Javni prevoz u Beogradu ravan je katastrofi, ulice "pucaju" od vozila, a
metro, obećan Beograđanima još početkom sedamdesetih godina, ostao je samo
mrtvo slovo na papiru. Stručnjaci koji su do sada radili na ovoj
problematici, imaju kontradiktorna mišljenja od toga da jednom za svagda
treba razbiti mit o metrou, kao spasu za Beograd, do mišljenja da će vrlo
brzo bez njega nastati saobraćajni haos.

Protivnici metroa govore da je od njegove izgradnje skuplji samo rat, dok
oni koji podržavaju ideju o masovnom trasportu ljudi ispod zemlje, kažu da
se on i te kako isplati, naravno kada se na kraju završi.

- Beograd je jedina metropola u Evropi bez metroa, a bez ovog prevoza ne
može se zamisliti nijedan grad koji ima više od milion stanovnika - tvrdi za
"Glas" Branislav Jovin, arhitekta, inače bivši rukovodilac Sektora za metro
pri Zavodu za izgradnju grada.

  Prednosti

- Prednosti metroa su velike. Prvo u pitanju je interes države da ogromna
količina sati zaposlenih u megalopolisu ne bude izgubljena. Zatim tu je i
ekološka bezbednost, a na trećem mestu ne bi bilo saobraćajnih gužvi,
odnosno kapaciteti sadašnjih ulica odgovarao bi nadzemnom saobraćaju -
naglasio je Milan Vujanić.

Prema njegovim rečima, u velikim gradovima koji imaju preko milion
stanovnika, u rešavanju saobraćajnih problema polazi se od dva kriterijuma.
Prvi kriterijum je vreme prevoza, a drugi postojeća saobraćajna mreža.
- Ako dnevno milion ljudi čeka prevoz i on kasni samo jedan minut, znači da
smo izgubili milion minuta, a svi znamo da je vreme novac, a metro postoji
kako bi se vreme na jedan drugi i pametan način iskoristilo. Pored toga,
uske ulice u centru Beograda pravljene su u 19. veku za pešački, jahaćki i
zaprežni saobraćaj, jer se tada nije ni znalo da će postojati nešto poput
automobila. Zato je potrebno pod hitno uvesti podzemni saobraćaj, jer prevoz
građana ne može da pomogne ni 5.000 autobusa, pošto su ulice toliko uske, da
taj transport ne može ni da prođe. Metro koji smo počeli da projektujemo još
sedamdesetih godina, urađen je za polučasovno, srednje vreme koje se odnosi
na najudaljenije tačke u gradu, pa do centra kao što je recimo Pančevo, dok
bi recimo od centra Novog Beograda, Dušanovca ili Sajma do Trga republike
vožnja metroom iznosi između 10 i 15 minuta - kaže Jovin.

Međutim, dr Milan Vujanić, profesor sa Saobraćajnog fakulteta, smatra da je
to megalomanski zahtev, ali se slaže da se ni jedan moderan megalopolis ne
može zamisliti bez metroa.
- Pored ostalog da bi metro bio isplativ, potrebno je da na jednoj liniji
bude oko 20.000 putnika na sat, a mi takvih linija gotovo da i nemamo. Pre
sam za to da se uvedu podzemni tramvaji, odnosno "premetro", tamo gde je
potrebno, jer je uvođenja metroa jako skupo, ako nam je za dve linije metroa
potrebno oko 700 miliona dolara.

Ako se to podeli na broj stanovnika u Beogradu, to znači da svako mora da
izdvoji po 350 dolara, odnosno 700 nemačkih maraka. Ako se ovaj iznos podeli
sa osam miliona stanovnika koliko živi u Srbiji, dolazimo do brojke da svako
treba da izdvoji po 75 dolara? Ja pitam građane: ko želi da izdvoji taj
novac. Pored toga, mi u gradskom saobraćaju nemamo ekonomasku cenu karte,
koja bi morala da važi za metro - naglašava Vujanić.

Prema njegovim rečima, "premetro" čija je izgradnja nekoliko puta jeftinija,
kasnije bi poslužio za uvođenje pravog, modernog metroa.

Sa druge strane Branislav Jovin tvrdi da stručnjaci sa Saobraćajnog
fakulteta žele da sa sebe speru odgovornost, pošto su oni jedan od glavnih
krivaca za uvođenje tramvaja, umesto metroa.
- Beograđani treba da znaju da nije tačno da para za metro nije bilo.
Osamdesetih godina u izgradnju saobraćaja uloženo je više nego za poslednjih
sto godina. Izmena i dopuna GUP-a osamdesetih godina dale su legitimitet
najvećoj divljoj izgradnji i uvođenju tramvaja u Novom Beogradu, Banovom
brdu, General Ždanovoj, Mije Kovačević i tako dalje. Ovo je koštalo 300
milionda dolara, koliko otprilike iznosi cena prve faze, prve etape
izgradnje metroa koja bi išla od centra Zemuna, preko centra Novog Beograda,
Terazijske terase do Vukovog spomenika - opisuje Branislav Jovin.

