A u Petak 15.10.2010 je otvaranje izlozbe povodom Veka avijacije na podrucju Srbije u Muzeju vazduhoplovstva sa pocetkom u 18h   

Eee, super! Treba tamo otici.

Vratismo se Papalu i ja...
Fina izlozba, vredi je obici i pogledati, evo malo fotki atmosfere i dela postavke 

I jos malo slika, ukjucujuci i nekoliko sa povratka...
Bice jos fotki, ali od Papalua, ipak je on nas zvanicni foto-reporter

Eh, trebalo mi je vremena, jer sam morao dobrano da smanjim fotke. Nisam nesto mnogo ni slikao (lose je bilo svetlo, ljudi su stajali izpred reflektora, oravili senke itd). Treba doci po danu i sve to natenane.
Evo fotki

jos...

i jos ovo!

Vremeplov: 100 godina avijacije u Srbiji

Godine 2010. navršava se vek od prvih letova avionom u Srbiji. Mada se ova godišnjica uglavnom vezuje za Ivana Sarića iz Subotice, koji je polovinom 1910. sam napravio avion i obavio prve letove na teritoriji današnje Republike Srbije, te godine, kao i prethodne, zabeleženo je nekoliko događaja za koje se može reći da su temelji srpskog vazduhoplovstva. Pored neposrednog povoda, jubileji su prilika da se podsetimo i nekih drugih važnih istorijskih događaja i ličnosti, koji su vezani za taj povod, a ovoga puta za naš portal to čini autor ovog teksta Jovo Simišić.


Istorija vazduhoplovstva je dugoročni proces u kome su se mukotrpno, korak po korak, osvajala saznanja i sticala iskustva, iz kojih se početkom 20. veka razvila avijacija. U tom dugačkom lancu zanesenjaka, entuzijasta, ali i ozbiljnih naučnika i stvaralaca, koji su širom sveta pokušavali, i najzad ostvarili čovekov viševekovni san da se vine u oblake, bila je značajna skupina znanih i neznanih Srba, ali i predstavnika drugih nacija koje su živele na prostorima današnje Srbije, koji su se relativno rano uključili u taj svetski proces.

Novosti koje su stizale iz sveta o prvim letovima avionom pobudile su interesovanje grupice mladih entuzijasta koja je, podstaknuta tim uspesima, u svet vazduhoplovstva ušla izradom maketa postojećih modela aviona i sopstvenih konstrukcija jedrilica. Istovremeno, obrazovani Srbi, koji su živeli u tadašnjoj Austro-Ugarskoj monarhiji, ali i u drugim državama, takođe su se rano zainteresovali za vazduhoplovstvo. Dolazeći lakše u kontakt sa avionima i avijacijom, opčinjeni tom idejom, fanatično su je prihvatali i razvijali. Najstariji materijalni dokaz o vekovnom snu i težnji čoveka za letenjem, koji je sačuvan na teritoriji Srbije, predstavlja figurina od terakote pronađena prilikom arheoloških istraživanja na lokalitetu u blizini sela Dupljaja, u južnom Banatu.
 
Figurina se sastoji od trokolice u koju su upregnute tri barske ptice, koje se mogu identifikovati kao labudovi ili guske, dok u kolicima stoji muška figura obučena u žensku nošnju, koja upravlja ovom letećom spravom, letećim kočijama.
 
U arheološkoj nauci figurina je poznata pod nazivom Dupljajska kolica i smatra se najstarijim prikazom letelice u Evropi pošto je nastala u periodu kasnog bronzanog doba, čije se trajanje procenjuje od 1450. do 1200. godine pre naše ere. Ipak, prošlo je mnogo vremena od snova i mitova o letenju do prvih ozbiljnih pokušaja letenja - u Francuskoj, u Anonaju, blizu Liona, gde su 5. juna 1783. godine braća Jozef i Etjen Mongolfije prvi u vazduh pustili balon od papira, ispunjen toplim vazduhom dobijenim sagorevanjem slame i vune. Iste godine kad su prvi baloni poleteli u Francuskoj, za njih se zainteresovao i poznati srpski prosvetitelj i evropejac Dositej Obradović koji je krajem 1783. i početkom 1784. boravio u nemačkom gradu Lajpcigu, gde je slušao predavanja iz fizike i istovremeno pripremao svoju prvu knjigu "Sovjeti zdravaga razuma". Oduševljen balonima kao velikim dostignućima ljudskog uma, Dositej je marta 1784. doneo odluku da otputuje u Pariz, i sam vidi te čudesne leteće sprave koje su zvali aerostatima. O tome je i pisao u svom autobiografskom delu "Život i priključenija" objavljenom u Lajpcigu 1784. godine.
 
