A380   

      19. decembra prošle godine evropski konzorcijum Airbus doneo je odluku o lansiranju projekta koji je dobio oznaku A380. Nakon skoro pet godina rada, istraživanja, i konačno, interesovanja za projekat na papiru, Airbus je doneo definitivnu odluku o početku izgradnje do sada najvećeg civilnog vazduhoplova. A380 će biti po mnogo čemu jedinstven avion i prevoziće u osnovnoj konfiguraciji 555 putnika u tri klase, dok će u produženoj verziji prevoziti 656 putnika u tri klase ili maksimalnih 990 putnika u jednoj ekonomskoj klasi. Zaključno sa krajem decembra, šest renomiranih kompanija već je naručilo 50 aviona uz 42 opcije: Air France 10, Emirates 7, International Lease Finance Corporation 5, Qantas 12, Singapore Airlines 10 i Virgin Atlantic 6. Do sada neprikosnoveni Boeing B 747 dobija pravog konkurenta.   

     Interesantno je spomenuti da cela priča oko super transportera počinje januara 1993. godine kada su Airbus i Boeing počeli pregovore oko zajedničkog rada na tzv. Veoma velikom avionu (Very Large Aircraft) u okviru studije o Veoma velikom komercijalnom transporteru (Very Large Commercial Transport), koji je trebalo da prevozi od 500 do 800 putnika na daljinu do 19000 km. U julu 1995. na kraju druge faze programa došlo se do potvrde o tehničkoj osposobljenosti za projekat, ali ne i marketinške potvrde da postoji dovoljno interesovanje. Airbus je ipak samostalno krenuo u razvoj projekta i, marta 1996. godine oformio posebno odeljenje koje će se baviti razvojem super transportera. Inženjeri Airbusa su razmatrali brojne konstrukcijske ideje, za tada imenovani A3XX (XX označava rad na eksperimentalnom avionu, bez prave oznake), i veoma ozbiljno razmišljali o verziji aviona sa jednim prolazom između sedišta i sa 12 sedišta u preseku, i dva vertikalna stabilizatora. Međutim, od ove verzije se odustalo na račun današnje ideje o avionu sa dvostrukom putničkom palubom celom dužinom trupa, pre svega zbog mnogo lakše konstrukcije. Svih ovih godina proučavani su svi aspekti koji će imati uticaja na buduću eksploataciju, tehnički izazovi, bezbednost, zaštita okoline, PSS i staze za voženje, podloga PSS. 

     U leto 1996. Airbus je saopštio da je stupio u kotakt sa 20 vodećih svetskih avio-kompanija u cilju utvrđivanja tehničkih specifikacija koje su one zahtevale. To su bili: iz azijsko-pacifičkog regiona Korean Air, Japan Air Lines, All Nippon Airways, Japan Air System, Cathay Pacific, EVA Air, Malaysian Airlines, Singapore  Airlines, Qantas; iz Evrope Air France, British Airways, Iberia, KLM, Lufthansa,Virgin Atlantic; i iz  SAD Delta Air Lines, Northwest Airlines, United Airlines, Air Canada, FedEx. Trenutno najviše interesovanja potiče iz azijsko-pacifičke regije, ali se očekuje slično interesovanje i iz drugih regiona.

     Početak projekta je doživeo niz odlaganja zbog različitih razloga. Prvobitno planiran da se desi na avio- sajmu na La Buržeu 1997, doživeo je odlaganje. Pored finanansijskih problema u pronalaženju finansijera projekta, Airbus se suočio sa Boeingom. Dotadašnji tihi ''rat '' između Airbusa i Boeinga planuo je. Airbus je otvoreno optužio Boeing kako vrši pritisak na potencijalne partnere Airbusa za projekat A3XX da izađu iz projekta, u protivnom bi sledila redukcija ili potpuni prekid postojeće saradnje sa Boeingom. U drugom slučaju, najavljeno lansiranje u martu 1999. je odloženo zbog ekonomske krize u Aziji te godine. Na Asian Aerospace 2000 avio-sajmu održanom u Singapuru početkom ove godine Airbus je najavio formalni početak programa do kraja ove godine . Konačno, 30.aprila 2000.-te u Dubaiju kompanija Emirates je objavila da je naručila 10 aviona A3XX, pet sigurnih i pet opcija. Dva od ovih deset aviona biće cargo verzije. Krajem juna Airbus je obznanio da su  Air France, Emirates i Singapore Airlines i ILFC i tri anonimna prevozioca  objavili interesovanja za 60 aviona, što narudžbina, što opcija. Krajem oktobra Singapore Airlines je objavio porudžbinu za 10 aviona , uz 15 u opciji, vrednu 6,8 milijardi US$. Avioni će imati pogonske grupe Rolce Royce Trent 900, konstruisane za A3XX. Krajem novembra najveća lizing kompanija International Lease Finance Corporation (ILFC) je objavila da i dalje ostaje uključena u razvoj A3XX. Zatim, 1.12. australijska avio kompanija Qantas objavila je odluku o kupovini 12 aviona A3XX sa rokom isporuke do 2006. godine. Na kraju 15.12. kao što se očekivalo, Virgin Atlantic je objavio porudžbinu za šest aviona vrednu 3,8 milijardi US$ i opciju na još šest aviona. Treba jos reći da je nemačka vlada sredinom novembra odobrila zajam od 2 milijarde DEM za nastavak projekta A3XX. Plan razvoja koji će koštati ukupno 12 milijardi US$ započet je formalnim početkom krajem godine, finalnim definisanjem projekta krajem 2001, prvi let sredinom 2004 i ulazak u saobraćaja u oktorbru 2005.

