Izbor - domaći hidroplani

  Problemi obuke hidropilota su razmatrani u Komandi Mornarice i Pomorskog vazduhoplovstva u Petrovaradinu, gde je u to vreme bio smešten i Vazduhoplovni arsenal kopnenog vazduhoplovstva. Kako je na rešavanju različitih tehničkih problema u Arsenalu od 1920. godine radio i iskusni austrougarski konstruktor hidroplana ing. Jozef Mikl, bilo je logično, da je i on konsultovan u traženju najpovoljnijeg rešenja za nabavku novih školskih hidroplana. Mikl je tako došao na ideju, da se i sam uključi u ovu akciju Pomorskog vazduhoplovstva predlažući svoj projekat školskog hidroplana, koji bi bio bolje prilagođen osnovnoj nameni i uslovima eksploatacije na Jadranskom moru.
  Tokom 1921. i 1922. godine ing. Mikl je sa grupom saradnika iz Arsenala izradio projekat i radioničke crteže novog školskog hidroplana, dvokrilca sa trupom u obliku centralnog čamca i sa visokopodignutim motorom od 100 KS sa potisnom elisom. Ovaj hidroplan je u stvari predstavljao dalji razvoj Miklovih konstrukcija, ostvarenih od 1912. do 1918. godine za potrebe austrougarske mornarice. Ing. Mikl je crteže hidroplana ponudio Ministarstvu vojske i mornarice Kraljevine SHS, koje ih je otkupilo za potrebe svog Pomorskog vazduhoplovstva.
  Kada je u jesen 1923. godine ing. Mikl postao tehnički direktor novoosnovane domače fabrike "letećih strojeva" "Ikarus" u Novom Sadu, stvoreni su povoljni uslovi za ostvarenje ovog projekta. Po ugovoru, koji je sklopljen već početkom 1924. godine, Kraljevina SHS je besplatno ustupila crteže hidroplana fabrici "Ikarus", a ona se obavezala, da odmah pristupi izradi prve manje serije od šest hidroplana. To je bio dokaz poverenja u sposobnost, glavnog projektanta, ali i samog "Ikarusa", koji je u to vreme, na veliko zadovoljstvo Vazduhoplovstva vojske, isporučio prva četiri primerka školskih aviona ŠB-1 "Mali Brandenburg".

Hidroplan osvojen u "Ikarusu"

  Radovi na izradi prototipa, koji je istovremeno bio i čelni avion serije, znatno su ubrzani nakon reorganizacije "Ikarusa" sprovedene početkom avgusta 1924. godine. Prvi hidroplan je bio dovršen več krajem oktobra, a prvi let je obavljen 10. novembra, kada je direktor "Ikarusa" Dimitrije Konjovič, jedan od napoznatijih austrougarskih pilota, poletevši sa Dunava u blizini zimovnika u Novom Sadu leteo nad rekom skoro jedan sat na visini od 300 metara. Probni letovi su nastavljeni do 25. novembra, kada je i zvanična državna komisija zaključila, da prvi hidroplan projektovan u novoj državi u potpunosti ispunjava postavljene zahteve i da je potrebno izvršiti samo nekoliko manjih izmena u konstrukciji i opremi. Tada je hidroplan dobio i zvaničan naziv "ŠM", što je predstavljalo skraćenicu od naziva "školsko-mornarički", mada ima nekih tumačenja da to u stvari označava skračenicu od "Školski Mikl". Kasnije su ga pripadnici Pomorskog vazduhoplovstva iz milošte obično nazivali "Šimika" ili "Šimica".
  Do kraja 1924. godine bila su gotova još tri hidroplana, dok je cela prva serija od šest ŠM, sa motorima Mercedes od 100 KS nakon fabričkih ispitivanja na Dunavu, železnicom prevezena do Boke, gde je u Kumboru krajem aprila 1925. izvršena zvanična predaja Pomorskom vazduhoplovstvu. Na osnovu delomično sačuvane arhive "Ikarusa" i druge dokumentacije moguće je prilično tačno pratiti dalju proizvodnju aviona ŠM. Tako su tokom 1925. završene i isporučene još dve serije od po šest ovih hidroplana sa čehoslovačkim motorima Blesk, takode od 100 KS. Izmedu hidroplana ovih prvih serija su postojale manje razlike u konstrukciji nosača motora, dimenzijama upornica, obliku vetrobrana i drugim manje značajnim detaljima, što je bilo uslovljeno iskustvima stečenim u eksploataciji. U početku je za izradu jednog ŠM bilo potrebno oko 7000 radnih sati, ali je ubrzo taj broj smanjen na 4000, što je bio rezultat velikog truda stručnog kadra "Ikarusa" da racionalizuje proizvodnju.