Prema njegovim rečima, Sektor za metro kojim je on rukovodio čak je 1982.
godine rasformiran, a on oteran sa posla, jer je bio protiv uvođenja
tramvaja, zbog čega je od "partijskih drugova" tada proglašen da "radničkoj
Rakovici brani da u 21. vek uđe sa tramvajem", zbog čega je dve godine bio
čak i u izgnanstvu.

  Brzina oko 40 km na sat

Kapacitet metroa bio bi oko 40.000 putnika na sat u jednom smeru, a vozilo
bi išlo na svaka dva ili četiri minuta.
Razmak stanica za metro bio bi do 800 metara, dok bi za regionalni bio do
dva kilometara. Eksploatisana brzina bila bi između 30 i 40, iako metro može
da razvije brzinu i do 80 kilometara na sat, dok bi brzina za regionalni
metro iznosila 80 kilometara na sat.

Pored toga, investicija uvođenja tramvaja pokazala se kao promašaj, jer
umesto da uvedu vozila koja bi bila široka 1.432 milimetra, uveli tramvaje
koji su široki svega metar, a samim tim primaju i manje putnika. Sa ovom
konstatacijom složio se i profesor Milan Vujanić, koji je još osamdesetih
godina kada su se uvodili tramvaji, tražio da se, pored uvođenja širih
tramvaja, probiju tuneli na pojedinim mestima u gradu, kako bi se
rasteretila saobraćajna mreža, i to bi bio i "uvod" za metro. Tada su za to
imali sredstva.

- Ovakvi tramvaji za sada se jedino prave u Češkoj, a danas je teško na ovim
linijama paralelno i postupno uvoditi metro. A da se tražilo da se uvedu
tramvaji koji su široki 1.432 milimetara, tada bi se samo od sebe nametnulo
pitanje uvođenja metroa, koji su te širine. Pored toga, za metro je potreban
manji tunel, jer se on snabdeva strujom sa strane, a ne preko trole gore,
kao tramvaj - iznosi Jovanov.

Za uvođenje metroa takođe je i Milutin Milošević, direktor "Beovoza" koji je
sa tri prigradske linije preteča metroa. Za "Beovoz" se vezuje ekskluzivna
stanica Vukov spomenik, koja je projektovana i za budući metro, a za koju je
izdvojeno 39 miliona dolara, dok je za poslednjih 20 godina u linije
"Beovoza" uložena oko 800 miliona dolara.

  Finansiranje

Po zakonu u Nemačkoj za grad koji ima do 600.000 stanovnika mora se uraditi
studija o prevozu ljudi. Već sa 800.000 počinje da se gradi nezavisni šinski
sistem, a izgradnju prve etape 50 odsto finansira država, 30 odsto region, a
svega 20 odsto grad.
- Izgradnja metroa ni za jednu gradsku vlast ne sme da bude problem. Metro
je od opšteg društvenog značaja, a u svetu gradske vlade padaju ukoliko
saobraćaj nije rešen na pravi način - tvrdi arhitekta Branislav Jovanov.

Milan Vujanić, profesor sa Saobraćajnog fakulteta kaže da u Londonu
zaposleni u metrou finansiraju se od prodate karte, dok servisiranje vozila
plaća država.

"Beovoz" sa osam kompozicija dnevno na tri relacije u Beogradu preveze oko
60 hiljada putnika.
-Broj putnika bio bi veći kada bi vozovi saobraćali na svakih 15 minuta.
Trenutno idu svakih 25 do 30 minuta u špicu i na 40 do 50 minuta van špica i
prepuni su. Najviše bismo voleli kad građani ne bi gledali red vožnje, već
dolazili na peron, kao na običnu GSP stanicu, gde bi čekali svoj prevoz -
kaže za Glas" Milutin Milošević, direktor "Beovoza".

Međutim, problem "Beovoza" je što njihovim šinama prolaze i međunarodni
vozovi koji imaju prednost, zbog čega su i česta kašnjenja, a vozovi na
pojedinim deonicama jedva da idu 20 kilometara na sat.

Metro se inače prvi put pominje u Generalnom urbanisitičkom planu koji je
urađen 1972. godine. Tokom rada "Studije podobnosti javnog gradskog
saobraćaja" razređeno je niz varijantnih rešenja zasnovanih na proučenim
karakteristikama Beograda. Kao najpovoljnija po svim urbanisitičko-tehničkim
i ekonomskim pokazateljima odabrana je varijanta koju čine pet samostalnih
metro linija gradskog tipa i četiri linije neavisnog regionalnog metroa,
koji na spoljnim koridorima koristi postojeće i planirane trase železnice.