Šetnja po oblacima
 
Najstariji poznati pisani tekst na temu vazduhoplovstva u srpskoj periodici objavljen u Srbiji jeste "Šetnja po oblacima", poznatog naučnika i publiciste Đorđa Stanojevića, objavljen u časopisu "Otadžbina", u Beogradu, 1883. godine, tačno 100 godina nakon prvog leta balona. Iduće godine ovi tekstovi su objedinjeni i objavljeni u posebnoj knjizi pod istim nazivom. Sve se ovo dešavalo neposredno nakon preuzimanja Beograda od Turaka, 1867. godine i sticanja pune samostalnosti i suverenosti Srbije na celoj njenoj teritoriji.
 
Jedan od ranih pokušaja letenja na prostoru Srbije, i to spravom težom od vazduha, zabeležen je u Beogradu još krajem 1841. godine. O ovom pokušaju letenja ostao je zapis u aktu Upraviteljstva varoši Beograda, sačinjenog 30. novembra 1841. godine, po starom kalendaru, urađenim prilikom saslušanja kalfe pripravnika majstora zanatlije, čije je ime bilo Manojlo, koji je bio zaposlen u kovačkoj radionici Anastasa Tihova. Kalfa Manojlo, koji je u Beograd je došao iz "preka", zbog čega su ga zvali i "Švaba", naumio je da sa Saborne crkve preleti preko Save. Za to je "sebi načinio krila, sasvim ptičija. Treba samo da njima 'klepetara', pa da će poleteti kud mu drago" - piše u zapisniku. No, nije mu bilo dopušteno da poleti sa crkve, pa je za svoj eksperimet odabrao visoki krov nove carinarnice, đumrukane. I bez dopuštenja policijske vlasti, popeo se na krov đumrukane i prikačio na sebe unapred pripremljena krila. Zalepetao je njima i preleteo preko glava okupljenog sveta prema Savi. Međutim, umesto da preleti preko reke, pao je u veliki snežni nanos u blizini obale. Na njegovu sreću, bez posledica.
 
Zmaj pomaže pronalazače

Dok je kalfa Manojlo pokušavao da u Beogradu poleti svojom letećom spravom, u Novom Sadu se jedan penzionisani graničarski oficir zaneo konstruisanjem mašine (stroja), koja bi po uverenju pronalazača "nadmašila svojom prostotom i mnogo jačom snagom sve parne mašine, a povrh svega, kojom bi on mogao i po vazduhu po volji ploviti i silan teret dići mogao", kako je tada zapisano. Pronalazač se zvao Jovan Beogradac, graničarski sin, rođen u Titelu 1812. godine. Posle službovanja u austrijskoj vojsci, penzionisan je u činu kapetana i nastanio se u Novom Sadu gde je radio kao sekretar Društva za Srpsko narodno pozorište, a u Matici srpskoj kao bibliotekar. Usavršeni projekat njegove mašine bio je završen početkom šezdesetih godina 19. veka, ali je pronalazaču za njegovu izradu i ispitivanje nedostajalo oko 300 forinti, što je za pronalazača bio iznos koji nije mogao sam da obezbedi. U želji da pomogne Beogradcu, poznati srpski književnik i lekar Jovan Jovanović Zmaj u svom listu "Javor", u broju od 15. maja 1862, pokrenuo je akciju za prikupljanje sredstava kojim bi se taj "stroj, koji bi bez pare mogao lađe i kola vući i u vazduh se dizat" mogao izraditi. Prikupljena sredstva, međutim, nisu bila dovoljna. Zbog toga, ali i zbog nedovoljnog razumevanja sredine, mašina ili letelica nesrećnog Beogradca nije nikada napravljena.
 
I Tesla opčinjen letenjem
 
Naučnik Nikola Tesla je u svojim proračunima, projektima i patentima znatnu pažnju posvetio idejnom i tehničkom rešenju za leteće sprave, kao i vazduhoplovstvu uopšte. Njegovi crteži iz 1886. su originalni dokumenti u kojima je izneo svoje ideje o vazduhoplovstvu. Uvidom u Teslino stvaralaštvo može se videti da je bio opčinjen vazduhoplovstvom, a neke ideje i projekti će verovatno biti primenjeni u budućnosti.
 

