f4u 4b corsair :: Nauka ~ Tehnika ~ Military

Čini mi se da je netko tražio podatke o ovom avionu... pa evo jedan tekst... dio je preveden sa jednog web-sitea, a dio je moj rad...

Vought F4U Corsair

V-166B

U veljači 1938. Ured za zrakoplovstvo (Bureau of Aeronautics - BuAer) američke ratne mornarice (US Navy – USN) izdao je zahtjev za prijedlozima (Request for Proposals – RFP) za projekte dvomotornog i jednomotornog lovca. Za jednomotornog lovca, USN je tražila maksimalnu moguću brzinu, brzinu prevlačenja (gubitka uzgona) ne veću od 70 mph (113 km/h) i dolet od 1.000 milja (1.610 km). Lovac je trebao nositi četiri topa/strojnice, ili tri sa većom količinom streljiva. Zatražena je i mogućnost nošenja protuzrakoplovnih bombi u krilima. Te male bombe bi se, prema razmišljanju iz 30-tih, bacale na formacije neprijateljskih zrakoplova.
RFP je bio neobičan po tome što je opuštao uporabu tekuće hlađenih motora, što je bilo u kontradikciji sa politikom usvojenom 1927. po kojom će se za sve palubne zrakoplove razmatrati isključivo zrakom hlađeni motori. Sa gledišta mornaričkih zrakoplovaca, tekuće hlađeni motori imali su ozbiljne nedostatke: bili su teži, osjetljiviji na oštećenja i složeniji za održavanje. Međutim, krajem 30-tih u međunarodnim zrakoplovnim krugovima zavladalo je mišljenje da radijalni zrakoplovni motori stvaraju preveliki aerodinamički otpor, dok zrakom hlađeni motori, sa manjom čeonom površinom, omogućavaju izradu aerodinamički čišćeg trupa. Zato je i USN odlučila prihvatiti lovac projektiran za takav motor, u ovom slučaju Allison V-1710.
Motor V-1710 za svoj je projekt odabrao Bell. Njihov Model 5 Airabonita u biti je bio P-39 Airacobra sa repnim kotačem, nešto većim krilima i ojačanom konstrukcijom. Kao i na P-39, motor je bio postavljen u sredini trupa, iznad krila. Pilot je sjedio ispred motora, a dugačka osovina prolazila je između njegovih nogu do propelera u nosu zrakoplova. U nosu su bili ugrađeni top Madsen kal. 23 mm (ili strojnica kal. 0.50 in) i dvije strojnice kal. 0.30 in (top je bio postavljen u šupljoj osovini propelera a usta cijevi su bila u poklopcu osovine).
Postojao je veći izbor radijalnih motora: stariji Pratt & Whitney R-1830 i novi Wright R-2600 i Pratt & Whitney R-2800. Ovi zrakom hlađeni radijalni motori imali su veću čeonu površinu nego V-1710, i posljedično su stvarali veći aerodinamički otpor. Međutim, R-2600 i R-2800 su to nadoknađivali svojom većom snagom. Dok je V-1710 razvijao oko 1.150 ks, R-2800 je razvijao 2.000 ks ili više, a R-2600 1.500 ks. Radijalne motore odabrali su Brewster, Grumman, Vought i Curtiss.
Grumman je predložio verziju lovca F4F sa motorom R-2600. Brewster je ponudio projekte sa motorima R-2600 ili R-2800. Curtiss je predložio razvoj lovca P-36 sa motorom R-2600 ili starijim R-1830.
U travnju 1938. tvrtka Vought predala je svoja dva projekta. Prvi, tvorničke oznake V-166A i službene oznake «Vought A», pokretao je motor R-1830. Drugi projekt, V-166B odn. «Vought B», izrađen je oko motora Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. To je bio 18-cilindrični dvoredni radijalni zrakom hlađeni motor, koji će se kasnije ugraditi i na Grumman F6F Hellcat i Republic P-47 Thunderbolt, ali Voughtov lovac bio je prvi na koji je ugrađen ovaj motor. R-2800 kasnije je postao poznat kao izuzetno snažan i izuzetno pouzdan motor, no bio je dosta glomazan, pa su zrakoplovi na koje je ugrađen bili prilično veliki.
U svibnju 1938. BuAer je ocijenio sve primljene prijedloge. Najbolje je ocijenjen «Vought B», sa ocjenom 86,4 od mogućih 100. Stoga je 11. lipnja potpisan ugovor o razvoju modela Vought V-166B, koji je kasnije postati čuveni F4U Corsair.
