Da Vinčijev let

Nedavno objavljena knjiga Dena Brauna „Da Vinčijev kod“ pobudila je izuzetno zanimanje ljudi za sve što je vezano za rad velikog renesansnog umetnika i naučnika Leonarda da Vinčija. Uglavnom, o Leonardu se zna da je naslikao portret „Mona Lize“ i ništa manje popularno delo „Tajna večera“. U senci su ostalo njegova učenja o mogućnostima letenja, o tome kako da čovek zaplovi nebeskim prostranstvom, da se izdigne iznad tla i savlada silu gravitacije

U svojoj knjizi „Leonardo o letenju“ italijanski istoričar Domeniko Laurenca govori da se Leonardova ideja o letećoj spravi, koja bi ispunila i najskrivenije ljudske snove, izgleda začela tokom njegovog boravka u Firenci. Tamo je otišao iz svog rodnog mesta Vinči, 1469. godine, da uči kod slavnog umetnika Andrea del Verokia. U njegovoj radionici izrađivane su brojne sprave pomoću kojih je trebalo simulirati letenje, boravak među oblacima i nebesko postojanje, što je bilo deo brojnih pozorišnih predstava u veselom i slobodnom gradu kakva je bila Firenca. Anđeli, krilati zmajevi, sveci i apostoli... mnogo šta je u nekim od predstava trebalo da budu iznad tla, da se pomera iznad pozornice, da „leti“. Pored ovoga, Leonardo se veoma zanimao za životinje.

Godine 1471. u Firencu je došao vojvoda Galeaco Maria Sforca. Njemu u čast, na više mesta u gradu organizovane su predstave i igrokazi, u kojima je trebalo predstaviti događaje u nebesima i napraviti brojne sprave koje će dočarati ljudima jedan nedostupni svet. U tom radu učestvovao je i Leonardo. Istoričari pominju da je, delom, baš takvo okruženje uticalo da se pokrene njegov rad na proučavanju mogućnosti letenja.

Kao i drugi mislioci i konstruktori na razmeđu 15. i 16. veka, i Leonardo je nosio u sebi podstrek sažet u rečenici koja se tada često ponavljala: ako čovek može da pliva u vodi kao riba, zašto ne bi mogao da leti po nebu kao ptica? Da li je i kako moguće oponašati prirodu, gde je let samo jedna od pojava? U to vreme nastala je njegova prva skica moguće letelice sa jednim krilom, dok se drugo samo naslućuje u pozadini.

Svaku zamisao o prirodi letenja Leonardo je zasnivao na mogućnostima čoveka da, kao i ptice, svojom snagom pokreće krila pričvršćena o njegove ruke ili da to čini preko nekog prenosnog mehanizma gde je takođe morao da koristi svoju snagu. Posmatrajući let krupnijih insekata, ustanovio je neke od principa za koje je mislio da mogu biti i principi leta čoveka. Pre svega, na primeru insekata sa dva para krila, vezao se za suprotnost delovanja prednjih i zadnjih krila, tj. da, dok prednja vuku naviše, zadnja povremeno vuku u drugom pravcu, čime se stvara suprotnost sila koje održavaju let i lebdenje.

Osim prirodnog letenja, u Leonardu se ubrzo začela ideja o tome kako napraviti spravu za let, gde je letač samo učesnik. O tome je ostavio brojne nacrte. Manje-više svaka od tih ideja zasnivala se na korišćenju nekog prenosnog mehanizma, pri čemu bi učešće snage letača višestruko uvećavalo efekat rada zahvaljujući primenjenoj mehanici.

Pretpostavlja se da je, budući veoma učen i radoznao, još kao veoma mlad, Leonardo došao do spisa Rožea Bekona, mislioca i „filozofa prirode“ iz 13. veka, o tajnama umetnosti i prirodnih zakona. U tom spisu pominjani su brodovi koji plove bez vesala i jedara, kočije koje se kreću bez konja, plovila kojima se šeta po vodi i ispod vode, sprava koja izdiže čoveka iznad tla i omogućava mu da leti.

Posle pisma upućenog vojvodi Ludoviku Moru, Leonardo se 1483. godine seli u Milano. Tamo nastavlja sa umetničkim radom, ali i sa daljim proučavanjima i konstruisanjem. Opsednutost letenjem ga ne napušta. U pismu svom novom meceni on nije pomenuo spravu za letenje, možda i zato što tako nešto nije imalo nikakvu praktičnu korist za bogato vojvodstvo, koje se neprestano trošilo u sukobima i natezanjima sa okolinom.

Snaga čoveka- sprave

Nacrti sprava sa pokretnim krilima, verovatno za potrebe pozorišta (1480.)

