Krajem 1908. od nemačke fabrike balona August Riedinger, iz Augsburga, naručeni su vezani zmaj-balon model 98, zapremine 630 kubnih metara i težine 380 kilograma po ceni od 16.500 švajcarskih franaka, i slobodni sferni balon, zapremine 540 kubnih metara i težine 220 kilograma po ceni od 8.300 švajcarskih franaka. Prvi registrovani let vazduhoplova sa srpskim nacionalnim oznakama zabeležen je 19. aprila 1909.
Fabrički inženjer Šerle u društvu gospođe Ridinger, supruge vlasnika fabrike, i kapetana Miletića uzleteo je iz Gersthofena na probni let sa slobodnim balonom, na čijoj kupoli se nalazio veliki natpis „Srbija“, a na korpi srpska zastava. Posle tri sata i 45 minuta leta, balon se uspešno spustio kod Frajzinga. Oba balona su predata srpskim vlastima 26. maja 1909.
Tokom svih ovih godina, pogled domaće javnosti i vojnih stručnjaka sve se više okretao ka novom čudu tehnike, napravi težoj od vazduha, čija je sposobnost da leti sve više i sve dalje napredovala gotovo svakodnevno. Tome su naročito doprineli dolasci i letovi pionira avijacije u Srbiji. Prvi let, sa Banjice, kod Beograda, izveo je češki pilot Rudolf Simon 18. septembra 1910. ali se tri dana kasnije, prilikom prvog javnog leta, njegov „Loner Simon-I“ srušio ubrzo posle poletanja, a sam Simon je lakše povređen.
Krajem godine u Beograd je sa svojim aeroplanom došao ruski avijatičar Boris Maslenikov koji je između 18. decembra i 2. januara 1911. izvršio više uspešnih letova sa Banjice, tokom kojih su sa njim kao putnici leteli i kraljević Đorđe Karađorđević, kapetan Kosta Miletić, kapetan Belić, načelnik generalštaba pukovnik Petar Bojović, žena ruskog poslanika u Beogradu gospođa Hartvig, poručnik Božidar Bogićević i
princ Pavle Karađorđević. Dok je Maslenikov sa uspehom leteo, krajem decembra u Beograd je stigao Mihailo Merćep, srpski pionir avijacije iz Austrougarske, a prvih dana nove godine i njegov partner Slovenac Edvard Rusjan sa avionom koji su zajedno konstruisali.
Nažalost, jedini let njihovog aeroplana završio se tragično 9. januara, padom u Donji grad, na ivici gradskog bedema, pri čemu je Rusjan poginuo. Još jedan podanik Austr-ugarske, Čeh Jan Čermak je 5. novembra 1911. otvorio seriju od tridesetak izuzetno uspešnih letova sa Banjice na aeroplanu „Libela II“, koji je konstruisao sa Slovencem Stanislavom Bloudekom. Iako je aparat teže oštećen u udesu 12. novembra, visoki vojni krugovi u Srbiji bili su impresionirani njegovim nastupom.
Dolasci prvih pionira avijacije, a pre svega impresivni letovi Jana Čermaka, osluškivanje stavova iznetih u vodećim industrijskim zemljama o mogućoj upotrebi aeroplana u vojne svrhe, i konačno, uspešna primena avijatike u tursko-italijanskom ratu u Libiji 1911. dovela je do toga da se i odgovorni u Kraljevini Srbiji zainteresuju za obuku letačkog osoblja i nabavku aeroplana za potrebe vojske.
Na konkursu raspisanom februara 1912. izabrani su pitomci prve klase srpskih pilota: pešadijski poručnik Danilović, pešadijski poručnik Miloš Ilić, artiljerijski poručnik Živojin Stanković, artiljerijski narednik Mihailo Petrović, artiljerijski podnarednik Vojislav Novičić i pešadijski podnarednik Miodrag Tomić. Kako je poručnik Danilović ubrzo odustao od namere da postane pilot, njegovo mesto je zauzeo inženjerijski poručnik Jovan Jugović. Pitomci su 12. maja 1912. upućeni u Francusku, gde su do kraja septembra završili školovanje za pilote.


Izvor: Novosti

Lep clanak.