Razglednica iz Beograda sa kraja 19. početka 20. veka

Prvi Srbin koji se ozbiljno bavio istraživanjima iz oblasti vazduhoplovstva, i uz to postigao rezultate koji su bili daleko ispred vremena u kome je živeo, bio je Ognjeslav Kostović, sin bogatog srpskog trgovca iz Novog Bečeja, čiji su se preci naselili u Ugarsku još pre Velike seobe Srba 1690. godine. Još tokom studija na Visokoj tehničkoj školi u Budimpešti posvetio se nauci, a pronalazaštvom je počeo da se bavi od sedamdesetih godina 19. veka, kada je kao kapetan očevog broda "Sloga" plovio Dunavom. Nakon što je 1878. godine iz Austrougarske prešao u Rusiju, razvio je živu pronalazačku i konstruktorsku aktivnost i ostvario brojne i svetski značajne projekte i patente u vojnoj i pomorskoj tehnici, vazduhoplovstvu, motorima sa unutrašnjim sagorevanjem i primenjenoj hemiji. Već 1879. godine je pred grupom stručnjaka demonstrirao letove modela svojih konstrukcija helikoptera, mahokrilca i preteče aviona sa nepomičnim krilima.
 
Pogrešna procena Rusa
 
Kostovićev najveći i najvažniji projekat je bio vazdušni brod, koji je u to doba predstavljao svojevrsno čudo tehnike. Svojim konceptom, veličinom, izborom motora i mnogim drugim tehničkim rešenjima, bio je preteča budućih dirižabala i cepelina, koji su se na nebu Evrope pojavili tek na početku dvadesetog veka i bili sposobni da prevoze putnike na vazdušnim linijama. Po svojoj osnovnoj koncepciji prethodio je dirižablima Davida Švarca i poznatog grofa Cepelina, izgrađenim tek na kraju 19. i početkom 20. veka. Brod je trebalo da ima čvrst kostur koji je Kostović nameravao da izradi od novog materijala, na bazi oplemenjenog drveta, nazvanog "arborit", koji je takođe bio njegov pronalazak. Ovakvo rešenje označilo je veliki napredak u gradnji dirižabala jer su u svim prethodnim pokušajima oni izrađivani od impregniranog platna, što je stvaralo poteškoće pri upravljanju i udarima vetra.
 

Korice knjige o kapetanu Kostoviću sa crtežom dirižabla "Rusija"

Radi izrade vazdušnog broda, koji je nazvan "Rusija", Kostović je uz pomoć svojih prijatelja u Petrogradu, osnovao posebno akcionarsko društvo. Radovi na dirižablu dužine 60, prečnika 12 m počeli su u Ohtenskom admiralskom brodogradilištu na obali Neve početkom 1882, i sa prekidima, zbog finansijskih i tehničkih problema, trajali su sve do 1888. godine. I pored velikog uloženog truda i sredstava, kada je već bio izrađen motor i preko osamdeset odsto delova broda i započela njegova montaža, radovi su obustavljeni. Izostala je očekivana finansijska pomoć ruske vojske, koja nije na pravi način procenila njegove stvarne mogućnosti. Vazdušni brod nikada nije završen, mada su naknadne analize pokazale da bi on bio dobra i upotrebljiva letelica.

Tako je, kao najvažnija Kostovićeva konstrukcija, ostao benzinski motor, koga je namenski uradio za svoj leteći brod. Iz hronologije nastanka ovih motora lako se može utvrditi da je Kostović istovremeno sa nemačkim pronalazačem Gotlibom Dajmlerom, koji se u svetu smatra rodonačelnikom benzinskih motora, izradio motor istog tipa, ali je raspolagao mnogo većom snagom i imao nekoliko originalnih rešenja, prvi put primenjenih u konstrukciji motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dok je Dajmlerov motor iz 1885. imao samo jedan cilindar i 8 KS, Kostović je izradio motor od osam cilindara od 80 KS. Sa paljenjem smeše u suprotno postavljenim cilindrima smanjene su vibracije motora, što je za upotrebu na letelicama bilo od najvećeg značaja.