Godine boravka u Milanu omogućile su Leonardu da proširi svoja znanja o anatomiji i fizičkim mogućnostima čoveka. Ta istraživanja pokazala su se kao osnov za dalje planiranje mogućih letelica koje u potpunosti koriste dinamiku ljudskog tela. Zoološka istraživanja i primena principa letenja insekata, tako važna u njegovom ranijem periodu, postala su sekundarna pošto se Leonardo okrenuo planiranju „letećeg broda“, poznatog i kao „ornithopter“. Od gradskih vlasti dobio je prostor za rad, prekoputa Milanske katedrale. Tamo je radio na izradi monumentalnih skulptura porodice Moro i, istovremeno, u tajnosti planirao letelicu za prelet preko zgrada u tom delu grada. Ovoga puta posredi je bila sprava zasnovana na ideju o letenju. Leonardo je računao na dinamičku snagu čoveka, smeštenog u veliki centralni prostor letelice, iznad i oko koje su krila. Dvoumio se da li je bolje da čovek, središte i pokretač leta, treba da stoji uspravno ili da bude skupljen, odnosno da funkcioniše u ukošenom poluležećem položaju. Na drugoj strani, nije se dvoumio verujući da za let čoveka postoji samo problem sa koliko snage i brzine mahati mehaničkim krilima da bi se letelica podigla iznad zemlje? U tom slučaju, letač bi bio samo izvor snage.

remenom došao je na ideju da konstruiše leteći brod, sa četiri pokretna krila i letačem koji stoji u centru. Ideja je bila da što više snage izvuče iz čoveka koji bi za pokretanje krila koristio snagu ruku, naizmenično bi nogama pritiskao pedale, koristeći pri tom i pokrete glave, vrata i ramena. Krila bi bila povezana sa brodom brojnim pokretnim šrafovima i žicama, što bi letaču omogućilo da upravlja brodom po svom nahođenju. Računao je i zabeležio: „Taj čovek bi, glavom, stvorio snagu od 200 libri, sa rukama takođe 200 libri, što je dovoljno da pokrije težinu letača. Time bi pokreti krila bili slobodni od težine letača a njegova snaga bila bi trošena samo da se brod pomeri uvis.“

U kasnijem životu, Leonardo se bavio nacrtima padobrana, planirao je tzv. leteću sferu (što je bio osnov za ovovremenu paraglajding letelicu), ponovo je proučavao let ptica i insekata, pokušavajući da nešto od osnove principa leta prenese i na mogućnost leta čoveka, bavio se statikom prirodnog i veštačkog letenja, u više navrata konstruisao je krila koja bi bila korišćena za let letelice...

Do kraja života, Leonarda je ostao veran ideji da je ljudski let moguć. To ga je, zbog tehničkih ograničenosti vremena u kojem je živeo, nužno odvuklo u ravan teoretskih stavova. Stalna veza između znanja i činjenja, tipična za za ranije godine kada se ponešto još i moglo testom proveriti, prekunuta je. U završnoj fazi svojih istraživanja, Leonardo se zanimao za let sam po sebi, za uslove pod kojima bi se mogao ostvariti. Već pomalo umoran od neostvarenih snova, poslednjih godina bavio se izmišljanjem sprava za zabavu. Mada je i to bilo u vezi leta i letenja, u osnovi značilo je bežanje u svet zaborava, gde se Leonardo lakše nosio sa ilizijama, u koje je svojevremeno žarko verovao.

Godine 1517, na poziv francuskog kralja Fransoa I, nastanio se u Francuskoj, gde je umro 1519.

Planeta

U novinama je stajalo :“Beč, 25. juna 1709. godine. Juče oko devet sati ujutro, ljudi su uzbuđeno istrčali na ulice i izašli na prozore da vide šta to plovi nebom. Jedni su trčali ulicama, drugi su nemo posmatrali sa terasa i prozora i... najzad, nebom je letelo mnoštvo ptica oko nečeg izuzetno velikog što je nemo klizilo kroz vazduh. Jato se sve vidljivije spuštalo ka zemlji i ljudi su već mogli da vide da to što leti liči na vazdušni brod sa jedrom i čovekom u njemu, obučenim u odeću sveštenika. Sa nekoliko hitaca on je nagovesto svoj dolazak.“

Tako je započinjao članak a potom je opisano pristajanje broda. Digao se vetar i poterao brod ka Crkvi sv. Stefana, gde mu je jedro zapelo o najviši vrh tornja. Letelica je, zajedno sa čovekom, visila između neba i zemlje. Nekoliko sati, zarobljeni letač pokušavao je da se izbavi, ali niko nije mogao da mu pomogne. Na kraju je izvadio čekić i dleto i jednostavno slomio najviši vrh tornja. Letelica se oslobodila i uskoro našla na prostranom gradskom trgu. Odmah su dotrčali stražari i sproveli letača do obližnje kafane.

Pronela se vest da je čovek u odeći sveštenika stigao čak iz Portugala. Ubrzo su se oko njega sjatili dvorski sluižbenici, portugalski ambasador, policija... On im saopštio da je, pre dva dana, poleteo iz Lisabona, u šest sati izjutra. Putem je doživeo brojne pustolovine. Najteže mu je bilo kada se susretao sa jatima ptica. Morao je da puca više puta da bi ih rasterao.

Pričao je i da je prošao pored Meseca. Kada su ga opazili stanovnici Meseca, došlo je među njima do velike pometnje. Prošao je tako blizu da je mogao da ih osmotri i zaključi da su jednaki ljudima na Zemlji, samo što nemaju noge. Kreću se kao puževi a na leđima imaju velike poklopce, kao kornjače. Ispod tih poklopaca mogu da se sakriju pa im stanovi i kuće nisu potrebni. Na Mesecu ovaj letač nije video ni kući ni dvorac. Dalje je pričao da će portugalskom kralju predložiti kako da sa par desetina istih letelica ovladaju Mesecom... Na kraju članka dodato je da je neobično gost ipak pritvoren i osumnjičen da je čarobnjak i da će ga, verovatno narednih dana, spaliti zajedno sa letelicom kako se u svetu ne bi pokrenulio nemiri. Istina je, međutim, bila na drugoj strani...

