pročulo se...da dolazi novi avion skolski naravno.....dali neko zna nešto više....

Evo jednog naseg neuspelog projekta skolskog aviona namenjenog za akrobatsku obuku:

Rogožarski AŽR (AŽR- Avion Živojin Rogožarski)

* Uloga: skolski avion za prelaznu i akrobatsku obuku
* Konstruktor: inzenjer Vilijam Suster
* Proizvodjac: fabrika "Rogožarski"
* Pogonska grupa: sedmocilindricni motor Valter-Kastor snage 240 KS
* Elisa: drvene konstrukcije nepromenjivog koraka
* Posada: 2 clana (ucenik i nastavnik)
* Prvi let: 05.11.1930 godine sa fabrickim probnim pilotom Bogomilom Jeklicem
* Dimenzije: duzina 7.55 m, visina 3.05 m, razmah gornjih krila 10.55 m, razmah donjih krila 8.50 m, povrsina krila 27 m²
* Mase: prazan 859 kg, max. poletna 1433.2 kg
* Performanse: max. brzina 213 km/h, dolet 745 km, trajanje leta 3 casa

Avion je imao drvena trapezasta krila presvucena platnom.Krila su imale staticke i aerodinamicke kompenzatore.Upornice su bile izgradjene od profilisaog celika.Trup je bio resetkaste konstrukcije od celicnih cevi, prednji deo trupa je bio oblozen aluminijskim limom dok je ostali deo trupa bio presvucen lepenkom.Amortizeri u stajnom trapu su bili od gumenih sandova.Prijemna komisija iz komande vazduhoplovstva na osnovu ispitivanja 1931. godine donosi odluku da se avion ne usvoji, a kao razlog se navode prevelika dubinska osetljivost i mala osetljivost na akciju krilaca.Posebno je bila i kriticna brzina sletanja koja je bila veca od 100 km/h.Prototip je ipak otkupljen i 1934 godine je dodeljen na koriscenje 6. vazduhoplovnom puku u Zemunu gde je koriscen nekoliko godina.

Taj novi model je famozna Utva-96.Evo jedan u potpunosti prenesen clanak o tom avionu.

Naviknuta na višedecenijsku podršku države od koje je tada prestala da pritiče pomoć, a uz to i nemogućnost tržišnog poslovanja usled sankcija, hiper-inflacije i uopšteno vrlo loše ekonomske situacije, sama fabrika se našla u bezizlaznoj situaciji. I kada bi svi pomislili da je ovo bio kraj domaće avio-industrije “utvaši“ se nisu predali pa su već tokom 1996. godine, pod oznakom Utva 96, definisali zahteve za novi, moderno koncipirani model sportsko-turističkog aviona četvoroseda baziranog na osnovnoj dvosedoj varijanti Utve 75 a sa sačuvanom osnovnom namenom za osnovnu obuku pilota u motornom letenju i naprednu obuku prema zahtevima IFR, kao i za vuču jedrilica. Od konačne verzije četvoroseda se očekivalo da sve nedostatke osnovne verzije eliminiše kao i da ispuni zahteve savremenih aviona slične klase. Ovi osnovni zahtevi za projekat aviona Utva 96 su bili:

*sve konstruktivne izmene na snovnoj nosećoj strukturi aviona Utva 75 izvesti tako da se nova nadgradnja do zahtevanih rešenja četvoroseda može verifikovati kroz prethodne proračune celokupne strukture i lokalne provere određenih tačaka,

*kompletno izmenjena rešenja za primarne komande leta u zoni pilotskog prostora sa prelaskom na volan umesto palice i poboljšanje načina kočenja točkova glavnih nogu,

*kompletno izmenjena rešenja motorskih i ostalih sekundarnih komandi,

*povećanje kapaciteta rezervoara za gorivo za dodatnih 50 litara korišćenjem prostora u centroplanskom delu trupa,

*potpuno novo rešenje višedelnih motorskih obloga uz izmenjenu teoretsku konturu (pogotovo u donjem delu ) radi smanjenja otpora aviona,

*uvođenje integralnog vetrobranskog stakla radi poboljšanja vidljivosti,

i*zrada novih pristupnih vrata dovoljne veličine radi nesmetanog ulaska i u pilotski i u putnički prostor,

*uvođenje (za razliku od Utve 75A) bočnih prozora u putničkom delu radi poboljšanja vidljivosti i ugodnijeg osećaja putnika,