Let za Ginisa

Nekoliko dana pre nego što su budući srpski piloti pošli u Francusku, Srbija je dobila i prvi ratni avion - doduše u civilnom vlasništvu! Pod utiskom prvih letova pionira avijacije u Beogradu i priča o eventualnoj upotrebi vazduhoplova u vojne svrhe, polovinom januara 1911. u beogradskoj kafani “Balkan”, stecištu četnika komita, student Dragiša Stojadinović, bankarski činovnik Milivoje Jovanović i komita Jova Todorović skovali su plan da nabave aeroplan, kojim bi se podržavale akcije četnika u južnoj Srbiji, koja je još bila pod turskom vlašću. Njihova ideja i zanos naišli su na podsmeh i neprekidne šale i podbadanja od strane četničkih vojvoda i ostalih komita koji su se tu okupljali, ali je takav stav ubrzo zamenila neverica kada su od svojih para za 1.200.000 dinara otkupili neispravni motor “anzani” od 24 KS, koji je skinut sa polupanog aeroplana Rudolfa Simona.
Neverica je prešla u zaprepašćenje kada su krajem godine sa Mihajlom Merćepom ugovorili da im za 6.000.000 dinara izradi trup letilice sistema “blerio”. Motor je popravljen u Beču, a u proleće 1912. je uz saglasnost vojnih vlasti na Banjici izgrađen hangar. Početkom maja Merćep je sa pilotom Dragutinom Novakom, po nacionalnosti Hrvatom, i dva pomoćnika, doterao rasklopljenu letilicu u Beograd. Dva dana kasnije aeroplan nazvan “Merćep komitski” je sklopljen i za sledeći dan je predviđen kraći probni let.
Kako se radilo o događaju od prvorazrednog društvenog značaja, na Banjici se skupilo mnoštvo sveta iz Beograda i okoline. Međutim, na vrhuncu ushićenja mase, Novak je odbio da poleti uz obrazloženje da je teren nepogodan, dok se Merćep prilikom Rusjanove pogibije zakleo da nikad više neće leteti. Tada je na opšte iznenađenje rezignirani Dragiša Stojadinović seo u aeroplan!
- Kada sam video
da ne mogu umoliti Merćepa i njegovog pilota da lete, naljutio sam se i rešio da sam pokušam let, pa ma šta bilo. Žao mi je bilo ovog sveta što je izišao uzalud, a i sam sam želeo da znam šta sam kupio, pošto je i pogodba bila takva. Zato sam se popeo u aparat i kazao Merćepu da ću leteti. On mi je počeo objašnjavati da to nije prosta stvar; da je aparat udešen da odmah uzleti 30 metara u visinu; da se ne treba igrati itd. Naravno da me je bilo teško ubediti, i ja sam mu kazao da se ne plaši, jer ću samo probati - kaže Stojadinović i nastavlja:
Ranije sam znao samo toliko da je turaža za letenje 1.200 obrta, što se na satu vidi; da se volan vuče k sebi kad se penje; da se gura napred za spuštanje; za desno okreće se točak udesno, a za levo ulevo. Rukovanje motorom poznavao sam, jer sam bio motociklist. Važno je da mi je to bilo prvi put da sednem u aeroplan i uzimam u ruke avijatičarski volan. Kad je upaljen motor, ja sam ručicom davao gas sve više i više, čekajući da kazaljka dođe na 1.200. To nije išlo tako brzo, ali za to vreme, od jakog vetra, iz očiju šibale su mi suze kao kiša. Prosto sam jedva nazirao pred sobom.
Blizu kraljeve tribine namestio se kinooperater s aparatom na velikom tronošcu, spreman da snima.
Nisam mislio ni na šta, kada sam video kazaljku na 1.200 i podigao ruku za znak da puste aeroplan. Osetio sam kako je naglo pojurio i video da je aparat krenuo pravo na kinooperatera.
Ovaj nesrećnik počeo je da okreće ručicu aparata, ali videći zlo, spodbi aparat i poče bežati ka tribini. Kad sam ga sustigao on leže na zemlju sa aparatom i ja se pomirih i sa njegovom i sa mojom sudbinom. Jurio sam pravo na tribinu. Toliko sam mogao da kažem: “Ode sve do đavola”.
Srećom, aparat sam od sebe okrete se ka Torlaku.


