Jos krajem '50-ih rukovodstvo kompanije Mercedes-Benz je zapocelo sa radovima na novom sportskom modelu. Roadster 300 SL je vec zastarevao, bilo ga je tesko nazvati udobnim,a i bio je jako slozen sto se tice mehanike, pa samim tim i jako skup. Rukovodstvo Daimler-Benz je donelo resenje da novi auto nece imati nista zajednicko sa svojim prethodnikom, osim eventualno medjuosovinskog rastojanja. Zato je 280-ti pozajmio mnogo tehnickih resenja, ukljucujuci i agregate, od dugih Mercedesovih modela, sto je i uticalo na njegovu nizu cenu. Ali ipak, SL je bio predvidjen za imucniji sloj ljudi sto je i potvrdio.

Za uspeh 280-og na trzistu nisu bili odgovorni umerena cena i dobre vozne karakteristike. Novi dizajn - eto sta je osvajalo srca kupaca. A nad njim je radio mladi francuz Pol Brak. Za vreme sluzenja vojnog roka on je bio stabni sofer. Jednom je dobio zadatak da odveze generalski Mercedes u servis Daimler-Benza. Tom prilikom se upoznao sa predsednikom saveta direktora kompanije fon Urahom i popricao sa njim. Ubrzo posle ovog slucaja Pol je dobio poziv za posao od upravnika umetnickog odeljenja Mercedesa Karla Vilfera. Ipak, Brak je zapoceo sa radom u Mercedesu tek posle povratka iz Afrike, gde se nalazio za vreme Suecke krize.

Novopeceni dizajner je odmah poceo da nadoknadjuje propusteno. Na pocetku su njegove skice bile previse ekstravagantne, ali je nacelnik konstruktorskog odeljenja uspeo da ga ubedi da se pridrzavava prostijeg stila. Od tada su Brakovi Mercedesi dobijali prepoznatljive ciste linije, i stroge i elegantne forme. Jedinim ostatkom ekstravagancije se mogla nazvati karakteristicna maska.





Novi sportski automobil, sazdan od strane Braka, odlikovao se kracim zadnjim delom, vertikalnim prednjim blok-farovima, i , naravno velikom trokrakom zvezdom na haubi. Vrata su bila prilicno dugacka, pa su njih izradjivali od aluminijuma da bi se smanjila tezina automobila, za razliku od ostatka karoserije koji se pravio od celika.

Enterijer je vozacu i suvozacu omogucavao komfort kao u bilokojem sedanu, i bio je bogato opremljen. U Stutgartu je radio i Bel Barenji, tvorac koncepcije bezbednosti, pa je bilo prisutno i mostvo bezbedonosnih resenja.
 
Mercedes 280 SL je bio opremljen hardtopom, koji je pri prevrtanju imao ulogu elementa pasivne bezbednosti. Da bi izdrzavao vise opterecenja, po krajevima krova su dodata rebra zbog kojih su automobilu dali nadimak Pagoda, zbog slicnosti sa konstrukcijom kineskih hramova.
 
Nova konstrukcija krova je bila patentirana od strane Rudolfa Ulenhauta, Pola Braka i Bela Barenjija. Bilo je u planu da se svi modeli Mercedesa, ukljucujuci i turisticke autobuse opreme ovakvim krovovima. Takva konstrukcija krova nije se odlikovala samo lepotom i originalnoscu, vec je i omogucivala maksimum slobodnog prostora u unutrasnjosti, vece prozore, kao i udobniji pristup gepeku. Nazalost, Pagoda je ostala jedini automobil na kome je primenjeno ovo resenje.
 




Novi sportski Mercedes se odlikovao odlicnim voznim osobinama. Predstavljajuci raniju varijantu, nazvanu 230 SL, na kruznoj stazi u svajcarskom Montreu, automobil je za samo cetvtinu sekunde po krugu bio sporiji od Ferrarija 250.

Kasnije su bili napravljeni i testirani prototipovi sa V8 motorima zapremina 6.3l iz modela 600 (W100). Iako su pokazali odlicne rezultate, projekat je ugasen zbog neisplativosti. Ovi automobili su bili potpuno drugaciji od serijskih, puno su trosili, i mogli su da ih voze samo najiskusniji vozaci.

Mercedes 280 SL je bio popularan medju biznismenima srednjeg uzrasta (od 30 do 45 godina), uspesnih novinara, advokata, kao i medju piscima i glumcima. Npr. jedan od vlansika Pagode je bio cuveni reziser Piter Ustinov, a i spisateljica Fransuaza Sagan je volela osecaj vetra u kosi. Bas ovakvi klijenti su bili zasluzni za "intelektualni" imidz ovog automobila.

Za razliku od 230 SL, kasnije modifikacije 250 SL i 280 SL su bilo komfortnije, ali i sporije, i veci deo njih je bio opremljen automatskim menjacima. Oni su se odlikovali kvalitetom, i bili su pogodni za manje iskusne vozace. Ali ljubitelji stvarno brze voznje su ipak preferirali raniju verziju.





Pagoda je usla u serijsku proizvodnju 1963. godine, a verziju 230 SL (proizvedeno 19.831 komada) je 1966. godine zamenila 250 SL (5.196 automobila). Zatim je u 1967. godini usledio 280 SL (proizvedeno ih je 23.885 komada). Velika kolicina Pagoda je izvezena u SAD, ali raniji 230 SL modeli su bili uvozeni iskljucivo "sivim" putevima. Sada je u SAD moguce naci ovakav auto za 45.000$, ali americki restauratori nisu preterano popularni na trzistu. Preporucljivije je kupiti auto u Nemackoj. Primerak restauriran u Evropi i jako malo vozen moze se naci za 75-80 hiljada evra. Idealno restaurirani SL W113 (sredjivan od strane restauratora na nivou Kinle i Stikela) ce kostati oko 160.000 evra.

Izvor:  Oldtajmeri.RS