Prva etapa metroa koja bi se gradila osam godina i koštala oko 720 miliona
dolara sa periodom ulaganja od osam godina, obuhvatila bi gradnju dve linije
metroa M1 i M2. Prva linija išla bi od centra Zemuna, preko centra Novog
Beograda, Terazijske terase do Vukovog spomenika. Linija M2 išla bi od
Dorćola, preko Kalemegdana, Slavije, Železničke stanice (Prokop) do
Autokomande. Uz sve ovo planirano je da se uradi parking prostor za 2.500
vozila, kao i 20.000 kvadratna trgovinsko poslovnog prostora.

Prvi efekti videli bi se već posle četiri godine kada bi u rad bio puštena
deo linije M1 od centra Novog Beograda do Terazijske terase. Sva ostala
nadgradnja je predmet analize, koja bi vrlo verovatno pokazala da linija M2
mora da se produži do Banovog, odnosno Petlovog brda. Dok bi se recimo
linija M1 mogla od Vukovog spomenika produžiti do Malog Mokrog Luga.

- Gradnju metroa Beograđani ne bi nešto posebno osetili, što se pokazalo i
prilikom gradnje stanice "Vukov spomenik", jer postoje specijalne mašine za
bušenje tunela ispod zemlje. Jedino bi malo više problema bilo oko
pravljenja stanica - tvrdi Milan Vujanić.

Medutim glavni gradski arhitekta je odbacio metro a i gradonacelnik(Ne zovu ga za dzabe Bogi 3 posto za svaki posao se ugraduje 3 posto)) on se zalaze za Laki Sinski sistem citaj malo bolje od tramvaja!
A Beogradani cute ko da nece oni to finansirati i pustaju da im Gradska vlast prodaje izvinjavam se sto cu to reci ali je tako muda za bubrege.

Djordje Bobic je teski kriminalac. Povezan je sa urbanistickom mafijom gde se ugradjuje za procenat, a konkurse raspisuje bez nadmetanja. Poznat je i kao kabinetski mis, koji pokusava cesto da gradjanima preti fizickom silom, obezbedjenjem investitora, i sudom. Mislim da ga treba dobro izdevetati, kao i njegovog sefa Don Bogdana.

To je jedna Budaletina ogromna,ludilo sasavilo mednes

Jebes babica

Na komentar Ivice Mladjenovica Pressu da mu ne daju da projektuje po Beogradu jer nije clan kolaicije DS-DSS,Bobic odgovara u svom stilu, bas fino i kulturno: "Ivica Mladjenovic - sere!"
Sto je mnogo mnogo je, cak i da je od Bobica!

Ovo je cudna drzava.Ko je na vlasti sve moze pa cak i da leci traume iz detinstva ili iz struke kao sto je slucaj sa BABICEM.I ljudi sa vlasti se ponasaju kao da su oni neka bozanstva a ne da ih je narod izabrao.
Danas da bi nasao bezvezan posao u Rodicu kao prodavac moras da prodes testove inteligencije.A opet prime one sa vezom ili koji bi radili za najmanju platu za izrabljivanje.
A da bi bio neka vlast i upravljao necim u ovoj zemlji nemoras nista da prodes testove da li si normalan vazno je samo koga poznajes i da li si podoban.
Ako dobro besedis o DINDICU mozda i dobijes posao pa daj te ljudi jel se ponovo vraca Titoizam

Pijaca Zeleni venac totalni promasaj i dalje deo pijace nije pokriven i kad pada kisa curi izmedu tezi.Daj te ljudi nemamo pare za bacanje i lecenje kompleksa Babicu???????????????????????????????????????????/

Rec je o Bobicu, Djordju Bobicu. Sto se tice nepotizma cujem da mu je sin glavni u preduzecu Beogradska tvrdjava.
Stvarno koincidencija. Klinja naso posao pored toliko nezaposlenih urbanista!
Eh da nema tata-Djordja mozda bi i on na test inteligencije za Rodic-market!

Treba nam metro! 

Treba nam sunce, trava, drvece, kakav-takav vazduh (naravno i metro!)
Ne treba nam preduzece za batinanje gradjana Protekt koje sluzi Demokratskoj stranci da prebija radnike po Srbiji koji se bore protiv stecaja preduzeca kojima su podarili citav zivot.
Ne treba nam korumpirana gradska vlast povezana sa urbanistickom mafijom.
Ne treba nam osionost i bahatost gradskih celnika (Bogdanovic-Bobic-Komatina/dss-Hrustanovicka).
Ne treba nam novac urbanisticke mafije za prljave kampanje politickih lidera, kojima je cilj odrzanje na vlasti zarad licnog bogacenja.
To smo vec imali pod Milosevicem!
Smrt korupciji, zivela pravna drzava!

Tako je!!!