Evo, suklano ranijem dogovoru sa odgovornom osobom na ovom dijelu foruma...


Curtiss P-36 je bio prvi u novoj generaciji jednokrilnih lovaca u službi zrakoplovstva američke kopnene vojske (US Army Air Corps – USAAC). Pojavio se u isto vrijeme kada i Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane i Messerschmidt Bf 109, koji su svi uvedeni sredinom 30-tih. Iako je P-36 imao jako malo zajedničkog sa ranijim Curtissovim dvokrilnim lovcima, zadržano je ime Hawk (jastreb).

Model 75 i 75B
Lovac P-36 potječe iz Curtissovog projekta Model 75 koji je predložen na natječaju američke vojske za novi lovac održanom u svibnju 1935. Iako je Curtiss na prvom natječaju izgubio, na kraju je njegov prijedlog pokazao kao pravi pobjednik, sa 227 primjeraka prodanih USAAC-u, 753 izvezena primjerka i najmanje 25 građenih po licenci u inozemstvu.
Model 75 je imao relativno malo sličnosti sa ranijim Curtissovim konstrukcijama. Glavni projektant je bio Donovan A. Berlin, koji je u Curtiss stigao iz Northropa, pa je konstrukcija Modela 75 dosta nalikovala ranim Northropovim konstrukcijama. Model 75 je bio potpuno metalni niskokrilni jednokrilac sa nadzornim površinama od metalnih okvira prekrivenih platnom. Kokpit je bio zatvoren kliznim pokrovom koji se preko visokog zaobljenog kućišta spajao sa trupom. Glavne noge stajnog trapa i repni kotač su se uvlačili; glavne noge su se podilaze za 90° unatrag a kotači su istodobno rotirali na nogama za 90° tako da leže ravno u stražnjem dijelu krila. (Ovaj mehanizam uvlačenja patentirao je Boeing, i svi drugi proizvođači su morali plaćati naknadu za korištenje.) Krilo se sastojalo od dvije polovine spojene centroplanom. Vanjski segment svakog krila bio je vodonepropustan, radi osiguranja plovnosti u slučaju slijetanja na vodenu površinu. Na izlaznom rubu krila nalazila su se hidraulički pokretana dvodijelna zakrilca. Postavljeno je tadašnje standardno naoružanje američkih lovaca: jedna strojnica kal. 0.30 in     (7,62 mm) i jedna kal. 0.50 in (12,7 mm) ispod poklopca motora. Nije bilo oklopa ni samozaptivajućih spremnika goriva.
Rad na prototipu započeo je u studenom 1934. godine. U početku je bio predviđen neuspješan dvoredni zrakom hlađen radijalni motor Wright XR-1670-5 (SCR-1670-G6) snage 900 ks. Model 75 je prvi put poletio u svibnju 1935. i na prvim letovima prikazao najveću brzinu od 281 mph (450 km/h) na 10.000 ft (3.048 m), plafon leta od 30.000 ft (9.144 m) i dolet od 537 milja (860 km). Masa praznog zrakoplova iznosila je 3.760 lb (1.705 kg) a najveća poletna masa 4.843 lb (7.750 kg). Dimenzije Modela 75 bile su: duljina 28 ft 3½ in (8,62 m), raspon krila 37 ft (11,28 m) i površina krila 237 sq ft (22 m²).
Curtiss je 27. svibnja 1935. službeno predstavio svoj Model 75 na natječaju za novi jednosjedni lovac koji se istog mjeseca održavao na Wright Fieldu. Međutim, Model 75 je jedini bio spreman u zadanom roku. Prvi kandidat, dvosjed Seversky SEV-2XP je bio «ozbiljno oštećen» prilikom dolaska na Wright Field pa je stigao te 18. lipnja. SEV-2XP je ubrzo vraćen u tvornicu gdje je pregrađen u jednosjed sa uvlačivim stajnim trapom. Natječaj je odgođen dok preuređeni SEV-2XP ne bude spreman. Konačno je stigao u Wright Field 15. kolovoza, ovog puta sa oznakom SEV-1XP. Jedini preostali ozbiljniji konkurent, Northrop 2A prvi je put poletio 30. srpnja, uputio se prema Pacifiku i nestao. Više nikada nije viđen.
Curtiss je prosvjedovao da je ova odgoda pružila Severskome nepropisnu prednost, pa je nagovorio USAAC da odgodi konačnu odluku do travnja 1936. Na prvim se ispitivanjima motor XR-1670-5 pokazao potpuno neprikladan. Don Berlin je iskoristio dobiveno vrijeme i zamijenio ga motorom Pratt & Whitney R-1535 snage 700 ks. Pošto je taj motor prošao svoj vrhunac razvoja, ubrzo je zamijenjen 9-cilindričnim jednorednim radijalnim motorom Wright XR-1820-39 (G5) Cyclone, snage 950 ks pri polijetanju i 850 ks pri normalnom najvećem opterećenju. Sa ovim novim motorom, prototip je označen Model 75B (oznaka Model 75A bila je rezervirana za izvoznu verziju). U svom konačnom obliku, Model 75B je dobio ojačani pokrov kokpita i prema izrezima na oplati trupa iza kokpita, čime je donekle poboljšana preglednost iz kokpita prema natrag.
Novi motor Cyclone pokazao je jednako loš kao i njegov prethodnik R-1670 i nije uspijevao razviti nominalnu snagu. Tijekom ispitivanja na Wright Fieldu, promijenjena su čak četiri motora. Osim toga, javljali su se problemi zbog inkompatibilnosti motora i zmaja zrakoplova. Model 75B je postizao samo 285 mph (456 km/h) u odnosu na 294 mph (470 km/h) na 10.000 ft (3.048 m) koliko je garantirao proizvođač Curtiss-Wright. Iako ni prijedlog Severskog nije ispunjavao predviđene performanse, a usto je bio skuplji od Curtissovog, USAAC je za pobjednika odabrao Seversky SEV-1XP; naručeno je 77 primjeraka pod službenom oznakom P-35.
Iako prototip Modela 75 nikada nije službeno postao vlasništvo američke vojske, neki ga izvori navode pod oznakom XP-36, mada takva oznaka nikada nije službeno korištena. Izvorna konfiguracija Modela 75 sa radijalnim motorom Wright SCR-1670-G5 kasnije je dobila tvorničku oznaku Model 75D. Prototip je kasnije pregrađen i predan USAAC-u pod oznakom XP-37 (o tome više kasnije).