I dok je Kostović u Petrogradu pokušavao da napravi dirižabl, na Balkanu, u Beogradu, viđeni su prvi baloni. Prema nedovoljno pouzdanim podacima prvi balon sa ljudskom posadom poleteo je iznad Beograda oktobra 1873. godine. Priredbu je organizovao francuski balonista Nikola Bede. Balon je poleteo sa Terazija, nadleteo je grad, i na opšte oduševljenje građana, koji su konačno imali priliku da vide tu leteću spravu, spustio se u predgrađe Senjak. Bede je opet svratio u Beograd, gde je 18. avgusta 1885. priredio letenje kod Vajfertove pivare.

Februara 1901. godine srpsko Ministarstvo vojno poslalo je inženjerijskog kapetana Kostu Miletića na školovanje u Vazduhoplovno-tehničku školu kraj Petrograda, u Rusiju, gde je do novembra 1902. savladao upravljanje slobodnim i vezanim balonima. Školovanje je krunisao učešćem na velikim manervima ruske vojske, septembra 1902. godine, kada je u balonu preleteo sto osamdeset kilometara, postignuvši visinu od 1.100 metara.

Miletić se vratio u Srbiju, ali je prošlo još dosta vremena dok se nisu stekli uslovi da vojska nabavi prve balone. Bilo je to nakon izbijanja tzv. Aneksione krize, 1908-1909. godine, koja je izbila zbog pripajanja Bosne i Hercegovine Austrougarskoj monarhiji.
 

Kosta Miletić u korpi slobodnog balona (levo) sa jednim ruskim oficirom prilikom obuke u Vazduhoplovno-tehničkoj akademiji kraj Petrograda, 1901. godine

http://www.vesti-online.com/Slobodno-Vreme/Nauka-i-tehnologija/99522/Vremeplov-100-godina-avijacije-u-Srbiji

Iz Casopisa Planeta

Vek avijacije u Srbiji

Sto godina ka visinama

Prvu leteću mašinu sa sopstvenim pogonom težu od vazduha na ovim prostorima konstruisao je i napravio Subatičanin Ivan Sarić, po ugledu na avion Luja Blerioa, koji je imao prilike da vidi prilikom boravka u Parizu, jula 1909. godine. Napravio ga je sa više sopstvenih, originalnih rešenja

San čoveka da leti star je koliko i čovečanstvo, a rad na njegovom ostvarenju trajao je vekovima. Gotovo u svim civilizacijama Starog veka postoje mitovi i legende o čovekovim letovima i letećim mašinama. Krajem 15. veka, Leonardo Da Vinči bio je fasciniran letenjem. Za sobom je ostavio nacrte nekoliko mašina, među kojima i nacrt za helikopter koji bi bio pokretan snagom četiri čoveka i koji ne bi mogao da poleti, ali i mašina koje bi verovatno mogle poleteti. Osim što je napravio nacrte koji imitiraju ptičija krila, predlagao je i letelice sa krilima kao u slepog miša. U svojim beleškama se osvrće i na ideje o padobranu koje je razrađivao samo teoretski. Kao pogon predviđao je ljudsku snagu mada je znao da to može da se razmatra i funkcioniše samo teorijski.

Prvi letovi balona koji su se mogli popeti visoko u nebo delo su čuvenih Francuza, braće Montgolfijer. Oni su 1783. izvršila prvi let balonom dostigavši visinu od 300 m a sam balon je preleteo razdaljinu od 1500 m. Iste godine let je ponovljen, ali sa ljudskom posadom pri čemu je balon preleteo Pariz i spustio se na tlo desetak kilometara od grada. Let je trajao 25 minuta.

Nemačkog mašinskog inženjera Ota Lilientala smatraju ocem jedriličarstva. Studirajući letove ptica, Liliental je razmišljao o pravljenju letelice sa pokretnim krilima, ali je ubrzo odbacio tu ideju i krenuo u razvoj letelice sa nepomičnim krilima. Godine 1891. obavio je prvi let jedrilicom koja je mogla da ponese čoveka. Taj let je trajao svega nekoliko sekundi, pri čemu je jedrilica preletela 25 m, ali je sve ovo dalo podstreka Lilientalu koji je sa novim modelima leteo i do 250 m. Obavio je više od dve hiljade letova jedrilicama svoje proizvodnje a nezgoda u kojoj je izgubio život sprečila ga je da testira jedrilicu pogonjenu motorom.