Izvor: Novosti

Zaista zanimljivi tekstovi....
RASMC 

Sletanje u potok

Osećao sam potrese aparata, priča Dragiša Stojadinović, ali nisam bio svestan gde je i šta je sa njim. Znam da je Merćep govorio da aparat uzleti odmah 30 metara i pomišljao sam na tu mogućnost da sam sada 30 metara nad zemljom. Jedino mi je pitanje bilo u glavi: kako ću se vraga skinuti? Za to vreme video sam pred sobom kuće i bagremar na Banjici i opazio da idem pravo na drveće. U poslednjem trenutku aparat je sam okrenuo, i sada videh još goru sliku. Jurim pravo na hangar, a narod prikupljen oko hangara beži bezobzirce kud ko može. Tek tada sam došao na ideju da ja mogu upravljati aparatom, te naglo okrenem udesno i ugasim motor. Ipak je to bilo dovoljno da ne naletim na hangar, već se sjurim u potok gde je pao Simon.
Tu, na dnu potoka, zaustavio se i aparat, naravno opet sam. Odvežem se i skočim da vidim da li se što polomilo. Srećom, sve je bilo u redu. Za to vreme sav onaj narod od hangara dotrčao je da prisustvuje “katastrofi”, jer su verovali da je sve propalo. Među njima trčao je i Merćep i, kad je prišao meni, zabrinuto reče: “Šta uradiste pobogu?” - “Ništa, probao sam!” - “Jeste li vi sami ovde skrenuli?” - “Naravno” odgovorih ja ubedljivo. “Pa što pustiste motor na 1200?” pita dalje Merćep. “A na koliko je trebalo?’” - “Ta se turaža daje za ozbiljne letove, a za vežbe samo 600.” - “To ću drugi put bolje uraditi” odgovorih kao da ništa nije bilo.
Lakše oštećeni avion prebačen je u hangar na Banjici. Tu ga je zatekao i Prvi balkanski rat, tokom kojeg je na Banjici bio smešten logor trećepozivaca. Vremenom, “stari ratnici” su “Merćep Komitski” i hangar potpuno raščerupali, tako da se na kraju konstrukcija hangara srušila na ono što je preostalo od nesuđenog prvog gerilskog aviona.
Početkom XX veka Otomanska imperija, opterećena neprekinutim nizom političkih, vojnih i socijalnih potresa, bila je pred kolapsom. Pogoršavanje situacije posebno se odražavalo
na položaj balkanskih hrišćana, koji su bili izloženi sve većim progonima i pritiscima. Potpuno svesne mogućnosti da nakon više vekova imaju priliku da konačno izravnaju račune, oslobode sunarodnike od okupacije i prošire svoje teritorije, Srbija, Crna gora, Bugarska i Grčka sklopile su tokom 1912. pod pokroviteljstvom Rusije vojne saveze i formirale Balkansku ligu. Liga je 19. septembra 1912. Otomanskoj imperiji uputila ultimatum kojim su zahtevane brojne koncesije za hrišćanske narode na Balkanu.
Imperija je odgovorila proglašenjem delimične mobilizacije i zaplenom grčkih brodova u Carigradu i srpske vojne opreme koja se zatekla u Solunu. Balkanski saveznici su 30. septembra proglasili opštu mobilizaciju, a isto je učinila i imperija sledećeg dana. Crna Gora je objavila rat 8. oktobra, 17. su to učinile Srbija i Bugarska, a Grčka je u rat ušla 19. oktobra.
Tok rata na Srpskom frontu određen je već 24. oktobra kada je I armija razbila glavninu turskih snaga kod Kumanova. Ostaci turske Vardarske armije povukli su se ka Bitolju, koji je nakon trodnevnih borbi oslobođen 19. novembra. Do kraja meseca srpska vojska je oslobodila centralnu Albaniju i spojila se sa grčkim trupama. I ostale članice lige postigle su značajne uspehe. Crnogorska vojska je oslobodila deo Raške i Metohije i spojila se sa srpskom vojskom na Kosovu. Glavni cilj njenih operacija, Skadar, držan je pod opsadom od 28. oktobra. Na grčkom frontu prelomno je bilo zauzimanje Soluna 9. novembra, čime je odsečena turska istočna armija.
Bugarska armija je nakon osvajanja tvrđave Kirk Kilisa stigla do Jedrena i Čataldže, gde ju je zateklo primirje zaključeno 3. decembra.
Odmah po objavi rata Kraljevina Srbija je došla do svog prvog aeroplana. Na železničkoj stanici Toponica kod Niša, u jednom zapečaćenom vagonu koji je prethodnog meseca upućen iz Pariza za Carigrad, nađen je avion R.E.P. Tip F, sa kompletom rezervnih delova.


