IN < - AutoMoto Zanimljivosti & Tehnika+Savjeti - >LO
<< < (8/53) > >> :: Odgovori!
Doboš kočnice su "tradicionalni" način zaustavljanja, kojem je u 115-godišnjoj istorijii automobila pripala većina vremena.
Kočenje kao takvo...
Potrebno je proizvesti izvesno trenje između pokretnih i nepokretnih delova kako bi se ovi prvi (pokretni) zaustavili. Kod automobila, naravno, osnovnim "krivcem" za kretanje smatramo točak koji se kotrlja po putu. Brzina vozila proporcionalna je brzini okretanja točka pa tako njegovim usporavanjem možemo usporiti i celo vozilo. Doboš kočnice, čija je konstrukcija zaista veoma jednostavna, deluju upravo na tom načinu - načinu trenja između točka i nepokretnih delova automobila.
Doboš kočnica
Ne radi se, doslovno, o trenju između samog točka. Glavni deo doboš kočnice, odakle joj dolazi i ime, jeste okrugla "posuda" od livanog gvožđa (sivog liva) zvana doboš .Doboš je pričvršćen na glavčini točka tako da se s njim zajedno okreće. Doboš se kočnica sastoji i od nosača na kojem su pričvršćeni kočioni cilindri (ili tek jedan cilindar) te kočione obloge. Nosač je, zajedno s kočionim cilindrom (cilindrima) i oblogama pričvršćen nepokretno na nosačima točka. Na nosaču doboš kočnice pričvršćena je još i cev za dovod kočione tečnosti te ventil kroz koji ispuštamo vazduh iz celog sistema.
Na slici 2 vidimo kako to sve funkcioniše. Spoljašnji prsten predstavlja doboša naše kočnice (tanke strelice simboliziraju njegovo okretanje). Kočione obloge (na svojim metalnim nosačima - čeljustima) su spojene na jednom kraju (gornji primer- simpleks ), dok se na njihovom drugom kraju nalazi kočioni cilindar dvostrane konstrukcije. Kada vozač pritisne papučicu kočnice, pritisak kočione tečnosti aktivira cilindar u doboš kočnici i on raširi čeljusti s oblogama prema unutrašnjoj površini doboša (crvene strelice prikazuju rad cilindra). Pritiskanjem obloga uz unutrašnjost doboša javlja se trenje među njima, a kako smo već napomenuli, točak se okreće zajedno s dobošom. Zato, ovo trenje usporava okretanje točka, a time i zaustavlja automobil. Drugi par slika (ispod) pokazuje nam takođe rad doboš kočnice, ali takve koja je opremljena s dva kočiona cilindra (dupleks i duodupleks). U ovom slučaju se koristi kočioni cilindar jednostrane konstrukcije. Svaki od cilindara u takvoj doboš kočnici tera čeljust s oblogom(paknove) na svoju stranu (crvena strelica). Kod ovakve konstrukcije s dva, jednostrana, kočiona cilindra postiže se pravilnije naleganje kočione obloge na unutrašnjost doboša čime se iskoričćava veća površina. Takve su doboš kočnice zato i efikasnije, ali imaju nešto komplikovaniju konstrukciju.
Za kraj ovog dela opisa spominjemo i povratne opruge (vidi slike) koje služe da bi se kočione čeljusti s oblogama(paknovi) natrag stisnule nakon što popusti pritisak na papučicu kočnice, odnosno, pritisak kočione tečnosti u cilindru.
Govoreći o doboš kočnicama moramo naglasiti nekoliko stvari. Kao prvo, njihova zatvorena konstrukcija (sve se odvija unutar doboša) slabo se provetrava. Zato su doboš kočnice sklone pregrevanju čime opada snaga kočenja. Upravo zato, doboš kočnice proizvođači automobila danas isključivo ugrađuju na zadnjim točkovima slabijih automobila, gde je njihova manja efikasnost (u poredjenju s disk kočnicama) ipak dovoljna za kočenje vozila. Takođe, konstrukcija doboš kočnice dosta je jednostavnija od konstrukcije disk kočnice te proizvođači na neki način i smanjuju cenu vozila postavljajući relativno jeftine doboš kočnice na zadnje točkove. Ipak, na doboš kočnice moguće je postaviti senzore ABS uređaja protiv blokiranja čime se povećava njihova efikasnost. Uostalom, posebni hidraulični sistem (uređaj za ograničavanje sile kočenja) već se odavno ugrađuje u automobile s ciljem da se smanji sila kočenja na zadnjim točkovima (obično s doboš kočnicama), a time i njihovo blokiranje. Cela ova završnica priče spomenuta je zbog jednostavnog fizikalnog problemčića. Naime, prilikom kočenja se težina automobila (zbog naginjanja karoserije) prebacuje napred. Zato prednje kočnice, često, moraju podneti i do 75% ukupne sile kočenja nekog vozila. Upravo zato, moramo uređajima za ograničavanje sile kočenja i/ili ABS sistemom pripaziti da naglo rasterećeni zadnji točkovi ne bi počeli blokirati. Ali, ovo s prebacivanjem težine je značajno iz zbog toga što nam objašnjava zbog čega je moguće, relativno slabe, doboš kočnice staviti na zadnje točkove.