*obezbeđenje prtljažnog prostora,

*nova rešenja za pilotska (podešavanje po dvema osama) i putnička sedišta i za veze pilota i putnika (sa inercijalnim mehanizmom),

*lokalne promene gorivnog i hidro-kočionog sistema kao posledica izmena trasa primarnih komandi,

*novo rešenje sistema za klimatizaciju kabinskog prostora sa poboljšanom zvučnom i termičkom izolacijom,

*potpuno preuređena unutrašnjost kabinskog prostora sa uvođenjem centralnog pulta u pilotskom i putničkom prostoru kao logičan produžetak novog komandnog pulta,

*elektro i elektronsko opremanje izvesti u nekoliko varijanti, ali insistirati na varijanti sa maksimalnim nivoom koji jedini omogućava obuku u letenju prema zahtevima IFR,

*radi lakšeg i bezbednijeg prilaza putnika vratima kabine centroplanski deo krila izvesti strukturalno u punom profilu; umesto postojećeg centroplanskog dela zakrilca koje se izbacuje uvesti novo zakrilce tipa split flap radi očuvanja funkcije,

*opciona ugradnja krilašaca (winglet-a) radi smanjivanja indukovanog otpora i optimizacije raspodele vazdušnog opterećenja po razmahu krila.

U radu na projektovanju i proračunu strukture novog aviona korišćeni su računarski alati za projektovanje, proračun strukture i strujanja pomoću računara (CAD, FEM, CFD). Neki od ovih programa i metoda prvi put su uvedeni u upotrebu u okviru Sektora za Razvoj upravo tokom ovog projekta. Takođe u kompletnom toku projektovanja i izrade novih delova primenjene su tehnologije izrade delova od kompozitnih materijala koje smanjuju masu aviona i povećavaju tehnologičnost izrade.Iako se u mnogim projektima javljaju nepredviđene okolnosti tako se dogodilo i projektu Utve 96, ali na dosta neobičan način. Naime, osim klasičnog suočavanja sa inženjerskim problemima dogodio se problem odliva stručnog kadra iz V.I. Utva koji je bio uključen u rad na projektu. Zbog teške materijalne situacije i čestih prekida rada, iskusni inženjeri su odlazili na neka bolja radna mesta dok su na njihova dolazili mladi i još uvek neiskusni, koji bi posle određenog vremena provedenog u fabrici i eventualno na samom projektu Utve 96 i sami napustili fabriku. Ovo je imalo za posledicu usporavanje celog projekta usled stalnog prilagodjavanja novopridošlih. Na projektu Utve 96 je od početka radio samo dipl.aero.ing. Tonko Mihovilović. Tako je, iz ranije pomenutog razloga stalne promene sastava projektnog tima, praktično vrlo veliki broj inženjera prošao kroz ovaj projekat, dajući svako svoj mali doprinos izradi Utve 96.

Realno procenjujući da, što zbog malobrojnosti, što zbog neiskustva mlađih inženjera, što zbog svakodnevnog angažovanja na ostalim projektima u redovnoj proizvodnji, a takođe i zbog čestih odlazaka i napuštanja V.I. Utva, ekipa koja je dobila zadatak da uradi projekat novog četvoroseda, verifikuje sva konstruktivna rešenja putem proračuna, izradi sve funkcionalne i montažne šeme, isprati sva prototipska ispitivanja i obezbedi sertifikat Saveznih vazduhoplovnih vlasti neće uspeti da se izbori sa ovako velikim zahtevima doneta je odluka da se već u drugoj polovini 1997. godine angažuju spoljnji saradnici na projektu. To su bili četiri vazduhoplovna inženjera iz Vazduhoplovno Tehničkog Instituta u Žarkovu (VTI) koji su kao svoj doprinos idejnom projektu uradili studije:

*Utva 96 - Opšta razmatranja, dispozicija kabinskog prostora, komandni sistemi, avionski sistemi
*Preliminarni proračun čvrstoće strukture aviona Utva 96
*Razvoj aviona Utva 96 - Motorska instalacija
*Utva 96 - Studija razvoja elektronske opreme, elektomontažne šeme i ugradnja opreme

Avion se radi u dve varijante: Utva 96 i Utva 2000

Utva 96:
 
*zadržava postojeća rešenja za sve primarne komande leta, motorske i ostale sekundarne komande, uz određene lokalne promene na pojedinim kinematskim trasama,
*minimalne lokalne promene gorivnog, hidro - kočionog i pneumatskog sistema

Utva 2000:

na poseban zahtev moguće je dobiti :

