nedostatak pričuvnih dijelova, pa je do ožujka 1942. AVG raspolagala sa samo 20 ispravnih zrakoplova, pa je iz SAD stiglo 30 novih P-40E. Ubrzo zatim, u srpnju 1942. AVG je ušla u sastav USAAF kao 23rd Fighter Group (FG – lovačka grupa). Piloti AVG su postigli 286 potvrđenih zračnih pobjeda. U zračnim borbama su izgubljena samo četiri zrakoplova; naime, većina zrakoplova izgubljena je na tlu prilikom napada na baze ili je pak iskorištena za održavanje ispravnih zrakoplova odn. kao izvor pričuvnih dijelova.
Suprotno uvriježenom mišljenju, AVG-ovi Tomahawci nikada se nisu sukobili sa japanskim lovcem Mitsubishi A6M Zero-Sen. U to su vrijeme Japanci sve Zeroe već prebacili iz Kine na područje istočnog i jugozapadnog Pacifika. Leteći tigrovi su najčešće nailazili na lovce japanske kopnene vojske Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar). No, saveznici su na početku rata skoro svaki japanski lovac nazivali «Zero».

Svaka cast za trud. =D>Odlican tekst.

Vrhunski kao i obicno