Y1P-36
16. lipnja 1936. Curtiss je dobio «utješni» ugovor za tri primjerka Modela 75B pod oznakom Y1P-36, vjerojatno zato što je USAAC bio uznemiren problemima koje je tvrtka Seversky imala sa poštivanjem rokova isporuke. Tvornička oznaka Y1P-36 je bila Model 75E. Na zahtjev USAAC-a, zrakoplove su trebali pokretati radijalni motori Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp, isti oni predviđeni za P-35. Twin Wasp je razvijao najveću snagu od 900 ks pri 2.550 okr/min na 12.000 ft (3.658 m) i 950 ks pri polijetanju (ranije 1.050 ks). Motor je bio spojen na hidraulički-pokretan trokraki propeler konstantne brzine okretanja Hamilton Standard. Naoružanje je bilo standardno tadašnje: po jedna strojnica kal. 0.50 in i 0.30 in ispod poklopca motora, sinkronizirane sa propelerom. Y1P-36 se razlikuje od prototipa po drugačijim, većim izrezima iza kokpita.
Prvi Y1P-36 predan je USAAC-u u ožujku 1937. a iskušan je na Wright Fieldu u lipnju iste godine. Ispitni piloti su bili oduševljeni novim lovcem i iznosili su vrlo povoljne dojmove o njegovoj pokretljivosti. Učinkovitost i rad svih komandi pri svim brzinama bile su izvrsne, a stabilnost i ponašanje na tlu su također ocijenjeni najvišim ocjenama. Međutim, određene kritike su upućene smještaju ručica za nadzor stajnog trapa i zakrilaca, ventilaciji kokpita i zakrivljenom vjetrobranskom staklu koje je smetalo pilotu prilikom slijetanja. Y1P-36 sa motorom R-1830 se pokazao toliko uspješnim da je pobijedio na natječaju održanom 1937. godine pa je USAAC 7. srpnja 1937. naručio 210 primjeraka P-36A – to je bila najveća narudžba nekog američkog borbenog zrakoplova nakon prvog svjetskog rata! Curtissov rizik za privatnim projektom konačno se isplatio.