Na prvi let avionom - letelicom na sopstveni pogon čekalo se do početka 20. veka. Dvojica američkih biciklista, braća Vilbur i Orvil Rajt vršili su eksperimente leteći jedrilicama. Isprobavajući gotovo četrdeset modela, usavršili su način upravljanja, a zatim krenuli u razvoj prvog dvokrilca sa motornim pogonom. Avion je nazvan “flajer” i imao je ugrađen benzinski motor koji su braća sama napravila. Prvi let avionom braća Rajt su ostvarila 17. decembra 1903. godine preletevši razdaljinu od 37 m za 12 sekundi.

Luj Blerio, francuski fabrikant automobila, bio je veliki zaljubljenik u leteće mašine, a u istoriji je ostao zabeležen kao jedan od pionira vazduhoplovstva. Leteo je na avionima sopstvene konstrukcije. Kada je engleski list “Daily Mail” raspisao nagradu od 25.000 franaka onome ko prvi preleti kanal La Manš, Blerio je to učinio 25. jula 1909. Poleteo je iz francuskog grada Kalea i sleteo, posle 32 minuta, u engleski grad Dover, čime je postao prvi vazduhoplovac u istoriji koji je preleteo La Manš.

“A ondak je letijo jeroplan...“

Pioniri avijacije su, poneseni Blerioovim uspehom, priređivali letačke priredbe širom Evrope. Sam Luj Blerio bio je među promoterima novih letećih mašina pa je, septembra 1909. leteo u Berlinu, pred publikom i nemačkim carom, a zatim i u Beču. U oktobru je leteo u Bukureštu i Budimpešti, a početkom 1910. je u Carigradu doživeo težak udes, zbog čega nije ostvarena poseta Beogradu, predviđena za 21. mart.

Češki pilot i mehaničar Rudolf Simon je, septembra 1910, došao u srpsku prestonicu, gde je planirao da zainteresovanom građanstvu predstavi aeroplan. Simon je avionom “loner-simon 2”, tokom trenažnog leta 18. septembra 1910, pred novinarima i malobrojnom publikom, izvršio prvi let avionom iznad Beograda. Poleteo je sa improvizovanog letelišta na Banjici, sa prostora prekoputa današnje VMA. Simon se tog dana vinuo u nebo do visine od oko 15 m, napravio zaokret i uspešno prizemljio letelicu, na opšte oduševljenje prisutnih. Ohrabren ovim uspehom, zakazao je javnu demonstraciju leta aeroplanom. Međutim, avion je zbog kvara motora u zaokretu krilom udario u zemlju, pri čemu je letelica teško oštećena.


Neposredno po odlasku Simona, u Beograd je doputovao ruski pilot Boris Maslenikov, koji je avionom „moris farman“ došao iz Sofije, gde je novembra 1910. leteo sa bugarskim carem Borisom. Ovaj mladi avijatičar je ostao u Beogradu nekoliko nedelja i za to vreme obavio dvadesetak uspešnih letova, poletavši sa posebno uređenog Banjičkog polja koje je tako postalo prvo srpsko letelište. Prvi let znameniti Rus je obavio 18. decembra, a vest o ovom poduhvatu se brzo proširila Beogradom. Letački program se sastojao od jednog do dva leta, na maloj visini, retko kad iznad stotinu metara.

Na Banjicu su 24. decembra došli i prestolonaslednik Aleksandar Karađorđević, kraljević Đorđe i princ Pavle, koje je posle leta Maslenikov upoznao sa konstrukcijom letelice. Članovi kraljevske porodice su se narednih dana priključili Maslenikovu kao putnici; najpre kraljević Đorđe a zatim i princ Pavle dok je kralj Petar I posmatrao letove sa zemlje. Do 2. januara 1911. sa Maslenikovim je letelo više oficira i građana.