Pravo ime letećeg sveštenika bilo je Vartolomej Lorenco Gušmao. Rođen je 1685. godine u Santosu, u Brazilu, kao četvrti sin zatvorskog lekara. Učio je za redovnika i, kada je napunio 21 godinu, primljen je u red isusovaca. Tu se zadržao par godina a zatim uputio u Portugal, gde je na Univerzitetu Koimbra proglašen za doktora fizike i matematike. Nastanio se u Lisabonu nadajući se da će uspostaviti vezu sa kraljevskim dvorom i tako ostvariti zamisao o letenju koja ga je ponela još u danima prve mladosti.

Gušmao je uspeo da privuče pažnju dvorskih krugova. Već 1709. godine uputio je vladaru pismo u kojem mu je saopštio da je izmislio spravu kojom se može putovati vazduhom, isto kao što se putuje zemljom i vodom, ali mnogo većom brzinom, čak do dvesta milja na dan. Završio je gotovo proročanski : „ Tim aparatom prenosiće se najvažnije zapovesti vojskama u veoma udaljenim zemljama i time će se sprečiti da vesti o osvajanju novih kolonija prekasno stižu do dvora. Zatim, vaše veličanstvo moći će mnogo brže i sigurnije da šalje nove uredbe u osvojena područja, a trgovci da šalju ugovore i novac. Opkoljeni gradovi se ovim putem mogu redovno snabdevati hranom i oružjem, a oni koji žele da napuste te gradove mogu to letelicom, pri čemu ih neprijatelj u tome ne može sprečiti. Pomoću ove letelice moći ćemo da otkrivamo krajeve u blizini polova pa će slava tih otkrića pripasti portugalskom narodu... Istina je da se tim izumom mogu počiniti i brojna zla pa je važno da se upravljanje letelicom dozvoli samo odabarnim osobama i da se izdaju propisi o uslovima pod kojima se sprava može koristiti, pri čemu treba imati u vidu i izumitelja tako važnog instrumenta...“

Uprava dvora se brzo odlučila. Već 17. aprila 1709. Gušmao je dobio mogućnost da ostvari svoj naum. Postao je doživotni profesor Univerziteta u Koimbri pa se mogao nesmetano posvetiti svom izumiteljskom poslu. Osim ovoga, kralj je odlučio da će se pritivpravno korišćenje ovog aparata kazniti smrtnom kaznom !

Gušmao je tada imao samo 24 godine. Odmah je počeo sa gradnjom vazduhoplova. O tome kako je izgledao, sačuvane su dve verzije. Prema nacrtu u naumburškom listu, Gušamaova sprava bila je gondola od isprepletene trske, sa jedrom. Napred i nazad imala je kormila. Sa strane je imala kormila od perja za pokretanje letelice napred i obezbeđivanje ravnoteže. Navodno, letelicu je terala snaga vetra. Ako nema vetra, onda brod dižu uvis veliki baloni koji se nalaze u samom brodu...

Ipak, kako se ova sprava održavala u vazduhu ?

Između gondole i jedra bila je zategnuta žičana mreža u koju su bili upleteni komadići jantara. Nekadašnja pretpostavka kaže : Sunce zagrejava jantar, u njemu se razvija elektricitet i provlači rogozina od slame, pričvršćena na dnu gondole. Ispred i iza pilota nalazi se po jedna velika kugla a u tim kuglama je magnetni kamen. Magnetsko kamenje ima zadatak da privlači gvozdeni deo gondole, ukoliko bi prevelika vrućina u prostoru neba zapretila da ošteti letelicu.

Osim ovog opisa postoje i prvobitni opis broda Lorenca Gušmaa. Prema tom opisu, brod je imao četrnaest malih balona, verovatno od svile koja je nepropusna za vazduh, pričvršćenih u obliku tetraedra iznad gondole od upletene trske. Do tih balona vode tanke cevi iz dva okrugla kotla na dnu gondole u kojima se zagrejava vazduh. Sabijanjem balona u oblik trougla, letelica hvata vetar koji joj duva u krmu, pa tako aerodinamički seče vazduh. Gornji deo balona vezan je užetima sa gondolom. Nema sumnje da je to krajnje primitivan aparat, ali je tehnički bar zamisliv. Izveštaji u kojima se tvrdi da je iz one dve kugle dovođen vodonik u četrnaest balona ipak nisu verovatni.