*potpuno nova izmenjena rešenja za primarne komande leta u zoni pilotskog prostora sa prelaskom na volan umesto palice, nove pedale i ergonomski pogodniji način kočenja točkova glavnih nogu,
*potpuno izmenjena rešenja motorskih i ostalih sekundarnih komandi,
električno komandovana zakrilca,
*povećanje kapaciteta rezervoara za gorivo u zoni centroplanskog dela trupa,
*više različitih šema za završno bojenje i označavanje aviona po želji kupca,
*elektro i elektronsko opremanje prema zahtevima kupca

Za neposrednu realizaciju plana izrade prva dva prototipa fabrika je uspela da obezbedi 3 kompleta podsklopova krila, trupova, repnih površina, stajnih organa i rezervnih delova, ali nedostajao je veći broj komponenata opreme. Uzevši u obzir sve nepovoljne činioce, 1998. godine odlučeno je da se izvrši remont jednog aviona u standardnoj verziji dvoseda ali da se elektro i elektronsko opremanje izvrši u novoj konfiguraciji za letenje po IFR zahtevima.

Pored ovoga definisana je tehnička dokumentacija, urađeni su elementi i relizovano je na avionu još najmanje 6 tehničkih unapređenja i modifikacija: skraćenje stuba pilotske palice, promena mesta priključaka spoljašnjeg izvora napajanja, novi spoljašnji rukohvati za prihvatanje pri penjanju na avion, ugradnja pneumatskih cilindara – upornica za otvaranje vrata, nova unutrašnja dekoracija i presvlake za sedišta.

Sa ovim doradama nastaje novi avion pod oznakom Utva 75R (remontovan, reprojektovan ili redesigned) i predstavlja prelaznu varijantu ka četvorosedu. Avionu je nedostajao deo nove elektronske opreme u vrednosti od 15-20.000 US$ da kompletan bude predat Saveznim vazduhoplovnim vlastima za letna ispitivanja i sertifikovanje. Da se uspelo u tadašnjim namerama ova nova varijanta Utve 75, ispitana i sertifikovana, bila bi ponuđena tadašnjim korisnicima Utve 75 da svoje serijske avione prevedu u varijantu 75R po ceni od 20 do 30 hiljada američkih dolara.

Evo i par filmica sa Utvom-75

http://www.youtube.com/watch?v=NDF0n94RlSY

http://www.youtube.com/watch?v=J1INUBfCK1o

http://www.youtube.com/watch?v=Ehsawvi6KF4

 

Dok ne predstavim jos koji avion evo jos malo fotki...

UTVA Lasta v.1 (V-54)

* Uloga: skolski avion
* Proizvodjac: UTVA
* Prvi let: 02.09.1985 prvi od dva prototipa sa reg.brojem 54001
* Pogonska grupa: motor tipa  Lycoming AEIO-540-L1B5D snage 224 KW
* Posada: 2 clana (ucenik I nastavnik)
* Dimenzije: duzina 8.04 m, visina 3.06 m, razmah krila 8.54 m
* Mase: normalna polenta 1387 kg, max. polenta 1648 kg, max. kolicina goriva 287 lb (130 kg)
* Performanse: max. brzina 330 km/h, borbeni radijus 900 km, plafon leta 5200m, brzina uzgona 540 m/min
* Naoruzanje: 240 kg ubojitih sredstava na dva nosaca koji mogu da budu 2*120 kg bombi  ili 2 kontenera sa 500 patrona kalibra 7.62 mm

Drugi prototip sa reg.brojem 54002 je prvi let imao 1986 godine, a srusio se 12.03.'97  prilikom testiranja VOC-a i tom prilikom je poginuo puk.Zoran Vidic.Inace Lasta 1 je u startu imala problema sa tezinom i slabim motorom.Godine 1989 izlazi Lasta-2 koja je dobija novi elektricni sistem i sistem upravljanja.Avion Lasta-2 sa reg.brojem 54103 se nalazi u Muzeju Vazduhoplovstva u Beogradu.Nekoliko modela aviona su unisteni tokom bombardovanja same fabrike(vidi klip).Trenutno se radi na projektu Lasta-3 (Lasta 95) i prototip tog aviona ce biti izlozen na sajmu naoruzanja "Partner 2007" u Beogradu koji pocinje 26 juna i traje do 29 juna tekuce godine.

P.S. Lastu sa reg.brojem 54151 koja se takodje vidi na snimku kupio je jedan radnik po sistemu "na kilo" i trenutno se nalazi u njegovom dvoristu.