Više od školskog aviona

  Hidroplani četvrte serije su znatnije se razlikovali od ostalih, tako da ih možemo smatrati posebnom varijantom ŠM. Oni su nastali kao rezultat potrebe Pomorskog vazduhoplovstva da obezbedi hidroplane za obalsko izviđanje i za druge zadatke koji su prevazilazili mogućnosti školskih ŠM i starih austrougarskih tipova ubrzano povlaćenih iz upotrebe. Zbog toga je tokom 1924. godine u Francuskoj kupljeno šest hidroplana KAMS-30e, koji su po koncepciji bili vrlo slični ŠM, ali sa jačim motorom Hispano-Suiza SA od 140 KS. Ovi hidroavioni su uključeni u eskadrile u Kumboru i Divuljama krajem 1924. i početkom 1925. godine, ali se odmah pokazalo, da imaju loše letne osobine i mnogo nedostataka u konstrukciji. Što je najznačajnije, bili su vrlo nebezbedni, jer su imali tendenciju pada u kovit, naročito u oštrijim zaokretima. Zato su piloti izbegavali da na njima lete i zamerali nadležnima, što su nabavili ove nepouzdane hidroplane. Fabrika "Ikarus" je iskoristila ovo nezadovoljstvo i ponudila da reprojektovanjem školskog ŠM izradi hidroplan za obalsko izviđanje i za trenaž, znatno boljih osobina od KAMS. Komanda Mornariceje prihvatila ponudu, pa je tako nastao ŠM.1 po dimenzijama isti kao standardni školski tip, ali je imao ugrađen motor Mercedes od 160 KS, što je povećalo masu letelice ali i brzinu leta i omogućilo penjanje na 5000 metara, dok je KAMS postizao vrhunac leta od samo 4000 metara. Ova sposobnost ŠM.1 je bila od naročitog značaja, jer je omogućavaIa hidropilotima Pomorskog vazduhoplovstva da ispunjavaju uslov za kategoriju diplomiranog vojnog pilota, za šta su pored drugih zahteva morali da sa barografom izvrše let na visini od 5000 metara u trajanju od minimalno 30 minuta.
  Do pojave ŠM.1 Mornaričko vazduhoplovstvo nije raspolagalo hidroplanima koji su omogućavali ispunjenje ovog važnog uslova, pa su mnogi iskusni hidropiloti sa velikim naletom zbog toga bili znatno oštećeni. Šest modifikovanih ŠM.1 je isporučeno pre februara 1926. godine.
  Tokom 1926. godine u radionicama "Ikarusa" je završena i peta serija od šest standardnih ŠM sa motorima Mercedes od 100 KS, dok su poslednje dve serije uključene u sastav Pomorskog vazduhoplovstva tek krajem dvadesetih godina, s tim što je jedna od njih več imala motore Mercedes od 120 KS. Od 1924. do 1930. godine "Ikarus" je u svojim pogonima u Novom Sadu izgradio ukupno 42 hidroplana ŠM svih verzija.