P-36A
Osnovne razlike između P-36A i Y1P-36 su krilca za hlađenje na poklopcu motora i konveksni pokrovi na kućištima cijevi strojnica na poklopcu motora. P-36A je imao motor Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp pune snage 1.050 ks i propeler Curtiss Electric stalne brzine okretaja. Masa praznog zrakoplova iznosila je 4.567 lb (2.072 kg) a normalna poletna masa 5.470 lb (2.481 kg). Maksimalna brzina bila je 300 mph (480 km/h) na 10.000 ft (3.048 m). Normalni dolet iznosio je 825 milja (1.320 km). Brzina penjanja iznosila je 3.400 ft/min (1.036 m/min), a penjanje do 15.000 ft (4.572 m) trajalo je 4,8 minuta. Plafon leta je iznosio 33.000 ft (10.058 m).
Jedan P-36A (ser. br. 38-10) je prije dovršenja pregrađen u XP-40 (Curtiss Model 75P) dok je P-361A (ser. br. 38-4) postao XP-42 (Curtiss Model 75S). O njima više na drugom mjestu.
Prvi serijski P-36A stigao je na Wright Field u travnju 1938. Nove Curtissove lovce prva je trebala dobiti 20th Pursuit Group (PG – lovačka grupa) na Barksdale Fieldu, Louisiana koja se sastojala od 55th, 77th i 79th Pursuit Squadrona (PS – lovačka eskadrila), ranije opremljena lovcima Boeing P-26. Međutim, čim su novi lovci stigli u postrojbu, pojavili su se problemi. Došlo je do uočljivog pucanja oplate u području ležišta glavnih nogu stajnog trapa, zbog čega je oplata podebljana a rebra ojačana. Uočene su teškoće sa ispuhom motora i slaba konstrukcija trupa na pojedinim mjestima. Usprkos poboljšanjima na proizvodnoj liniji i na terenu, P-36A su u nekoliko navrata prizemljeni. U jednom trenutku, 20th PG je imala samo šest operativno sposobnih P-36A, a i oni su imali mogli letjeti samo uz značajna ograničenja brzine, akrobatike i borbenih manevara.
Bilo je predviđeno da i 1st PG u Selfridge Fieldu, Michigan (17th, 27th i 94th PS) do 1938. također prijeđe na P-36A. Međutim, ova je postrojba morala pričekati dok tvornica u Buffalu ne riješi probleme sa novim lovcem. Na kraju je samo 94th PS dobio P-38A do kraja 1938. i koristio ih je zajedno sa lovcima Seversky P-35. 27th PS je dobio nekoliko P-36A tijekom 1939. ali ni 94th ni 27th PS nisu bile u potpunosti opremljene P-36A, razliku su dopunjavali P-35. 17th PS nije dobio NIJEDAN P-36, već je u potpunosti bio opremljen lovcima Seversky P-35.
33rd, 35th i 36th PS iz 8th PG u Langley Fieldu, Virginia su 1939. opremljeni sa P-36.
Do početka 1941. P-36 je već bio zastario i u postrojbama prve linije zamijenili su ga noviji lovci kao Bell P-39 Airacobra i Curtiss P-40. U Sjedinjenim Državama P-36 je prebačen za zadaće obuke pilota. U vrijeme napada na Pearl Harbor, P-36 su služili u sastavu 35th Training Group u Moffet Fieldu, California i 36th Training Group u Langley Fieldu, Virginia. Ove postrojbe su se uvježbavale na lovcima P-36 prije prelaska na modernije zrakoplove.
Ostali P-36 su prebačeni u prekomorske baze. Služili su u sastavu 24th, 29th i 43rd PS iz 16th PG i 51st, 52nd i 53rd PS iz 32nd PG, obje na Albrook Fieldu u zoni panamskog kanala, zajedno sa tada već posve zastarjelim Boeing P-26. U veljači 1941. 20 rasklopljenih P-36 prebačeno je na Aljasku gdje su služili u 23rd PS na Elmendorf Fieldu. Otprilike u isto vrijeme, nosač USS Enterprise je iz San Diega prebacio na Havaje 31 P-36, koji su raspoređeni u sastav 78th PS iz 18th PG i 46th i 47th PS iz 15th PG, obje smještene na Wheeler Fieldu.
U vrijeme japanskog napada na Pearl Harbor, 7. prosinca 1941., zračna obrana otoka sastojala se od 14     P-26A, 39 P-36A i 99 P-40. Većina ih je uništena ili oštećena na zemlji, ali četiri P-36A iz 46th PS uspjeli su poletjeti i napasti formaciju od devet torpednih bombardera Nakajima B5N1 drugog vala. Oborena su dva zrakoplova – prve USAAF-ove zračne pobjede u ratu na Pacifiku.
Nakon Pearl Harbora, P-36 nije sudjelovao u borbama na strani Sjedinjenih Država. P-36 su brzo povučeni iz borbenih postrojbi i prebačeni u postrojbe za obuku. U ožujku 1943. deset P-36A je prebačeno u sastav brazilskog ratnog zrakoplovstva.
Na P-36A (ser. br. 38-020) je u studenom 1938. ugrađen motor R-1830-25 snage 1.100 ks pri polijetanju. Ovaj zrakoplov je označen kao P-36B. Postizao je najveću brzinu od 313 mph (501 km/h). Kasnije je opet pregrađen na standard P-36A.