Izvor: Novosti

Oluja sa severa

Sledeći aeroplan prispeo je u Srbiju 1. novembra: bio je to Duks-biplan koji je u Rusiji po nalogu srpske vlade kupio arhimandrit Mihailo Urošević. U pratnji aeroplana stigli su poznati ruski pilot Aleksandar Agafonov, angažovan za mesečnu naknadu od tada fantastičnih 5.240 dinara (oko 60 mesečnih plata srpskog pilota - podoficira), i mehaničar Vladimir Saveljev. Oni su 9. novembra upućeni u Makedoniju kako bi se stavili na raspolaganje Prvoj armiji.
Po dolasku u Veles 14. novembra Agafonov je sklopio Duks-biplan i ustanovio da je isporučen motor snage 50 KS, umesto snažnijeg od 70 KS, sa kojim navodno nije moguće leteti. Aeroplan je prebačen u Skoplje, a Agafonov se vratio u Beograd, da bi zatim otišao u Francusku da kupi jači motor.
Po proglašenju mobilizacije, srpska vlada je naložila Jovanu Jugoviću, Milošu Iliću i Živojinu Stankoviću, koji su još bili u Francuskoj, da organizuju odabir i kupovinu odgovarajućih aviona. Tokom oktobra vlada je obezbedila sredstva za avione, prateću opremu i angažovanje stranih pilota, budući da je ocenjeno da su srpski piloti nedovoljno obučeni za ratne zadatke. U tim okolnostima u Francuskoj su kupljena tri Anri Farmana HF.20, dva Blerija HI-2 Artileri i jedan Blerio HI Militer. I angažovana su i tri francuska pilota.
Sam transport vazduhoplovnog materijala iz Francuske pokazao se kao pravi poduhvat.
Kako Austrougarska nije dozvoljavala tranzit vojne opreme preko svoje teritorije, bilo je planirano da pošiljka bude upućena u Rusiju a odatle Dunavom prebačena u Srbiju. Od ovoga se odustalo i isplanirano je da se sve preveze u italijansku luku Bari, odatle za Bar, a da se onda nađe povoljan teren sa kojeg
bi bio izvršen prelet u Srbiju, na teren u Raškoj koji će u međuvremenu da odaberu i urede major Kosta Miletić i podnarednik Miodrag Tomić. Tomić je već početkom novembra preko Austrougarske stigao u Srbiju dok su ostali avijatičari u okolini Bara dve nedelje bezuspešno pokušavali da nađu pogodno mesto za letelište. Stvari su se dodatno iskomplikovale kada su italijanske vlasti u Bariju zbog austrougarskog protesta zabranile utovar na brod za Crnu Goru.
Jugović, Stanković, Petrović, Novičić i Kornije su dobili naređenje da odu u Skoplje, gde je major Miletić uz pomoć podnarednika Tomića formirao provizorni avijatičarski centar. Ilić, Vedrin, Godefroj i de Reals su se vratili u Bari. Francuzi su preko Ankone i Rijeke otišli u Beograd, odakle su i oni produžili u Skoplje, a Ilić je ostao uz transport u Bariju.
Po dolasku u Skoplje i kraćeg upoznavanja sa Duks-biplanom, francuski i srpski piloti su procenili da je avion ipak sposoban za let i 10. decembra Mihailo Petrović i Jovan Jugović izveli su po jedan kraći let nad letelištem. Nekoliko letova su izveli i francuski piloti. Istog dana u Skoplje se vratio i Agafonov sa motorom od 70 KS, koji je sledećeg dana sam sebe demantovao preletevši Skoplje na visini od 1.200 metara, sa starim motorom. Dva dana kasnije, pred masom sveta, Petrović, Novičić i Jugović izveli su po još jedan let. 15. decembra aeroplan je rasklopljen i poslat za Niš, praćen srpskim avijatičarima četiri dana kasnije.
Vedrin i Agafonov su produžili za Beograd, kako bi videli u kakvom je stanju zaplenjeni monoplan R.E.P. tip F. Avion je osposobljen i njime su obojica letela 18. decembra.