Prvi let vazduhoplova proslavio je portugalski dvor... O tome svedoči i pismo tada mlade princeze Elizabete Kristine fon Braunšvajg, majke potonje carice Marije Terezije. Sredinom leta 1709. iz Barselone, gde je živela kao supruga austrijskog nadvojvode Karla koji je izabran za španskog kralja, ona poručuje svojoj familiji u Braunšvajgu : „ Portugalska kraljica mi je predložila da dođem do nje čim bide gotov leteći brod koji vozi nebom. Ukoliko taj izum uspe, otići ću na nedelju dana u Lisabon...“

Njene nade nisu bile osnovane. I sama je 8. avgusta bile svedok dotad nezabeleženog događaja. Na prostoru kraljevskog dvorca u Lisabonu skupili su se brojni ugledni gosti. Na ulicama grada tiskale su se hiljade radoznalih ljudi. Gušmaov aparat nalazio se u tvrđavi Sv. Đorđa, uz toranj Kaza de las Indias. Izumitelj i njegovi pomagači pripemili su letelicu. Čim se Gušmao uspeo u nju, pomoćnici su se povukli, pridržavajući užad. Gušmao je izdao kratku zapovest i njegovi pomoćnici pustili su užad. Letelica se uzdigla. Prvo je kratko lebdela iznad tla a potom iznad prvih spratova kuća. Potom se lagano uzdizala a onda sve brže dok je nisu zahvatila struje vetra sa okeana. Nekoliko ulica dalje, na Tererio de Paso, letač je hteo da spusti letelicu na tlo. Vazduhoplov se okrenuo i udario u zabat obližnjeg balkona. Nekoliko balona se razderalo a letelica je polako i nekako ukoso pala ne zemlju.

To je bio Gušmaov prvi i poslednji let jer su se, posle ovog događaja, na njega obrušili brojni zavidljivci i neprijatelji. Oni su smatrali da ih postojanje letelica u svakom pogledu ugrožava i pošli su u pravu bitku protiv Gušmaa. Krenule su klevete, napadi i kritike. U tome su uspeli pošto je i kralj uskoro postao krajnje rezervisan prema izumitelju. Pronele su se glasine da je Gušmao lud i da će svojom đavoljom spravom naneti ljudima teške nevolje.

Gušmao je odmah shvatio da svet nije spreman za ovakav izum. Uništio je letelicu, spalio nacrte i pokušao da zaboravi na svoje ideje. Ali, narod mu se divio. Nazvali su ga „ voador “, što znači letač, a njegovu spravu „ pasarola “, što znači vrabac.

Pošto se odrekao namere da leti, kralj ga je ponovo primio u službu. Posle jedne neuspele misije u Vatikanu, vratio se u Lisabon i zatekao svog brata Aleksandra na položaju koji je on ranije zauzimao. Počele su nove intrige. Gušmaa odvode pred sud Velike inkvizicije i izdaju nalog da bude uhapšen. Pretili su da će ga optužiti za čarobnjaštvo. Septembra 1724. godine Gušmao beži iz Lisabona u pratnji svog mlađeg brata Huana Alvareza. Bio je teško bolestan. U Toledu su ga smestili u bolnicu Milosrdne braće kao ubogog i bolesnog prosjaka. Nedugo potom, 19. decembra umire. Zakopali su ga u crkvi San Roman u Toledu. Svet je ubrzo zaboravio na njega.

Dva veka kasnije, u rodnom gradu Santosu, u Brazilu, digli su mu veliki spomenik – kao prvom avijatičaru sveta.

Планета

Bravo, bravo, bravo!!! , o Gusmao-u dugo trazim vise informacija. Hvala

 

 Imam jos narezanih na CD ali sam ga posudio prijatelju, pa kad mi vrati...
Evo sada samo ova - lepo se sve vidi: "Između gondole i jedra bila je zategnuta žičana mreža u koju su bili upleteni komadići jantara. Nekadašnja pretpostavka kaže : Sunce zagrejava jantar, u njemu se razvija elektricitet i provlači rogozina od slame, pričvršćena na dnu gondole. Ispred i iza pilota nalazi se po jedna velika kugla a u tim kuglama je magnetni kamen. Magnetsko kamenje ima zadatak da privlači gvozdeni deo gondole, ukoliko bi prevelika vrućina u prostoru neba zapretila da ošteti letelicu."

kakvo "ludilo"! Sta su "jantari" i kugle sa magnetnim kamenom? Kakve veze to ima sa letenjem? Cista alhemija covece, ali mi o alhemiji malo znamo, a o ovakvim stvarima, jos manje. To treba proucavati, mozda smo nesto propustili - uglavnom tako biva.
Livingston, molim te, znas li odakle casopisu "Planeta" ovi tekstovi, pogotovo onaj vezan za dogadjaj u Becu? Da li je pronadjen originalni clanak iz tadasnjih novina ili sta? (u to vreme vec se stampaju i izlaze???). Ako ima neki podatak ili link(???) bio bih veoma zahvalan.

Михаило Мерћеп (1864–1937), свестрани спортиста, светски путник и авантуриста; интелигентан, окретан, предузимљив и успешан пословни човек; глава многобројне породице, на самом је челу листе пионира авијације са простора овог дела Европе.

Текст: Јово Симишић
Фотографије љубазношћу Музеја ваздухопловства у Београду

Михаило Мерћеп, Србин по националности, пореклом из Билећа у Херцеговини, живео је у Загребу, у Хрватској, која је као и већина јужнословенских земаља на крају 19. и почетком 20. века била у саставу Аустроугарске монархије. Имао је фотографску радњу и за оно доба праву реткост: путнички аутомобил.

Све је почело од бицикла, за који се рано заинтересовао и као такмичар учествовао у неколико међународних бициклистичких трка. Остаће запамћен његов несвакидашњи подухват: у 29. години живота (1893) упутио се бициклом – у Америку, где, по свему судећи, и почиње његово интересовање за летењем.