P-36C
P-36A je uvijek bio slabo naoružan u odnosu na druge tadašnje lovce (npr. Spitfire i Hurricane), pa je na P-36A (ser. br. 38-085), uz postojeće naoružanje, eksperimentalno postavljena po jedna strojnica kal.   0.30 in (7,62 mm) u vanjskom panelu krila. Eksperiment se pokazao uspješnim i primijenjen je na posljednjih 30 zrakoplova izvorne narudžbe, koji su označeni kao P-36C. Također je ugrađen motor     R-1830-17 (S1C3-G) snage 1.200 pri polijetanju. Promjene su provedene 16. siječnja 1939. a P-36C se razlikuje od P-36A po kutijama za čahure 0.30 in metaka koje vire ispod krila. Usprkos dodatnim otporu ovih kutija i povećanoj težini, jači motor je povećao brzinu P-36C na 311 mph (498 km/h), mada je dolet smanjen na 600 milja (960 km). Plafon leta iznosio je 33.700 ft (10.272 m), masa praznog zrakoplova 4.620 lb (2.096 kg) a punog 5.734 lb (2.600 kg). Dimenzije: raspon krila 37 ft 4 in (11,38 m), duljina     28 ft 6 in (7,77 m) i površina krila 236 sq ft (21,91 m²).

P-36D
P-36A (ser. br. 38-174) povučen je iz redovne službe početkom 1939. U krila su postavljene četiri strojnice kal. 0.30 in sa redenicima, dok je naoružanje u trupu promijenjeno u dvije strojnice kal. 0.50 in. Tako naoružan zrakoplov označen je kao XP-36D

P-36E
Na P-36A (ser. br. 38-147) su ugrađeni novi vanjski paneli krila, svaki sa ČETIRI strojnice kal. 0.30 in (kao na Spitfireu ili Hurricaneu). Strojnice u nosu nisu uklonjene, ali se nisu koristile. Tako opremljen zrakoplov označen je XP-36E. U kolovozu je prebačen u školu za mehaničare.

XP-36F
XP-36F je dobiven ugradnjom dva topa kal. 23 mm Madsen danske proizvodnje ispod krila jednog P-36A (ser. br. 38-172). Zadržano je standardno naoružanje u trupu. Nažalost, dodatno naoružanje povećalo je maksimalnu masu na 6.850 lb (3.107 kg) dok je najveća brzina pala na 265 mph (424 km/h). Zbog toga je eksperimentalno naoružanje skinuto i zrakoplov je opet vraćen na P-36A standard.

P-36G
Neposredno prije njemačkog napada na Norvešku, vlada te zemlje naručila je 36 primjeraka izvozne verzije P-36, nazvane Hawk 75A-8, pokretane izvoznom verzijom motora Wright R-1820G205A Cyclone od 1.200 ks. Pošto su Nijemci već bili okupirali Norvešku u siječnju 1941. kada su naručeni zrakoplovi dovršeni, preuzela ih je američka vlada.
U veljači 1941. svih 36 zrakoplova predani su Slobodnim norveškim snagama u Kanadi, gdje su se koristili za obuku pilota lovaca u školi «Mala Norveška» kod Toronta. Koristili su se za napredno obuku norveških pilota koji su prošli temeljnu obuku na Cornellima ili Harvardima. Obuka na Hawk 75A-8 je obustavljena početkom 1943. i preostalih 30 primjeraka je prodano, 18 Curtissu i 12 USAAF-u. Svih 30 primjeraka dobilo je službenu oznaku P-36G, dok je motor službeno označen kao R-1820-95.
Pošto su ovi zrakoplovi proglašeni neupotrebljivim za borbene zadaće a nisu bili kompatibilni sa drugim P-36 zbog svojim motora Wright, 1943. su predani Peruu u okviru Zakona o zajmu i najmu.