Ocjenjivačka komisija također je preporučila razvoj projekta «Brewster B», koji je bio ocijenjen kao treći najbolji, kao pričuvno rješenje zbog korištenja alternativnog motora R-2600. Međutim, to se nikada nije materijaliziralo pošto je tvrtka Brewster bila u ozbiljnim problemima za menadžmentom. Grumman je dobio ugovor za razvoj F4F-3, a također je pobijedio na paralelnom natječaju za dvomotornog lovca sa svojim projektom F5F Skyrocket. Njihov prijedlog jednomotornog lovca F6F sa R-2600 je odbijen, ali u lipnju 1941. su ipak naručena dva prototipa F6F – na koje je tijekom razvoja ugrađen R-2800. USN je također bila dovoljno zainteresirana za Bellov prijedlog, pa je naručila jedan prototip, nazvan XFL-1. No, bilo je očito da Bellov lovac, šesti po ocjeni komisije, neće doživjeti serijsku proizvodnju, pa Bell nije bio spreman investirati vrijeme i kapital u taj projekt.
Grummanovi i Republicovi inženjeri odlučili ugraditi motor R-2800 u trup ovalnog poprečnog presjeka, dublji od promjera samog motora. Time je ispod motora stvoren prostor za tunel za uvodnicima zraka. U slučaju P-47, odlučujući faktor bila je ugradnja turbokompresora u stražnjem dijelu trupa, koji je iziskivao odvode za zrak i ispušne plinove u donjem dijelu trupa. I Grummanovi inženjeri vjerojatno su razmišljali na sličan način, pošto je na prvoj verziji F6F također bio predviđen turbokompresor.
Za razliku od njih, Voughtov glavni projektant Rex B. Biesel odlučio se za trup kružnog presjeka, jednakog promjera kao i motor R-2800. Uvodnici zraka za hladnjak ulja i kompresor nalazili su se u napadnim rubovima krila. Biesel je također nije primijenio izbočeni gornji dio trupa, kao na F4F ili F6F, da bi pilot imao šire vidno polje prema naprijed preko motora. Prednji dio trupa V-166B imao je cilindričan oblik. Zrakoplov je imao potpuno metalnu konstrukciju, a aerodinamika je poboljšana upotrebom nove tehnike točkastog varenja koja je ostavljala vrlo glatku vanjsku površinu.
Kako bi se velika snaga motora R-2800 adekvatno pretvorila u vučnu silu, bio je potreban prilično veliki propeler. Odabran je trokraki propeler promjera 13 ft 3 in (4.04 m). Sigurna udaljenost propelera od podloge mogla je postići ugradnjom dugačkih nogu stajnog trapa, ili odmicanjem krila od motora što se postizalo «produbljivanjem» trupa. Umjesto toga, Voughtov projektni tim odlučio se za tzv. obrnuto galebovo krilo: krilo je iz trupa izlazilo pod velikim kutom anhedrala (prema dolje) a zatim se «pregibalo» u veliki kut dihedrala (prema gore). Glavne noge stajnog trapa bile su postavljene u najnižoj točki pregiba krila. Takvo krilo nije bilo neobično, ali se najčešće koristilo na zrakoplovima sa neuvlačivim stajnim trapom, primjerice kod njemačkog obrušavajućeg bombardera Junkers Ju 87 Štuka. Krilo takve konstrukcije teže je od ravnog krila. S druge strane, osim kraćeg, čvršćeg i jednostavnijeg stajnog trapa, prednost je što se krilo spaja sa trupom pod aerodinamički idealnim kutom, pa nema potrebe za posebnim oblikovanjem korijena krila (što je nužno kod ravnog krila). Čitava konstrukcija znatno je doprinosila ružnoći cijelog zrakoplova, ali je bila učinkovita.
U napadnom rubu krila nalazili su se pričuvni spremnici goriva, koji nisu bili zaštićeni. Za potrebe smještaja na nosačima, krilo se preklapalo prema gore, a točka preklapanja nalazila se odmah s vanjske strane stajnog trapa. Glavne noge stajnog trapa uvlačile su se prema natrag, a pri podizanju su rotirale za 90° tako da su kotači ležali vodoravno u krilu. Na izlaznom rubu krila, između ailerona i korijena, nalazila su se zakrilca. Vanjski paneli krila iza glavne ramenjače bili su prekriveni tkaninom.
Pilot je sjedio u velikom kokpitu iznad izlaznog ruba krila. Pogled prema naprijed preko motora bio je slab, čak i slabiji od većine tadašnjih lovaca. Pogled lijevo i desno bio je pristojan, mada je pokrov kokpita imao guste okvire. Projektanti uopće nisu vodili računa o pogledu unatrag, i stražnji dio kokpita bio je uklopljen u stražnji gornji dio trupa koji se blago spuštao prema repu. Repne površine su imale zaobljene vrhove, a nadzorne površine su bile prekrivene tkaninom.
Naoružanje se sastojalo od jedne strojnice kal. 0.50 in (12,7 mm) u svakom krilu, te jedne strojnice kal. 0.50 in i jedne kal. 0.30 in (7,62 mm) na poklopcu motora. U krilima su bili prostori za 20 malih protuzrakoplovnih bombi.