Izvor: Novosti

Deset dana po mom dolasku u Skoplje, vraćen sam u Beograd, kako bi testirao monoplan R.E.P. zaplenjen od Turaka. Koristio sam specijalni brzi voz princa Pavla i veoma brzo sam dospeo na svoju destinaciju. Monoplan R.E.P. kazuje Francuz Emil Vedrin motorom od 70 konjskih snaga bio je u veoma dobrom stanju.
Sledećeg dana izvršio sam šest letova, od toga pet sa srpskim oficirima, koji su bili veoma zadovoljni izletom u vazduhu. Panorama u kojoj smo uživali tokom letova bila je prekrasna: ispod nas Sava, Dunav, i široke mađarske ravnice. Mogli smo vrlo precizno da posmatramo austrijske vojnike koji su logorovali pored Save. Svaki dan sam pravio letove iznad Beograda i okoline. Moj ugovor važi do 15. decembra, zbog toga moram uskoro da odletim iz Beograda za Niš, kako bih doterao mašinu u avijatičarski centar, gde komandir Miletić organizuje ’peti rod vojske’.
Teren je jako dobro odabran, na potpuno ravnoj poljani srednje visine, širine jedan i dužine tri kilometra. Hangari su već kompletirani. Konačno ćemo moći da servisiramo naše monoplane Deperdisen, nešto što smo mogli da uradimo davno, da nije bilo svih tih zastoja. Vozila, benzin i rezerve ulja, rezervni delovi itd. sve je spremno za transport.
Klima u ovoj zemlji je veoma ugodna. Mislim da će za par meseci srpska vojna avijatika biti vrlo sposobna... Žao nam je što ćemo morati da napustimo ovu zemlju, pošto su ljudi bez izuzetka divni, nešto što se ne sreće svuda, naročito ukoliko se ima iskustva u pojedinim francuskim zemljama, zaključuje Vedrin.
Rešenjem ministra vojnog, vojvode Radomira Putnika, 24. decembra 1912. ustrojena je, u sastavu inženjerije, Vazduhoplovna komanda, sa sedištem u Nišu. U njen sastav su ušli Aeroplanska eskadra I poziva narodne vojske, Balonska četa I poziva narodne vojske i golubija stanica.
Za njenog komandira postavljen je, sasvim očekivano, major Kosta Miletić.
U međuvremenu srpski konzul u Bariju i poručnik Ilić su organizovali da se 9. decembra vazduhoplovni materijal tajno ukrca na grčki brod “Riga” i uputi u tek oslobođeni Solun, gde je stigao šest dana kasnije. Novi zastoj nastao je zbog čekanja da se osposobi železnička pruga koja je bila oštećena tokom prethodnih borbi kod Đevđelije. Konačno, aeroplani i prateća oprema su stigli 27. decembra na aerodrom na Trupalskom polju, gde je bilo sedište novoformirane Aeroplanske eskadre.
Za njenog prvog komandira imenovan je poručnik Jovan Jugović. Pomoćno ljudstvo preuzeto je iz jedinica Niškog garnizona, a komandi su dodeljena i dva mehaničara, Miloje Milekić i Todor Zelić. Pod budnim okom francuskih pilota Vedrina, Brodena, de Relija i Godefroja otpočeo je program doškolovavanja srpskih pilota, ali su se vrlo brzo desile dve nesreće. Jovan Jugović je lakše povređen kada je na poletanju njegov Farman HF.20 naglo skrenuo i prevrnuo se. Kako se i inače nije pronalazio u pilotaži, Jugović je zamolio majora Miletića da ga premesti u Balonsku četu.
Njegov prethodni položaj preuzeo je poručnik Miloš Ilić. Nekoliko dana kasnije, 16. januara, sličan udes je doživeo i podnarednik Vojislav Novičić, ali kako je njegov HF.20 imao mnogo veću brzinu potpuno je uništen, a sam Novičić je pri prevrtanju ispao iz aparata i teško je povređen. U to vreme ozbiljno je razmatrano osnivanje pilotske škole u Nišu u kojoj bi instruktori bili već prisutni francuski piloti.