A380 će imati jedinstven izgled. Biće to niskokrilac četvoromotorac sa četiri snažne turboventilatoske pogonske grupe Rolce Royce Trent 900 ili GP 7200 (General Electric i Pratt&Whitney) od po 298 ili 333 kN potiska svaki. Avion će imati dve putničke palube, glavnu i gornju, a razmatraju se opcije da se deo putničkih sadržaja lociraju na deo donje cargo palube, ispod glavne palube. A380 će se izrađivati u tri putničke, dve kombi i cargo ili teretnoj verziji. Osnovna verzija A380-100 biće dužine 73 m , verzija 200 dužine 79,40 m i verzija 50R dužine 67,90 m. Sve verzije imaće isto krilo razmaha 79,80 m. Airbus ističe da spoljne dimenzije aviona ulaze u kvadrat dimenzija 80 x 80 m koje prihvataju ICAO i FAA i ACI(Airport Coucil International). Veličina aviona neće bitno promeniti uslove taksiranja i manevrisanja po PSS i manevarskim površinama, kažu ljudi iz Airbusa. Nikakve posebne modifikacije na istim nije potrebno izvršiti. Dužina PSS za poletanja i sletanja će biti približno ista kao za B 747.

      Širina trupa glavne palube će biti nešto veća nego kod B 747 što će omogućiti veći komfor, dok će gornja paluba imati širinu sličnu A330 ili A340. U osnovnoj verziji A380-100 glavna paluba je rezervisana za 22 sedišta prve (u rasporedu 2+2+2) i 328 sedišta ekonomske klase (3+4+3). Gornja paluba je određena za 102 sedišta poslovne klase (2+2+2) i 103 sedišta ekonomske klase (2+4+2). Za kompanije kojima nije neophodan toliki broj putničkih sedišta predviđene su dve kombi verzije od po 421 i 473 sedišta, verzije koje omogućavaju broj sedišta sličan B747 i još 7 ili 11 paleta za teret, pored cargo palube. Cargo verzija će imati mogućnost skladištenja kontejnera i paleta na sve tri palube do maksimalnih 150 t.

     Da bi omogućili toliko velikom broju putnika da u što kraćem vremenu popune avion odnosno napuste, Airbus je konstruisao dvostruko šira putnička vrata od onih na postojećim avionima. Nakon vrlo ozbiljnih analiza Airbus tvrdi da će upotrebom dva gejta uporedo moći da se obezbedi turn-around time kao kod B747. Neke kompanije su imale zahtev da se catering vrši isključivo preko gornje palube da bi se proces ubrzao i takve i slične ideje će se razmatrati u toku izrade.

     Što se tiče unutrašnjeg izgleda aviona, puno toga će zavisiti od želja kupaca. U osnovnoj zamisli glavna paluba je predviđena za smeštaj prve klase i ekonomske klase, koje će biti potpuno odvojene. Ispred prve klase su predviđene široke stepenice koje će voditi na gornju palubu u izdvojenu sekciju. Još nije definisano da li će u njoj ili u delu cargo plube ispod kokpita biti prostorije za odmor letačke posade. Na kraju putničke kabine predviđene su spiralne stepenice koje će voditi na gornju palubu, koju činiti dve sekcije--poslovna i ekonomska klasa. Sva sedišta bi trebalo da imaju ugrađene displeje od tečnog kristala (LCD) tako da će svaki putnik imati ispred sebe svoj lični displej na kojem će moći da bira široki izbor različitih programa. Satelitski telefoni biće instalirani na svako sedište prve i poslovne klase, dok će u ekonomskoj klasi biti instalirani na određenim lokacijama. Još nije jasno da li će se Airbus uključiti u razvoj Internet veze na svojim avionima, ali ćemo na to pitanje uskoro dobiti odgovor. Najinteresantnije su ideje o mogućim putničkim sadržajima na cargo palubi, koje tako veliki avion omogućava. U razmatranju su ideje o fitness cenrtu, free shopu, sauni, tuš kabinama, prostorima za odmor i slično. Svi ti sadržaji biće namenjeni proširenju ponude i stvaranju što više komfora putnicima na dugolinijskom letu i biće jedinstveni primer usluge na komercijalnim letelicama.