XF4U-1
U lipnju 1938. USN je potpisala ugovor za izradu jednog prototipa, označenog kao XF4U-1 (BuNo 1443). Nakon pregleda modela u prirodnoj veličini u veljači 1939. izrada prototipa brzo je napredovala.
XF4U-1 prvi je put poletio 29. svibnja 1940. Pilot je bio Lyman A. Bullard Jr. Prototip je pokretao motor XR-2800-4 snage 1.805 ks. Prvi je let protekao bez problema, a zrakoplov je prizemljio prije planiranog vremena pošto su trim-površine kormila visine zatajile zbog vibracija.
Početna ispitivanja su neplanirano prekinuta kada je pokusni pilot Boone T. Guyton tijekom petog ispitnog leta ostao bez goriva i prisilno sletio na golf igralište. Iako je XF4U-1 bio teško oštećen, mogao se popraviti, u Voughtovoj radionici potpuno obnovljen.
Prototip XF4U-1 je 1. listopada 1940. preletio udaljenost od Stratforda do Hartforda prosječnom brzinom od 404 mph (650 km/h). U tom trenutku XF4U-1 je bio jedini američki lovac koji je letio brže od 400 mph (645 km/h). Brzina penjanja je također bila izvanredna. S druge strane, na ispitivanjima se ispostavilo da će se neki zahtjevi USN morati promijeniti. Prilikom poniranja punom snagom, dostignuta je brzina od čak 550 mph (885 km/h), ali uz oštećenja na nadzornim površinama i, u jednom slučaju, otkazivanje motora. Morali su se sniziti standardi za izvlačenje iz kovita, pošto se ispostavilo da izvlačenje iz zahtijevanog kovita od deset okretaja nije moguće bez upotrebe protu-kovitnog padobrana.
Mnogo vremena potrošeno je na poboljšanje upravljivosti. Izvršene su brojne izmjene na aileronima, koje su urodile uspjehom, i F4U je kasnije postao poznat po izuzetno učinkovitim aileronima. Međutim, upravljivost pri maloj brzini leta još uvijek je bila daleko od zadovoljavajuće. F4U je pokazivao zabrinjavajuću tendenciju «propadanja» krila u trenutku prevlačenja. A upravo je to bila kritična karakteristika za palubni zrakoplov koji mora redovito izvoditi opasna slijetanja na nosač.