Izvor: auto.web1000
Disk kočnice, naravno, rade na istom principu kao i doboš kočnice - principu trenja. Ovde je osnovna razlika u tome što se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja točkova ne ostvaruje pritiskanjem kočionih obloga o unutrašnju površinu doboša, već kočione obloge (pločice) između sebe stiskaju metalni disk. Otuda im i ime disk kočnice.
Konstrukcija disk kočnice
Osnovu disk kočnice sačinjava metalni disk. Radi se obično o disku koji je napravljen od livenog metala ili čelika, a pričvršćen je za glavčinu točka tako da se okreće zajedno s njim. Nepokretno pričvršćena uz nosače točkova nalaze se klešta (čeljust) disk kočnice. Ova klešta služe kao nosač kočionih obloga (koje kod disk kočnica nazivamo i disk pločicama ili, jednostavnije, pločicama) koje među sobom "hvataju" disk. I disk kočnice su pokretane hidraulički, pa imaju kočione klipove, smeštene unutar klešta. Klešta disk kočnice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takođe smešteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, ustvari, pritiskaju kočione pločice koje među sobom stiskaju disk. Tako (posredno) dolazi do trenja između pokretnih i nepokretnih delova pa se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk kočnica u poredjenju sa doboš kočnicama jeste u tome što se diskovi slobodno okreću (klešta ih obuhvataju tek u jednom malom delu) pa se tako i bolje hlade.Time je povećana efikasnost kočenja, a posredno i sigurnost automobila.
Kako disk radi?
Pogled od napred na slici prikazuje nam osnovne delove disk kočnice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom delu obuhvaćen kleštima (belo). Na ovoj slici vidimo takođe i kočione pločice (smeđe) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokreće kočiono ulje (crveno). Kada vozač pritisne papučicu kočnice, poveća se pritisak kočionog uljai pomere se klipovi. Poznato nam je da se zbog povećanja površine između klipa glavnog kočionog cilindra i klipa koji pokreće pločicu disk kočnice povećava i sila pritiska. Tako je moguće da disk pločice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave točak.
Izvor: auto.web1000
Ručna kočnica (za parkiranje) po pravilu dolazi u obzir tek onda kad vozač već zaustavi vozilo nožnom kočnicom. Pri vožnji se ručna kočnica upotrebljava tek kao pomoćna, kao izlaz u nuždi ako se nožna pokvari. Kad pokrećete vozilo na strmini, morate polako popuštati ručnu kočnicu i istodobno uključivati spojku i dodavati gas. Ručna kočnica se ne smije zanemariti. Uvijek mora biti pravilno podešena i besprijekorna. Većina automobila ima ručnu kočnicu koja djeluje samo na dva kotača, obično stražnja. Sigurnosni propisi nalažu da ručna kočnica djeluje s mehaničkim prijenosom sile kočenja, neovisno o hidraulici nožne kočnice. Kad su u vozilu bubanj-kočnice, na iste kočne čeljusti mogu djelovati ručna i nožna kočnica. Obično je prijenos sile s ručne kočnice na kočnice pojedinih kotača mehanički, bilo polužjem bilo žičanom pletenicom (sajlom), koja djeluje na okretljivi T-član. S člana se sila kočenja u jednakoj mjeri prenosi na oba kotača. Umjesto T-člana mogu do svakog kola voditi odvojene žice neposredno s ručice ručne kočnice. Kad ručna kočnica djeluje na disk-kočnice (gdje su disk kočnice na svim kotačima) onda na disk kočnicama postoje dodatna kliješta. I ovdje pritisnu dvije kočne pločice na kočni disk, ali ne hidraulički nego mehanički, uz pomoć žičanih pletenica i kočnih poluga; tako sistem ručne djeluje neovisno o sistemu nožne kočnice. Ima i takvih kočnica u kojima su u diskovima stražnjih kotača ugrađene male bubanj-kočnice, na koje mehanički djeluje ručica ručne kočnice.
Zatezanje i popuštanje ručne kočnice
Ručna kočnica ima zaporni mehanizam, koji omogućava zaustavljanje ručice u bilo kojem položaju koji izaberete. Ručica mora biti što više pri ruci vozaču. Najčešće je ugrađena desno od vozača između sjedala, a u rijetkim slučajevima i lijevo uz vozačevo sjedalo ili ispod ploče s instrumentima. Neki automobili imaju posebnu papučicu umjesto ručice za ručnu kočnicu. Zaporni se mehanizam ručne kočnice obično oslobađa pritiskom na dugme na kraju ručice.