Сава Микић у првој, обимној "Историји југословенског ваздухопловства", објављеној 1933. године, пише да је Мерћеп након повратка из Америке (1897) са одушевљењем пратио развитак авијатике и разумљиво је да се, као свестрани спортиста који је познавао све врсте возила, бацио у наручје авијације. Имао је богату литературу и доста добро је познавао тадашње врсте мотора и био је стручно упућен у њихово функционисање.
   
При томе, пратећи развој авијације, упознао се са свим конструкцијама авионских апарата. Сам је почео радовима на конструисању авиона 1909. године, што значи да је Мерћеп био међу првим Словенима - конструкторима авиона.

Рад са браћом Русјан

У свет авијације, Мерћеп на велика врата улази пред половином 1910. године након сусрета са тада већ искусним конструкторима и градитељима авиона, браћом Едвардом и Јошком Русјаном из Словенске Горице. Едвард Русјан је први пилот из Средње Европе који је авионом сопствене конструкције летео још новембра 1909. године. Приликом прве посете Словенским Горицама, Мерћеп је предложио да наставе заједно да раде, што су браћа Русјан радо прихватила и преселила се у Загреб.

Први задатак је био да у Паризу набаве одговарајући авиомотор; избор је био "гном", од 50 КС (37 kW) и да у светском центру авијације виде шта има ново на пољу "авијатике".

Одмах након повратка почели су са градњом моноплана типа Мерћеп-Русјан. Урадили су нацрт авиона прилагођен новом мотору и пропелеру марке "Интеграл", набавили сав преостали материјал и журно се бацили на изградњу. У међувремену су изградили и сопствени хангар, у ком је завршена монтажа авиона.

Први пробни летови успешно су изведени средином новембра док је први јавни лет обављен другог дана Божића (27. децембра). Мерћепова одлука је била да се 14. дана након тога, за православни Божић, обави и јавни лет у Београду. Приликом тог лета, 9. јануара 1911. по новом календару, Едвард Русјан је погинуо. На слетању је снажан ветар поломио крило авиона који се срушио на бедем Калемегданске тврђаве поред Саве.

Победа у Будимпешти

Вративши се у Загреб Мерћеп је наставио започети рад, сада уз помоћ Јошке Русјана, и почео израду новог сопственог апарата. Авион, који се знатно разликовао од оног којим је летео и погинуо Русијан, довршен је крајем лета 1911, а новембра исте године са успехом је извршено пробно летење.

Први пилот који је летео на новом авиону био је Драгутин Новак, који је јула 1912. године приредио јавно летење у Загребу и пред великом масом света показао могућности авиона и сопствену вештину и смелост у пилотирању.

Те исте године Мерћеп је саградио још један, сасвим нови тип авиона, који је био нешто мањи од претходног, исте тежине, али масивнији и једноставнији, а са естетског гледишта много савршенији. Августа 1912. на Другом Угарском авијатичарском митингу у Будимпешти, Мерћепов авион, односно пилот Драгутин Новак, освојио је прву награду у конкуренцији петнаест авиона.

Почетком 1914. године Мерћеп је завршио свој најбољи и последњи авион, који се знатно разликовао у савршенству од свих до тада саграђених авиона. Светски рат, међутим, који је започео нападом Аустроугарске монархије на Србију, прекинуо је све његове активности. Умро је 1937. године у Београду, где је провео последње године живота.

Први "српски" авион

Уз Мерћепово име везан је један интересантан догађај али и важна историјска чињеница: испорука првог авиона Србији.

Све је потекло од група младих Београђана, на челу са Драгишом Стојадиновићем, који су од Мерћепа наручили авион типа "блерио", који је испоручен маја 1912. године.

Конструктор Мерћеп дошао је лично с апаратом и довео пилота и два помоћника за склапање аероплана. Склапање је трајало два дана, а трећи дан је био одређен за пробу летења и предају апарата.

Тога дана на Бањици, где је било заказано летење, окупила се гомила света. Био је ту и један кинооператер, који је желео да овековечи овај догађај. Убрзо се, међутим, показало да радозналом свету предстоји крупно разочарање. Пилот је одбио да лети, јер терен није био подесан.

И док је трајало убеђивање хоће ли и ко ће да лети, апарат је извучен из хангара и, с времена на време, стартован је мотор. Ангажовани су и присутни гледаоци који су енергично држали за точкове и реп апарата да не полети.

После мале препирке у авион се попео Драгиша Стојадиновић и наредио да се упали мотор. Тек када је сео за управљач саопштио је Мерћепу: "Ја ћу да летим када други неће..." Мерћеп и његов пилот довикивали су нешто Стојадиновићу, покушавали да му објасне... Усред те буке и халабуке неко је дао знак да се аероплан пусти и он је јурнуо преко пољане у огромним скоковима, заносећи се десно и лево.

Касније је Стојадиновић овај догађаја овако описао.

"Када сам видео да не могу да измолим Мерћепа и његовог пилота да лете, наљутио сам се и решио да сам покушам лет, па шта било. Жао ми је било оног света што је изашао узалуд, а и сам сам желео да видим шта сам купио, пошто је и погодба била таква. Зато сам се попео у апарат и казао Мерћепу да ћу летети. Он ми је почео објашњавати да то није проста ствар, да је апарат удешен да одмах узлети тридесет метара у висину, да се не треба играти итд. Наравно да ме је било тешко убедити, и ја сам му казао да се не плаши, јер ћу само пробати."