F4U-1
Krajem lipnja 1941. USN je naručila 584 F4U-1. Prvi primjerci pojavili su se godinu dana kasnije, u lipnju 1942. U to vrijeme Brewster i Goodyear već su se pripremali za proizvodnju F4U.
USN je zahtijevala određene izmjene na serijskim F4U, koje su same po sebi bile savršeno logične, ali su imale neke neželjene efekte. Dodano je više oklopa za pilota i spremnik ulja, što je povećalo težinu zrakoplova za 150 lb (68 kg). Naoružanje je povećano na šest 0.50 in strojnica, po tri u svakom krilu. Ležišta za bombe u krilima su eliminirana. Povećanje vatrene moći je bilo nužno, ali dodatne strojnice u krilima eliminirale su spremnike goriva u napadnom rubu. Da bi se zadržala adekvatna količina goriva, u trupu je ugrađen dodatni spremnik. Pošto se spremnik morao postaviti što bliže težištu zrakoplova, kokpit se morao pomaknuti prema natrag. Samozaptivajući spremnik sa 237 US gal (897 l) goriva pomaknuo je kokpit 3 ft (90 cm) prema repu. Pogled preko motora, koji je ionako bio loš, postao je katastrofalan. To je bilo osobito nezgodno priliko polijetanja i slijetanja, jer je F4U, kao i većina tadašnjih lovaca, imao repni kotač. S druge strane, donekle poboljšan je pogled unatrag otvaranjem dva prozora u oplati trupa odmah iza kokpita. Pogled lijevo, desno i prema dolje bilo je zadovoljavajući.
Aileroni su povećani, pokrov kokpita mogao se odbaciti u letu, ugrađen je IFF uređaj i izmijenjen je repni kotač. Na serijskim F4U-1 ugrađen je motor R-2800-8 snage 2.000 ks pri 2.700 okr/min pri polijetanju. Motor je imao mehanički, dvostupanjski dvobrzinski kompresor. Sve ove navedene izmjene bitno su uvećale maksimalnu poletnu masu zrakoplova. Dok je prototip XF4U-1 težio 9.356 lb (4.244 kg), masa serijskog F4U-1 iznosila je 12.695 lb (5.758 kg).
Performanse F4U-1 bile su impresivne. U usporedbi sa dva lovca pokretana istim motorom, F4U je bio znatno brži od konkurentskog F6F Hellcata (maks. brzina 605 km/h na 6.950 m), i sporiji od P-47 Thunderbolta (maks. brzina 676 km/h na 9.150 m). Međutim, P-47 je svoju najveću brzinu postizao na puno većoj visini uz pomoć turbokompresora, dok je F4U imao mehanički kompresor.
Prvi F4U-1 poletio je 25. lipnja 1942. a USN je prvi primjerak preuzela 31. srpnja 1942.
Opće letne karakteristike F4U-1 bile su prihvatljive, ali ne osobito dobre. U horizontalnom letu, Corsair je bio dovoljno stabilan da je mogao letjeti bez intervencija pilota. Aileroni su bili lagani i učikoviti, i velika kutna brzina pri izvođenju valjka uspješno se koristila u borbi protiv japanskih A6M Zeroa, koji su imali izrazito neučinkovite ailerone pri većim brzinama leta. Kormila visine bila su tvrda, ali učinkovita. Jedino je kormilo pravca postajalo pretjerano tvrdo i neučinkovito sa povećanjem brzine. Za borbeno manevriranje, zakrilca su se mogla izvući na 20°.
Čim se proizvodnja uhodala, opet su vraćeni spremnici sa 62 US gal (235 l) goriva u napadnim rubovima krila, sa vanjske strane strojnica. Kasniji primjerci mogli su ponijeti vanjske spremnike goriva, prvo ispod trupa, kasnije ispod desnog krila i konačno ispod oba krila. U toj fazi proizvodnje, opet su eliminirani spremnici u napadnim rubovima krila, koji nisu bili samozaptivajući.
Pomični segmenti poklopca motora na gornjem dijelu trupa su fiksirani u zatvorenom položaju da bi se spriječilo prolijevanje ulja po vjetrobranskom staklu. Iz istog razloga su šavovi spremnika goriva ispred kokpita zatvarani samoljepljivom trakom.
Kako bi se otklonila opasna tendencija propadanja krila, na desnom krilu je postavljen mali spojler.
Od 759. proizvedenog zrakoplova, pokrov kokpita sa mrežastim okvirima zamijenjen je jednodijelnim kupolastim pokrovom od pleksiglasa sa malim okvirima. Preglednost je poboljšana podizanjem pilotovog sjedala za 7 in (18 cm). Novi pokrov kokpita također je djelomice poboljšao pogled unatrag. Ova izmjena najčešće se povezuje sa oznakom F4U-1A, koja se u to vrijeme još nije koristila.
Bitna promjena, uvedena od 1.550. primjerka, bio je motor R-2800-8W uređajem za ubrizgavanjem vode koji je omogućavao kratkotrajno postizanje veće snage na maloj visini.
Oznaka F4U-1B koristila se za F4U-1A isporučene Velikoj Britaniji.
Model F4U-1C imao je četiri topa kal. 20 mm umjesto šest 0.50 in strojnica. Ugrađeni su britanski topovi tipa Hispano Mk.II, koje su u SAD dobili oznaku Hispano M2. Cijevi topova virile su iz napadnog ruba krila. Proizvedeno je samo 200 primjeraka ove verzije, a u borbama su se pojavili u travnju 1945.
Početkom 1944. oružari marinske eskadrile VMF-222 i mornaričke eskadrile VF-17 razvili su nosače za bombe za F4U-1. Ova je modifikacija ubrzo primijenjena i u drugim eskadrilama. Model F4U-1D je bio tvornički lovac-bombarder, sa motorom R-2800-8W. F-4U-1D je imao tri podvjesna nosača, jedan podtrupni i dva potkrilna. Kasnije su na vanjskim panelima krila dodani mali nosači za rakete. Početkom 1944. ugrađeni su dulji uljni amortizeri na glavnim nogama stajnog trapa, čime je eliminirana tendencija «poskakivanja» prilikom slijetanja. Dulja noga repnog kotača izdigla je rep, čime je riješen problem stabilnost po pravcu.
Sve navedene izmjene konačno su prilagodile zrakoplov za palubne operacije, pa je u travnju 1944. F4U napokon službeno odobren za korištenje na nosačima.
F4U-1 sa posebnim postoljem za kameru K-21 bio je poznat pod oznakom F4U-1P. Korišteni su uglavnom za snimanje rezultata zračnih napada. Nijedan F4U-1P nije napravljen u tvornici, nego su svi modificirani na terenu, u postrojbama USMC ili USN.
Proizvodnja se odvijala izuzetno brzo, i do kolovoza 1934. isporučeno je tisuću zrakoplova. Ukupno je bilo proizvedeno 5.559 primjeraka F4U-1, od čega je 2.010 primjeraka proizvela tvrtka Goodyear pod oznakom FG-1, te 735 primjeraka tvrtka Brewster kao F3A-1.