Izvor: oktani
Zašto se gume uopće moraju mijenjati, tj. zašto ljetne gume ne drže zimi? Razliku ne čini samo profil, odnosno vanjski izgled, nego i smjesa od koje je guma proizvedena, dakle vrsta materijala. Za dobro držanje ceste i optimalne performanse potrebna je tzv. radna temperatura, odnosno svaka guma najbolje funkcionira u uvjetima kakvim je namijenjena. Tako ljetne gume rade, odnosno pružaju svoj maksimum na temperaturi (asfalta) iznad 25 stupnjeva celzijusa, zimske gume se najbolje snalaze ispod 7 stupnjeva celzijusa, dok su između navedenih temperatura idealne All Weather (M+S) tzv. kišne gume, koji imaju grublji profil od ljetnih, ali i mnogo manje lamela od zimskih. U toj činjenici leži razlog što se ljetna guma zimi skliže i kad nema snijega, dok se zimska guma ljeti prekomjerno troši i gubi performanse za sljedeću zimu.
Dakle, nije uopće upitno treba li zimske gume staviti ili ne, upitno je samo kakve odabrati da najbolje pristaju vašem automobilu, načinu vožnje i kućnom proračunu. Važno je znati da zimske gume, da bi zadovoljavale propise susjedne Slovenije i EU, moraju nositi oznaku M+S. One s većim kramponima namijenjene su dubljem snijegu (odnosno kopanju) dok su profili s većim brojem lamela (poprečni valoviti uski prorezi) idealni za bljuzgu, led i umjerene količine snijega, dakle uvjeti kakvi u Hrvatskoj većinom prevladavaju. Upotrebe cjelogodišnjih pneumatika (All Weather), koji nose oznaku M+S, preporuča se jedino i isključivo na manjim slabijim automobilima, čiji vlasnici ne prevaljuju više od 10 tisuća kilometara godišnje, uz vožnju pretežno po gradu i jedno duže putovanje na odmor. Svi ostali bi, ukoliko se žele voziti sigurno, trebali nabaviti dva kompleta, ljetni i zimski. U Hrvatskoj je vrlo učestala loša navika montaže samo dva zimska pneumatika na pogonske kotače, što doduše omogućava bolje ubrzanje i izlaženje iz snijega, ali istovremeno dovodi vozača i putnike u stalnu opasnost izljetanja s ceste, jer drastično smanjuje mogućnost kontrole automobila na kočenju i zavojima. Važno je dodati da su uštede pri tome zanemarive, jer se gume mnogo prije potroše zbog prijeđenih kilometara nego starosti, dakle dva kompleta su možda u startu puno skuplja, ali zato i duže traju.
Izvor: oktani
Većina ljudi zna da se nakon naporne fizičke aktivnosti nije zdravo naglo zaustaviti. Znate li da ni motor nije 'zdravo' ugasiti odmah nakon velikog opterećenja. Dok motor radi, hladi se rashladnom tekućinom i motornim uljem. Kad se motor ugasi trenutno prestaje hlađenje, jer se zaustavljaju pumpe rashladne tekućine i ulja, a u motoru zaostaje toplina izgaranja. Zbog toga se nakon gašenja motora na kritičnim mjestima temperatura nakratko - povisuje!
Kod klasičnih motora, osim kod najvećeg opterećenja, to nije veliki problem. Posebice su ugroženi motori koji su sve popularniji i na našim prometnicama - turbodizelaši. Temperatura ispušnih plinova kreće se od 500 do 800 stupnjeva Celzijevih, a ulje koje podmazuje i hladi ležajeve osovine turbopunjač zagrijava se i preko 300 Celzijevih stupnjeva. Ako se nakon velikog opterećenja turbodizelaš naglo zaustavi, temperatura ulja, ležajeva i osovine poraste i na preko 500 stupnjeva Celzijevih.
U takvim uvjetima motorno ulje izgori, a može doći i do deformacija osovina i ležajeva. Izgorjelo motorno ulje može zatvoriti uljne kanale te je nakon ponovnog pokretanja podmazivanje otežano ili potpuno onemogućeno. A to može biti kobno za skupi turbopunjač. Zbog toge je iznimno važno da nakon velikog opterećenja odmah ne gasite motor, pogotovo ako je opremljen turbopunjačem. Prije gašenja treba pustiti motor da nekoliko minuta radi u praznom hodu. Dobro je prije zaustavljanja postupno smanjivati opterećenje motora.
Zbog navedenoga, i ne samo zbog toga, važno je u turbomotoru koristiti ulje sintetične osnove, što se prepoznaje po donjoj granici viskoznosti 0W i 5W. Ljeti je dobro da razina ulja bude blizu maksimuma, jer se veća količina ulja brže hladi. Dobro je da o ovome vodite računa u predstojećim vrućim danima.
Izvor: AutoGodine.hr