Izvor: Novosti

Tri dana lutanja

Početkom januara 1913. u glavni grad Srbije pristigao je iz Rusije još jedan avion, “anri farman HF.VII”, poklon petrogradskog lista “Novja vremja”. U pratnji aparata došao je i pilot Ivan Kirštajn. Kirštajn i Agafonov su 22. januara železnicom otišli za Niš, odakle je trebalo da izvrše promotivni let preko Ćuprije i Smedereva do Beograda. Zbog navodne bolesti, Kirštajn nije ni poleteo, dok je Agafonov sa mehaničarom Saveljevim sa monoplanom R.E.P. poleteo 2. februara iz Niša. Po preletu Ćuprije, Agafonov je, navodno zbog lošeg vremena, jedno vreme lutao, da bi prošao Lapovo i sleteo kod Svilajnca.
Sledećeg dana let je nastavljen i nakon dva časa su sleteli kod Ralje. Iz Ralje su ruski avijatičari nastavili putešestvije 4. februara, ali umesto na severozapad, odleteli su na severoistok, ka Požarevcu, gde su na sletanju polomili jedan točak. Konačno, sutradan su doleteli do Beograda, ali im je nakon kružnog leta nad gradom, na prilazu Banjici, nestalo goriva. Aeroplan je kapotirao na Topčiderskom brdu, pri čemu se prevrnuo i teško oštetio, a Rusi su čudom ostali nepovređeni. Cela afera je dobila veliki publicitet i pod pritiskom javnosti, ogorčena (ne)učinkom Agafonova, srpska vlada se 14. februara odrekla njegovih daljih usluga.
Po zakljuČenju primirja sa Otomanskom imperijom 3. decembra 1912. otpočeli su mirovni pregovori, ali su sve strane nastavile pripreme za predstojeće sukobe. Primirje je prekinuto krajem januara, a 7. februara crnogorske snage obnovile su napad na Skadar, uprkos pretnjama velikih sila, koje su odlučile da Skadar uđe u sastav novoosnovane Albanije. Na molbu kralja Nikole I Petrovića, srpska vlada je uputila ka Skadru kombinovanu jedinicu, nazvanu Primorski kor, kojim je zapovedao đeneral Petar Bojović. U njegov sastav je ušao i Primorski aeroplanski odred, osnovan 20. februara, pod
komandom majora Miletića, a po naređenju Vrhovne komande.
Među 33 pripadnika odreda koji su 4. marta pošli iz Toponice za Solun od srpskih pilota nedostajao je samo Novičić, koji je ostao u Nišu da se stara o preostalom avijatičarskom materijalu: tu je bilo i šest stranaca plaćenika: piloti Godefroj i Kirštajn i mehaničari Kornije, Poljak Časlav Vžesinski i Amerikanac Pirs. Odred je iz Soluna grčkim brodom “Marika” prebačen u albansku luku Sveti Jovan Medovski, gde je prispeo 12. marta.
Prilikom iskrcavanja pripadnika Primorskog kora iznenada se pojavila turska krstarica “Hamidija” i zasula luku i brodove vatrom, od koje su dva broda potopljena i poginulo preko 150 srpskih vojnika. U ovom napadu 12 pripadnika odreda je lakše povređeno dok su napuštali brod, dok je u nastaloj pometnji Pirs pokušao da ošteti jedini “blerio HI-2” pre nego što je pobegao austrougarskim brodom.
Odred je raspolagao sa po jednim “farmanom HF.20”, “blerijom HI-2”, “deperdisenom” tip T i “duks” biplanom. Za letilište je izabrana poljana pored sela Barbaluši, na pola puta između Svetog Jovana Medovskog i Skadra. 17. marta izvršeno je nekoliko kratkih probnih letova, a dva dana kasnije major Miletić je obavestio komandu kora da je sve spremno za izvršenje ratnih zadataka.
Ujutro 20. marta poručnik Jugović na HF.20 i poručnik Stanković sa poručnikom Ilićem kao izviđačem na “bleriju HI-2” su napravili kraće probne letove. Naišli su na snažnu turbulenciju na visini iznad 800 metara. Narednik Mihailo Petrović je insistirao da poleti u izviđanje, sa čim se konačno saglasio i major Miletić. Nakon dvadesetominutnog leta, tokom kojeg je nadleteo neprijateljske položaje sa kojih je na njega otvarana vatra, Petrović se vratio nad aerodrom, ugasio motor i u spirali počeo da se spušta.