Neposredno pred odlazak Maslenikova, u Beograd su doputovala dvojica vrsnih avijatičara, Srbin Mihajlo Merćep i Slovenac Eduard Rusjan. U Merćepovoj radionici u Zagrebu, tokom jeseni 1910, oni su sagradili jednokrilac koji su nazvali “merćep-rusjan”. Zbog snega na Banjici, za uzletište su odabrali zaravan nedaleko od Nebojšine kule na Kalemegdanu i zakazali prvi let na pravoslavni Božić 1911. godine. Na dan zakazanog leta počela je da duva košava pa je let otkazan do 9. januara kada se vetar stišao. Aeroplan sa Rusjanom se brzo odlepio od zemlje i preleteo bedem tvrđave, zatim je napravio zaokret iznad Save i preleteo železničku stanicu, posle čega je Rusjan ponovo preleteo reku i krenuo ka mestu za sletanje. Avion je ubrzo uleteo u turbulenciju pri čemu je popustila krhka konstrukcija pa je avion pao na bedem pored reke. Edvard Rusjan je u tom udesu poginuo i postao prva žrtva avijacije u ovom delu Evrope.

Češki pilot Jan Čermak je bio naredni vazduhoplovac koji je leteo iznad Beograda, oktobra 1911. Na letelištu na Banjici, napravio je dvadeset pet uspešnih letova. Uleto 1912. žitelji Beograda su imali prilike da iznad centra grada, na potezu Kalemegdan-Terazije, vide avion “blerio 11” na visini od preko 500 m. Upravljao je Đovani Vidmar.

Pioniri vazduhoplovstva u Srbiji

Našu prvu jedrilicu sagradio je pančevački lekar dr Vladimir Aleksić. Pretpostavlja se da je Aleksić saznao nešto više o vazduhoplovstvu za vreme studija medicine u Gracu ili tokom svojih putovanja Evropom. Bio je odličan poznavalac istorije vazduhoplovstva, pratio je radove braće Rajt, a posedovao je i obimnu literaturu o tehnici i konstrukciji tadašnjih letelica. Tokom 1907. počeo je da pravi modele aviona koje je bacao sa krova sanatorijuma u kojem je radio.

Prema sećanju svedoka, prvi modeli su padali i lomili se, ali su kasniji uspešno leteli. Radeći na njima, uz tadašnja saznanja iz literature i štampe, odlučio je da se upusti u izradu letelice u prirodnoj veličini. Avgusta 1908. otputovao je u Pariz, gde je prisustvovao letovima braće Rajt i iskoristio priliku da pribavi materijale za izradu letelice i podatke o motorima koji su tada ugrađivani.

Po povratku u Pančevo, Aleksić je počeo sa konstruisanjem jedrilice većih dimenzija. Gradnja letelice je bila poverena iskusnom stolaru Jordanu, koji je po Aleksićevim nacrtima izradio jedrilice ujesen 1909. Reč je o dvokrilcu od drveta, španske trske i platna. Krila su bila različitog raspona (gornje krilo je bilo većeg raspona) a jedrilica je bila dugačka 6 m. Cela naprava bila je teška oko 70 kg. Imala je noseće površine od 44 m2. Aeroplan, kako je svoju jedrilicu nazvao Aleksić, bio je izgrađen od drvenih cevi. Na krajevima gornje površine bili su pokretni delovi povezani čeličnim užadima preko komandne palice, kojom se zauzimao željeni pravac. Umesto točkova upotrebio je skije. Jedrilica je bila velikih dimenzija jer je Aleksić planirao da ugradi motor i da je pretvori u avion.



Dr Vladimir Aleksić



Avion Vladimira Aleksića

Prvi let bio je zakazan za 17. oktobar 1909. na terenu gradskog vašarišta, na području današnje fabrike aviona “Utva”, kod Pančeva. Pošto jedrilica nije imala pogon, Aleksić je poleteo tako što je letelica lansirana uz pomoć zategnute gume. Jedrilica se odigla od zemlje na svega nekoliko metara i, posle desetak metara, udarila o tle. Srećom, pilot je ostao nepovređen.

Iako je prvi let bio neupešan, Aleksić je bio prvi Srbin koji je poleteo na svom vazduhoplovu. Imao je planove da na jedrilicu ugradi motor i da promeni konstrukciju ali ga je u tome sprečila prerana smrt, 1911. godine.

Ivan Sarić



Sarić pred poletanje, na hipodromu u Subotici

Svestrani sportista, Subotičanin Ivan Sarić se spletom okolnosti, juna 1909. našao na vojnom aerodromu u okolini Pariza, gde je prvi put video leteće mašine kojima su leteli pioniri vazduhoplovstva pripremajući se za prelet La Manša. Sarić je do tada imao prilike da u novinama čita o poduhvatima prvih vazduhoplovaca i, u trenutku kada je video avion, rodila mu se ideja da i sam izgradi jedan. U to vreme nije bilo dozvoljeno fotografisanje letelica, ali je Sarić krišom napravio snimak letelice čuvenog Luja Blerioa kojom je ovaj preleteo La Manš.