"Šimika" u upotrebi

  Zahvaljujuči vrlo dobrim letnim i eksploatacionim osobinama ŠM je u jugoslovenskom pomorskom vazduhoplovstvu korišćen punih 18 godina, sve do rata aprila 1941. godine. Mnogi hidropiloti su potvrdili, da je "Šimika" bio idealan avion za obuku. Dobro upravljiv i po uzburkanom moru, a zahvaljujuči podreljefnom redanu (stepenici), brzo se odlepljivao od vode. Pored toga, što je zbog nedostatka trimera imao nešto tvrđe komande, bio je vrlo lak za letenje. Odlikovao se velikom stabilnošću i teško se prevlačio na manjim brzinama, što je bilo neobično važna osobina za hidroplan namenjen za osnovnu obuku letača. Dobro je "ležao" i u oštrijim zaokretima, a pokazao se i kao izvrstan planer u slučajevima kada je motor namerno ili slučajno prekidao rad u letu.
  "Šimika" je uglavnom upotrebljavan za osnovnu obuku hidropilota u Pomorskoj vazduhoplovnoj školi, u kojoj je pored nekoliko stotina pomorskih oficira i podoficira obučeno i najmanje pet klasa rezervnih oficira pilota. Kada je počev od 1935. godine Pomorsko vazduhoplovstvo obuku svojih pilota obavljalo u školama Vazduhoplovstva vojske, ŠM su poslužili kao osnovni tip za preobuku na hidroplane. Tokom tridesetih godina su korišćeni i za obuku u noćnom letenju, za šta su, pored neophodnih signalnih svetala i opreme za osvetljavanje instrumentske table, dobili i posebnu libelu za kontrolu nagiba po uzdužnoj osi, što je prilikom sletanja trebalo da spreči jače udare o površinu mora.
  Pored obuke, ŠM su često koriščeni i za druge pomoćne zadatke kakvi su prebacivanje oficira tlote, prenos pošte i naređenja, kao i razna hidrološka i kartografska istraživanja; a neko vreme su služili i za vuču meta u toku vežbi gađanja u vazduhu, i to sve dok jedan pilot nije greškom bio smrtno pogođen u sedištu, a ŠM udario u obalu.
  Varijanta ŠM.1 sa jačim motorom je poslužila za izvidanje obalskog područja, za kontrolu kretanja torpeda i za otkrivanje minskih polja, a na manevrima su korišćeni za korekciju vatre obalske i tvrđavske artiIjerije i za kontrolu sadejstava mornarice sa kopnenim trupama. U izvršavanju ovih zadataka je upotrebljavao više tipova foto-kamera, a ugrađivane su i različite radio-stanice i druga oprema.
  Tehnička služba Pomorskog vazduhoplovstva, koja je postigla visok nivo održavanja i remonta hidroplana i motora, imala je najviše zasluga za tako dug vek upotrebe "Šimika". Tokom generalnih revizija i popravki oštećenih hidroplana često su zamenjivani celi trupovi, krila i stabilizatori, izrađivani u radionicama 2. i 3. Hidroplanske komande u Kumboru i Divuljama, tako je već od polovine tridesetih godina poneki od ŠM jedva mogao da se smatra Ikarusovim proizvodom. "Da nisu bile moralno zastarele" - zapisao je jedan hidropilot - "naša bi tehnička služba "Šimicama" održavala večiti život".
  Prvih godina upotrebe sa "Šimikama" nije zabeležen nijedan ozbiljniji udes i pored velikog naleta u školi i na drugim zadacima. Tek od 1928. godine postoje podaci o većim udesima i katastrofama, ali su njihovi vinovnici uglavnom bili nedisciplinovani letači ili loši vremenski uslovi, a ne greške u konstrukciji hidroplana. Zato je "Šimika" uživao nepodeljene simpatije medu pripadnicima Pomorskog vazduhoplovstva i predstavljao verovatno najuspeliji hidroplan domaće konstrukcije i proizvodnje u međuratnom periodu. Poverenje ovom domaćem hidroplanu je ukazao i kralj Aleksandar Karađorđević, kada je 25. septembra 1925. godine prilikom obilaska flote u Boki napravio jedan let, kojom prilikom je pilotirao poručnik bojnog broja Nikša Nardeli. I engleski avijatičari, koji su prilikom posete jugoslovenskoj mornarici 1925. godine leteli "Šimikom", iskazali su najveće komplimente domaćem hidroavionu.
  Kvaliteti "Šimike" su potvrđeni i postavljanjem prvog jugoslovenskog rekorda u dostignutoj visini leta. Ovaj rekord je 29. oktobra 1929. godine postavio poručnik korvete Eugen Šoštarić, kada je u Divuljama jednim standardnim ŠM sa motorom od 120 KS dostigao visinu od 6720 metara, što je i u svetskim razmerama predstavljalo značajan rezultat za hidroavione.
  Pri kraju "karijere", početkom 1936. godine, dve "Šimike" su dodeljene oblasnim odborima aeroklubova u Splitu i Sušaku, sa ciljem da doprinesu unapređenju vazduhoplovnog sporta i vazduhoplovne propagande na Jadranskom primorju. Jedan od "Šimika" je dobio naziv "Split" i civilnu registraciju ZU-PDR i smešten je u pomorsku bazu u Divuljama, gde su sportski i rezervni piloti iz Splita i okoline dolazili na trenaž. Drugi "Šimika" sa registracijom ZU-PDU je dobio naziv "Sušak", a za njega je podignut zaseban hangar u uvali Martinšćica u blizini Sušaka. Oba hidroplana su do kraja 1940. godine korišćena za preobuku i trenaž članova aerokluba i za mnogobrojne propagandne letove.
  Poslednji primerci "Šimike" su se 6. aprila 1941. godine zatekli u sastavu Školske eskadrile, koja je bila dislocirana u Rezetovcu kod Divulja, a nekoliko ih se nalazilo i u zalivu Boka Kotorska. Prema italijanskim podacima, ukupno četiri neispravna ŠM, i to brojevi 7, 23, 26, 57, pali su u ruke neprijatelju, koji ih je zbog zastarelosti ubrzo uništio.