Izvor: Novosti

Anri prva žrtva

Vreme je bilo lepo. S mora je duvao topao vetar, dok se na planinama Albanije i oko aerodroma beleo sneg. Hladan vazduh sa planina i onaj s mora mešali su se na visini od preko 800 metara, koliko su stvarno bili visoki planinski lanci kojima je bio okružen aerodrom kod sela Barbaluši.
... Nad aerodromom, učiniv nekoliko krugova baš u momentu kada je došao u predočenu mu opasnu zonu, i kada su svi gledaoci uprli poglede u njega, onako kako je sedeo nevezan napred na aparatu Anri Farman, nagnut u kosom položaju, dobio je šok (udar) vetra odozdo i momentalno, sa visine od 1200 metara ispao iz aparata na opšte zaprepašćenje gledalaca.
U početku je padao zgrčen, onako kako je sedeo u aparatu, zatim se videlo kako se opruža i radi rukama u vazduhu kao da želi da se za nešto uhvati, a potom je dobio tako brzo horizontalno okretanje da više ni njegov pad nije bio vertikalan, već je, izgledalo je, padao više u vidu luka.
Zvuk od udara pri padu na zemlju bio je strašan, a jezoviti prizor neopisiv. Pao je nedaleko od aerodroma na pesak kod rukavca Drinjače i na mestu ostao mrtav.
Drugovi i gledaoci stigli su do njega posle jednog minuta. Lekari su, za utehu avijatičarima, konstatovali da je umro još u vazduhu. Aparat, čim je pilot ispao, u početku se ljuljao kao list hartije, potom se prevrnuo i polako pao na zemlju, nedaleko od svog pilota. Čudnovato je da na aparatu nije bilo nikakvog kvara. Skazaljka na satu, koji mu je bio na ruci i prestao da radi, pokazivala je 10 časova i 35 minuta, to je čas kada je pala prva žrtva naše vojne avijatike...
Petrovićev Anri Farman HF.20 je na visini oko 900 metara iznenada uleteo u snažnu turbulenciju koja ga je istumbala i tako snažno protresla da se, pod teretom za to doba veoma korpulentnog pilota, odvalio vijak kojim su spojeni postolje (na koje je montirano sedište) i remen. Mihailo Petrović je sahranjen
istog dana u porti razrušene katoličke crkve u Barbalušiju. Aprila sledeće godine ekshumiran je i uz najviše vojne počasti sahranjen na Cetinju, da bi konačno 1931. bio prenesen u Beograd.
Petrovićeva pogibija snažno je potresla pripadnike odreda. Ipak, letenje je nastavljeno 22. marta kada je Živojin Stanković izvršio jedan kraći probni let. Stanković je i sledećeg dana bio u vazduhu i to dva puta, sa Miodragom Tomićem kao izviđačem, a 24. marta je izvršio četiri probna leta na Deperdisenu. Konačno u jutro 29. marta, poručnik Stanković kao pilot i narednik Tomić kao izviđač su uzleteli na Bleriou i izvršili prvi uspešan ratni zadatak Vazduhoplovne komande, osmatrajući turske položaje u Skadru.
Ponovo naređeno letenje nad Skadrom. Izvešten i Komandant primorskih trupa.
Leteo poručnik Stanković sa narednikom Tomićem nad Skadrom, i bavio se u vazduhu 45 minuta, najveća visina leta 2200 metara, pravac letenja Barbaluši aerodrom - Megluši - Ašta - Drim - Skadar - deo jezera Skadarskog - Vreka - Crnogorski logor sa severne strane Skadra - povratak, deo jezera, pored Torbaša - nad Brdicom, preko Bušata, spretno se spustio na aerodrom. Sa sviju telefonskih stanica dobijan izveštaj da su Turci sa sviju svojih pozicija otvorili jaku puščanu paljbu na aeroplan, no isti se vratio neoštećen. Piloti potpuno mirni, nisu ni čuli paljbu.
Po izveštaju izviđača narednika Tomića i samog pilota poručnika Stankovića, videli su lepo sve položaje i utvrđenja protivnika, koja su se ocrtavala kao linije, takođe su se videli logori za Brdicom i pojedina slagališta, no nikakvih detalja nisu mogli dati jer je visina velika 2200 metara, a durbin se na aeroplanu ne može koristiti, pored toga i brzina je velika 110 kilometara na čas, a koja se ne može umanjiti, jer je u tome pogledu aeroplan još nesavršen.