Model 75A
Model 75A je bila Curtissova oznaka za tvornički pokazni primjerak sa civilnim registracijskim brojem NX22028 kojeg je tvrtka Curtiss koristila za nekoliko eksperimenata. Prvo je ispod motora Pratt & Whitney R-1830 ugrađen mehanički kompresor (ova verzija kratko je nosila oznaku Model 75J). Zatim je ugrađen motor R-1830-SC2G sa turbokompresorom postavljenim ispod nosa, neposredno iza poklopca motora, dok je međuhladnjak bio postavljen ispod izlaznog ruba krila. Tvornička oznaka ove modifikacije bila je Model 75R. Težina praznog i punog zrakoplova porasla je na 5.047 lb (2.290 kg) odn. 6.163 lb (2.795 kg). Na ispitivanjima u siječnju 1939. Model 75R je postigao brzinu od 330 mph (528 km/h) na 15.000 ft (4.572 m). Međutim, nepouzdanost turbokompresora navela je USAAC na odluku da prekine razvoj ove varijante P-36, umjesto koje je nabavljen Seversky (Republic) XP-41, u biti verzija P-35 opremljena turbokompresorom. Nakon ispitivanja na Wright Fieldu, zrakoplov je vraćen u Curtissovu tvornicu u Buffalu, gdje je ugrađen motor Wright R-1820 i zrakoplov je opet preuzeo ulogu demonstratora.

Iako je P-36 vrlo malo korišten su borbi u sastavu američkog zrakoplovstva, ovaj Curtissov lovac je prikupio prilično borbenog iskustva u sastavu zrakoplovstava drugih zemalja. Curtiss Hawk je bio jedan od rijetkih lovaca koje su koristile OBJE strane u drugom svjetskom ratu.
Najveći korisnik Hawka bila je Armée de l'Air. Uz Morane-Saulnier M.S.406, Curtiss Hawk je bio najbrojniji francuski lovac u vrijeme njemačke ofenzive u zapadnoj Europi u svibnju 1940. godine.
U veljači 1938., dva mjeseca prije nego što je dovršen prvi P-36A za USAAC, francuska vlada je stupila u pregovore sa tvrtkom Curtiss oko isporuke 300 lovaca Hawk 75A. Model 75A je bila izvozna verzija     P-36A uz opciju opremanja motorom Prat & Whitney Twin Wasp ili Wright Cyclone.
Međutim, cijena koju je Curtiss zatražio bila je previsoka za Francuze – jedan Hawk je stajao gotovo dvostruko više od jednog Morane-Saulnier M.S.406. Osim toga, Curtiss je najavio ritam isporuke od 20 primjeraka u ožujku 1938. i potom 30 primjeraka mjesečno, što je za Francuze bilo posve neprihvatljivo. Nadalje, USAAC nije bio zadovoljan Curtissovim nepoštivanjem rokova isporuke P-36A i smatrali su da će francuska narudžba samo pogoršati situaciju. Zato se USAAC protivio tom poslu.
Bez obzira na spomenute poteškoće, sve brže naoružavanje Njemačke uvjetovalo je najveću hitnost u modernizaciji Armée de l'Air, pa su Francuzi nastavili sa pregovorima. Nakon osobne intervencije predsjednika Roosevelta, francuski ispitni pilot Michel Detroyat je u ožujku 1938. dobio odobrenje poletjeli na predserijskom prototipu Y1P-36 na Wright Fieldu. Njegov je dojam o zrakoplovu bio vrlo pozitivan. Curtiss je također predložio povoljniju dinamiku isporuke ukoliko francuska vlada pristane financirati izgradnju nove tvornice.
Francuzi su i dalje smatrali da je cijena pojedinačnog zrakoplova previsoka, pa je 28. travnja 1938. najavili da će konačnu odluku donijeti nakon ispitivanja lovca Bloch MB-150, koji je trebao stajati dvostruko jeftinije od Curtissovog. Međutim, u razvoju MB-150 javljali su se ogromni problemi (prvi prototip uopće nije bio u stanju poletjeti!) i modifikacije su potrajale pune dvije godine. Sredinom 1938. je izgledalo da su najveći problemi MB-150 ipak uklonjeni. Međutim, ispostavilo se da će adaptacija prototipa za serijsku proizvodnju iziskivati potpunu strukturalnu rekonstrukciju zrakoplova.
Bilo je jasno da će prerada MB-150 biti dugotrajan i skup proces, što Armée de l'Air nije mogla priuštiti. Zbog toga je 17. svibnja 1938. francuski ministar zrakoplovstva objavio da će Francuska kupiti Curtiss Hawk, i komisija na nabavu naručila 100 zmajeva Hawka i 175 motora Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp. Prema ugovoru, prvi Hawk je trebao poletjeti 25. studenog 1938. a stoti primjerak je trebao biti isporučen 10. travnja 1939. godine.