И, млади г. Стојадиновић је пробао.Вероватно ни њему није никада било јасно како је полетео, како је избегао да удари у постављене трибине, и како је, на крају, "атерирао" у оближњи поток. На сву срећу, без људских жртава. Мада, авион више није био за летење. Остављен је у хангару на Бањици, где је и уништен у току Балканског рата, који је почео те године.

JAT Revija

Dusa me boli sto ovako dobre teme vremenom budu zatrpane.... a nema mesta gore u top temama. Trebalo bi da se napravi vodic dobrih tema na ovom delu foruma.

Livingston- ovaj gore pasus svati ko kompliment 

Хвала, дајем све од себе...

  tema prva liga!

Livingston 
Ovo o Mercepu je fenomenalno. Jedino, sad sam u nedoumici ko je napravio nas  (i sta to nas treba da znaci: prvi srpski, prvi na slavenskim prostorima, prvi na prostorima Srbije, prvi Srbin ...???) prvi avion. Da li je to Ivan Saric ili Mihailo Mercep. To sve zbog onog teksta ispod slike aviona.
U stvari trebalo bi da napravimo jednu hronolosku tabelu svih pokusaja letenja na "nasim" prostorima (tu podrazumevam od Slovenije do Makedonije), uspesnih i neuspesnih, kao i prvih ideja o letenju. Onda bi mozda lakse to sagledali.
Ja sam se bas obradovao. Jos jednom bravo.
A evo da dodam malo Leonardovih skica.

 

nice nice....

  za temu

Две хиљаде седма година је у знаку два велика јубилеја: 80 година од оснивања Аеропута, прве српске ваздухопловне компаније на чијим је темељима и традицији, двадесет година касније, пре 60 година, формиран Југословенски аеротранспорт.


Текст: Јово Симишић
Фото документација Ваздухопловног музеја у Београду

Јат Ервејз ће и ову, као и претходне јубиларне године, обележити на прикладан и достојанствен начин. Ипак, ово је прилика да се, сви заједно, подсетимо на ваздухопловну традицију и историју цивилног ваздушног саобраћаја у Србији, чију окосницу чине управо Аеропут и Јат.

Прве идеје о оснивању цивилног ваздушног саобраћаја потичу из времена оснивања Аеро-клуба, 1922. године, мада су тек после три године повучени и први конкретни потези: Средишна управа Аеро-клуба упутила је 1925. године Министарству трговине и индустрије и Министарству војске и морнарице захтев да се у буџет тих министарстава унесе ставка: кредит за субвенционисање ваздухопловног друштва. У исто време почеле су и активности у народу на ширењу идеје о потреби ваздушних линија, што је убрзо уродило плодом.

На иницијативу Аеро-клуба 6. фебруара 1926. године одржана је конференција на којој су усвојена правила за оснивање Друштва за ваздушни саобраћај, а сви учесници су постали оснивачи.

Правила су упућена у Министарство трговине и индустрије које их је одобрило 13. марта. После тога приступило се уписивању акција.
   

Но, упис акција текао је испод свих очекивања и било је јасно да је даљи рад бесмислен ако се претходно не закључи уговор са државом да би се Друштву загарантовала потребна помоћ у новцу и натури. Овај уговор је потписан 25. јануара 1927. али упис акција ни даље није ишао жељеним темпом. Од планираних и неопходних 24.000 акција (тј. шест милиона ондашњих динара, потребних за куповину авиона), до краја марта 1927. године било је уписано и уплаћено тек око 10 одсто, због чега је, у складу с важећим законом о акционарским друштвима, запретила опасност да Аеропут буде укинут. Решење за убрзавање уписа акција нашао је инжењер Тадија Сондермајер, члан управе Друштва, резервни капетан и пилот са Солунског фронта. Предложио је да заједно с пилотом Леонидом Бајдаком, обави етапни лет авионом од Париза до Бомбаја у Индији, и да на тај начин докажу вредност и способност југословенских пилота, рачунајући при томе на пропагандне ефекте за афирмацију домаћег ваздухопловства и бржи упис акција.

За лет је одабран један од тада најбољих извиђачких авиона потез-25, са мотором лорен-дитрих од 450 КС, који је у то време држава набављала за потребе југословенског ваздухопловства.


Ради повећања долета у један серијски авион уграђени су резервни резервоари, који су омогућавали да "потез" без слетања прелети растојање од 2.000 километара. Додати су бољи компаси и друга опрема као помоћ посади у вођењу сложене навигације изнад ненасељених предела Средње Азије.

Након кратких припрема, Сондермајер и Бајдак су полетели из Париза 20. априла 1927. године. Најлакши део маршруте водио је преко Београда и Мале Азије до Алепа у Сирији, али кад су кренули преко Багдада и Басре ка Ђаску, Карачију и Бомбају, наишли су на пустињске олује и снажне ветрове који су авион скренули са предвиђене линије пута, што је у неким тренуцима угрожавало лет и посаду и доводило их у животну опасност. У повратку, искусни су пилоти избегли неколико критичних ситуација.