Izvor: Novosti

Panika u Skadru

Po doznanju od zarobljenika, jednog turskog narednika, let aeroplana proizveo je u Skadru ogromnu paniku, a naročito kod prostog sveta.
U naredna tri dana Luj Godefroj je četiri puta poletao ka Skadru ali se svaki put vraćao neobavljenog zadatka zbog navodnih snažnih strujanja, iako je let njegovog Deperdisena sa zemlje delovao sasvim mirno. Živojin Stanković je 31. marta izvršio jedan probni let a 2. aprila je bezuspešno pokušao da nadleti neprijateljske položaje u društvu rskogratnog dopisnika Aleksandra Bišmakova. Bišmakov je ponovo pokušao da nadleti Skadar u toku popodneva, ovaj put sa Godefrojem ali mu to opet nije uspelo.
Sledećeg dana u prisustvu đenerala Bojovića, načelnika štaba kora pukovnika Živka Pavlovića i nekoliko stranih vojnih izaslanika, Stanković i Godefroj su izvršili po još jedan let. Stanković je preleteo preko turskih položaja dok se Godefroj nije usudio da pređe liniju fronta. Došlo je do velikih kiša od kojih je ionako loš put ka Lješu i Svetom Jovanu Medovskom prekinut. Veći broj pripadnika odreda se razboleo, a problem je predstavljao i nedostatak hrane. Situacija je postala još teža kada se 12. aprila izlio Drim i potopio letelište. Kiša je konačno prestala tri dana kasnije. Sledećeg dana, 16. aprila, stigla je naredba vrhovne komande Primorskog kora kojom se zabranjuje dalje letenje. Ovo je bio rezultat akcije evropskih sila koje su Crnoj Gori, Srbiji i Grčkoj zapretile vojnom intervencijom ukoliko se ne povuku.
Odred je sutradan počeo sa pripremama za povratak u Srbiju. Istog dana Ivan Kirštajn i Časlav Vžesinski su otišli za Beograd gde im je otkazan ugovor. Jedinicu je sa dozvolom srpske komande 20. aprila napustio i Luj Godefroj, koji se vratio u Francusku. Od strana u Vazduhoplovnoj komandi ostao je samo mehaničar Fransoa Kornije koji se izuzetno istakao svojim radom; on je ostao na službi do proleža 1915. kada je prekomandovan u francusku eskadrilu MF.99S po njenom dolasku u Srbiju.
U međuvremenu, crnogorska vojska je nastavila
opsadu i 24. aprila zauzela Skadar, iz koga je posle ponovljenih pretnji i pojačanih pritisaka, potkrepljenih prisustvom snažne međunarodne flote koja je blokirala albansku i crnogorsku obalu 28. aprila, morala da se povuče 4. maja.
Situacija na drugim frontovima već je bila stabilizovana. Grčka vojska je 6. marta zauzela utvrđenu Janjinu, a na Jedrenu je dolazak dve srpske divizije sa 50.000 vojnika i teškom artiljerijom zarad podrške bugarskoj vojsci ishodio zauzeće grada 26. marta. Rat je konačno završen 30. maja 1913. potpisivanjem mirovnog ugovora u Londonu. Srbija je iz rata izašla uvećana za Rašku, Kosovo, Metohiju i zapadnu i srednju Makedoniju.
iako su potpuno porazile Otomansku imperiju, članicama Balkanske lige nametnut je mirovni ugovor po volji velikih sila koji nije uzeo u obzir njihove ranije dogovore i planove i kojim je zamrznuto postojeće stanje na terenu. Zalaganjem Austrougarske, stvorena je Albanija a grčke, srpske i crnogorske trupe primorane da se povuku sa teritorije nove države. Ostavši bez izlaza na more a smatrajući da bugarska vojska bez njene pomioći ne bi uspela da oslobodi Jedrene, Srbija je zahtevala od Bugarske reviziju ranijeg dogovora oko podele Makedonije kako bi zadržala teritoriju koju je njena vojska oslobodila, a koju je trebala da ustupi Bugarskoj.
S druge strane Bugarska, koja je imala najveću i najsnažniju vojsku među balkanskim saveznicima i koja se sukobila sa glavninom snaga imperije na istoku, zahtevala je veći deo Makedonije, uključujući i Solun. Do prvih razmirica došlo je na samom početku rata, a u njegovim posledenjim danima u maju 1913. bilo je očigledno da je početak novog sukoba pitanje dana. Bugarska je počela da dovlači pojačanja na liniju razgraničenja u Makedoniji, a Srbija i Grčka su sklopile novu vojnu konvenciju.


Izvor: Novosti