     A380 će imati impresivan dolet od 14200 km a sa jačim motorima od 333 kN potiska i više goriva dolet od 16200 km. Combi verzije će imati nešto manji dolet oko 13000 km , a cargo verzija 10400 km.

     Da li će projekat A380 doživeti uspeh, pokazaće vreme, ali i ljudi iz Airbusa veruju u to, a verovatno i konkurencija iako ne glasno. Mnogi analitičari porede današnju situaciju sa situacijom sedamdesetih godina kada je Boeing lansirao projekat B 747. I tada to je bio jako napredan potez jednog proizvođača, i mnogi  nisu verovali da će takav super avion za ondašnje vreme ikad poleteti. Donald Douglas Senior vlasnik  druge po jačini fabrike aviona na svetu je tada 1966 smatrao da će kupci radije kupiti dva DC8 za cenu jednog B747. Ali , stvari nisu tekle kako je on mislio. Airbus , u poređenju sa Boeingom se nalazi u sličnoj situaciji, započinjući vrlo napredan i ambiciozan projekat. No, u mnogo čemu se nalazi u boljoj poziciji nego Boeing svojevremeno. Tehnološki B747 je bio veliki skok napred u odnosu na B707 i zahtevao je potpuno nov pristup izradi jednog tako velikog aviona. Boeing je čak za tu svrhu u Rentonu kraj Sietla napravio potpuno novu fabriku sa montažu 747. Airbus je u poziciji da postojeći kapaciteti potpuno zadovoljavaju izradu i montažu jednog  gigantskog aviona, a veliko iskustvo je stečeno na modelima A 330 i A 340. Takodje pogonske grupe koje su sedamdesetih bile izuzetno veliki problem za Boeing ,jer do tada nije bio napravljen sličan agregat i kasnije tokom prvih godina eksploatacije čak dovele u pitanje opstanak 747, sada neće biti problem za Airbus jer postojeća tehnologija izrade avionskih motora će lako rešiti problem novog motora. RR Trent i GP7200 se suštinski malo razlikuju od postojećih pogonskih grupa koje pogone B 747 i B777. Ove osnovne prednosti i niz drugih pogodnosti čine budućnost A380 svetlom. Interesantan podatak koji može da govori u prilog A380 je porudžbina Singapore Airlinesa. Singapore Airlines važi za kompaniju sa naj mlađom flotom na svetu starom u poseku manje od 5 godina u kojoj se nalaze 43 B747-400,18 B777, 15 A310-300 i 15 A340-300, i kompaniju koja važi za kao nepogrešivi kupac pravog aviona za svoju flotu. Singapore je svojevremeno odbio da kupi MD-11 i pokazalo se da nisu pogrešili. Singapore Airlines smatra da će A380 zadovoljiti potrebe kompanije na najfrekventnijim linijama na azisko-pacifičkom regionu i pružiti svojim putnicima neuporedivo drugačiji osećaja letenja u jednom novom super jambu.  Ova odluka je vredna skoro 7 milijardi US$. 

     Boeing koji od početka sa skepsom prati ovaj program dočekao je formalni  početak programa A380 sa svojom ponudom a to je produženi i redizajnirani B747-400 nazvan B747X-Stretch, koji bi trebao da u tri klase primi oko 550 putnika. Boeing na sve moguće načine pokušava da argumentuje tezu da svetsko tržište neće imati potrebu za potpuno novim super jambom kao što je A380 niti da će A380 ostvariti jedan od ciljeva a to je smanjenje troškova koje nudi veći avion, kao da ni posebni putnički sadržaji na donjoj palubi nisu baš tako interesantni. Takođe, Boing pokušava da ubedi prevozioce da A380 neče imati budućnosti na nekim tržištima, kao na severnoatlantskom gde oko 20% svih letova obavljaju četvoromotorci, a ostalo dvomotorni avioni. Međutim taj fenomen i fenomen tzv. rutne fragmentacije ne važi na azijsko-pacifičkom tržištu, gde će A380 zameniti B747 na najvažnjim destinacijama. Boeing se ponaša poput Douglasa iz priče od malo pre. I onda su prevozioci smatrali da bi bilo veliko nazadovanje leteti sa DC8 i B707 dok konkurencija leti na B747. Čini  se da je Boeing zaboravio ovu priču i ovog puta nema pravi odgovor na novi izazov od strane Airbusa. B747X Strech će sigurno naći svoje kupce, ali je prvu bitku u ovom “ratu” ipak dobio Airbus.

     Jedno je sigurno, startovao je najvažniji program od početka programa 747 pre skoro četrdeset godina. Program A380 angažovaće kompletnu evropsku avio industriju okupljenu u konzorcijum Airbus. Radi se izuzetno vrednom i veruje se unosnom projektu koji nikoga neće ostaviti ravnodušnim. Kada bude ušao u saobraćaj 2005 godine A380 biće prava atrakcija na najvećim svetskim aerodromima.