Hawk 75A-1
Prva serijska verzija Hawka dobila je tvorničku oznaku Hawk 75A-1. Prema prvobitnom dogovoru, Curtiss je većinu primjeraka trebao prebaciti u Francusku u rastavljenom stanju, a završno sklapanje trebala je obaviti tvornica Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre (SNCAC) u Bourgesu. Prvi Hawk 75A-1 poletio je u Buffalu početkom prosinca 1938., samo par dana nakon ugovorenog datuma. Prvi Hawk (u stvari peti dovršeni primjerak) u Francusku je stigao 14. prosinca 1938. Četrnaest potpuno dovršenih primjeraka bio je predviđeno za ispitivanja u Armée de l'Air, a ostali su isporučeni u rastavljenom stanju. SNCAC je prvi primjerak sastavila u veljači 1939. godine.
U ožujku i travnju 1939. 4e i 5e Escadre de Chasse su započele prijelaz sa lovaca Dewoitine 50o i 501 na Hawk. Do 1. srpnja 1939. 4e Escadre je imala 54 a 5e Escadre 41 Hawka. Međutim, prijelaz nije protekao bez problema, jedan Hawk 75A-1 je morao prisilno sletjeti kada je neispravan propeler uzrokovao pregrijavanje motora, dok se drugi srušio nakon kovita u koji je upao tijekom akrobatskog leta sa napunjenim spremnicima goriva. Hawk 75A je tijekom cijele svoje karijere imao problema sa pokretljivosti kada su spremnici goriva bili maksimalno napunjeni.
Hawk 75A-1 je pokretao motor Pratt & Whitney R-1830-SC-G, snage 900 ks na 3.650 m (12.000 ft) i     950 ks pri polijetanju. Naoružanje se sastojalo od četiri strojnice kal. 7,5 mm, dvije na poklopcu motora i dvije u krilima. Osim visinomjera, svi drugi instrumenti su bili baždareni u metričkom sustavu. Pilotsko sjedalo je bilo modificirano radi leđnog padobrana tipa Lemercier kojeg su koristili francuski piloti. Ručica gasa je bila podešena na «francuski način», odn. suprotno od američke i britanske prakse.
Francuzi su u svojoj službenoj oznaci koristili tvornički broj modela, a zrakoplovi su numerirani serijski unutar određenog modela. Broj je bio ispisan na kormilu pravca na slijedeći način:

U oznaci, C je značilo Chasse (lovac), brojka 1 je označavala jednosjed dok je broj 09 značio da je riječ o devetom primjerku H75 izrađenom za Francusku.

Hawk 75A-2
Nakon prve francuske narudžbe Hawka 75A u svibnju 1938., ostavljena je opcija za narudžbu još 100 primjeraka. Opcija je iskorištena 8. ožujka 1939. Zrakoplovi ove serije razlikovali su se od modela A-1 po dodatnoj strojnici kal. 7,5 mm u svakom krilu, ojačanom stražnjem dijelu trupa i nekim manjim modifikacijama potrebnim za zamjenu motora R-1830-SC-G snažnijim R-1830-SC2-G koji je razvijao 1.050 ks pri polijetanju.
Novi model je označen kao Curtiss Hawk 75A-2. Četiri strojnice u krilima i jači motor činili su ga manje-više jednakim američkoj verziji XP-36D. Prvi A-2 isporučeni su Francuskoj potkraj svibnja 1939. Prvih 40 primjeraka bili su identični A-1, osim drugog motora i naoružanja. Prvi A-2 sa jačim motorom i naoružanjem bio je 48. primjerak dovršen u Buffalu.

Hawk 75A-3
Francuska je 9. listopada 1939. naručila 135 primjeraka verzije Hawk 75A-3 sa poboljšanim motorom     R-1830-S1C3-G od 1.200 ks i naoružanjem kao na A-2 (šest strojnica kal. 7,5 mm). Najveća brzina bila je 498 km/h na 3.050 m. Brzina penjanja bila je 716 m/min, plafon leta 10.272 m a dolet 1.300 km. Raspon krila je iznosio 11,37 m, duljina 8,71 m a površina krila 21,9 m². Masa praznog zrakoplova iznosila je 2.033 kg a masa napunjenog zrakoplova 2.582 kg. Do Francuske je stiglo oko 60 primjeraka prije kapitulacije, ostatak je preuzela Velika Britanija.