Коначно, после 14.800 прелетених километара, 14 етапа и 11 дана путовања, 2. маја 1927. године слетели су у Београд. Дочек је био величанствен. Преко 30.000 Београђана дочекало је своје хероје на аеродрому испод Бежанијске косе. Свечана трибина била је испуњена званичницима највишег ранга, а штампа је данима објављивала написе о успеху југословенског ваздухопловства и славила нове хероје.

После овог подвига пилота Сондермајера и Бајдака, упис акција "Аеропута" порастао је преко сваког очекивања. За три месеца уписано је преко 30.000 акција, што је омогућило да нова компанија преброди кризу. Већ 17. јуна извршена је "протоколација" Друштва код Београдског трговачког суда и од тога дана Друштво за ваздушни саобраћај Аеропут, правно постоји.
   

Прва домаћа ваздушна линија, између Београда и Загреба, успостављена је 15. фебруара 1928. авионом потез-29. Већ 1931. Аеропут лети и на првој међународној линији за Беч, која је, поред повећања броја домаћих линија од Скопља продужена ка Солуну.

До 1941. Аеропут је уводио све савременије авионе у флоту (фарман-306, спартан и крузер, дехевиланд драгон, кодрон геланф и локид електра-10) а мрежу међународних линија је проширио према Грацу, Прагу, Милану, Будимпешти, Софији и Тирани, тако да се уврстио међу значајне европске превознике. Аеропут је престао да лети почетком Другог светског рата, а након његовог завршетка, 1. априла 1947. године формиран је Југословенски аеротранспорт.

Поводом 80 година од оснивања "Аеропута", 115. годишњице рођења и 40. година од смрти инг. Тадије Р. Сондермајера, Јат Ервејз је покренуо иницијативу да се једна од београдских улица преименује у име овог великана српског и југословенског ваздухопловства.

Текст: Јово Симишић
Фотографије: љубазношћу Музеја авијације у Београду

Инжењер Тадија Р. Сондермајер, резервни ваздухопловни пуковник, пилот-ловац, један од оснивача и дугогодишњи потпредседник Аероклуба Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца, био је кључна личност приликом оснивања Друштва за ваздушни саобраћај "Аеропут".

Од оснивања 1927. па до почетка Другог светског рата 1941. године, Тадија Сондермајер је био директор Друштва за ваздушни саобраћај "Аеропут", први ваздухопловни инжењер у земљи и једини пилот-ловац који је активно учествовао у француској авијацији на Западном фронту у Првом светском рату.

Сондермајер је несумњиво био најмаркантнија личност у ваздухопловству Србије и Краљевине Југославије, и једна од најзаслужнијих за развој цивилног ваздухопловства на овим просторима.
   


Његова највећа заслуга била је у оснивању и успешном вођењу "Аеропута", чему је претходио несвакидашњи лични подухват: лет авионом "Потез 25" од Париза до Бомбаја у Индији и назад, до Београда, од 20. априла до 2. маја 1927. године.


Одликован је највећим српским, југословенским и француским одликовањима: Карађорђевом звездом са мачевима, златном и сребрном медаљом за храброст, Албанском споменицом, француским Ратним крстом, Легијом части и Орденом официрског реда и бројним мирнодопским одликовањима за заслуге у развоју југословенског ваздухопловства...

Па ипак, сем у уским ваздухопловним круговима, ово је име углавном непознато широј јавности.

Ратни херој

Тадија Сондермајер је рођен у Београду, 19. фебруара 1892. године. Матурирао је 1910. у Другој београдској гимназији, након чега је у Немачкој започео студије на архитектонском одсеку Техничког факултета.

Након објаве Првог балканског рата напустио је студије и пријавио се у Српску војску као добровољац.

У авијацију је ушао априла 1916; извиђачки курс завршио је августа исте године у Седесу код Солуна, а одмах после тога прешао у ескадрилу у Вертекопу, где је остао до новембра 1917. На фронту је, поред извиђачке службе, вежбао да сам управља авионом и за кратко време добио звање војног пилота.

Крајем новембра 1917. Сондермајер је оболео од маларије због чега је упућен на тромесечно лечење у Француску. Уместо планирана три, у болници је провео само месец дана, а затим се јавио у Школу акробација у Поу.
   
   

По завршетку ове школе, као најбољи стрелац на ловачким авионима у својој групи, завршио је и Вишу школу гађања у Казоу, након чега је тражио да буде упућен у једну ловачку групу на француском фронту како би се у пракси усавршавао пре одласка на солунски фронт.

Почетком марта 1918. упућен је у најбољу ловачку групу "Рода", којом је командовао чувени ваздухопловни ас Гинемар, а после Гинемарове погибије још већи ас, легендарни Рене Фонк. Ова група од 60 ловачких авиона обављала је борбене задатке на најтежим ратиштима Западног фронта. За само тринаест недеља Сондермајеровог боравка у овој ескадрили (од 1. марта до 21. маја), променила је седам аеродрома.

У једној борби, када се враћао у ескадрилу с испражњеним митраљезом, Сондермајера су над непријатељским линијама напала три немачка ловца. Спасао се тако што је за све време лета изводио акробације, због чега непријатељ није успео да га обори.

Од 15. априла до 21. маја, његова група је за противника имала ескадрилу чувеног немачког авијатичара Рихтхофена, познатијег као Црвени барон. Само за тих пет недеља група је оборила 265 авиона, од којих Сондермајер два, мада му један није признат јер је оборен нешто даље од места које је он навео у извештају. Сам Сондермајер је присуствовао и као ловац учествовао у патролама које су други водили у многим борбама, а 15. маја постао је самостални вођа патроле.