Specifikacije za F4U-1
Motor: jedan 18-cilindrični dvoredni zrakom hlađeni radijalni Pratt & Whitney R-2800-8 snage 2.000 ks
Performanse: maksimalna brzina 515 km/h na razini mora, 631 km/h na 7.315 m; penjanje do 3.050 m za 5,1 min, do 6.100 m za 10,7 min; plafon leta 11.310 m; dolet 1.722 km
Dimenzije: raspon krila 12,49 m; duljina 9,99 m; visina 4,58 m; površina krila 12,49 m²
Masa: prazan 4.025 kg; napunjen 5.388 kg; maksimalna poletna masa 6.280 kg
Naoružanje: četiri strojnice M2 kal. 0.50 in sa po 400 metaka ili dvije strojnice sa po 375 metaka, dvije bombe od 1.000 lb (454 kg)

F4U-2
F4U-2 je verzija F4U-1 opremljena kao noćni lovac. Standardni lovački radari u drugom svjetskom ratu bili su preveliki, preteški i presloženi za ugradnju u jednosjedne jednomotorne lovce. Međutim, pojavom manji radarskih uređaja ograničenog dometa bilo je moguće razviti jednomotorni noćni lovac koji bi pružao određenu stupanj lovačke zaštite tijekom noćnih operacija. Pošto je Vought već bio preopterećen poslom, na razvoju F4U-2 radila je Mornarička tvornica zrakoplova (Naval Aircraft Factory). Na koncu su napravljena samo 34 primjerka. Dva su predana eskadrili VMF(N)-532, i to su bili jedini primjerci pregrađeni iz F4U-1A.
Izvorno je bio ugrađen radar AIA, kojeg je razvio Massachusets Institute of Tehnology (MIT) u sklopu projekta Roger. Radar je imao domet od 6.560 yd (6.000 m) za otkrivanje zrakoplova. Za korištenje na jednosjedima bilo je potrebno razviti i jednostavan radarski pokazivač. Pokazivač se sastojao od malog kružnog ekrana na instrument-ploči na kojoj su bile prikazane dvije svjetleće točke, prva je pokazivala udaljenost do cilja a položaj druge točke u odnosu na prvu pokazivao je visinu cilja u odnosu na zrakoplov.
Antena radara nalazila se u malom radomu ispod desnog krila, na napadnom rubu u blizini vrha. Radi kompenzacije dodatne težine radara, iz desnog krila je uklonjena jedna strojnica i smanjena je količina streljiva. Pošto je F4U-2 bio namjenjen noćnim operacijama, na ispušnim cijevima motora ugrađeni su skrivači plamena. Također su ugrađeni radio-visinomjer i autopilot.
F4U-2 su dobile eskadrile VMF(N)-532, VF(N)-75 i VF(N)-101. U početnim operacijama VF(N)-75 na Novoj Gvineji javili su se brojni problemi sa operacijskim procedurama, ali u noći 1. studenog por. O'Neil oborio je japanski bombarder G4M. Naposljetku je razvijena taktika po kojoj se F4U-2 penjao do cilja sa stražnje strane, pri čemu je lovac imao prilike dovoljno usporiti kako ne bi preletio svoj cilj. Eskadrila VF(N)-101 formirana je izdvajanjem dijela pilota i tehničara iz VF(N)-75. To je bila prva eskadrila noćnih lovaca ukrcana na nosač. Eskadrila je ukrcana u siječnju 1944. i time je postala prva eskadrila Corsaira bazirana na nosaču. Međutim, zbog rizika koji je još uvijek postojao pri korištenju F4U na nosačima, postrojba je izvela relativno malo noćnih operacija. Međutim, nije se dogodila nijedna nezgoda, što je svakako pomoglo pri službenom odobravanju korištenja Corsaira na nosačima.
Bez obzira na spomenute uspjehe, USN je preferirala noćnu lovačku verziju F6F Hellcata, koji je bio puno jednostavniji za korištenje na nosačima, što je bila vrlo važna karakteristika za noćne operacije. Tako je F6F postao standardni mornarički jednosjedni noćni lovac.

XF4U-3
XF4U-3 je bila predložena verzija Corsaira sa motorom XR-2800-16 sa turbokompresorom 1009A. Predviđalo se da bi turbokompresor trebao održavati maksimalnu snagu motora od 2.000 ks sve do visine od 40.000 ft (12.200 m). Turbokompresor je bio smješten u velikom uvodniku ispod trupa. Prvi XF4U-3 poletio je 22. travnja 1944.
Nakon tri napravljena prototipa, samo je jedan serijski Goodyearov FG-1A pregrađen u FG-3 prije nego što je program otkazan. Dovršeno je još dvanaest FG-3, koji su se koristili samo za ispitivanja.