Par dana posle ovog istorijskog susreta, Sarić je pravio skice aviona u rodnoj Subotici. Ubrzo je kupio potrebnu drvenu građu dok je većinu metalnih delova izradio sam, u radionici na tavanu porodične kuće.

Iako je Sarićev avion rađen po uzoru na Blerioov, nije mu se dopao sistem upravljanja pa je razvio sopstveni, pričvrstivši šarkama krilca na krajeve krila. Za stajni trap su poslužili točkovi teretnog bicikla, a u oskudnu pilotsku kabinu je smestio baštensku stolicu od pletenog pruća. Oktobra 1909. bila je izrađena elisa a „anzani“ (delfos) motor stigao je u Suboticu početkom decembra. Na nagovor prijatelja, Sarić je izložio avion u foajeu Gradskog pozorišta, od 14. do 20. juna 1910. a potom ga prebacio u baraku koju je sagradio na hipodromu pored grada.

Prvi srpski avion

Grupa mladih Beograđana, na čelu sa Dragišom Stojadinovićem je od Merćepa naručila avion monokrilac koji je isporučen maja 1912. godine. Konstruktor je doputovao u Beograd i doveo pilota i dva pomoćnika. Nakon što je avion bio sklopljen, na Banjičkoj poljani zakazan je javni let pred brojnim posmatračima.

Zbog lošeg terena, pilot Novak je odbio da poleti a sam Merćep, posle pogibije Edvarda Rusjana, nije leteo. Rezignirani Dragiša Stojadinović seo je u avion i, bez prethodnog pilotskog znanja, dodao gas i poleteo! Let je bio kratak, na visini od 30-tak metara, a Stojadinović je sleteo tako što je ugasio motor i survao se u potok u koji je pao i Simon. Lakše oštećen avion je prebačen u hangar na Banjici, gde je dočekao početak Prvog balkanskog rata.

Ubrzo je počeo sa probama i pripremama za letenje. Leta te godine, posle nekoliko dugačkih rulanja, uspešno je poleteo svojim avionom. Narednih dana je svakodnevno leteo i uvežbavao tehniku pilotiranja.

Nije sve išlo glatko pa je, prilikom jednog od letova, kada je odlučio da napravi zaokret, zakačio krošnje drveća i završio na zemlji bez povrede. Istog dana je opravio aeroplan i nastavio sa vežbanjem. Sarićev let je obično bio na visini od oko 20 m a sastojao se od preleta hipodroma u dužini od oko 1000 m, posle čega bi usledio zaokret i sletanje ispred hangara. Krajem jula doživeo je još jednu nezgodu, posle koje je zaključio da je „anzani“ motor preslab za njegovu letelicu.

Pošto nije imao sredstava za kupovinu snažnijeg motora, odlučio je da sam konstruiše i izradi motor od pet cilindara. Uz pomoć subotičkih majstora, izradio je većinu delova, iz Nemačke je nabavio osovinu, a karburator je skinuo sa “anzanija”. U prvoj verziji motor je radio kao rotativni, ali pošto nije razvijao dovoljno snage, Sarić ga je prepravio u fiksni.

Posle uspešnih proba sa novim motorom, Sarić je zakazao svoj prvi javni let za 16. oktobar 1910. na hipodromu. Iako su tog dana bile nepovoljne vremenske prilike, odlučio je da ne otkaže let. Pred oko 7000 ljudi, među kojima su se nalazili gradski dostojanstvenici i novinari, Sarić je na visini do 30 m, u širokom luku, obleteo celo trkalište preletevši više od 3 km. Na sletanju, u drug?m l?tu puk?? je cilind?r n? m?t?ru, ali je Sarić ipak bezbedno sleteo, burno pozdravljen od okupljenog sveta.

Tokom 1911. počeo je da radi na novom avionu, kojim je obavljao probne letove ali su ga prilike pred rat omele. Bio je mobilisan i poslat u fabriku aviona, gde je kontrolisao gradnju. Po završetku rata, Sarić se povukao iz vazduhoplovstva i živeo mirnim životom u Subotici, do smrti u devedesetoj godini.

Izvor