При повратку са другог лета, 21. маја после подне, истог дана када је у преподневним сатима оборио немачки авион, његов авион се запалио. Иако је успешно слетео, тешко је повређен. Изгорели су му одело и коса, и лаке опекотине је добио по глави и телу и врло тешке на ногама. Након операције провео је четири месеца у болници. Септембарски пробој Солунског фронта и брзо напредовање српске војске пратио је из болнице.

Након демобилизације завршио је Вишу аеронаутичку школу (Ecole aéronautique supérieure) у Паризу и стекао диплому аеропланског инжењера. По завршетку ове светски признате ваздухопловне школе, као ваздухопловни инжењер вратио се у Београд и одмах се ангажовао на ширењу аеронаутичких идеја и оснивању и развоју цивилне авијације.

Историјски лет за Бомбај

У исто то време демобилисани српски авијатичари са Солунског фронта решили су да оснују Српски аероклуб и окупе све авијатичаре. На првој редовној скупштини (14. маја 1922. године) Аероклуб је преименован у Аероклуб Краљевине Срба, Хрвата и Словенаца. Сондермајер је изабран за потпредседника Клуба, а председник је био принц Павле. На челу Аероклуба, Сондермајер је остао, уз прекид од јуна 1925. до фебруара 1927. године, све до напада Немачке и слома Краљевине Југославије, априла 1941. године. Од 1935. па све до 1946. године, Сондермајер је био један од потпредседника Међународне ваздухопловне федерације ФАИ.


Тадија Сондермајер је био заслужан за све акције и успехе Аероклуба. Ипак, његов најважнији задатак било је ангажовање на стварању ваздухопловне индустрије и оснивање домаћег друштва за ваздушни саобраћај.

На иницијативу Аероклуба, 6. фебруара 1926. године, одржана је конференција на којој су усвојена правила за оснивање Друштва за ваздушни саобраћај. Упис акција, међутим, није ишао жељеним темпом. Тадија Сондермајер, члан управе, одлучио је да заједно са пилотом Леонидом Бајдаком, обави етапни лет авионом од Париза до Бомбаја (Индија), рачунајући при томе на пропагандне ефекте и афирмацију домаћег ваздухопловства, што је требало да допринесе бржем упису акција.

После кратких припрема, Сондермајер и Бајдак су 20. априла 1927. године полетели из Париза, месец дана пре чувеног лета Чарлса Линдберга од Њујорка до Париза. После 14.800 прелетених километара, четрнаест етапа и једанаест дана путовања, 2. маја 1927. године слетели су у Београд. Дочек је био величанствен. Преко 30.000 Београђана дочекало је своје хероје на аеродрому испод Бежанијске косе, после чега је упис акција "Аеропута" порастао преко сваког очекивања.


За три месеца уписано је преко 30.000 акција, што је омогућило да нова компанија преброди кризу. Већ 17. јуна извршена је "протоколација" Друштва код Београдског трговачког суда и од тога дана Друштво за ваздушни саобраћај "Аеропут" и правно постоји.

Далеко од ваздухопловства

Нове комунистичке власти нису опростиле Тадији Сондермајеру његово остајање у Београду током Другог светског рата и његову сарадњу са Краљевским двором пре рата. Мада је од 15. октобра 1944. године учествовао у борбама за ослобођење Београда, а 23. октобра се народним властима пријавио као пилот добровољац, 25. октобра исте године лишен је слободе. Из затвора је изашао 25. октобра 1945, а наредне године, на основу закона о амнестији ослобођен је кривичне одговорности, рехабилитован је и враћена су му сва грађанска права. Јуна 1947. године ступио је као хонорарни службеник у грађевинско предузеће "Полет", где је од фебруара 1948. радио као инжењер-планер и руководилац планском службом.

Поводом обележавања 40. година од оснивања "Аеропута" и двадесет година Југословенског аеротранспорта, априла 1967. године, тадашње руководство националне компаније донело је одлуку да у знак признања и захвалности за све заслуге и допринос Тадије Сондермајера за развој српског и југословенског ваздухопловства додели новчану награду првом директору "Аеропута". Било је то прво и једино званично признање које је Сондермајер добио после рата. Букет од 40 ружа и неколико просечних плата, уручила му је делегација ЈАТ-а и Музеја ваздухопловства. Умро је неколико месеци после овог признања, 10. октобра 1967. године у Београду.

Отац Тадије Сондермајера, др Роман Сондермајер, Пољак, рођен у Черновици 1861. године, са места доцента за хирургију на Краковском универзитету дошао је у Србију 1886. године. Био је санитетски пуковник и први хирург српске војске. Мајка Станислава, рођена Ђурић, ћерка генерала Димитрија Ђурића, министра војног у два мандата и дугогодишњег наставника и управника Војне академије и члана САНУ, била је уважена чланица многих хуманитарних и добротворних организација. Њихово четворо деце, три сина и ћерка, крштени су као Срби, православне вере.

Livingston, nema m reci
samo nastavi, i prilika je ai nase stvari i tradiciju treba poshtovati i promovisati. Aeroput je velika stvar, mnogi drugi u to vreme su sanjali o svojoj kompaniji. Bravo