Konstrukcija i označavanje "Šimike"

  Hidroplan ŠM je drvene konstrukcije sa trupom u obliku čamca. Krila sa relativno tankim i zakrivljenim aeroprofilom povezana su upornicama i čeličnim zategama i presvućena su platnom. Gornje krilo je iz tri dela, a na krajevima donjeg krila su postavljeni monji plovci, čija je namena da spreče udare krila o vodu pri naginjanju hidroplana. Motor je smešten izmedu krila i sa trupom i centralnim delom krila je povezan pomoću čeličnih cevi. Trup sa jednom stepenicom (redanom) je prekriven vodootpornom lepenkom, a pojedini segmenti trupa su zasebno izolovani i tako pretvoreni u nepromočive komore, koje su u slučajevima havarije hidroplan održavale na površini vode. Stabilizatori su prekriveni lepenkom, a krmila platnom. Rezervoar za gorivo je smešten na gornjoj površini trupa, odmah iza pilota. U kabini su smeštena dva paralelna sedišta sa duplim komandama, dok se ručica gasa nalazila između pilota. Na instrumentskoj tabli su se nalazili samo najneophodniji instrumenti. Nošenje padobrana nije bilo predviđeno. Uz svaki hidroplan je isporućivan i komplet kolica za izvlačenje iz vode i za manipulisanje na kopnu. Cela konstrukcija je zaštićena specijalnim lakovima, otpornim na uticaj morske vode.
  U hidroplane ŠM su ugradivana tri tipa motora Mercedes DI od 100, 120 i 160 KS.
  U prve serije ŠM su ugrađivane elise kupovane kod poznate berlinske fabrike "Hajne", a kasnije su zamenjene elisama proizvedenim u "Ikarusu".
  Prvi primerak ŠM je bio obojen standardno svetloplavom bojom, usvojenom za borbene hidroplane Pomorskog vazduhoplovstva. Duž obe strane trupa se nalazila štrafta bele boje, karakteristična za školske mašine, a na prednjem kraju su postavljene oznake Šl m, i to sa leve strane-latinicom, a sa desne-ćirilicom. Odmah iza su se nalazili oznake vojnog vazduhoplovstva. Na repu se nalazila jugoslovenska zastava, a na gornjoj i donjoj strani krila velike oznake vojnog vazduhoplovstva. Ostali hidroplani prve i sledećih serija su imali tamnoplavu boju, usvojenu za školske avione; a oznake vojnog vazduhoplovstva na trupu su se nalazile ispred oznaka tipa.
  Hidroplani, koji su predati aeroklubovima, imali su civilne oznake na bokovima zadnjeg dela trupa, na gornjim i na donjim krilima. Tokom korišćenja i nakon revizija navedeni princip označavanja hidroplana "ŠM" nije uvek dosledno sprovoden, ali su bela štrafta i veliki beli brojevi na pramcu trupa uvek bili vidljivi.