F2G
Tvrtka Goodyear također je proizvodila F4U pod nazivom FG. Pored toga, Goodyear je potkraj rata na temelju modela F4U-1D razvio verziju F2G pokretanu motorom Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major i predviđenu kao presretač za male visine. U toj fazi rata, takvi specijalizirani zrakoplovi bili su potrebni za obranu flote od napada kamikaza.
Prvi model motora Wasp Major, R-4360-4, razvijao je snagu od 3.000 ks. Pošto je četveroredni radijalni motor R-4360 bio duži, produženo je kućište motora. Zajedno sa uvodnicima zraka iza kućišta motora, dulji nos je prepoznatljivo obilježje F2G. Repne površine su povećane, a kapacitet spremnika goriva je također uvećan. Goodyear je na F2G ugradio jednodijelni kupolasti pokrov kokpita, koji je ranije iskušan na FG-1A. Ovaj pokrov predstavljao je veliko poboljšanje i omogućavao nesmetan pogled na sve strane, ali iz nekog nepoznatog razloga nije ugrađen na kasnije modele Corsaira.
Prvi primjerci bili su F2G-1 prilagođeni samo za korištenje iz kopnenih baza, a zatim su uslijedili palubni F2G-2 za hidrauličkim preklapanjem krila.
Proizvodnja F2G obustavljena je nakon svega osam prototipova, pet F2G-1 i pet F2G-2. Prvobitna narudžba 418 F2G-1 je otkazana pošto je završetkom rata nestala potreba za tako usko specijaliziranim zrakoplovom kakav je bio F2G.
Brzina penjanja F2G je bila izvrsna 30.000 ft (9.150 m) za 4 minute. S druge strane, maksimalna brzina je bila prilično razočaravajuća, 20 mph (32 km/h) slabija od očekivanih 450 mph (724 km/h). F2G je bio sporiji od F4U-5 sa pojačanim motorom R-2800. Osim toga, F2G je imao problema kormilom pravca.

Specifikacije za F2G-2
Motor: jedan četveroredni zrakom hlađen radijalni Pratt & Whitney R-4360-4 snage 3.000 ks
Performanse: najveća brzina 642 km/h na razini mora, 694 km/h na 5.000 m; penjanje do 9.150 m 4 min; dolet 1.915 km
Dimenzije: raspon krila 12,5 m; duljina 10,29 m; visina 4,9 m; površina krila 29,17 m²
Masa: prazan 4.649 kg; napunjen; 6.054 kg

F4U-4
Model F4U-4 je pokretao motor Double Wasp serije C, a prvi primjerak isporučen je 31. listopada 1944. Ugrađeni je motor R-2800-18W, kojeg je kasnije zamijenio R-2800-42W. Maksimalna kratkotrajna snaga iznosila je 2.760 ks. Trokraki propeler zamijenjen je četverokrakim. Ispod kućišta motora dodan je plosnati usisnik zraka. F4U-4 je postizao brzinu od 726 km/h (445 mph).
Tijekom proizvodnje F4U-4 kokpit je opet preuređen. Postavljen je ravni, neprobojni vjetrobran, preoblikovani pokrov, oklopljeno pilotsko sjedalo i poboljšana instrument-ploča.
Proizvedeno je 2.050 primjeraka F4U-4 sa šest 0.50 in strojnica, 297 F4U-4B ili F4U-4C sa četiri 20 mm topa, jedan noćni lovac F4U-4N i devet pregrađenih izvidnika F4U-4P. Posljednji primjerak isporučen je u kolovozu 1947. Planovi o proizvodnji F4U-4 u Goodyearovoj tvornici pod oznakom FG-4 su napušteni.
F4U-4 je stigao prekasno za sudjelovanje u drugom svjetskom ratu, i služio je u posljednjih par mjeseci. Rat je F4U-4 je bio onaj u Koreji, gdje je ovaj model služio uglavnom kao lovac-bombarder, ali ipak jedan pilot, kap. J. Folmar iz VMA-312, uspio je oboriti jedan MiG-15.

F4U-5
Prvi poslijeratni model, F4U-5, u osnovi je bio identičan F4U-4. Usisnik ispod motora je uklonjen, a zamijenila su ga dva manja usisnika ugrađena u donjem dijelu kućišta motora. Vanjski paneli krila sada su bili prekriveni metalnom oplatom. Naoružanje se sastojalo od četiri topa kal. 20 mm, kao i na F4U-4B. Ugrađen je motor R-2800-32W snage 2.675 ks sa varijabilnim dvobrzinskim dvostupanjskim kompresorom. Postolje motora nakošeno je prema dolje za 2,75° čime se donekle poboljšao pogled prema naprijed, ali i stabilnost po pravcu.
Prvi XF4U-5 poletio je 5. travnja 1946.
Postojala je i verzija noćnog lovca, F4U-5N. Kao i na F4U-1N, radar je bio ugrađen ispod desnog krila. Međutim, radom je imao drugačiji oblik, pošto je bio ugrađen radar AN/APS-6 ili kasnije AN/APS-19A. AN/APS-6 je imao domet od 5 milja (8 km) za ciljeve u zraku i 23 milje (37 km) za ciljeve na moru.
Proizvedena su 223 F4U-5, 214 F4U-5N i 30 izvidnika F4U-5P. Pored toga, izrađen je još 101 primjerak «zimske» varijante F4U-5NL, sa pneumatskim uređajima za odleđivanje, za korištenje u hladnim korejskim zimama. Proizvodnja je trajala do listopada 1951.
Krajem 60-tih SAD su predale manji broj F4U-5 i F4U-5N argentinskoj ratnoj mornarici.