Pilatus PC-9

* Uloga: skolski avion
* Proizvodjac: Pilatus Aircraft Switzerland
* Prvi let: 07.05.1984 avion sa oznakom HB-HPA
* Posada: dva clana
* Pogonska grupa: jedan Pratt & Whitney Canada PT6A-62 turboprop snage 857 kW.
* Elisa: marke Hartzell duzine 2.44 m
* Dimenzije: duzina 10.13 m, visina 3.26 m, razmah krila 10.19 m
* Mase: tezina 1.685 kg, max. poletna 3100 kg, rezervoar 535 litara
* Performanse: normalna brzina 500 km/h, max. brzina 556 km/h na visini 6.100m, radijus 11.580 m, G-sile -3.5/+7

The Pilatus PC-9 is a much more powerful evolution of the PC-7. The PC-9 program began in May 1982, with some aerodynamic elements tested on the PC-7 in 1982/83. The first pre-production PC-9 flew on  May 7, 1984, and the second followed two months later on July 20. This one was almost fully representative of the production version, with electronic flight instrumentation and environmental control systems installed. Aerobatic certification was achieved in September 1985.n 1997, the PC-9M was introduced as the new standard model. It features an enlarged dorsal fin to improve longitudinal stability, modified wing root fairings, stall strips on the leading edges and new engine/propeller controls.

Od bivsih SFRJ zemalja ovaj avion se koristi u Sloveniji (9 komada + 3 modela PC-9S vlasnistvo US Army) i Hrvatska (20 komada).Jedan PC-9 Slovenacke armije se srusio 03.03.2004.

Evo jedno lepog filmica Hrvatske akro grupe Krila Oluje (Wings of Storm) na avionima PC-9
           http://www.youtube.com/watch?v=e9BafMqIM-Q

Pre jedno tri nedelje sam bio kod druga V. Milosevica kuci da ga malo obidje a nesto sam mu i popravljao u kuci. Inace on je dugo radio u VOC-u, magistrirao je na Mirazu 2000, doktor nauka, jedno vreme bio i nacelnik VOC-a. I u razgovoru sa njim ja pomenem da neki deo treba da bude od nerdjajuceg celika a on meni kaze "E vidis zbog tog nerdjajuceg celika sam dobio zabranu napredovanja..." I prica dalje sta je bilo. U toku leta Laste motor iznenada stane. Pilot je probao sve da ucini medjutim on slomi avion. Iz komande smsta svi budu pokaznjavani, od probnog pilota pa do tadasnjeg nacelnika VOC-a. Kad su rasturili avion oni posalju motor, koji je stao u letu i zato je avion pao, motor na probnom stolu radi besprekorno. Onda su uzeli i potpuno rastavili celokupnu instalaciju za gorivo i nadju kvar. naime avion ima odusak za gorivo i kada predje u rezim ledjnog leta, jedna kuglica padne i zatvori taj odusak da gorive ne bi isticalo. Ali elem- proizvodjac tog sklopa, umesto da tu stavi kuglicu od nerdjajuceg celika stavi od obicnog i to je zardjalo i zapekne u taj odusak. U jednom trenutku to je sprecilo dotok goriva i desi se sta se desi.

I nastavi da mi covek prica dalje [ u tom trenutku smo vec kod lifta, vracamo se sa buvljaka, kupovali neke sarke i vijke ] i kaze kako je imao velike teskoce sa stabom koji je bio protiv tog aviona a razlog je njegova losija upravljivost, duga staza za poletanje i sl. On jednostavno nije mogao da ih ubedi da taj avion Lasta treba da posluzi za skolovanje na borbene avione i da ima najslicnije letne osobine njima. Cak je predlagao da dovedu jedan Epsilon iz Francuske da bi se uverili kakve on letne osobine ima...

Inace ja i drug Milosevic smo veoma dobri drugari. On ima dve vrlo duge porodicne tradicije. Prvo oni su veoma stara levicarska porodica, deda mu je bio bliski saradnik Svetozara Markovica a osim toga veoma duga tradicija vazduhoplovnih inzenjera, otac mu je bio inzenjer u Kraljevini Jugoslaviji, on je inzenjer i sin njegov isto inzenjer. Zavrsio je dva fakulteta.

Kako zbog jedne sitnice i necije gluposti moze da se desi tragedija.....Ala bih tog proizvodjaca  . Hvala na ovoj zanimljivoj prici . Zanima me samo je li taj kvar bio na drugom prototipu sa oznakom 002?