Taktičko-tehničke karakteristike hidroplana ŠM
 
                                 Sa motorom Mercedes... 
                                 100 KS  120 KS  160 KS 
*  Razmah gornjih krila (m)  14,50  14,50  14,50 
*  Razmah donjih krila (m)  11,50  11,50  11,50 
*   Površina krila (m2)  35  35  35 
*  Dužina trupa (m)  9,75  9,75  9,75 
*  Visina (m)  3.58  3.58  3.58 
*  Sopstvena masa (kg)  730  800  900 
*  Ukupna masa (kg)  1010  1150  1180 
*  Specifično opterećenje krila (kg/m2)  26,5  --  31 
*  Maksimalna brzina (km/h)  120  126  140 
*  Brzina pri sletanju (km/h)  45  55  60 
*  Vreme penjanja na 1000 m (min)  8  6  6 
*  Trajanje leta (h)  3  2  2 
*  Plafon leta (m)  3000  5000  5000


autor teksta: Čedomir Janić (Aeromagazin)

http://www.letletlet-warplanes.com/simika_nad_uzburkanim_morem.html

.....dali je volio da leti...???

Negde sam skinuo da je boravivsi u Francuskoj (verovatno Paris) bio medju prvima koji su se provozali avionom (da li su to bili braca Wright, Farman, Voisin il Hanriot - ubite me, ne znam.) Ne mogu da nadjem to sto sam skinuo. Cini mi se da je wikipedija, ali nisam siguran. Kad anadjem postovacu, samo mi treba vremena.

 

 
Dobro su ga obukli, da se ne prehladi. Jedva sam ga prepoznao. Da nije cvikera...

Nisam imao vreme da obradim sliku. Iz vremena prvog svetskog rata i pred let na Moris Farmanu 

Nemam vremena tj. ne mogu na brzinu da nadjem tekst koji pominje Aleksandra Karadjordjevica kao jednog od prvih koji su se provozali - sad da li je na Wright biplane-u kada su ovi bili u Francuskoj, ili Henry Farman, Voisin, Hanriot. Nisam siguran da je tada vec bio kralj.
Ne vredi ovako, kada nadjem postovacu.

"...dali je volio da leti...???

Nisam u stanju da pronadjem sajt na kome sam procitao da je Princ Aleksandar I Karadjordjevic (buduci Kralj), negde u Francuskoj (verovatno Pariz) na nekom mitingu ili mozda svetskoj ili avijacijskoj izlozbi upoznao jednog od tadasnjih pionira avijacije, koji ga je provozao avionom. Bio je, znaci, jedan od prvih putnika avionom. Koji je to pionir avijacije bio ne znam.Bilo je to sigurno pre 1912, kada su nasi oficiri poslani na obuku za avijaticare u Francusku. Srbija je u avijaciji prve avione imala francuske Bleriot i Farmane, pa nije iskljuceno da je neki od ovih pionira bio u pitanju, koji je licno provozao Princa Aleksandra I Karadjordjevica.
Ceprkao sam malo i nasao da u porodici kraljevskoj porodici Karadjordjevic postoji ljubav prema vazduhoplovstvu (i maketarstvu!!!) koju je verujem upravo ostavio Kralj Aleksandar I Karadjordjevic, a potom se sirila u porodici.
1,2 i 3 izvodi iz raznih intervjua Princa Aleksandra II Karadjordjevica
4.) izvod iz intervjua Princa Vladimira Karadjordjevica (sina Princa Andreja, najmladjeg sina Kralja Aleksandra I Karadjordjevica)
5.) malo bolja fotka u shimici - otac
6.) i sin, Kralj Petar II Karadjordjevic

Maketa u MJV