Hawk 75A-4
Posljednja francuska narudžba prije primirja sa Nijemcima bila je za 395 primjeraka Hawka 75A-4. ova verzija je bila naoružana kao A-3, ali sa motorom Wright R-1820-G205A Cyclone snage 1.200 ks. Hawk sa motorom Cyclone se razlikuje od verzije sa motorom Twin Wasp po kraćem i širem poklopcu motora bez otvora za hlađenje i bez konveksnih poklopaca na kućištima strojnica. Najveća brzina bila je 571 km/h na 4.602 m. Brzina penjanja bila je 860 m/min, plafon leta 9.967 m a dolet 1.072 km. Masa praznog zrakoplova iznosila je 2.060 kg a napunjenog zrakoplova 2.608 kg. Raspon krila je bio 11,37 m, duljina 8,79 m. Napravljena su samo 184 primjerka, a prije kapitulacije do Francuske su stigla tek četiri.

Francuski Hawkovi su bili u akciji praktički od prvog dana rata u Europi. Dana 8. rujna 1939. Hawkovi iz sastava Groupe de Chasse II/4 (GC – lovačka grupa) oborili su dva njemačka Messerschmitta BF 109E, to je bila prva saveznička zračna pobjeda u drugom svjetskom ratu. Međutim, tijekom njemačkog napada na Francusku u svibnju 1940., Messerschmitt Bf 109E je u pravilu nadmašivao Hawka. Hawkom su bile opremljene postrojbe GC III/2, I/4, I/5 i II/5 koje su postigle 230 potvrđenih zračnih pobjeda uz još 80 «vjerojatnih», prema samo 29 zrakoplova izgubljenih u zračnim borbama. Iako su ovi podaci preuveličani, izgleda da su francuski Hawkovi prošli bolje od protivnika. Hawk 75A nije se mogao mjeriti sa Messerschmittom Bf 109E po brzini i naoružanju, ali je bio pokretljiviji i mogao je izdržati prilično velika oštećenja. Vodeći francuski as bio je poručnik Marin La Messle sa 20 pobjeda na Hawku.
U trenutku sloma francuskog otpora, Armée de l'Air je raspolagala sa samo 291 lovcem Hawk 75A, ali određen broj zrakoplova bio je na putu prema francuskim lukama. Kao što je već spomenuto, prije sklapanja primirja, u Francusku su stigla samo četiri Hawka 75A-4. Trideset A-4 za Francusku je bilo izgubljeno na putu, 17 ih je iskrcano na Martiniqueu a šest na Guadeloupeu. Ovih 36 zrakoplova je 1943.-'44 prebačeno do Maroka gdje su korišteni za obuku pilota, nakon što su nepouzdani motori Cyclone 9 zamijenjeni motorima Twin Wasp. Ostatak francuskih Hawk 75A-4 su preuzeli Britanci kao Mohawk IV.
Nakon francuskog sloma, Luftwaffe  je preuzela preostale Hawkove Armée de l'Air koji nisu uspjeli pobjeći u Englesku ili na neokupirani francuski teritorij. Neki od zarobljenih Hawkova još su bili spakirani su sanducima. Prebačeni su u Njemačku gdje su u tvornici Espenlaub Flugzeugbau remontirani i sastavljeni, ugrađeni su im njemački instrumenti i zatim su prodani Finskoj. Finska je dobila 36 primjeraka Hawka 75A-1, A-2 i A-3 iz sastava Armée de l'Air uz osam bivših norveških Hawk 75A-6. Finski Hawkovi su sudjelovali u ratu na strani sila Osovine kada je Finska stupila u rat protiv Sovjetskog Saveza 25. lipnja 1941. Hawk se pokazao jako dobro u finskoj službi, a neki su se koristili sve do 1948.
Nakon sklapanja primirja sa Njemačkom, postrojbe Armée de l'Air GC I/4 i GC I/5 nastavile su koristiti Hawk 75A (GC I/4 je bila smještena u Dakaru a GC I/5 u Rabatu). Ovi Višijevski Hawkovi borili su se protiv američkih zrakoplova prilikom anglo-američkog iskrcavanja u francuskoj sjevernoj Africi u studenom 1942. (operacija Torch). U zračnim borbama sa američkim palubnim lovcima Grumman F4F Wildcat, oboreno je 15 višijevskih zrakoplova i sedam Wildcata. To je bila rijetka prigoda u kojoj su se američki zrakoplovi borili jedni protiv drugih.