Specifikacije za F4U-5
Motor: jedan 18-cilindrični dvoredni zrakom hlađeni radijalni Pratt & Whitney R-2800-32W snage 2.850 ks
Performanse: najveća brzina 649 km/h na razini mora, 756 km/h na 8.170 m; plafon leta 13.400 m
Dimenzije: raspon krila 12,49 m; duljina 10,53 m; visina 4,49 m; površina krila 29,17 m²
Masa: prazan 4.490 kg; maksimalna poletna masa 6.840 kg
Naoružanje: četiri topa kal. 20 mm

F4U-6 / AU-1
AU-1 je bila specijalizirana jurišna verzija F4U. Prototip XAU-1 dobiven je pregradnjom F4U-5NL, a u prvobitnom ugovoru novi je model dobio oznaku F4U-6. Pokretao ga je motor R-2800-83WA sa jednostupanjskim kompresorom i ubrizgavanjem vode, koji je razvijao 2.800 ks na razini mora. Na ovom modelu uklonjeni su svi usisnici sa kućišta motora.
AU-1 je dobio više oklopa oko pilota i motora. U krilima su ugrađena četiri 20 mm topa sa 231 po granatom. Broj potkrilnih nosača povećan je sa osam na deset (pet ispod svakog krila). Naravno, performanse su bile slabije, a upravljivost je bila još lošija, i AU-1 je prema svim izvještajima bio izrazito neugodan za letenje. Napravljeno je samo 111 primjeraka između veljače i listopada 1952.

F4U-7
F4U-7 je bio razvijen za Francusku na temelju F4U-4B. Kokpit je lagano izmijenjen, stražnji gornji dio trupa je neznatno produljen, tako da je pilotovo sjedalo postavljeno nešto više. Ugrađen je pogonski stroj R-2800-18W. Francuzi su dobili 94 F4U-7, a posljednji primjerak, dovršen 31. siječnja 1953., bio je također uopće posljednji napravljeni Corsair.
Pored F4U-7, Francuzi su nabavili nekoliko bivših marinskih AU-1.
Francuski Corsairi borili su se u Indokini, Alžiru i sueskoj krizi. Posljednji je povučen 1964.

F4U za US Navy i USMC
Nakon prve isporuke serijskog F4U-1 31. srpnja 1942., protekle su pune dvije godine prije nego što je USN odobrila upotrebu Corsaira na nosačim aviona. Pokazalo se da je izuzetno teško sletjeti Corsairom na palubu nosača. Kao prvo, pošto je sjedio tako daleko iza glomaznog motora, pilot je jedva mogao vidjeti palubu. Nadalje, gubitak uzgona (tzv. prevlačenje) se kod F4U-1 događalo praktički bez ikakvog upozorenja, a u momentu gubitka uzgona desno krilo je redovito «propadalo», i pilot je morao munjevito reagirati kako bi spriječio kovit. Izvlačenje iz kovita bilo je teško. U konfiguraciji za slijetanje, prevlačenje je nastupalo pri 88 mph (141 km/h), a signalna lampica svijetlila je pri 92 mph (148 km/h). Pri kontaktu s palubom, F4U-1 je imao trome kontrole i nedovoljno stabilnost po pravcu. Također je često «poskakivao» zbog pretvrdih amortizera stajnog trapa.
Sve ove karakteristike uočene su već na prototipu XF4U-1, a serijski modeli bili su još gori. Nakon ispitivanja provedenih 25. rujna 1942. na eskortnom nosaču USS Sangamon Bay, USN je prepustila Corsaira USMC-u. Na kraju krajeva, mornarica je već imala Grumman F6F Hellcata, koji se po performansama nije mogao mjeriti sa F4U, ali je bio daleko prikladniji za uporabu na nosačima, dok su marinci trebali bolji lovac od F4F Wildcata. Njima se bilo važno da F4U može sletjeti i poletjeti sa nosača, ali marinski zrakoplov uglavnom su djelovali iz kopnenih baza.
Tijekom rata na Pacifiku, po strategiji «skokova s otoka na otok» udaljeni otoci pretvarali su se u baze za zrakoplove USMC, USN i USAAF. Temelj ove strategije bila je odluka da se sva japanska uporišta na Pacifiku neće izravno, nego neutralizirati zračnim napadima, izolirati od ostatka japanskih snaga i zatim jednostavno zaobići.
Otoci sa kojih su djelovale savezničke snage u pravilu su bili vrlo maleni. Oni veći bili su prekriveni gustom džunglom, i borbe su se vodile samo na manjem dijelu otoka. Klima je bila nezdrava, i za ljude i za zrakoplove, i životni uvjeti bili su vrlo primitivni. Borbene zadaće podrazumijevale su dugačke letove iznad mora. Primjerice, otočna skupina Istočnih Solomona prostire se preko 1.000 km.
Prva marinska postrojba koja je dobila Corsaire bila je VMF-124, postala je operativna 28. prosinca 1942. VMF-124 je poslana na Guadalcanal, a prvi borbeni let, također i prvi za F4U, izveden je 11. veljače 1943. Prva zračna borba odigrala se 14. veljače, kada je u sukobi između mješovita skupina P-38, P-40, PBY i F4U i japanskih zrakoplova oboreno deset američkih i četiri japanska A6M. Kao što se vidi iz ovog primjera, u operacijama su vrlo često sudjelovali zrakoplovi različitih tipova, različite pripadnosti i iz različitih baza. Međusobna koordinacija nije uvijek bila idealna.
U roku od šest mjeseci sve eskadrile USMC na Pacifiku opremljene su sa F4U.
Iako je USN odlučila prepusiti Corsaira marincima, dvije mornaričke eskadrile također su opremljene sa F4U, prvo VF-12 u listopadu 1942. a zatim VF-17 u travnju 1943. Do travnja 1943. VF-12 je uspješno dovršila osposobljavanje za djelovanje na nosaču. Međutim, VF-12 je ubrzo predala svoje F4U marincima, dok je VF-17 djelovala iz kopnenih baza na Novoj Georgiji.
U studenom 1943. zrakoplovima iz VF-17 ponestalo je goriva dok su letjeli u zaštiti nosača USS Essex i USS Bunker Hill. Svi su bez incidenata sletjeli na nosače.
USN je konačno prihvatila F4U za palubne operacije u travnju 1944., nakon što su na zrakoplove ugrađeni dulji amortizeri koji su napokon otklonili «poskakivanje» pri slijetanju. Prva postrojba Corsaira koja je uspješno letjela sa nosača bila je pionirska marinska eskadrila VMF-124 na nosaču USS Essex. Na istom nosaču pridružila im se i VMF-213. Zbog pojačane potrebe za ukrcanim lovcima, kao zaštita od napada kamikaza, na nosače se prebačeno sve više eskadrila Corsaira. Ubrzo su sa nosača djelovale i mornaričke eskadrile VF-12, VF-17 i VF-301.

Corsair za Veliku Britaniju i Novi Zeland
Britanska kraljevska ratna mornarica (Royal Navy) dobila je 95 primjeraka Corsaira Mk.I (F4U-1) i Corsair Mk.II (F4U-1A ili F4U-1D). Primjerci tvrtke Goodyear dobili su oznaku Corsair Mk.III. Britanski Corsairi imali su skraćene vrhove krila za 20 cm, radi smještaja u niži hangarima britanskih nosača. Piloti britanskog mornaričkog zrakoplovstva (Fleet Air Aim – FAA) prvi su počeli letjeti Corsairima sa paluba nosača aviona, i dokazali su da se Corsair Mk.II može relativno uspješno koristiti čak i na malim eskortnim nosačima. Međutim, svi problemi nisu nestali, osobito pretjerano trošenje aresterskih žica zbog Corsairove prilične težine i posve razumljive tendencije pilota da pri slijetanju ostanu iznad brzine prevlačenja.
Postrojbe FAA formirale su se i opremale u Sjedinjenim Državama, u Quonset Pointu ili Brunswicku, i zatim eskortnim nosačima odlazile na borbena područja. Corsaire je prvi dobio No 1830 Squadron, formiran u lipnju 1943. i ubrzo ukrcan na nosač HMS Illustrious. Na kraju rata, 19 eskadrila FAA koristilo je Corsaire. Britanski Corsairi djelovali su u Europi i na Pacifiku. Njihova prva i najvažnija operacija u Europi bili su napadi na njemački bojni brod Tirpitz u travnju, lipnju i kolovozu 1944. Corsairi su u tim napadima osiguravali lovačku zaštitu. Britanski Corsairi su počeli djelovati na Pacifiku u travnju 1944. gdje su sudjelovali u napadima na Sabang, a kasnije i u napadima na rafinerije nafte u Pelambangu.
U srpnju i kolovozu 1945. Corsairi iz No 1834, 1836 i 1842 Squadrona sudjelovali su u seriji zračnih napada na japansko kopno oko Tokija. Polijetali su sa nosača HMS Victorious i HMS Formidable.
Drugi važan korisnik Corsaira bio je Novi Zeland, koji je dobio 425 F4U-1A i F4U-1D. Potkraj 1944. svih dvanaest eskadrila novozelandskog ratnog zrakoplovstva (Royal New Zealand Air Force – RNZAF) na Pacifiku bilo je opremljeno Corsairima. Prvi korisnici bili su No 20 i No 21 Squadron, na otoku Espiritu Santo, koji su postali operativni u svibnju 1944. Eskadrilama RNZAF-a pripadaju samo piloti i manji broj stožernog osoblja, dok su zrakoplovi i osoblje za održavanje okupljeni u «matičnoj postrojbi».
RNZAF-ovi Corsairi uglavnom su izvodili zadaće bliske zračne potpore, pa stoga nisu oborili niti jedan neprijateljski zrakoplov. Protekom 1945. godine raspuštene su sve eskadrile Corsaira, osim No 14. Ta posljednja eskadrila nalazila se u Japanu, a posljednji Corsair povučen je iz službe 1947.