Nakon što je RAF-ov ispitni pilot u Francuskoj iskušao jedan Hawk 75A, Velika Britanija je pokazala priličan interes za Curtissov lovac. Hawk 75A se odlikovao izvrsnom upravljivošću a krilca (aileroni) su bila prilično lagana pri većim brzinama leta, za razliku od ranih Spitfirea na kojima su krilca bila praktični nepokretna pri brzinama većim od 300 mph (480 km/h). Naime, ispitna ustanova Royal Aircraft Establishment (RAE) je krajem 1939. sa francuskim zrakoplovstvom dogovorila zajam jednog Curtiss Hawka (88. proizvedeni primjerak Hawk 75A-2) za komparativna ispitivanja sa Spitfireom I. Ispostavilo se da je Hawk superiorniji od Spitfirea u nekoliko karakteristika.
RAE je utvrdila da Hawk posjeduje izvanredno uravnotežene komande i iznimnu upravljivost. U napadu iz poniranja pri 400 mph (640 km/h) Hawk je bio daleko bolji od Spitfirea I zbog puno mekših krilaca. U manevarskoj zračnoj borbi pri 250 mph (400 km/h), Hawk je opet bio superiorniji pošto komande kormila visine nisu bile toliko osjetljive a preglednost iz kokpita je bila puno bolja nego na Spitfireu. Međutim, Spitfire se mogao izvući iz borbe po volji zbog svoje puno veće brzine. Kada je Spitfire ponirao prema Hawku, ovaj je mogao izbjeći protivnika izvođenjem brzog poluvaljka i zaokreta. Spitfire nije mogao slijediti taj manevar i u pravilu bi gađao iznad protivnika. Hawk je pokazao značajno bolje karakteristike pri polijetanju i u penjanju. Zanošenje pri polijetanju je bilo manje izraženo i lakše se korigiralo nego na Spitfireu, a pri penjanju je Hawk imao puno učinkovitije komande. S druge strane, Hawk je prilično sporo ubrzavao u poniranju.
Na temelju ovih ispitivanja, britanska vlada se kratko bavila mišlju da naruči Hawk za RAF. Iz niza razloga, ovi planovi nisu provedeni u djelo. Međutim, padom Francuske u lipnju 1940. veći broj Hawkova ipak je došao u britanske ruke.
Oni Hawkovi 75A koji još nisu bili predani Francuskoj (uglavnom verzija A-4) plus Hawkovi kojima su njihovi piloti preletjeli u Veliku Britaniju, preuzeti su u sastav RAF-a pod nazivom Mohawk. RAF je ukupno preuzeo 229 primjeraka Mohawka. Većinom su to bili francuski zrakoplovi, ali bilo je nekoliko perzijskih Hawkova pa čak i nekoliko komada građenih u Indiji.
RAF je koristio četiri pod-varijante: Mohavk I, II, III i IV.
Bivši francuski Hawk 75A-1 su dobili oznaku Mohawk I, dok su Hawk 75A-2 postali Mohawk II. RAF je preuzeo ukupno 29 primjeraka obje pod-varijante. RAF je također preuzeo više od 30 bivših francuskih Hawk 75A-3 pod nazivom Mohawk III.
Naziv Mohawk IV je dodijeljen preostalim francuskim Hawk 75A-4 koje je preuzeo RAF. Nije moguće odrediti točan broj Mohawka IV koji su preusmjereni Velikoj Britaniji. Izgleda da je riječ o 190 primjeraka, samo šest manje od ukupnog broja napravljenih Hawkova 75A-4. Međutim, i neki drugi Hawkovi 75 (osim A-4) su također postali Mohawk IV, uključujući deset Hawk 75A-9 namijenjenih Perziji i barem šest bivših kineskih Hawk 75A-5 sastavljenih u Indiji.
Na Mohawke koje je preuzeo RAF ugrađena je britanska oprema, uključujući strojnice Browning kal. 0.303 in (7,7 mm). «Francuske» ručice gasa zamijenjene su britanskim koje su bile podešene tako da se guranjem prema naprijed dodaje gas. RAF je odlučio da Mohawk nije prikladan za europsko bojište, pa je 75 primjeraka poslano južnoafričkom ratnom zrakoplovstvu (SAAF – South African Air Force) gdje su ih koristili No. 3, 4, 5, 6 i 7 Squadroni u istočnoj Africi. Ostali su poslani No. 5 i 155 Squadronu RAF-a u Indiji. U jednom trenutku, osam Mohawka su predstavljali jedinu lovačku zaštitu sjeveroistočne Indije. Mohawk se koristio u Burmi sve do prosinca 1943. kada su ga konačno zamijenili moderniji lovci.
12 primjeraka je poslano Portugalu.
 

Bravo St Faca , ovo je bas za gustat!

 

Ah meraaakaaaa u veceri kaaasneeee!:mrgreen: